KR20110014103A

KR20110014103A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20110014103A
Application number: KR1020100073389A
Authority: KR
Inventors: 요시타카 이와이
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2009-08-03
Filing date: 2010-07-29
Publication date: 2011-02-10
Also published as: KR101531724B1; EP2281698A1; EP2281698B1; JP2011031773A; CN101987564B; AU2010202370B2; US8210219B2; AU2010202370A1; CN101987564A; US20110024012A1; JP4755709B2

Abstract

본 발명은 조종 안정 성능을 유지하면서 웨트 성능과 소음 성능을 밸런스 좋게 향상시키는 것을 과제로 한다.
미들 리브(9)는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 미들 서브홈(5)에 의해, 내측 미들부(10)와 외측 미들부(11)로 구분된다. 내측 미들부(10)에는, 미들 서브홈(5)으로부터 크라운 메인홈(3)에 연통되지 않고서 종단(終端)되는 내측 미들 러그홈(15)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 내측 미들 러그홈(15)은, 미들 서브홈(5)측에 형성되고 또한 홈폭이 1.5 ㎜ 이상인 내측 러그 메인부(15a)와, 타이어 적도(C)측에 형성되는 내측 사이프 형상부(15b)를 포함한다. 외측 미들부(11)에는, 숄더 메인홈(4)으로부터 상기 미들 서브홈(5)에 연통되지 않고서 종단되는 외측 미들 러그홈(16)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 외측 미들 러그홈(16)은, 숄더 메인홈(4)측에 형성되고 또한 홈폭이 2.0 ㎜ 이상인 외측 러그 메인부(16a)와, 타이어 적도(C)측에 형성되는 외측 사이프 형상부(16b)를 포함한다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 조종 안정 성능을 유지하면서 웨트 성능(wet performance)과 소음 성능을 밸런스 좋게 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.

종래, 건조 노면에서의 조종 안정 성능을 향상시키기 위해서, 트레드부의 랜드비를 가능한 한 크게 하여, 랜드부의 강성을 높이는 것이 알려져 있다. 특히, 차량 중량이 큰 승용차용으로 설계된 타이어에 대해서는, 트레드부의 접지압이 커지기 쉽기 때문에, 홈 용적을 작게 하여 트레드부의 랜드비를 크게 하는 것이 유효하다.

또한, 최근에는, 정숙성을 향상시키기 위해서, 타이어 소음 성능의 향상이 요구되고 있다. 차량의 통과 소음에는, 타이어의 홈 내부를 통과하는 공기의 공명음(기주 공명)이 크게 영향을 끼치고 있다. 이러한 공명음을 저감시키기 위해서도, 트레드부의 홈 용적을 작게 하는 것이 유효하다. 관련 기술로서는, 다음의 것이 있다.

[특허 문헌 1] 일본 특허 공개 제2001-219718호 공보

그러나, 홈 용적의 저하는, 배수 성능의 악화를 초래한다. 특히, 접지압이 높은 트레드 중앙측에서의 홈 용적의 저하는, 배수 성능을 크게 악화시켜 수막 현상(hydroplaning phenomenon)을 발생시키는 원인도 된다.

본 발명은, 이상과 같은 실정을 감안하여 안출된 것으로, 랜드비를 크게 취하기 쉬운 5 리브 패턴을 기조로 하면서, 각 리브에 특정 형상의 러그홈 및 서브홈 등을 형성하는 것을 기본으로 하여, 각 리브의 강성을 밸런스 좋게 확보하고, 노면 상의 수막(水膜)을 메인홈·서브홈을 이용하여 효율적으로 배출하며, 또한, 기주 공명음의 전파를 차단함으로써, 조종 안정 성능을 유지하면서 웨트 성능 및 소음 성능을 밸런스 좋게 향상시킬 수 있는 공기 타이어, 특히 차량 중량이 큰 승용차에 적합한 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

상기 과제를 해결하기 위해서, 본원 청구항 1의 발명은, 트레드부에, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 크라운 메인홈과, 이 크라운 메인홈의 타이어 축방향 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 숄더 메인홈이 형성됨으로써, 상기 한 쌍의 크라운 메인홈 사이에서 연장되는 크라운 리브와, 상기 크라운 메인홈과 상기 숄더 메인홈 사이에서 연장되는 한 쌍의 미들 리브와, 상기 숄더 메인홈과 접지단 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 리브가 구분된 공기 타이어로서, 상기 미들 리브는, 이 미들 리브의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 미들 리브폭의 20%∼45%의 위치에 홈 중심을 갖고 또한 홈폭이 1.5 ㎜∼3.0 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 미들 서브홈에 의해, 내측 미들부와 외측 미들부로 구분되고, 상기 내측 미들부에는, 상기 미들 서브홈으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되고 또한 상기 크라운 메인홈에 연통되지 않고서 종단(終端)되는 내측 미들 러그홈이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되며, 그 내측 미들 러그홈은, 미들 서브홈측에 형성되고 또한 홈폭이 1.5 ㎜ 이상인 내측 러그 메인부와, 이 내측 러그 메인부의 타이어 적도측에 형성되고 또한 홈폭이 1.5 ㎜ 미만으로 연장되는 내측 사이프 형상부를 포함하고, 상기 외측 미들부에는, 상기 숄더 메인홈으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되고 또한 상기 미들 서브홈에 연통되지 않고서 종단되는 외측 미들 러그홈이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되며, 그 외측 미들 러그홈은, 숄더 메인홈측에 형성되고 또한 홈폭이 2.0 ㎜ 이상인 외측 러그 메인부와, 이 외측 러그 메인부의 타이어 적도측에 형성되고 또한 홈폭이 2.0 ㎜ 미만으로 연장되는 외측 사이프 형상부를 포함하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어이다.

