JP7151315B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ周方向に延びる周方向溝の溝壁に、第１の傾斜壁と第２の傾斜壁とで構成し、第１の傾斜壁と第２の傾斜壁との接続部分は、くの字状に屈曲したポイントハイトを設けることが記載されている。このポイントハイトの屈曲部分は、トレッドパターンの１ピッチに３～５個設けられる。これにより、タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上とを両立することができる。

特開２０１０－１３０９９号公報

しかしながら、近年、例えば、地球温暖化の影響によりウェット路面を走行する機会が増加している。このため、タイヤの騒音性能に加えて、排水性能を向上させることが望まれている。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、騒音性能と排水性能とをバランス良く高めるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有するタイヤであって、トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられ、前記複数の主溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側主溝と、最も前記内側トレッド端側に配された内側主溝と、前記外側主溝と前記内側主溝との間に配された中間主溝とを含み、前記複数の主溝のそれぞれは、タイヤ軸方向の両側に配され、かつ、タイヤ周方向に延びる一対の溝縁を有し、前記一対の溝縁の少なくとも一方は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向部と、前記周方向部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する複数の軸方向部とを含み、前記主溝に含まれる前記複数の軸方向部のタイヤ軸方向長さの合計を軸方向部総長さとしたときに、前記外側主溝の軸方向部総長さＬ１、前記中間主溝の軸方向部総長さＬ２、前記内側主溝の軸方向部総長さＬ３が、下記式（１）及び（２）を充足する。
Ｌ１＞Ｌ３ …（１）
Ｌ１≧Ｌ２≧Ｌ３ …（２）

本発明に係るタイヤは、前記外側主溝が、前記外側トレッド端側の外側第１溝縁を有し、前記外側第１溝縁は、前記複数の周方向部を含み、前記外側第１溝縁の前記複数の周方向部は、前記中間主溝側に配される第１周方向部と、前記第１周方向部よりも前記外側トレッド端側に配される第２周方向部とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記外側主溝と前記外側トレッド端とを継ぐ外側ショルダー横溝がタイヤ周方向に複数設けられることで、前記外側主溝と前記外側トレッド端と前記外側ショルダー横溝とで区分される複数の外側ショルダーブロックが形成され、前記外側ショルダーブロックの前記中間主溝側をタイヤ周方向に延びるブロック縁は、前記第１周方向部が形成され、前記第１周方向部のタイヤ周方向長さは、前記外側ショルダーブロックのタイヤ周方向長さの３５％～５５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側第１溝縁が、前記複数の軸方向部を含み、前記複数の軸方向部のそれぞれは、前記タイヤ軸方向長さが前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向幅の１０％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側主溝が、前記中間主溝側の外側第２溝縁を有し、前記外側第２溝縁は、前記複数の周方向部と前記複数の軸方向部とを含み、前記外側第２溝縁の前記複数の周方向部のそれぞれは、タイヤ周方向に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側第２溝縁の前記複数の周方向部が、タイヤ周方向に対する角度が５～１５度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側第２溝縁の前記複数の軸方向部が、第１軸方向部と、前記第１軸方向部よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２軸方向部とがタイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記外側主溝と前記中間主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、前記第１軸方向部と前記第２軸方向部とのタイヤ軸方向長さの合計は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１０％～２５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側主溝の前記軸方向部総長さＬ１が、前記内側主溝の前記軸方向総長さＬ３の１５０％～２５０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側主溝が、前記内側トレッド端側の内側第１溝縁及び前記中間主溝側の内側第２溝縁を有し、前記内側第１溝縁及び前記内側第２溝縁のそれぞれが、前記複数の周方向部と前記複数の軸方向部とを有しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側第１溝縁の前記複数の周方向部及び前記内側第２溝縁の前記複数の周方向部が、それぞれ、内側第１周方向部と、前記内側第１周方向部よりも前記内側主溝の溝中心線側に配される内側第２周方向部とがタイヤ周方向に交互に設けられ、前記内側第１溝縁の前記複数の軸方向部及び前記内側第２溝縁の前記複数の軸方向部は、それぞれ、前記内側第２周方向部の両端から延びる内側第１軸方向部と内側第２軸方向部とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記内側主溝と前記内側トレッド端との間に内側ショルダー陸部が形成され、前記内側第１溝縁の前記内側第１軸方向部及び前記内側第２軸方向部と、前記内側第２溝縁の前記内側第１軸方向部及び前記内側第２軸方向部とのタイヤ軸方向の長さの合計は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の５％～１５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側主溝が、前記外側トレッド端側の外側第１溝縁及び前記中間主溝側の外側第２溝縁を含み、前記外側主溝は、前記外側第１溝縁の前記中間主溝側の内端と前記外側第２溝縁の前記外側トレッド端側の外端との間でタイヤ周方向に連続して直線状に延びる外側直線部を有し、前記内側主溝は、前記内側第１溝縁の前記中間主溝側の内端と前記内側第２溝縁の前記内側トレッド端側の外端との間でタイヤ周方向に連続して直線状に延びる内側直線部を有し、前記外側直線部のタイヤ軸方向幅は、前記内側直線部のタイヤ軸方向幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側直線部のタイヤ軸方向幅が、前記内側直線部のタイヤ軸方向幅の７０％～９０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、外側トレッド端側に配される外側主溝、内側トレッド端側に配される内側主溝、及び、外側主溝と内側主溝との間に配される中間主溝とを含んでいる。各前記主溝には、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する複数の軸方向部が含まれている。そして、前記主溝に含まれる複数の軸方向部のタイヤ軸方向長さの合計を軸方向総長さとしたときに、外側主溝の軸方向部総長さＬ１、中間主溝の軸方向部総長さＬ２、内側主溝の軸方向部総長さＬ３が、下記式（１）及び（２）を充足する。
Ｌ１＞Ｌ３ …（１）
Ｌ１≧Ｌ２≧Ｌ３ …（２）

