JP3122902B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- Japan
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- block
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
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- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はパターンノイズを低減す
るためにトレッド面のブロックにカーフを設けた空気入
りタイヤに関する。
るためにトレッド面のブロックにカーフを設けた空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤが発する騒音のうち、パタ
ーンノイズの低減に関する技術として、ブロック剛性を
低下させる方法がある。その１つの手法として、トレッ
ド面のブロックをカーフで分割する方法がある。
ーンノイズの低減に関する技術として、ブロック剛性を
低下させる方法がある。その１つの手法として、トレッ
ド面のブロックをカーフで分割する方法がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
タイヤではブロックが均一な深さのカーフによって分割
されているため、特にカーフが溝に接するエッジ部のブ
ロック剛性が著しく低下して操縦安定性が低下すると共
に、耐偏摩耗性も低下するという問題点があった。この
対策として、カーフの両端を溝に接合させないような独
立カーフを設けることが考えられるが、この場合、ブロ
ック剛性の低下を抑制して操縦安定性及び耐偏摩耗性を
維持することができるものの、カーフ内に押し込められ
た空気によるエアーポンピング現象によってパターンノ
イズが増大してしまう。
タイヤではブロックが均一な深さのカーフによって分割
されているため、特にカーフが溝に接するエッジ部のブ
ロック剛性が著しく低下して操縦安定性が低下すると共
に、耐偏摩耗性も低下するという問題点があった。この
対策として、カーフの両端を溝に接合させないような独
立カーフを設けることが考えられるが、この場合、ブロ
ック剛性の低下を抑制して操縦安定性及び耐偏摩耗性を
維持することができるものの、カーフ内に押し込められ
た空気によるエアーポンピング現象によってパターンノ
イズが増大してしまう。
【０００４】また、カーフにより区切られた小ブロック
成分の幅が均等であったため、ピッチバリエーションに
よる周波数分散効果を得ることができず、騒音性能の低
減効果が十分に上げられないという問題点があった。本
発明の目的は、操縦安定性及び耐偏摩耗性を損なうこと
なく、騒音性能を向上させることができる空気入りタイ
ヤを提供することにある。
成分の幅が均等であったため、ピッチバリエーションに
よる周波数分散効果を得ることができず、騒音性能の低
減効果が十分に上げられないという問題点があった。本
発明の目的は、操縦安定性及び耐偏摩耗性を損なうこと
なく、騒音性能を向上させることができる空気入りタイ
ヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、トレッド面に形成されたブロックに、少なくと
も一端を前記ブロックに隣接する溝につなげてタイヤ幅
方向に延びるカーフを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記カーフが前記溝につながる端部域の長さβ 1 におけ
る深さα1 を浅く底上げすると共に、この深さα1 をカ
ーフ本体の深さα2 に対してα1 ／α2 ≦０．５にし、
前記端部域の長さβ1 をβ1 ≧２．０ｍｍにすると共
に、タイヤ接地幅内における前記カーフの全長さβ2 に
対してβ1 ／β2 ≦０．４にし、かつ前記カーフに区切
られた小ブロック成分のタイヤ周方向の幅を不規則に異
ならせ、この小ブロック成分のタイヤ周方向の幅の最大
値と最小値との比γをγ≦１．６５にしたことを特徴と
するものである。
イヤは、トレッド面に形成されたブロックに、少なくと
も一端を前記ブロックに隣接する溝につなげてタイヤ幅
方向に延びるカーフを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記カーフが前記溝につながる端部域の長さβ 1 におけ
る深さα1 を浅く底上げすると共に、この深さα1 をカ
ーフ本体の深さα2 に対してα1 ／α2 ≦０．５にし、