또한 청구항 2의 발명은, 상기 외측 미들부에는, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 상기 외측 미들 러그홈 사이에, 상기 숄더 메인홈과 상기 미들 서브홈을 연통시키는 미들 사이프가 마련되고, 이 미들 사이프의 타이어 축방향의 내측단은, 상기 미들 서브홈을 통해 상기 내측 미들 러그홈에 대향하는 것인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 3의 발명은, 상기 외측 미들 러그홈은, 타이어 둘레 방향에 대하여 25도∼57도의 각도(α)로 경사지고, 타이어 적도측의 단부에서의 각도(α2)가, 숄더 메인홈측의 단부에서의 각도(α1)보다도 큰 것인 청구항 1 또는 2에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 4의 발명은, 상기 내측 사이프 형상부의 타이어 축방향의 내측단과 상기 크라운 메인홈의 타이어 축방향 거리는, 상기 내측 미들부의 폭의 15%∼40%, 또한, 상기 외측 사이프 형상부의 타이어 축방향의 내측단과 상기 미들 서브홈의 타이어 축방향 거리는, 상기 외측 미들부의 폭의 15%∼40%인 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 5의 발명은, 상기 숄더 리브에는, 그 숄더 리브의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 숄더 리브폭의 18%∼34%의 거리를 둔 위치에 홈 중심을 갖고 또한 홈폭이 1.5 ㎜∼3.5 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 숄더 서브홈이 형성됨으로써, 상기 숄더 서브홈과 상기 숄더 메인홈 사이의 내측 숄더부와, 숄더 서브홈보다도 외측의 외측 숄더부로 구분되고, 상기 내측 숄더부에는, 홈, 사이핑 및 그 외의 노치가 형성되어 있지 않는 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 6의 발명은, 상기 외측 숄더부에는, 상기 숄더 서브홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 연장되는 숄더 사이프가 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 것인 청구항 5에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 7의 발명은, 상기 외측 숄더부에는, 타이어 축방향의 내측단이 접지단의 근방에서 상기 숄더 사이프에 연결되는 숄더 러그홈이 숄더 사이프의 2배의 피치로 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 것인 청구항 6에 기재된 공기 타이어이다.

또한 청구항 8의 발명은, 상기 크라운 리브에는, 그 크라운 리브의 양측의 측부 가장자리로부터 각각 타이어 적도측으로 크라운 리브의 폭의 10%∼20%의 위치에 홈 중심을 갖고 또한 홈폭이 0.7 ㎜∼1.7 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 크라운 서브홈이 형성되는 것인 청구항 1 내지 7 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 1에 기재된 공기 타이어에서는, 미들 리브는, 그 미들 리브의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 미들 리브폭의 20%∼45%의 위치에 홈 중심을 갖고 또한 홈폭이 1.5 ㎜∼3.0 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 미들 서브홈에 의해, 내측 미들부와 외측 미들부로 구분된다. 이러한 미들 서브홈에 의해, 미들 리브의 강성의 저하나 랜드비의 저하를 억제하면서, 미들 리브에서의 배수를 효율적으로 행할 수 있다.

또한, 내측 미들부에는, 미들 서브홈으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되는 내측 미들 러그홈이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 또한, 외측 미들부에는, 숄더 메인홈으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되는 외측 미들 러그홈이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 이와 같이, 내측 미들부 및 외측 미들부의 각각에, 러그홈이 형성되기 때문에, 미들 리브와 접하는 노면 상의 물을 더 효율적으로 배수할 수 있다.

또한 각 러그홈은, 타이어 둘레 방향을 따른 홈폭이 1.5 ㎜ 이상인 내측 러그 메인부 및 2.0 ㎜ 이상인 외측 러그 메인부와, 이 러그 메인부의 타이어 적도측에 형성되고 또한 홈폭이 1.5 ㎜ 미만으로 연장되는 내측 사이프 형상부 및 2.0 ㎜ 미만으로 연장되는 외측 사이프 형상부를 포함한다. 따라서, 각 러그 메인부에 의해 충분한 배수 성능을 확보하면서, 사이프 형상부에 의해 랜드비 및 리브 강성을 확보하여, 조종 안정 성능이 유지된다.

또한, 내측 미들부 및 외측 미들부의 각각의 러그홈은, 크라운 메인홈 및 미들 서브홈에 연통되지 않고서 종단된다. 이에 따라 접지압이 높은 트레드 중앙부에 형성되는 크라운 메인홈이나 미들 서브홈으로부터의 기주 공명음의 전파를 차단할 수 있다. 또한, 내측 미들 러그홈은, 미들 서브 홈 내부를 통과하는 기주(공기 기둥)를 교란하여, 그 미들 서브홈에서의 공명음을 저감할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태를 도시하는 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 A-A 확대 단면도이다.
도 3은 도 1의 X부의 전개 확대도이다.
도 4는 도 1의 Y부의 전개 확대도이다.
도 5는 비교예 1의 트레드부의 전개도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1 및 도 2에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 예컨대 승용차용 타이어, 특히 차량 중량이 큰 승용차용 타이어로서 적합하게 이용된다.

본 실시형태의 공기 타이어의 트레드부(2)에는, 타이어 적도(C)의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 크라운 메인홈(3)과, 이 크라운 메인홈(3)의 타이어 축방향 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 숄더 메인홈(4)이 형성된다. 이에 따라, 트레드부(2)에는, 상기 한 쌍의 크라운 메인홈(3, 3) 사이에서 연장되는 크라운 리브(8), 상기 크라운 메인홈(3)과 상기 숄더 메인홈(4) 사이에서 연장되는 한 쌍의 미들 리브(9), 및 상기 숄더 메인홈(4)과 접지단(Te) 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 리브(12)가 각각 형성된다.

또한, 본 실시형태의 트레드부(2)는, 미리 회전 방향(R)이 지정된 방향성 패턴으로 형성된다. 이 회전 방향(R)은, 예컨대 사이드월부(도시 생략) 등에 문자 및/또는 그림 기호에 의해 표시된다.