車両外側は、車両内側に比して、主溝によって生じる騒音の影響が大きい。このため、式（１）を充足することで、前記外側主溝内の空気の流れを撹乱し、気柱共鳴の生成を抑制する。これにより、騒音性能が向上する。また、式（１）を充足することで、前記内側主溝は、前記軸方向部による排水抵抗が小さくなり、排水性能を高めることができる。特に、タイヤがネガティブキャンバーで装着される場合、前記内側主溝側に大きな接地圧が作用するので、排水性能がより一層向上する。

前記中間主溝は、前記外側主溝よりも車両内側に配されるので、前記外側主溝に比して騒音性能への影響が小さい。また、前記中間主溝は、前記内側主溝よりも車両外側に配されるので、例えば、タイヤがネガティブキャンバーで装着された場合には、排水性能の影響が、内側主溝側よりも中間主溝側において小さくなる。これにより、前記式（２）を充足することで、前記中間主溝による排水性能及び騒音性能の向上効果が高く維持される。

したがって、本発明のタイヤは、排水性能と騒音性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側主溝の拡大図である。 図１の内側主溝の拡大図である。 図１の中間主溝の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、四輪駆動車用のオールシーズン用空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、ライトトラック用、重荷重用の空気入りタイヤを含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された左右非対称パターンを具える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両に装着された場合、その左側が車両の外側に対応し、その右側が車両の内側に対応している。

トレッド部２は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端Ｔ２とを有している。

各トレッド端Ｔ１、Ｔ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。両トレッド端Ｔ１、Ｔ２間のタイヤ軸方向の幅がトレッド幅ＴＷとして定義される。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値で示される。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３が設けられている。本実施形態の主溝３は、最も外側トレッド端Ｔ１側に配された外側主溝３Ａと、最も内側トレッド端Ｔ２側に配された内側主溝３Ｂと、外側主溝３Ａと内側主溝３Ｂとの間に配された中間主溝３Ｃとを含んでいる。図１は、便宜上、溝やサイプが着色して示される。

中間主溝３Ｃは、本実施形態では、外側トレッド端Ｔ１側に配された第１中間主溝３ｄと、第１中間主溝３ｄよりも内側トレッド端Ｔ２側に配された第２中間主溝３ｅとを有している。第１中間主溝３ｄ及び第２中間主溝３ｅは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを挟んで両側に離間して配されている。このように、本実施形態では、外側主溝３Ａ及び第１中間主溝３ｄが、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔ１側に配され、内側主溝３Ｂ及び第２中間主溝３ｅは、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔ２側に配されている。なお、第１中間主溝３ｄ及び第２中間主溝３ｅは、本実施形態では、その構成要件が実質的に同じであるので、特に言及されない限りは、中間主溝３Ｃとして説明される。また、中間主溝３Ｃは、このような態様に限定されるものではない。

このような主溝３により、トレッド部２には、複数の陸部４が設けられる。陸部４は、本実施形態では、外側ショルダー陸部４Ａ、内側ショルダー陸部４Ｂ、外側ミドル陸部４Ｃ及び内側ミドル陸部４Ｄを含んでいる。本実施形態の外側ショルダー陸部４Ａは、外側主溝３Ａと外側トレッド端Ｔ１との間に形成される。本実施形態の内側ショルダー陸部４Ｂは、内側主溝３Ｂと内側トレッド端Ｔ２との間に形成される。本実施形態の外側ミドル陸部４Ｃは、外側主溝３Ａと第１中間主溝３ｄとの間に形成される。本実施形態の内側ミドル陸部４Ｄは、内側主溝３Ｂと第２中間主溝３ｅとの間に形成される。また、本実施形態のトレッド部２には、第１中間主溝３ｄと第２中間主溝３ｅとの間にクラウン陸部４Ｅが形成されている。

主溝３は、それぞれ、タイヤ軸方向の両側に配され、かつ、タイヤ周方向に延びる一対の溝縁５、５を有している。外側主溝３Ａは、本実施形態では、外側トレッド端Ｔ１側の外側第１溝縁５ａ、中間主溝３Ｃ側の外側第２溝縁５ｂを有している。内側主溝３Ｂは、本実施形態では、内側トレッド端Ｔ２側の内側第１溝縁５ｃ、中間主溝３Ｃ側の内側第２溝縁５ｄを有している。中間主溝３Ｃは、外側トレッド端Ｔ１側の中間第１溝縁５ｅ、内側トレッド端Ｔ２側の中間第２溝縁５ｆを有している。

各主溝３は、それぞれ、一対の溝縁５、５の少なくとも一方が、タイヤ周方向に延びる複数の周方向部６と、周方向部６よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する複数の軸方向部７とを含んでいる。このような軸方向部７は、タイヤ軸方向に沿った軸方向成分を有し、溝内の空気の振動を撹乱して、気柱共鳴の生成を抑える。また、軸方向部７は、例えば、泥濘地に対して大きなせん断力を発揮するので、優れたオフロード性能を発揮する。

主溝３に含まれる複数の軸方向部７のタイヤ軸方向長さｗの合計Σｗを軸方向部総長さとしたときに、外側主溝３Ａの軸方向部総長さＬ１、中間主溝３Ｃの軸方向部総長さＬ２、内側主溝３Ｂの軸方向部総長さＬ３が、下記式（１）及び（２）を充足する。なお、図１には、代表として外側第２溝縁５ｂの軸方向部７のタイヤ軸方向長さｗが示される。
Ｌ１＞Ｌ３ …（１）
Ｌ１≧Ｌ２≧Ｌ３ …（２）