前記端部域の長さβ1 をβ1 ≧２．０ｍｍにすると共
に、タイヤ接地幅内における前記カーフの全長さβ2 に
対してβ1 ／β2 ≦０．４にし、かつ前記カーフに区切
られた小ブロック成分のタイヤ周方向の幅を不規則に異
ならせ、この小ブロック成分のタイヤ周方向の幅の最大
値と最小値との比γをγ≦１．６５にしたことを特徴と
するものである。
【０００６】本発明においては、パターンノイズを低減
させるために設けるカーフは少なくとも一端が溝につな
がる構成としたためエアーポンピング現象を招くことが
なく、かつこのカーフが溝に接する端部域の長さβ1 に
おける深さα1 を浅く底上げすると共に、この深さα1
をカーフ本体の深さα2 に対して上記範囲にすることに
より、カーフを設けないブロックの場合と同等の操縦安
定性及び耐偏摩耗性を維持することができる。
させるために設けるカーフは少なくとも一端が溝につな
がる構成としたためエアーポンピング現象を招くことが
なく、かつこのカーフが溝に接する端部域の長さβ1 に
おける深さα1 を浅く底上げすると共に、この深さα1
をカーフ本体の深さα2 に対して上記範囲にすることに
より、カーフを設けないブロックの場合と同等の操縦安
定性及び耐偏摩耗性を維持することができる。
【０００７】また、カーフにより区切られた小ブロック
成分のタイヤ周方向の幅を不規則に異ならせ、その最大
値と最小値との比γを上記範囲にすることにより、耐偏
摩耗性を損なうことなく、ピッチバリエーションによる
周波数分散効果を高めることができ、騒音性能を向上さ
せることができる。以下、本発明の構成について添付の
図面を参照して説明する。
成分のタイヤ周方向の幅を不規則に異ならせ、その最大
値と最小値との比γを上記範囲にすることにより、耐偏
摩耗性を損なうことなく、ピッチバリエーションによる
周波数分散効果を高めることができ、騒音性能を向上さ
せることができる。以下、本発明の構成について添付の
図面を参照して説明する。
【０００８】図１において、トレッド面には、タイヤ周
方向に延びる主溝１及びサブ溝２が設けられていると共
に、トレッド幅方向に延びるラグ溝３が設けられてい
る。これにより、トレッド面に、ブロック４，５，６及
びリブ７が分割形成されている。このブロック４，５，
６及びリブ７には、それぞれ少なくとも一端が溝につな
がるカーフ８が設けられている。カーフ８はサブ溝２や
ラグ溝３よりも溝幅が狭い幅１．５ｍｍ以下の切り込み
から形成されている。また、Ｗはトレッド面の接地幅で
あり、この接地幅ＷはＪＡＴＭＡ設定空気圧でＪＡＴＭ
Ａ規定の最大荷重の８０％の荷重にて接地したときの幅
である。
方向に延びる主溝１及びサブ溝２が設けられていると共
に、トレッド幅方向に延びるラグ溝３が設けられてい
る。これにより、トレッド面に、ブロック４，５，６及
びリブ７が分割形成されている。このブロック４，５，
６及びリブ７には、それぞれ少なくとも一端が溝につな
がるカーフ８が設けられている。カーフ８はサブ溝２や
ラグ溝３よりも溝幅が狭い幅１．５ｍｍ以下の切り込み
から形成されている。また、Ｗはトレッド面の接地幅で
あり、この接地幅ＷはＪＡＴＭＡ設定空気圧でＪＡＴＭ
Ａ規定の最大荷重の８０％の荷重にて接地したときの幅
である。
【０００９】本発明においては、カーフ８がタイヤ周方
向のサブ溝２に対して接続する端部域の深さα1 がカー
フ本体の深さα2 に対してα1 ／α2 ≦０．５となるよ
うに底上げしてある。かつ、この端部域の長さβ1 がβ
1 ≧２．０ｍｍであると共に、タイヤ接地幅Ｗ内におけ
るカーフ８の全長さβ2 に対してβ1 ／β2 ≦０．４に
してある。このようなカーフ端部の底上げ部を設けたこ
とにより、操縦安定性及び耐偏摩耗性の双方を、カーフ
を設けないブロックからなるタイヤとほぼ同等の水準に
維持することができる。しかしながら、α1 ／α2 ＞
０．５であると、エッジ部のブロック剛性が低くなるた
め、操縦安定性及び耐偏摩耗性を十分に確保することが
できない。また、β1 ／β2 ≦０．４かつβ1 ≧２．０
ｍｍにするが、これは、β1 ／β2 ＞０．４であるとブ
ロック剛性の低減が十分でなく騒音低減効果が薄れ、β
1 ＜２．０ｍｍであるとブロック剛性を確保することが
できず、しかも底上げ部分にクラックが発生する虞があ
るからである。なお、β1 ，β2 の長さとは、カーフに
沿った実際の長さをいう。
向のサブ溝２に対して接続する端部域の深さα1 がカー
フ本体の深さα2 に対してα1 ／α2 ≦０．５となるよ
うに底上げしてある。かつ、この端部域の長さβ1 がβ
1 ≧２．０ｍｍであると共に、タイヤ接地幅Ｗ内におけ