본 실시형태의 크라운 메인홈(3) 및 숄더 메인홈(4)은, 타이어 둘레 방향을 따른 직선 형상을 이룬다. 이러한 각 메인홈(3, 4)은, 우수한 배수 성능을 발휘하고 또한 제동 시의 차량의 흔들림이나 한쪽으로만 경사지는 등의 불안정한 거동을 억제하는 것이 가능해져, 조종 안정 성능을 확보할 수 있는 점에서 바람직하다.

도 2에 도시되는 바와 같이, 크라운 메인홈(3) 및 숄더 메인홈(4)의 타이어 축방향의 홈폭(W1 및 W2)은, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 배수 성능을 충분히 확보하면서, 각 리브(8, 9 및 12)의 강성을 유지하기 위해서, 예컨대 크라운 메인홈(3)에 대해서는, 트레드 접지폭(TW)의 4.0%∼7.0%가 바람직하다. 또한, 숄더 메인홈(4)에 대해서는, 트레드 접지폭(TW)의 4.0%∼8.0%가 바람직하다. 또한, 본 실시형태의 각 메인홈(3, 4)은, 홈 단면 형상을 일정하게 하여 둘레 방향으로 직선상으로 연장되는 직선홈으로서 형성되지만, 예컨대 파형이나 지그재그형 등 여러 가지 형상으로 변경할 수 있다.

여기서, 상기 「트레드 접지폭」(TW)은, 정규 림에 장착되고 또한 정규 내압을 충전한 무부하인 정규 상태의 타이어에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 접지단(Te, Te) 사이의 타이어 축방향의 거리로 한다. 또한, 타이어의 각부의 치수 등은, 특별히 언급이 없는 경우, 상기 정규 상태에서의 값으로 한다.

또한 상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"으로 한다.

또한, 상기 「정규 내압」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 180 ㎪로 한다.

또한 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 상기 하중의 88%에 해당하는 하중으로 한다.

또한, 크라운 메인홈(3) 및 숄더 메인홈(4)의 홈깊이(D1 및 D2)는, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 본 실시형태와 같은 승용차용 타이어의 경우, 예컨대 7.0 ㎜∼9.0 ㎜ 정도가 적합하다. 본 실시형태에 있어서, 크라운 메인홈(3) 및 숄더 메인홈(4)의 홈깊이(D1 및 D2)는, 모두 8.3 ㎜로 설정되어 있다.

크라운 메인홈(3) 및 숄더 메인홈(4)의 배치 위치도 특별히 규정되는 것은 아니지만, 크라운 메인홈(3)에 대해서는, 예컨대 그 중심선(G1)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(Wc)가, 트레드 접지폭(TW)의 바람직하게는 4.5% 이상, 더 바람직하게는 6% 이상이 바람직하고, 바람직하게는 13% 이하, 더 바람직하게는 10% 이하가 바람직하다. 또한, 상기 숄더 메인홈(4)에 대해서는, 예컨대 그 중심선(G2)과 상기 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(Ws)가, 트레드 접지폭(TW)의 바람직하게는 25% 이상, 더 바람직하게는 28% 이상이 바람직하고, 바람직하게는 35% 이하, 더 바람직하게는 32% 이하가 바람직하다. 상기한 범위로 설정함으로써, 각 리브(8, 9, 12)의 강성 밸런스가 향상되어, 조종 안정 성능을 높일 수 있다.

도 3에 도시되는 바와 같이, 미들 리브(9)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 미들 서브홈(5)이 형성된다. 이 미들 서브홈(5)은, 미들 리브(9)의 타이어 축방향 내측 가장자리(9i)로부터 미들 리브폭(W6)의 20%∼45%의 거리(W9)를 사이에 둔 위치에 홈 중심선(G3)을 갖는다. 또한, 미들 서브홈(5)은, 홈폭(W3)이 1.5 ㎜∼3.0 ㎜로 형성된다. 이에 따라, 상기 미들 리브(9)는, 내측 미들부(10)와 외측 미들부(11)로 구분된다.

이러한 미들 서브홈(5)은, 미들 리브(9)와 노면 사이의 물을 효율적으로 배수할 수 있다. 특히, 미들 서브홈(5)의 홈 중심선(G3)은, 미들 리브(9)의 타이어 축방향 내측 가장자리(9i)로부터 미들 리브폭(W6)의 28%∼35%의 위치에 마련되는 것이 더 바람직하다. 이에 따라, 배수성과 미들 리브(9)의 강성을 보다 한층 밸런스 좋게 양립시킬 수 있다.

또한, 상기 미들 서브홈(5)의 홈폭(W3)이 3.0 ㎜를 초과하면, 미들 리브(9)의 전체적인 강성이 저하되어, 조종 안정 성능이 악화되는 경향이 있다. 반대로 상기 홈폭(W3)이 1.5 ㎜ 미만이 되면, 미들 리브(9)와 노면 사이의 배수성이 악화되기 때문에 바람직하지 않다.

동일한 이유에 의해, 미들 서브홈(5)의 홈깊이(D3)(도 2에 도시함)는, 크라운 메인홈(3)의 홈깊이(D1)의 바람직하게는 40% 이상, 보다 바람직하게는 50% 이상, 더 바람직하게는 55% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 80% 이하, 보다 바람직하게는 75% 이하, 더 바람직하게는 70% 이하가 바람직하다.

또한, 도 1 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 내측 미들부(10)에는, 미들 서브홈(5)으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되고 또한 상기 크라운 메인홈(3)에 연통되지 않고서 종단되는 내측 미들 러그홈(15)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 또한, 외측 미들부(11)에는, 숄더 메인홈(4)으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되고 또한 상기 미들 서브홈(5)에 연통되지 않고서 종단되는 외측 미들 러그홈(16)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 이러한 러그홈(15, 16)은, 내측 미들부(10) 및 외측 미들부(11) 각각에 있어서, 상대적으로 접지압이 높은 타이어 적도(C)측의 강성을 확보하는 한편, 접지단측의 배수성을 향상시킬 수 있다.