車両外側は、車両内側に比して、主溝３によって生じる騒音の影響が大きい。このため、式（１）を充足することで、外側主溝３Ａ内の空気の流れを撹乱し、気柱共鳴の生成を抑制する。これにより、騒音性能が向上する。また、式（１）を充足することで、内側主溝３Ｂは、軸方向部７による排水抵抗が小さくなり、排水性能を高めることができる。特に、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着される場合、内側主溝３Ｂ側に大きな接地圧が作用するので、排水性能がより一層向上する。

中間主溝３Ｃは、外側主溝３Ａよりも車両内側に配されるので、外側主溝３Ａに比して騒音性能への影響が小さい。また、中間主溝３Ｃは、内側主溝３Ｂよりも車両外側に配されるので、例えば、タイヤがネガティブキャンバーで装着された場合には、排水性能の影響が、内側主溝３Ｂ側よりも中間主溝３Ｃ側において小さくなる。これにより、式（２）を充足することで、中間主溝３Ｃによる排水性能及び騒音性能の向上効果が高く維持される。したがって、タイヤ１は、優れた排水性能と騒音性能とをバランス良く有する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、外側主溝３Ａの軸方向部総長さＬ１は、内側主溝３Ｂの軸方向部総長さＬ３の１５０％～２５０％であるのが望ましい。

各主溝３は、本実施形態では、両側の溝縁５、５に周方向部６及び軸方向部７を含んでいる。これにより、上述の作用が一層発揮される。図２は、外側主溝３Ａの拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の外側第１溝縁５ａは、複数の周方向部６ａと複数の軸方向部７ａとを含んでいる。本実施形態の外側第２溝縁５ｂは、複数の周方向部６ｂと複数の軸方向部７ｂとを含んでいる。図３は、内側主溝３Ｂの拡大図である。図３に示されるように、本実施形態の内側第１溝縁５ｃは、複数の周方向部６ｃと複数の軸方向部７ｃとを含んでいる。本実施形態の内側第２溝縁５ｄは、複数の周方向部６ｄと複数の軸方向部７ｄとを含んでいる。図４は、中間主溝３Ｃの拡大図である。図４に示されるように、本実施形態の中間第１溝縁５ｅは、複数の周方向部６ｅと複数の軸方向部７ｅとを含んでいる。本実施形態の中間第２溝縁５ｆは、複数の周方向部６ｆと複数の軸方向部７ｆとを含んでいる。各周方向部６及び各軸方向部７は、本実施形態では、直線状に延びている。なお、各溝縁５の態様は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２には、複数の横溝８が設けられている。横溝８は、本実施形態では、外側ショルダー横溝８ａと内側ショルダー横溝８ｂと外側ミドル横溝８ｃと内側ミドル横溝８ｄとクラウン横溝８ｅとを含んでいる。外側ショルダー横溝８ａ、内側ショルダー横溝８ｂ、外側ミドル横溝８ｃ、内側ミドル横溝８ｄ及びクラウン横溝８ｅは、本実施形態では、それぞれタイヤ周方向に複数本並んでいる。

外側ショルダー横溝８ａは、本実施形態では、外側主溝３Ａと外側トレッド端Ｔ１とを継いでいる。これにより、外側ショルダー陸部４Ａは、外側主溝３Ａと外側トレッド端Ｔ１と外側ショルダー横溝８ａとで区分される複数の外側ショルダーブロック９Ａを有している。

内側ショルダー横溝８ｂは、本実施形態では、内側トレッド端Ｔ２から内側主溝３Ｂ側に延びて内側ショルダー陸部４Ｂ内で終端している。

外側ミドル横溝８ｃは、本実施形態では、外側主溝３Ａと第１中間主溝３ｄとを継いでいる。これにより、外側ミドル陸部４Ｃは、外側主溝３Ａと第１中間主溝３ｄと外側ミドル横溝８ｃとで区分される複数の外側ミドルブロック９Ｃを有している。

内側ミドル横溝８ｄは、本実施形態では、内側主溝３Ｂと第２中間主溝３ｅとを継いでいる。これにより、内側ミドル陸部４Ｄは、内側主溝３Ｂと第２中間主溝３ｅと内側ミドル横溝８ｄとで区分される複数の内側ミドルブロック９Ｄを有している。

クラウン横溝８ｅは、第１クラウン横溝８ｅ１と第２クラウン横溝８ｅ２とを含んでいる。第１クラウン横溝８ｅ１は、本実施形態では、第１中間主溝３ｄから第２中間主溝３ｅ側に向かって延びてクラウン陸部４Ｅ内で終端している。第２クラウン横溝８ｅ２は、本実施形態では、第２中間主溝３ｅから第１中間主溝３ｄ側に向かって延びてクラウン陸部４Ｅ内で終端している。

図２に示されるように、外側第１溝縁５ａの周方向部６ａは、本実施形態では、中間主溝３Ｃ側に配される第１周方向部１１と、第１周方向部１１よりも外側トレッド端Ｔ１側に配される第２周方向部１２とを含んでいる。第１周方向部１１と第２周方向部１２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に並べられている。

第１周方向部１１及び第２周方向部１２は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びている。このような第１周方向部１１及び第２周方向部１２は、排水抵抗を低減して排水性能を高く維持する。本明細書では、「タイヤ周方向に沿って」とは、タイヤ周方向に対して０度の角度θで延びる態様は勿論、タイヤ周方向に対して５度未満の角度θで延びる態様を含む。