るカーフ８の全長さβ2 に対してβ1 ／β2 ≦０．４に
してある。このようなカーフ端部の底上げ部を設けたこ
とにより、操縦安定性及び耐偏摩耗性の双方を、カーフ
を設けないブロックからなるタイヤとほぼ同等の水準に
維持することができる。しかしながら、α1 ／α2 ＞
０．５であると、エッジ部のブロック剛性が低くなるた
め、操縦安定性及び耐偏摩耗性を十分に確保することが
できない。また、β1 ／β2 ≦０．４かつβ1 ≧２．０
ｍｍにするが、これは、β1 ／β2 ＞０．４であるとブ
ロック剛性の低減が十分でなく騒音低減効果が薄れ、β
1 ＜２．０ｍｍであるとブロック剛性を確保することが
できず、しかも底上げ部分にクラックが発生する虞があ
るからである。なお、β1 ，β2 の長さとは、カーフに
沿った実際の長さをいう。
【００１０】一方、ブロック４においては、ブロック幅
Ａ，Ｂ，Ｃを相互に異ならせてピッチバリエーションに
よる周波数分散効果を与えるようにしてある。このと
き、カーフ８により区切られた小ブロック成分のタイヤ
周方向の幅ａ1〜ａ3 ，ｂ1 〜ｂ3 ，ｃ1 〜ｃ3 を不規
則に異ならせ、その最大値と最小値との比（最大値／最
小値）γをγ≦１．６５となるようにすることにより、
耐偏摩耗性を損なうことなく、ピッチバリエーションに
よる周波数分散効果を高めて騒音性能を向上させること
ができる。しかしながら、小ブロック成分の幅ａ1 〜ａ
3 ，ｂ1 〜ｂ3 ，ｃ1 〜ｃ3 の最大値と最小値との比γ
が１．４０未満であると騒音性能の向上効果を十分に得
ることができず、１．６０を超えると耐偏摩耗性が低下
する虞があるので、好ましくは１．４０≦γ≦１．６０
にするとよい。ここで、小ブロック成分のタイヤ周方向
の幅とは、ブロック幅方向最大長さの中点位置における
各ピッチの周方向長さＬをいう。
Ａ，Ｂ，Ｃを相互に異ならせてピッチバリエーションに
よる周波数分散効果を与えるようにしてある。このと
き、カーフ８により区切られた小ブロック成分のタイヤ
周方向の幅ａ1〜ａ3 ，ｂ1 〜ｂ3 ，ｃ1 〜ｃ3 を不規
則に異ならせ、その最大値と最小値との比（最大値／最
小値）γをγ≦１．６５となるようにすることにより、
耐偏摩耗性を損なうことなく、ピッチバリエーションに
よる周波数分散効果を高めて騒音性能を向上させること
ができる。しかしながら、小ブロック成分の幅ａ1 〜ａ
3 ，ｂ1 〜ｂ3 ，ｃ1 〜ｃ3 の最大値と最小値との比γ
が１．４０未満であると騒音性能の向上効果を十分に得
ることができず、１．６０を超えると耐偏摩耗性が低下
する虞があるので、好ましくは１．４０≦γ≦１．６０
にするとよい。ここで、小ブロック成分のタイヤ周方向
の幅とは、ブロック幅方向最大長さの中点位置における
各ピッチの周方向長さＬをいう。
【００１１】本発明においては、上述したカーフ端部の
底上げは、トレッド面の全てのブロック及び全てのリブ
に適用することは必ずしも必要ではなく、少なくとも特
にパターンノイズが発生しやすいショルダー側部分に適
用してあればよい。また、カーフ端部の底上げは、タイ
ヤ周方向に対して間欠的に行ってもよい。
底上げは、トレッド面の全てのブロック及び全てのリブ
に適用することは必ずしも必要ではなく、少なくとも特
にパターンノイズが発生しやすいショルダー側部分に適
用してあればよい。また、カーフ端部の底上げは、タイ
ヤ周方向に対して間欠的に行ってもよい。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５とし、下
記のようにカーフ寸法を異ならせた本発明タイヤ及び比
較タイヤ１〜３を製作した。 本発明タイヤ トレッドパターン：図１（カーフ有り） カーフ配置：ａ1 ≠ａ2 ≠ａ3 ，ｂ1 ≠ｂ2 ≠ｂ3 ，ｃ
1 ≠ｃ2 ≠ｃ3 α1 ／α2 ＝０．４，β1 ／β2 ＝０．２５，γ＝１．
６
記のようにカーフ寸法を異ならせた本発明タイヤ及び比
較タイヤ１〜３を製作した。 本発明タイヤ トレッドパターン：図１（カーフ有り） カーフ配置：ａ1 ≠ａ2 ≠ａ3 ，ｂ1 ≠ｂ2 ≠ｂ3 ，ｃ
1 ≠ｃ2 ≠ｃ3 α1 ／α2 ＝０．４，β1 ／β2 ＝０．２５，γ＝１．
６
【００１３】比較タイヤ１ トレッドパターン：図１（カーフ無し） 比較タイヤ２ トレッドパターン：図１（カーフ有り） カーフ配置：ａ1 ＝ａ2 ＝ａ3 ，ｂ1 ＝ｂ2 ＝ｂ3 ，ｃ
1 ＝ｃ2 ＝ｃ3 α1 ／α2 ＝１．０，β1 ／β2 ＝０，γ＝１．０ 比較タイヤ３ トレッドパターン：図１（カーフ有り） カーフ配置：ａ1 ＝ａ2 ＝ａ3 ，ｂ1 ＝ｂ2 ＝ｂ3 ，ｃ