또한, 미들 리브(9)와 노면 사이의 물은, 내측 및 외측 미들 러그홈(15, 16)을 통해 미들 서브홈(5) 및 숄더 메인홈(4)으로 각각 배출된다. 이에 따라, 웨트 성능, 특히 고속 주행 시의 배수성이 향상된다. 또한, 내측 및 외측 미들 러그홈(15, 16)은, 각각 크라운 메인홈(3) 및 미들 서브홈(5)에 연통되어 있지 않다. 이 때문에, 접지압이 큰 트레드 중앙부의 크라운 메인홈(3) 및 미들 서브홈(5)으로부터 발생하는 기주 공명음이 다른 홈으로 전파하는 것을 방지할 수 있다. 또한, 내측 미들 러그홈(15)은 미들 서브홈(5)에 연통됨으로써, 그 미들 서브홈(5)을 통과하는 기주를 교란하여 공명음을 저감할 수 있다. 마찬가지로, 외측 미들 러그홈(16)은, 숄더 메인홈(4)의 공명음을 억제할 수 있다. 이들의 작용에 의해, 본 발명의 공기 타이어는, 소음 성능이 향상된다.

또한, 도 1 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 외측 미들 러그홈(16)은, 타이어 둘레 방향에 대하여 각도 α(α≠0)로 경사져 있다. 보다 구체적으로는, 회전 방향(R)을 향하여 타이어 축방향 내측으로 경사져 있다. 이러한 외측 미들 러그홈(16)은, 상기 외측 미들부(11)의 강성의 저하를 억제하면서, 배수 성능의 향상을 도모할 수 있다. 이러한 작용을 보다 유효하게 발휘시키기 위해서, 상기 각도(α)는, 바람직하게는 25도 이상, 보다 바람직하게는 30도 이상, 더 바람직하게는 34도 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 57도 이하, 보다 바람직하게는 53도 이하, 더 바람직하게는 50도 이하가 바람직하다.

특히, 외측 미들 러그홈(16)에 있어서, 타이어 적도(C)측의 단부에서의 경사의 각도(α2)가, 숄더 메인홈(4)측의 단부에서의 경사의 각도(α1)보다도 큰 것이 바람직하다. 이에 따라, 외측 미들부(11)의 강성 분포가 양호해지고, 또한 숄더 메인홈(4)으로의 배수성이 향상된다. 이러한 작용을 보다 효과적으로 발휘시키기 위해서, 상기 각도차(α2-α1)는, 바람직하게는 5도 이상, 보다 바람직하게는 10도 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 18도 이하, 보다 바람직하게는 14도 이하가 바람직하다.

또한, 도 3에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태의 내측 미들 러그홈(15)은, 미들 서브홈(5)측에 형성되고 또한 홈폭(W10)이 1.5 ㎜ 이상의 일정 폭으로 연장되는 내측 러그 메인부(15a)와, 이 내측 러그 메인부(15a)의 타이어 적도(C)측에 형성되고 또한 홈폭(W11)이 1.5 ㎜ 미만의 일정 폭으로 연장되는 내측 사이프 형상부(15b)를 포함하여 구성된다. 내측 러그 메인부(15a)와, 내측 사이프 형상부(15b)는, 단차를 통해 접속되어도 되지만, 본 실시형태에서는, 이들 사이에, 그 내측 러그 메인부(15a)측으로부터 그 내측 사이프 형상부(15b)를 향하여 홈폭이 점차 감소하는 내측 이음부(15c)가 배치되어 있다.

또한, 본 실시형태의 외측 미들 러그홈(16)은, 숄더 메인홈(4)측에 형성되고 또한 홈폭(W12)이 2.0 ㎜ 이상의 일정 폭으로 연장되는 외측 러그 메인부(16a)와, 이 외측 러그 메인부(16a)의 타이어 적도(C)측에 형성되고 또한 홈폭(W13)이 2.0 ㎜ 미만의 일정 폭으로 연장되는 외측 사이프 형상부(16b)를 포함하여 구성된다. 외측 미들 러그홈(16)에 있어서도, 이 실시형태에서는, 외측 러그 메인부(16a)와 외측 사이프 형상부(16b) 사이에는, 외측 러그 메인부(16a)측으로부터 외측 사이프 형상부(16b)를 향하여 홈폭이 점차 감소하는 외측 이음부(16c)가 배치되어 있다.

이러한 각 러그홈(15, 16)은, 폭이 넓은 내측 및 외측 러그 메인부(15a, 16a)에 의해 미들 리브(9)에서의 배수 성능을 향상시키고, 폭이 좁은 내측 및 외측 사이프 형상부(15b, 16b)에 의해 내측 미들부(10) 및 외측 미들부(11)의 강성 저하를 방지할 수 있다. 또한, 상기 이음부(15c, 16c)는, 각 러그 메인부(15a, 16a)와 각 사이프 형상부(15b, 16b)가 직접 접속된 경우에 발생하기 쉬운 강성 단차를 완화하여, 러그홈을 기점으로 한 편마모의 발생을 억제할 수 있다.

상기 내측 러그 메인부(15a)의 홈폭(W10)은, 배수성을 감안하여 1.5 ㎜ 이상으로 한정되지만, 보다 바람직하게는 1.7 ㎜ 이상이 바람직하다. 한편, 그 홈폭(W10)이 지나치게 크면, 내측 미들부(10)의 강성이 저하되어, 랜드비 내지 조종 안정성의 저하를 초래할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 내측 러그 메인부(15a)의 홈폭(W10)은, 바람직하게는 2.5 ㎜ 이하가 바람직하고, 보다 바람직하게는 2.3 ㎜ 이하가 바람직하다. 또한, 내측 사이프 형상부(15b)의 홈폭(W11)은, 조종 안정성의 향상을 도모하기 위해서, 바람직하게는 1.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 0.8 ㎜ 이하가 바람직하다. 또한, 금형의 블레이드에 의해 내측 사이프 형상부를 형성하기 위해서, 그 홈폭(W11)은, 바람직하게는 0.3 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상이 바람직하다.