図５は、外側ショルダー陸部４Ａ及び外側ミドル陸部４Ｃの拡大図である。図５に示されるように、本実施形態の外側ショルダーブロック９Ａは、中間主溝３Ｃ側をタイヤ周方向に延びるブロック縁１０を有している。このブロック縁１０は、外側主溝３Ａの外側第１溝縁５ａと重複している。

第１周方向部１１は、外側ショルダーブロック９Ａのブロック縁１０に形成される。第１周方向部１１のタイヤ周方向長さＬａは、外側ショルダーブロック９Ａのタイヤ周方向長さＬｓの３５％～５５％であるのが望ましい。これにより、中間主溝３Ｃ側に配される第１周方向部１１を含むブロック部分９Ａ１の剛性が高く確保されて、泥濘地等のオフロードに対するせん断力が維持される。外側ショルダーブロック９Ａのブロック縁１０は、本実施形態では、第１周方向部１１及び第２周方向部１２がそれぞれ一つ設けられている。

外側第１溝縁５ａの軸方向部７ａは、本実施形態では、そのタイヤ軸方向長さｗ１が外側ショルダーブロック９Ａのタイヤ軸方向幅（最大幅）Ｗａの１０％以下であるのが望ましい。このような軸方向部７ａは、排水性能を高く維持する。なお、トラクションを発揮させてオフロード性能を高めるために、軸方向部７ａのタイヤ軸方向長さｗ１は、外側ショルダーブロック９Ａのタイヤ軸方向幅Ｗａの５％以上が望ましい。

図２に示されるように、外側第１溝縁５ａの軸方向部７ａは、本実施形態では、第１周方向部１１の両端１１ｅ、１１ｅから外側トレッド端Ｔ１側に向かって延びている。軸方向部７ａは、本実施形態では、外側ショルダー横溝８ａに連なる第１軸方向部１３、後述される外側ショルダー浅溝３９に連なる第２軸方向部１４を含んでいる。このような軸方向部７ａは、外側主溝３Ａ内を流れる水を外側ショルダー横溝８ａや外側ショルダー浅溝３９へガイドする機能を有するので、排水性能を高める。

本実施形態のように、軸方向部７が横溝や浅溝又は後述するサイプに連なって、この軸方向部７のタイヤ軸方向長さｗが不明瞭な場合には、以下のようにタイヤ軸方向長さｗを定義する。軸方向部７のタイヤ軸方向長さｗは、この軸方向部７とタイヤ周方向に隣接する周方向部６を滑らかに延長させた仮想周方向部６ｋと軸方向部７とが交差する交差位置Ｋと、軸方向部７の一端７ｔとの間のタイヤ軸方向の長さである。

外側第２溝縁５ｂの周方向部６ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような周方向部６ｂは、タイヤ軸方向成分を有しているので、オフロード走行でのトラクションを高める。

上述の作用を効果的に発揮させるために、外側第２溝縁５ｂの周方向部６ｂは、タイヤ周方向に対する角度θ１が５～１５度であるのが望ましい。周方向部６ｂの角度θ１が１５度を超える場合、排水抵抗が大きくなり、排水性能が低下するおそれがある。周方向部６ｂの角度θ１が５度未満の場合、タイヤ軸方向成分が小さくなり、オフロード性能が低下するおそれがある。また、外側第２溝縁５ｂは、外側第１溝縁５ａに比して、その配設位置がタイヤ赤道Ｃ側であり、旋回走行時に作用する横力が相対的に小となる。このため、外側第２溝縁５ｂの周方向部６ｂを角度θ１で傾斜させることにより、外側ミドル陸部４Ｃの外側主溝３Ａ側の陸部剛性が相対的に小さくなるが、外側主溝３Ａのタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ１を変化させることができる。この結果、外側主溝３Ａの溝内の空気の流れの撹乱効果が高められる。

外側第２溝縁５ｂの周方向部６ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。周方向部６ｂは、例えば、第１周方向部１６と、第１周方向部１６よりも外側トレッド端Ｔ１側に配される第２周方向部１７とを含んでいる。本実施形態では、第１周方向部１６と第２周方向部１７とがタイヤ周方向に交互に並べられている。このような外側第２溝縁５ｂは、軸方向部７ｂのタイヤ軸方向長さを大きくするのに役立ち、外側主溝３Ａ内の空気の振動を効果的に撹乱する。第１周方向部１６と第２周方向部１７とは、本実施形態では、外側ミドルブロック９Ｃのブロック縁１８（図５に示す）を構成している。本実施形態のブロック縁１８は、１本の第１周方向部１６と１本の第２周方向部１７とを含んで構成されている。

本実施形態の外側第２溝縁５ｂの軸方向部７ｂは、第１軸方向部１９と、第１軸方向部１９よりもタイヤ軸方向長さが大きい第２軸方向部２０とを含んでいる。第１軸方向部１９と第２軸方向部２０とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。このような外側第２溝縁５ｂは、第１軸方向部１９が、これを挟んでタイヤ周方向の両側に配される第１周方向部１６と第２周方向部１７内の水のスムーズな流れを確保する。また、第２軸方向部２０は、大きなタイヤ軸方向長さｗを有するので、気柱共鳴の生成抑制効果が高く、騒音性能を向上する。これにより、排水性能と騒音性能とがバランス良く向上する。