1 ＝ｃ2 ＝ｃ3 α1 ／α2 ＝０．４，β1 ／β2 ＝０．２５，γ＝１．
０ これらの本発明タイヤ及び比較タイヤ１〜３について、
下記の方法により騒音性能、操縦安定性及び耐偏摩耗性
を調べた。
1 ＝ｃ2 ＝ｃ3 α1 ／α2 ＝１．０，β1 ／β2 ＝０，γ＝１．０ 比較タイヤ３ トレッドパターン：図１（カーフ有り） カーフ配置：ａ1 ＝ａ2 ＝ａ3 ，ｂ1 ＝ｂ2 ＝ｂ3 ，ｃ
1 ＝ｃ2 ＝ｃ3 α1 ／α2 ＝０．４，β1 ／β2 ＝０．２５，γ＝１．
０ これらの本発明タイヤ及び比較タイヤ１〜３について、
下記の方法により騒音性能、操縦安定性及び耐偏摩耗性
を調べた。
【００１４】騒音性能：試験タイヤを２０００ｃｃの乗
用車に装着し、直進走行時のパターンノイズによる車内
騒音データを測定し、その測定値の逆数によって評価
し、比較タイヤ１の値を１００とする指数で示した。こ
の指数値が大きいほど騒音性能が優れている。
用車に装着し、直進走行時のパターンノイズによる車内
騒音データを測定し、その測定値の逆数によって評価
し、比較タイヤ１の値を１００とする指数で示した。こ
の指数値が大きいほど騒音性能が優れている。
【００１５】操縦安定性：試験タイヤを２０００ｃｃの
乗用車に装着し、操縦安定性についてパネラー（テスト
ドライバー）によるフィーリングテストで評価した。そ
の結果は比較タイヤ１の評価値を１００とする指数で示
した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れてい
る。
乗用車に装着し、操縦安定性についてパネラー（テスト
ドライバー）によるフィーリングテストで評価した。そ
の結果は比較タイヤ１の評価値を１００とする指数で示
した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れてい
る。
【００１６】耐偏摩耗性：試験タイヤを２０００ｃｃの
乗用車に装着し、１００００ｋｍ走行後のタイヤ外観を
視覚評価した。その結果は比較タイヤ１の評価値を１０
０とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐偏摩
耗性が優れている。
乗用車に装着し、１００００ｋｍ走行後のタイヤ外観を
視覚評価した。その結果は比較タイヤ１の評価値を１０
０とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐偏摩
耗性が優れている。
【００１７】 この表１から明らかなように、本発明タイヤは、比較タ
イヤ１〜３に比べて操縦安定性及び耐偏摩耗性をほとん
ど損なうことなく、騒音性能を向上させることができ
た。
イヤ１〜３に比べて操縦安定性及び耐偏摩耗性をほとん
ど損なうことなく、騒音性能を向上させることができ
た。
【００１８】次に、上記本発明タイヤにおいて、α1 ／
α2 ，β1 ／β2 ，γをそれぞれ変化させた。この場合
の耐偏摩耗性又は騒音性能の変化を図３〜図５に示し
た。その結果、図３に示すように、α1 ／α2 が０．５
以下であるとき、耐偏摩耗性が優れていた。また、図４
に示すように、β1 ／β2 が０．４以下（但し、β1 ≧
２．０ｍｍ）であるとき、騒音性能が優れていた。更
に、図５に示すように、γが１．６５以下のとき、耐偏
摩耗性が優れていた。
α2 ，β1 ／β2 ，γをそれぞれ変化させた。この場合
の耐偏摩耗性又は騒音性能の変化を図３〜図５に示し
た。その結果、図３に示すように、α1 ／α2 が０．５
以下であるとき、耐偏摩耗性が優れていた。また、図４
に示すように、β1 ／β2 が０．４以下（但し、β1 ≧
２．０ｍｍ）であるとき、騒音性能が優れていた。更
に、図５に示すように、γが１．６５以下のとき、耐偏
摩耗性が優れていた。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、カ
ーフが溝につながる端部域の長さβ1 における深さα1
を浅く底上げすると共に、この深さα1 をカーフ本体の
深さα2 に対してα1 ／α2 ≦０．５にし、前記端部域
の長さβ1 をβ1 ≧２．０ｍｍにすると共に、タイヤ接
地幅内における前記カーフの全長さβ2 に対してβ1 ／
β2 ≦０．４にし、かつ前記カーフに区切られた小ブロ
ック成分のタイヤ周方向の幅を不規則に異ならせ、この
小ブロック成分のタイヤ周方向の幅の最大値と最小値と
の比γをγ≦１．６５にしたから、操縦安定性及び耐偏
摩耗性を損なうことなく、騒音性能を従来よりも向上さ
せることができる。
ーフが溝につながる端部域の長さβ1 における深さα1
を浅く底上げすると共に、この深さα1 をカーフ本体の