동일한 관점에서, 외측 러그 메인부(16a)의 홈폭(W12)은, 바람직하게는 2.0 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 2.2 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 3.2 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 3.0 ㎜ 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 외측 사이프 형상부(16b)의 홈폭(W13)은, 바람직하게는 0.4 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.6 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 1.2 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하다.

또한, 내측 및 외측의 각 사이프 형상부(15b, 16b)의 타이어 축방향 길이(L2, L4)가 커지면, 내측 미들 러그홈(15) 또는 외측 미들 러그홈(16)의 홈 용적이 감소하기 때문에 배수성이 저하되는 경향이 있다. 반대로, 상기 길이(L2, L4)가 작아지면, 내측 미들부(10), 외측 미들부(11)의 리브 강성의 저하나 기주 공명음의 차단 효과가 저하되는 경향이 있다.

상술한 관점에서, 내측 사이프 형상부(15b)의 타이어 축방향 길이(L2)는, 내측 미들 러그홈(15)의 타이어 축방향 길이(L1)의 바람직하게는 35% 이상, 보다 바람직하게는 40% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 55% 이하, 보다 바람직하게는 50% 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 외측 사이프 형상부(16b)의 타이어 축방향 길이(L4)는, 외측 미들 러그홈(16)의 타이어 축방향 길이(L5)의 바람직하게는 18% 이상, 보다 바람직하게는 23% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 38% 이하, 보다 바람직하게는 33% 이하가 바람직하다.

또한, 도 3에 도시되는 바와 같이, 상기 내측 사이프 형상부(15b)의 타이어 축방향의 내측단(15i)과, 크라운 메인홈(3) 사이의 타이어 축방향 거리(L3)는, 임의로 정할 수 있으나, 커지면, 배수 성능의 저하가 발생하기 쉽고, 반대로 작아지면 상기 내측단(15i)과 크라운 메인홈(3) 사이에 있는 랜드 부분의 강성이 저하되어 편마모가 발생하기 쉬워진다. 이러한 관점에서, 상기 타이어 축방향 거리(L3)는, 내측 미들부의 폭(W7)의 바람직하게는 15% 이상, 보다 바람직하게는 20% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 45% 이하, 보다 바람직하게는 30% 이하가 바람직하다.

동일한 관점에서, 외측 사이프 형상부(16b)의 타이어 축방향 내측단(16i)과, 미들 서브홈(5) 사이의 타이어 축방향 거리(L6)는, 외측 미들부(11)의 폭(W8)의 바람직하게는 15% 이상, 보다 바람직하게는 20% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 45% 이하가 바람직하고, 보다 바람직하게는 35% 이하가 바람직하다.

또한, 도 2에 도시되는 바와 같이, 상기 내측 러그 메인부(15a)의 홈깊이(D6)는, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 지나치게 크면 내측 미들부(10)의 강성이 저하되어 조종 안정성이 악화될 우려가 있다. 반대로 상기 홈깊이(D6)가 작아지면, 배수 성능이 저하되는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 내측 러그 메인부(15a)의 홈깊이(D6)는, 바람직하게는, 미들 서브홈(5)의 홈깊이(D3)의 55% 이상, 보다 바람직하게는 60% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 95% 이하, 보다 바람직하게는 90% 이하가 바람직하다. 또한, 내측 러그 메인부(15a)의 홈깊이(D6)는, 본 실시형태와 같이, 미들 서브홈(5)을 향하여 점차 증가하여, 배수 성능을 높이는 것이 바람직하다.

동일한 관점에서, 외측 러그 메인부(16a)의 홈깊이(D7)는, 숄더 메인홈(4)의 홈깊이(D2)의 바람직하게는 60% 이상, 보다 바람직하게는 65% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 92% 이하, 보다 바람직하게는 87% 이하가 바람직하다. 또한, 외측 러그 메인부(16a)의 홈깊이(D7)도, 배수 성능을 고려하면, 숄더 메인홈(4)을 향하여 점차 증가하는 것이 바람직하다.

또한, 도 3에 도시되는 바와 같이, 외측 미들부(11)에는, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 외측 미들 러그홈(16, 16) 사이에, 숄더 메인홈(4)과 미들 서브홈(5)을 연통시키는 미들 사이프(17)가 마련된다. 본 실시형태의 미들 사이프(17)는, 외측 미들 러그홈(16)과 동일한 방향, 즉 회전 방향(R)을 향하여 타이어 적도(C)측으로 경사져서 연장되어 있고, 또한, 그 기울기는, 실질적으로 외측 미들 러그홈(16)과 평행하다. 이러한 미들 사이프(17)는, 외측 미들부(11)의 리브 강성을 저하시키지 않고서, 외측 미들부(11)와 노면 사이의 수막을 숄더 메인홈(4)으로 배출시키는 데 도움이 된다.

또한, 미들 사이프(17)는, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 외측 미들 러그홈(16, 16) 사이의 대략 중간의 위치에 마련되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 상기 외측 미들부(11)의 강성 밸런스가 유지된다. 또한, 상기 「대략 중간」이란, 둘레 방향으로 이웃하는 상기 외측 미들 러그홈(16)의 중심선 사이(G7, G7)의 둘레 방향 거리(L7)의 47%∼53%의 범위에 상기 미들 사이프(17)의 중심선(G8)이 마련되는 형태를 적어도 포함한다.

미들 사이프(17)의 홈폭(W14)은, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 지나치게 크면 외측 미들부(11)의 리브 강성을 저하시키는 경향이 있고, 반대로 지나치게 작으면 상술한 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 미들 사이프(17)의 홈폭(W14)은, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.7 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 1.5 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 1.3 ㎜ 이하가 바람직하다.

또한, 도 1 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 미들 사이프(17)의 타이어 축방향 내측단(17i)은, 미들 서브홈(5)을 통해 내측 미들 러그홈(15)에 대향하는 위치에 마련되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 내측 미들 러그홈(15) 및 미들 사이프(17)가 연결되어 타이어 축방향으로 긴 배수 경로가 얻어지고, 미들 서브홈(5)을 흐르는 배수의 일부를 미들 사이프(17)를 통해 숄더 메인홈(4)으로 효율적으로 배출할 수 있다. 또한, 「내측 미들 러그홈(15)에 대향한다」란, 도 3에 도시되는 바와 같이, 미들 사이프(17)의 중심선(G8)의 연장선이, 내측 미들부(10)의 타이어 축방향의 외측 가장자리에서, 내측 미들 러그홈(15) 내에 포함되는 것을 말한다.