外側第２溝縁５ｂの第１軸方向部１９と第２軸方向部２０とのタイヤ軸方向長さｗ２の合計Ｌ４は、外側ミドル陸部４Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｃ（図５に示す）の１０％～２５％であるのが望ましい。タイヤ軸方向長さの合計Ｌ４がタイヤ軸方向の幅Ｗｃの１０％未満の場合、騒音性能が低下するおそれがある。タイヤ軸方向長さの合計Ｌ４がタイヤ軸方向の幅Ｗｃの２５％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。

外側主溝３Ａは、外側第１溝縁５ａの中間主溝３Ｃ側の内端ｉ１と外側第２溝縁５ｂの外側トレッド端Ｔ１側の外端ｅ１との間でタイヤ周方向に連続して直線で延びる外側直線部２１を有している。このような外側直線部２１は、スムーズな排水を可能にして排水性能を高く維持する。

図３に示されるように、内側主溝３Ｂの内側第１溝縁５ｃの周方向部６ｃ及び内側第２溝縁５ｄの周方向部６ｄは、それぞれ、内側第１周方向部２３と、内側第１周方向部２３よりも内側主溝３Ｂの溝中心線３ｋ側に配される内側第２周方向部２４とを含んでいる。内側第１周方向部２３及び内側第２周方向部２４は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に交互に配されている。溝中心線３ｋは、内側第１溝縁５ｃの中間主溝３Ｃ側の内端ｉ２と内側第２溝縁５ｄの内側トレッド端Ｔ２側の外端ｅ２との間のタイヤ軸方向の中間位置をタイヤ周方向と平行な直線で延びる線分である。

内側第１周方向部２３及び内側第２周方向部２４は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びている。このような内側第１周方向部２３及び内側第２周方向部２４は、内側主溝３Ｂ内の排水抵抗を小さくする。

内側第１溝縁５ｃの内側第１周方向部２３ａと、内側第２溝縁５ｄの内側第２周方向部２４ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に重複した位置に配されている。内側第１溝縁５ｃの内側第２周方向部２４ａと、内側第２溝縁５ｄの内側第１周方向部２３ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に重複した位置に配されている。本実施形態の内側主溝３Ｂは、タイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ２がタイヤ周方向に亘って実質的に同じ大きさで形成されている。このような内側主溝３Ｂは、高い排水性能を有する。

内側第１溝縁５ｃの軸方向部７ｃ及び内側第２溝縁５ｄの軸方向部７ｄは、それぞれ、内側第２周方向部２４の両端２４ｅ、２４ｅから延びる内側第１軸方向部２５と内側第２軸方向部２６とを含んでいる。本実施形態の内側第１溝縁５ｃ及び内側第２溝縁５ｄでは、内側第１軸方向部２５及び内側第２軸方向部２６が、例えば、タイヤ周方向に交互に並べられている。

内側第１溝縁５ｃと内側第２溝縁５ｄのタイヤ軸方向長さｗ３の合計Ｌ５は、内側ショルダー陸部４Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂ（図６に示す）の５％～１５％であるのが望ましい。前記合計Ｌ５は、内側第１溝縁５ｃの内側第１軸方向部２５ａ及び内側第２軸方向部２６ａの各１本のタイヤ軸方向長さｗ３と、内側第２溝縁５ｄの内側第１軸方向部２５ｂ及び内側第２軸方向部２６ｂの各１本のタイヤ軸方向長さｗ３との合計である。これにより、内側主溝３Ｂでは、排水抵抗が小さく維持されるので、特に、ネガティブキャンバーで装着されたときには、優れた排水性能を発揮する。

内側第１溝縁５ｃの内側第１軸方向部２５ａと内側第２軸方向部２６ａとは、本実施形態では、タイヤ軸方向長さｗが同じである。同様に、内側第２溝縁５ｄの内側第１軸方向部２５ｂと内側第２軸方向部２６ｂとは、本実施形態では、タイヤ軸方向長さｗが同じである。また、内側第１溝縁５ｃの内側第１軸方向部２５ａと内側第２軸方向部２６ａとは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。同様に、内側第２溝縁５ｄの内側第１軸方向部２５ｂと内側第２軸方向部２６ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。

内側主溝３Ｂは、内側第１溝縁５ｃの中間主溝３Ｃ側の内端ｉ２と内側第２溝縁５ｄの内側トレッド端Ｔ２側の外端ｅ２との間でタイヤ周方向に連続して直線で延びる内側直線部２８を有している。このような内側直線部２８は、スムーズな排水を可能にして排水性能を高く維持する。

外側直線部２１のタイヤ軸方向幅Ｗ１（図２に示す）は、本実施形態では、内側直線部２８のタイヤ軸方向幅Ｗ２よりも小さく形成されている。これにより、主溝３によって生じる騒音の影響が大きい車両外側において、外側主溝３Ａによる気柱共鳴の生成を効果的に抑制することができる。また、これにより、内側主溝３Ｂ内のスムーズな排水が可能になるので、優れた排水性能が発揮される。とりわけ、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着された場合では、上述の作用が効果的に発揮される。

外側直線部２１のタイヤ軸方向幅Ｗ１は、内側直線部２８のタイヤ軸方向幅Ｗ２の７０％～９０％であるのが望ましい。また、内側直線部２８のタイヤ軸方向幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの２％～７％が望ましい。これにより、排水性能と騒音性能とがバランス良く向上する。

図４に示されるように、中間主溝３Ｃの中間第１溝縁５ｅの周方向部６ｅ及び中間第２溝縁５ｆの周方向部６ｆは、それぞれ、中間第１周方向部３０と中間第２周方向部３１とが設けられている。本実施形態の中間第２周方向部３１は、中間第１周方向部３０よりも中間主溝３Ｃの溝中心線３ｈ側に配されている。中間第１周方向部３０及び中間第２周方向部３１は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に交互に並べられている。