深さα2 に対してα1 ／α2 ≦０．５にし、前記端部域
の長さβ1 をβ1 ≧２．０ｍｍにすると共に、タイヤ接
地幅内における前記カーフの全長さβ2 に対してβ1 ／
β2 ≦０．４にし、かつ前記カーフに区切られた小ブロ
ック成分のタイヤ周方向の幅を不規則に異ならせ、この
小ブロック成分のタイヤ周方向の幅の最大値と最小値と
の比γをγ≦１．６５にしたから、操縦安定性及び耐偏
摩耗性を損なうことなく、騒音性能を従来よりも向上さ
せることができる。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面を示
す展開図である。
す展開図である。
【図２】図１のカーフ部分を抽出して示す部分拡大断面
図である。
図である。
【図３】α1 ／α2 と耐偏摩耗性との関係を示すグラフ
図である。
図である。
【図４】β1 ／β2 と騒音性能との関係を示すグラフ図
である。
である。
【図５】γと耐偏摩耗性との関係を示すグラフ図であ
る。
る。
１ 主溝 ２ サブ溝 ３ ラグ溝 ４，５，６ ブロック ７ リブ ８ カーフ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−14704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−43803（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−314610（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−41907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130410（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−182814（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92403（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−159203（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/03 B60C 11/12 B60C 11/11
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面に形成されたブロックに、少
なくとも一端を前記ブロックに隣接する溝につなげてタ
イヤ幅方向に延びるカーフを設けた空気入りタイヤにお
いて、前記カーフが前記溝につながる端部域の長さβ1
における深さα1 を浅く底上げすると共に、この深さα
1 をカーフ本体の深さα2 に対してα1 ／α2 ≦０．５
にし、前記端部域の長さβ1 をβ1 ≧２．０ｍｍにする
と共に、タイヤ接地幅内における前記カーフの全長さβ
2 に対してβ1 ／β2 ≦０．４にし、かつ前記カーフに
区切られた小ブロック成分のタイヤ周方向の幅を不規則
に異ならせ、この小ブロック成分のタイヤ周方向の幅の
最大値と最小値との比γをγ≦１．６５にした空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03330168A JP3122902B2 (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03330168A JP3122902B2 (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162512A JPH05162512A (ja) | 1993-06-29 |
| JP3122902B2 true JP3122902B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=18229583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03330168A Expired - Lifetime JP3122902B2 (ja) | 1991-12-13 | 1991-12-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3122902B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
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