또한, 도 1 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 내측 미들부(10)에는, 내측 미들 러그홈(15)과 미들 서브홈(5)이 교차함으로써 형성되는 예각측의 리브 에지(R1)에, 평면에서 보아 대략 삼각형 형상을 이루는 모따기부(M1)가 형성된다. 마찬가지로, 외측 미들부(11)에는, 외측 미들 러그홈(16)과 숄더 메인홈(4)이 교차함으로써 형성되는 예각측의 리브 에지(R2), 및 미들 사이프(17)와 숄더 메인홈(4)이 교차함으로써 형성되는 예각측의 리브 에지(R3)에, 평면에서 보아 대략 삼각형 형상의 모따기부(M2 및 M3)가 형성된다. 이에 따라, 접지압이 높고 또한 강성이 작은 리브 에지(R1 내지 R3)의 강성을 높여, 그 에지의 파손이나 편마모의 발생을 장기간에 걸쳐 억제하여, 조종 안정성을 향상할 수 있다. 또한, 각 모따기부(M1 내지 M3)는, 평면으로 형성되어도 되고, 곡면으로 형성되어도 된다.

또한, 내측 미들 러그홈(15) 및 외측 미들 러그홈(16)의 타이어 둘레 방향의 피치수는, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 그 피치수가 현저히 작아지면 배수 성능이 저하되기 때문에, 웨트 성능이 악화되는 경향이 있다. 한편 피치수가 현저하게 커지면 랜드비가 작아지기 때문에, 건조 노면에서의 조종 안정 성능이 악화되는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 상기 피치수는 바람직하게는 120∼160이 바람직하다.

또한, 상기 각 내측 미들 러그홈(15), 외측 미들 러그홈(16) 및 미들 사이프(17)는, 모두 타이어 적도(C)측으로부터 접지단측으로 접지가 진행된다. 이 때문에, 타이어 적도측의 수막을 효과적으로 접지단측으로 원활하게 배수할 수 있다.

마찬가지로, 도 1, 도 3 및 도 4에 도시되는 바와 같이, 각 내측 미들 러그홈(15), 외측 미들 러그홈(16), 미들 사이프(17) 및 숄더 사이프(18)는, 타이어 적도(C)측을 향하여 타이어 둘레 방향에 대한 각도가 점차 증가하는 홈 가장자리를 갖는다. 이것은, 미들 리브(9) 및 숄더 리브(12)의 횡강성을 타이어 적도(C)측일수록 크게 한다. 이에 따라, 안정된 직진 주행성이 얻어져, 중량이 큰 승용차의 흔들림 등이 효과적으로 방지된다.

또한, 도 4에 도시되는 바와 같이, 상기 숄더 리브(12)에는, 그 숄더 리브(12)의 타이어 축방향 내측 가장자리(12i)로부터 숄더 리브폭(W16)의 18%∼34%의 거리(W15)를 사이에 둔 위치에 홈 중심(G4)을 가지며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 숄더 서브홈(6)이 형성된다. 이에 따라, 숄더 리브(12)는, 숄더 서브홈(6)과 숄더 메인홈(4) 사이의 내측 숄더부(13)와, 숄더 서브홈(6)보다도 타이어 축방향 외측의 외측 숄더부(14)로 구분된다.

이러한 숄더 서브홈(6)은, 숄더 리브(12)와 노면 사이의 물을 효율적으로 배출할 수 있다. 또한, 숄더 서브홈(6)의 배치 위치를 상기 범위로 설정함으로써 숄더 리브(12)의 전체의 강성 밸런스를 유지할 수 있고, 조종 안정성의 악화를 방지할 수 있다. 즉, 상기 거리(W15)가, 숄더 리브폭(W16)의 18% 미만인 경우에는, 내측 숄더부(13)의 횡강성이 저하되어 그 내측 숄더부(13)에 리브 펀치와 같은 편마모가 발생하기 쉬워지는 경향이 있고, 반대로 34%를 초과하면, 조종 안정성이 저하되는 것 외에, 웨트 성능의 향상을 충분히 기대할 수 없다. 특히, 상기 거리(W15)는, 숄더 리브폭(W16)의 22%∼30%인 것이 양호하다.

또한, 숄더 서브홈(6)의 홈폭(W4)은, 지나치게 크면 숄더 리브(12)의 강성의 저하를 초래하여, 조종 안정 성능이 악화되는 경향이 있다. 반대로 지나치게 작으면, 숄더 리브(12)와 노면 사이의 물을 효율적으로 배출할 수 없는 경향이 있다. 이러한 관점에서 숄더 서브홈(6)의 홈폭(W4)은, 바람직하게는 1.5 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 1.8 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 3.2 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 3.5 ㎜ 이하가 바람직하다.

동일한 이유에 의해, 숄더 서브홈(6)의 홈깊이(D4)(도 2에 도시함)는, 크라운 메인홈(3)의 홈깊이(D1)의 바람직하게는 50% 이상, 보다 바람직하게는 55% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 70% 이하, 더 바람직하게는 65% 이하가 바람직하다.

도 4에 도시되는 바와 같이, 내측 숄더부(13)는, 홈, 사이핑 및 그 외의 노치가 형성되어 있지 않은 플레인 리브인 것이 바람직하다. 이러한 내측 숄더부(13)는, 일정한 폭으로 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되기 때문에, 강성 분포가 균일하고 또한 높게 유지되는 결과, 편마모의 억제나 건조 노면에서의 조종 안정성의 향상을 기대할 수 있다.