中間第１周方向部３０及び中間第２周方向部３１は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びている。このような中間第１周方向部３０及び中間第２周方向部３１は、中間主溝３Ｃの排水抵抗を小さくする。

中間第１溝縁５ｅの中間第１周方向部３０ａと、中間第２溝縁５ｆの中間第２周方向部３１ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に重複した位置に配されている。中間第１溝縁５ｅの中間第２周方向部３１ａと、中間第２溝縁５ｆの中間第１周方向部３０ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に重複した位置に配されている。本実施形態の中間主溝３Ｃは、タイヤ軸方向の幅Ｗｇ３がタイヤ周方向に亘って実質的に同じ大きさで形成されている。このような中間主溝３Ｃは、高い排水性能を有する。

中間第１溝縁５ｅの軸方向部７ｅ及び中間第２溝縁５ｆの軸方向部７ｆは、それぞれ、中間第２周方向部３１の両端３１ｅ、３１ｅから延びる中間第１軸方向部３３と中間第２軸方向部３４とを含んでいる。中間第１溝縁５ｅ及び中間第２溝縁５ｆでは、中間第１軸方向部３３及び中間第２軸方向部３４が、例えば、タイヤ周方向に交互に並べられている。

図５に示されるように、第１中間主溝３ｄにおいて、各１本の中間第１軸方向部３３ａ、３３ｂのタイヤ軸方向長さｗ４と、各１本の中間第２軸方向部３４ａ、３４ｂとのタイヤ軸方向長さｗ４との合計Ｌ６は、内側主溝３Ｂの前記合計Ｌ５よりも大きいのが望ましい。これにより、相対的に大きな横力の作用する車両外側の第１中間主溝３ｄにおいて、大きなトラクションを発生させることができ、オフロード性能が向上する。また、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着される場合は、排水性能を高く維持することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１中間主溝３ｄのタイヤ軸方向長さｗ４の合計Ｌ６は、外側ミドル陸部４Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｃの１５％～３５％であるのが望ましい。

図６に示されるように、第２中間主溝３ｅにおいて、各１本の中間第１軸方向部３３ａ、３３ｂのタイヤ軸方向長さｗ５と、各１本の中間第２軸方向部３４ａ、３４ｂのタイヤ軸方向長さｗ５との合計Ｌ７は、例えば、内側主溝３Ｂの前記合計Ｌ５より大きいのが望ましい。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

図５に示されるように、中間第１溝縁５ｅの中間第１軸方向部３３ａと中間第２軸方向部３４ａとは、本実施形態では、タイヤ軸方向長さｗ４が同じである。同様に、中間第２溝縁５ｆの中間第１軸方向部３３ｂと中間第２軸方向部３４ｂとは、本実施形態では、タイヤ軸方向長さｗ４が同じである。また、中間第１溝縁５ｅの中間第１軸方向部３３ａと中間第２軸方向部３４ａとは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する。同様に、中間第２溝縁５ｆの中間第１軸方向部３３ｂと中間第２軸方向部３４ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する。

図４に示されるように、中間主溝３Ｃは、中間第１溝縁５ｅの内側トレッド端Ｔ２側の内端ｉ３と中間第２溝縁５ｆの外側トレッド端Ｔ１側の外端ｅ３との間でタイヤ周方向に連続して直線で延びる中間直線部３６を有している。このような中間直線部３６は、スムーズな排水を可能にして排水性能を高く維持する。

中間直線部３６のタイヤ軸方向幅Ｗ３は、外側直線部２１のタイヤ軸方向幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用する中間直線部３６において、溝内の水をスムーズに排出できるので、優れた排水性能が発揮される。中間直線部３６のタイヤ軸方向幅Ｗ３は外側直線部２１のタイヤ軸方向幅Ｗ１の１２０％～１４０％程度が望ましい。また、中間直線部３６のタイヤ軸方向幅Ｗ３は、内側直線部２８のタイヤ軸方向幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。

図５に示されるように、外側ショルダー横溝８ａは、外側主溝３Ａ側から外側トレッド端Ｔ１側に向かってタイヤ周方向の幅Ｗ５が大きくなっている。このような外側ショルダー横溝８ａは、外側主溝３Ａ内の水をスムーズに外側トレッド端Ｔ１の外側に排出する。また、オフロード走行時、外側ショルダー横溝８ａ内の泥や土が外側トレッド端Ｔ１へスムーズに排出される。

外側ショルダー横溝８ａは、本実施形態では、そのいずれか一方の溝縁８ｋが第１軸方向部１３と滑らかに連なっている。これにより、外側主溝３Ａ内の水がスムーズに外側ショルダー横溝８ａ内に導かれるので、排水性能が向上する。

本実施形態の外側ショルダーブロック９Ａには、外側主溝３Ａと外側トレッド端Ｔ１とを継ぐ外側ショルダー浅溝３９が設けられている。外側ショルダー浅溝３９は、本実施形態では、外側ショルダー横溝８ａよりも溝深さ及び溝幅が小さいので、外側ショルダーブロック９Ａの剛性低下を抑制する。

外側ショルダー浅溝３９及び外側ショルダー横溝８ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、外側ショルダーブロック９Ａの陸部剛性の大きな低下が抑制され、高いトラクションを生成することができる。

図６に示されるように、内側ショルダー横溝８ｂは、本実施形態では、内側トレッド端Ｔ２側に向かって、その溝幅Ｗ６が漸増している。このような内側ショルダー横溝８ｂは、その溝内の水又は泥や土を内側トレッド端Ｔ２側へスムーズに排出するので、排水性能やオフロード性能を向上する。