또한, 도 4에 도시되는 바와 같이, 외측 숄더부(14)에는, 숄더 서브홈(6)으로부터 타이어 축방향 외측으로 연장되는 숄더 사이프(18)가 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 이에 따라, 상기 숄더 서브홈(6) 내의 공기의 흐름을, 숄더 사이프(18)측으로 분기시켜, 기주에 흐트러짐을 발생시켜 통과 소음을 효과적으로 억제시킨다. 또한, 숄더 사이프(18)는, 숄더 리브(12)의 횡강성을 높게 유지시키기 위해서, 타이어 축방향에 대하여 10°이하의 각도로 연장되는 것이 적합하다.

숄더 사이프(18)의 홈폭(W19)은, 특별히 한정되지 않으나, 지나치게 크면 외측 숄더부(14)의 랜드부 강성을 저하시키고 또한, 상술한 노이즈 억제 효과가 저하되기 쉽다. 반대로, 상기 홈폭(W19)이 지나치게 작으면, 외측 숄더부(14)와 노면 사이의 물을 배출시키는 효과가 저하된다. 이러한 관점에서, 숄더 사이프의 홈폭(W19)은, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.7 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 1.5 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 1.3 ㎜ 이하가 바람직하다.

또한, 외측 숄더부(14)에는, 타이어 축방향의 내측단(19i)이 접지단(Te)의 근방에서 숄더 사이프(18b)에 연결되는 숄더 러그홈(19)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 선회 시, 트레드부(2)는, 접지단(Te)보다도 타이어 축방향 외측이 접지한다. 이 때문에, 숄더 러그홈(19)은, 선회 시의 배수 성능을 높일 수 있다.

본 실시형태에 있어서, 숄더 러그홈(19)은, 숄더 사이프의 2배의 피치로 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 이에 따라, 외측 숄더부(14)에는, 숄더 러그홈(19)이 접속된 숄더 사이프(18b)와, 숄더 러그홈(19)이 접속되지 않는 숄더 사이프(18a)가 교대로 형성된다.

또한, 도 1 또는 도 3에 도시되는 바와 같이, 크라운 리브(8)에는, 그 크라운 리브(8)의 양측의 측부 가장자리(8s)로부터 크라운 리브폭(W20)의 6%∼21%, 보다 바람직하게는 11%∼16%의 거리(W21)를 사이에 둔 위치에 홈 중심(G5)을 가지며 타이어 둘레 방향으로 직선상으로 연장되는 한 쌍의 크라운 서브홈(7)이 형성된다.

상기 크라운 서브홈(7)은, 접지압이 높은 크라운 리브(8)와 노면 사이의 물을 효율적으로 배출하여, 수막 현상의 발생을 억제한다. 또한, 크라운 서브홈(7)의 배치 위치를 상기한 범위로 설정함으로써 특히 접지압이 높은 트레드 중앙부의 크라운 리브(8)의 강성을 크게 유지할 수 있고, 직진 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 크라운 서브홈(7)의 홈폭(W5)은, 지나치게 크면 크라운 리브(8)의 강성의 저하를 초래하여, 조종 안정 성능이 악화되는 경향이 있다. 반대로 지나치게 작으면, 크라운 리브(8)와 노면 사이의 물을 효율적으로 배출할 수 없는 경향이 있다. 이러한 관점에서, 크라운 서브홈(7)의 홈폭(W5)은, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하다.

동일한 이유에 의해, 상기 크라운 서브홈(7)의 홈깊이(D5)(도 2에 도시함)는, 크라운 메인홈(3)의 홈깊이(D1)의 바람직하게는 5% 이상, 보다 바람직하게는 8% 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 18% 이하, 더 바람직하게는 15% 이하가 바람직하다.

이상, 본 발명의 공기 타이어에 대해서 상세히 설명하였으나, 본 발명을 상기한 구체적인 실시형태에 한정시키지 않고 여러 가지 형태로 변형하여 실시할 수 있는 것은 물론이다.

(실시예)

본 발명의 효과를 확인하기 위해서, 도 1의 패턴을 가지며 또한 표 1의 사양에 기초한 235/50R18의 승용차용 타이어를 시험 제작하였다. 그리고, 각 시험 타이어를 배기량 3500 ㏄의 수입차에 림 18×7.5 J 및 내압 200 ㎪로 장착하고, 조종 안정 성능(건조 아스팔트 노면 및 젖은 아스팔트 노면) 및 통과 소음을 테스트하였다.

또한, 비교예 1 및 2에는, 도 5에 도시하는 패턴이 채용되었다. 또한, 표 1에 나타내는 파라미터 이외에는 모두 동일하다. 또한, 공통 사양은 다음과 같다.

트레드 접지폭(TW): 177 ㎜

크라운 메인홈의 홈폭(W1): 10.1 ㎜

숄더 메인홈의 홈폭(W2): 9.7 ㎜

크라운 메인홈의 배치(Wc/TW): 8.3%

숄더 메인홈의 배치(Ws/TW): 32.0%

크라운 메인홈의 홈깊이(D1): 8.3 ㎜

숄더 메인홈의 홈깊이(D2): 8.3 ㎜

미들 리브의 리브폭(W6): 31.8 ㎜

미들 서브홈의 홈폭(W3): 1.9 ㎜

미들 서브홈의 배치: W6×33.0%

미들 서브홈의 홈깊이(D3): 5.6 ㎜

내측 사이프 형상부의 홈폭(W11): 0.6 ㎜

외측 사이프 형상부의 홈폭(W13): 0.8 ㎜

미들 사이프의 폭(W14): 0.6 ㎜

숄더 리브의 리브폭(W16): 40.6 ㎜

숄더 서브홈의 홈폭(W4): 1.9 ㎜

숄더 서브홈의 배치: W16×22.9%

숄더 서브홈의 홈깊이(D4): 5.1 ㎜

숄더 사이프의 폭(W19): 0.6 ㎜

크라운 리브의 리브폭(W20): 19.4 ㎜

크라운 서브홈의 폭(W5): 0.72 ㎜

크라운 서브홈의 배치: W20×11.0%

크라운 서브홈의 깊이(D5): 1.0 ㎜

피치수: 140

테스트 방법은, 다음과 같다.

<조종 안정 성능>

상기 테스트 차량으로, 건조 아스팔트 노면 및 젖은 아스팔트 노면의 테스트 코스를 드라이버 1명이 승차하여 주행하였다. 핸들 응답성, 강성감, 그립 등에 관한 특성이, 드라이버의 관능 평가에 의해 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 평가되었다. 수치가 클수록 양호하다.

<통과 소음 테스트>

JASO/C/606에 규정하는 실차 타행 시험에 준거하여, 직선상의 테스트 코스(아스팔트 노면)를 통과 속도 60 ㎞/h로 50 m의 거리를 타행 주행시키고, 코스의 중간점에서 주행 중심선으로부터 측방으로 7.5 m, 또한 노면으로부터 1.2 m의 위치에 설치한 정치(定置) 마이크로폰에 의해 통과 소음의 최대 레벨 dB(A)을 측정하였다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하며, 지수가 클수록 통과 소음이 작아 양호하다.

테스트 결과 등을 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 타이어는, 비교예에 비해서 젖은 아스팔트 노면에서의 주행 성능이 의미있게 향상되고 있는 것을 확인할 수 있다. 또한 건조 아스팔트 노면 및 통과 소음 성능에 대해서도 문제가 없는 것을 확인할 수 있었다.

1: 공기 타이어 2: 트레드부
3: 크라운 메인홈 4: 숄더 메인홈
5: 미들 서브홈 8: 크라운 리브
9: 미들 리브 9i: 미들 리브의 내측 가장자리
10: 내측 미들부 11: 외측 미들부
12: 숄더 리브 15: 내측 미들 러그홈
15a: 내측 러그 메인부 15b: 내측 사이프 형상부
16: 외측 미들 러그홈 16a: 외측 러그 메인부
16b: 외측 사이프 형상부 C: 타이어 적도
Te: 접지단

Claims

트레드부에, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 크라운 메인홈과, 이 크라운 메인홈의 타이어 축방향 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 숄더 메인홈이 형성됨으로써, 상기 한 쌍의 크라운 메인홈 사이에서 연장되는 크라운 리브와, 상기 크라운 메인홈과 상기 숄더 메인홈 사이에서 연장되는 한 쌍의 미들 리브와, 상기 숄더 메인홈과 접지단 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 리브가 구분된 공기 타이어로서,
상기 미들 리브는, 이 미들 리브의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 미들 리브폭의 20%∼45%의 위치에 홈 중심을 갖고 홈폭이 1.5 ㎜∼3.0 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 미들 서브홈에 의해, 내측 미들부와 외측 미들부로 구분되고,
상기 내측 미들부에는, 상기 미들 서브홈으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되고 상기 크라운 메인홈에 연통되지 않고서 종단(終端)되는 내측 미들 러그홈이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되며,
그 내측 미들 러그홈은, 미들 서브홈측에 형성되고 홈폭이 1.5 ㎜ 이상인 내측 러그 메인부와, 이 내측 러그 메인부의 타이어 적도측에 형성되고 홈폭이 1.5 ㎜ 미만으로 연장되는 내측 사이프 형상부를 포함하고,
상기 외측 미들부에는, 상기 숄더 메인홈으로부터 타이어 적도측을 향하여 연장되고 상기 미들 서브홈에 연통되지 않고서 종단되는 외측 미들 러그홈이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되며,
그 외측 미들 러그홈은, 숄더 메인홈측에 형성되고 홈폭이 2.0 ㎜ 이상인 외측 러그 메인부와, 이 외측 러그 메인부의 타이어 적도측에 형성되고 홈폭이 2.0 ㎜ 미만으로 연장되는 외측 사이프 형상부를 포함하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 외측 미들부에는, 타이어 둘레 방향으로 이웃하는 상기 외측 미들 러그홈 사이에, 상기 숄더 메인홈과 상기 미들 서브홈을 연통시키는 미들 사이프가 마련되고,
상기 미들 사이프의 타이어 축방향의 내측단은, 상기 미들 서브홈을 사이에 두고 상기 내측 미들 러그홈에 대향하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 외측 미들 러그홈은, 타이어 둘레 방향에 대하여 25도∼57도의 각도(α)로 경사지고, 타이어 적도측의 단부에서의 각도(α2)가, 숄더 메인홈측의 단부에서의 각도(α1)보다도 큰 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 내측 사이프 형상부의 타이어 축방향의 내측단과 상기 크라운 메인홈의 타이어 축방향 거리는, 상기 내측 미들부의 폭의 15%∼40%이고,
상기 외측 사이프 형상부의 타이어 축방향의 내측단과 상기 미들 서브홈의 타이어 축방향 거리는, 상기 외측 미들부의 폭의 15%∼40%인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 리브에는, 그 숄더 리브의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 숄더 리브폭의 18%∼34%의 거리를 둔 위치에 홈 중심을 갖고 홈폭이 1.5 ㎜∼3.5 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1개의 숄더 서브홈이 형성됨으로써, 상기 숄더 서브홈과 상기 숄더 메인홈 사이의 내측 숄더부와, 숄더 서브홈보다도 외측의 외측 숄더부로 구분되고,
상기 내측 숄더부에는, 홈, 사이핑 및 그 외의 노치가 형성되어 있지 않은 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제5항에 있어서, 상기 외측 숄더부에는, 상기 숄더 서브홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 연장되는 숄더 사이프가 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제6항에 있어서, 상기 외측 숄더부에는, 타이어 축방향의 내측단이 접지단의 근방에서 상기 숄더 사이프에 연결되는 숄더 러그홈이 숄더 사이프의 2배의 피치로 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 리브에는, 그 크라운 리브의 양측의 측부 가장자리로부터 각각 타이어 적도측으로 크라운 리브의 폭의 10%∼20%의 위치에 홈 중심을 갖고 홈폭이 0.7 ㎜∼1.7 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 한 쌍의 크라운 서브홈이 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.