本実施形態の内側ショルダー陸部４Ｂには、内側ショルダー浅溝４０と内側ショルダーサイプ４２とが設けられる。内側ショルダー浅溝４０は、本実施形態では、内側主溝３Ｂと内側トレッド端Ｔ２とを繋いでいる。このような内側ショルダー浅溝４０は、排水性能とオフロード性能とを高める。内側ショルダー浅溝４０は、内側ショルダー横溝８ｂよりも溝幅や溝深さ（図示省略）が小さい。なお、本明細書では、「サイプ」は、その幅が１．５mm未満の切れ込みをいい、幅が１．５mm以上の溝とは区別される。

内側ショルダーサイプ４２は、本実施形態では、内側主溝３Ｂと内側ショルダー横溝８ｂとを繋いでいる。このような内側ショルダーサイプ４２は、内側ショルダー横溝８ｂの変形を促進して、内側ショルダー横溝８ｂによる泥や土の排出作用を、より効果的に発揮させる。

内側ショルダー横溝８ｂ、内側ショルダー浅溝４０及び内側ショルダーサイプ４２は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

図５に示されるように、外側ミドル横溝８ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜し、かつ、外側トレッド端Ｔ１側ヘ向かって、その溝幅Ｗ８が漸増している。このような外側ミドル横溝８ｃは、タイヤ周方向に離間する一対の溝縁８ｎ、８ｎの接地のタイミングをずらして、ピッチ音を小さくする。

本実施形態の外側ミドルブロック９Ｃは、外側横断サイプ４４と外側第１途切れサイプ４６と外側第２途切れサイプ４８とを含んでいる。外側横断サイプ４４は、本実施形態では、外側主溝３Ａと第１中間主溝３ｄとを繋いでいる。外側第１途切れサイプ４６は、本実施形態では、外側主溝３Ａから第１中間主溝３ｄ側へ延びて外側ミドルブロック９Ｃ内で終端している。外側第２途切れサイプ４８は、本実施形態では、第１中間主溝３ｄから外側主溝３Ａ側へ延びて外側ミドルブロック９Ｃ内で終端している。

外側横断サイプ４４は、外側第１途切れサイプ４６及び外側第２途切れサイプ４８とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、外側ミドル横溝８ｃの変形が促進されて、溝内の泥や土がスムーズに排出される。

外側第１途切れサイプ４６と外側第２途切れサイプ４８とは、タイヤ周方向に重複することなく、その内端４６ｉ、４８ｉ同士がタイヤ軸方向に離間している。これにより、外側ミドルブロック９Ｃの剛性の過度の低下が抑制される。

外側ミドル横溝８ｃは、本実施形態では、そのいずれか一方の溝縁８ｎが第２軸方向部２０と滑らかに連なっている。これにより、この溝縁８ｎと第２軸方向部２０とで一本の滑らかなエッジを形成し、大きなトラクションを得ることができる。

図６に示されるように、内側ミドル横溝８ｄは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜し、かつ、内側トレッド端Ｔ２側ヘ向かって、その溝幅Ｗ９が漸増している。このような内側ミドル横溝８ｄは、タイヤ周方向に離間する一対の溝縁８ｏ、８ｏの接地のタイミングをずらして、ピッチ音を小さくする。

本実施形態の内側ミドルブロック９Ｄは、内側横断サイプ５０と内側第１途切れサイプ５２と内側第２途切れサイプ５４とを含んでいる。内側横断サイプ５０は、本実施形態では、内側主溝３Ｂと第２中間主溝３ｅとを繋いでいる。内側第１途切れサイプ５２は、本実施形態では、内側主溝３Ｂから第２中間主溝３ｅ側へ延びて内側ミドルブロック９Ｄ内で終端している。内側第２途切れサイプ５４は、本実施形態では、第２中間主溝３ｅから内側主溝３Ｂ側へ延びて内側ミドルブロック９Ｄ内で終端している。

本実施形態の内側横断サイプ５０は、内側第１途切れサイプ５２及び内側第２途切れサイプ５４とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。内側第１途切れサイプ５２と内側第２途切れサイプ５４とは、本実施形態では、タイヤ周方向に重複することなく、その内端５２ｉ、５４ｉ同士がタイヤ軸方向に離間している。

内側ミドル横溝８ｄは、本実施形態では、そのいずれか一方の溝縁８ｏが軸方向部７ｄ（内側第２軸方向部２６）と滑らかに連なっている。これにより、この溝縁８ｏと軸方向部７ｄとで一本の滑らかなエッジを形成し、大きなトラクションを得ることができる。

図７に示されるように、第１クラウン横溝８ｅ１は、本実施形態では、第１中間主溝３ｄから第２中間主溝３ｅ側に向かって延びタイヤ赤道Ｃに到達することなく終端している。本実施形態の第２クラウン横溝８ｅ２は、第２中間主溝３ｅから第１中間主溝３ｄ側に向かって延びタイヤ赤道Ｃに到達することなく終端している。このようなクラウン横溝８ｅは、クラウン陸部４Ｅのタイヤ赤道Ｃ近傍の陸部剛性を高く維持し、優れたオフロード性能を発揮させる。

第１クラウン横溝８ｅ１と第２クラウン横溝８ｅ２とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。第１クラウン横溝８ｅ１と第２クラウン横溝８ｅ２とは、例えば、タイヤ軸方向に重複することなく離間して配されている。第１クラウン横溝８ｅ１と第２クラウン横溝８ｅ２とは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、クラウン陸部４Ｅは、陸部剛性が高く維持されている。

クラウン陸部４Ｅには、第１中間主溝３ｄと第２中間主溝３ｅとを繋ぐクラウン横断サイプ５６が設けられている。本実施形態のクラウン横断サイプ５６は、第１クラウン横溝８ｅ１とは逆向きに傾斜している。クラウン横断サイプ５６は、例えば、第１中間主溝３ｄの中間第２周方向部３１ｂと第２中間主溝３ｅの中間第２周方向部３１ａとを繋いでいる。また、クラウン横断サイプ５６は、第１クラウン横溝８ｅ１及び第２クラウン横溝８ｅ２とタイヤ周方向に重複することなく配されている。このようなクラウン横断サイプ５６は、クラウン陸部４Ｅの陸部剛性の大きな低下を抑えつつ、クラウン横溝８ｅの変形を促進して、溝内の泥や土の排出を容易にする。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２６５／５５Ｒ２０）が製造され、各タイヤについての排水性能、騒音性能及びオフロード性能がテストされた。各タイヤの主な共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。なお、全実施例及び全比較例ともに、Ｌ３は同じ長さである。
リム：２０×８．５J
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量４６００ccの四輪駆動車
タイヤ：ネガティブキャンバー装着（全輪）

＜排水性能＞
タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、ウェット路面のテストコースを走行し、そのときのグリップや安定性に関する排水性能（ハイドロプレーニング性能）が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値の大きい方が良好である。

＜騒音性能＞
タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、ドライ路面の舗装路のテストコースを走行し、その時の騒音性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値の大きい方が良好である。

＜オフロード性能＞
タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、泥や土からなる軟弱なマッド路面のテストコースを走行し、そのときのトラクションや安定性に関するオフロード性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値の大きい方が良好である。テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、排水性能及び騒音性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、実施例のタイヤは、オフロード性能が高く維持されることが確認される。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
３Ａ 外側主溝
３Ｂ 内側主溝
３Ｃ 中間主溝
５ 溝縁
６ 周方向部
７ 軸方向部

Claims (12)

1. 車両装着時にそれぞれ車両の外側及び内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有するタイヤであって、
   トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられ、
   前記複数の主溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側主溝と、最も前記内側トレッド端側に配された内側主溝と、前記外側主溝と前記内側主溝との間に配された中間主溝とを含み、
   前記複数の主溝のそれぞれは、タイヤ軸方向の両側に配され、かつ、タイヤ周方向に延びる一対の溝縁を有し、
   前記一対の溝縁の少なくとも一方は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向部と、前記周方向部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する複数の軸方向部とを含み、
   前記主溝に含まれる前記複数の軸方向部のタイヤ軸方向長さの合計を軸方向部総長さとしたときに、前記外側主溝の軸方向部総長さＬ１、前記中間主溝の軸方向部総長さＬ２、前記内側主溝の軸方向部総長さＬ３が、下記式（１）及び（２）を充足しており、
   前記外側主溝は、前記中間主溝側の外側第２溝縁を有し、
   前記外側第２溝縁は、前記複数の周方向部と前記複数の軸方向部とを含み、
   前記外側第２溝縁の前記複数の周方向部のそれぞれは、タイヤ周方向に対して傾斜し、
   前記外側第２溝縁の前記複数の周方向部は、タイヤ周方向に対する角度が２０度以下である、
   タイヤ。
   Ｌ１＞Ｌ３ …（１）
   Ｌ１≧Ｌ２≧Ｌ３ …（２）
2. 前記外側主溝は、前記外側トレッド端側の外側第１溝縁を有し、
   前記外側第１溝縁は、前記複数の周方向部を含み、
   前記外側第１溝縁の前記複数の周方向部は、前記中間主溝側に配される第１周方向部と、前記第１周方向部よりも前記外側トレッド端側に配される第２周方向部とを含む、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記外側主溝と前記外側トレッド端とを継ぐ外側ショルダー横溝がタイヤ周方向に複数設けられることで、前記外側主溝と前記外側トレッド端と前記外側ショルダー横溝とで区分される複数の外側ショルダーブロックが形成され、
   前記外側ショルダーブロックの前記中間主溝側をタイヤ周方向に延びるブロック縁は、前記第１周方向部が形成され、
   前記第１周方向部のタイヤ周方向長さは、前記外側ショルダーブロックのタイヤ周方向長さの３５％～５５％である、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記外側第１溝縁は、前記複数の軸方向部を含み、
   前記複数の軸方向部のそれぞれは、前記タイヤ軸方向長さが前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向幅の１０％以下である、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記外側第２溝縁の前記複数の軸方向部は、第１軸方向部と、前記第１軸方向部よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２軸方向部とがタイヤ周方向に交互に設けられる、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記外側主溝と前記中間主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、
   前記第１軸方向部と前記第２軸方向部とのタイヤ軸方向長さの合計は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１０％～２５％である、請求項５記載のタイヤ。
7. 前記外側主溝の前記軸方向部総長さＬ１は、前記内側主溝の前記軸方向部総長さＬ３の１５０％～２５０％である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記内側主溝は、前記内側トレッド端側の内側第１溝縁及び前記中間主溝側の内側第２溝縁を有し、
   前記内側第１溝縁及び前記内側第２溝縁のそれぞれが、前記複数の周方向部と前記複数の軸方向部とを有している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記内側第１溝縁の前記複数の周方向部及び前記内側第２溝縁の前記複数の周方向部は、それぞれ、内側第１周方向部と、前記内側第１周方向部よりも前記内側主溝の溝中心線側に配される内側第２周方向部とがタイヤ周方向に交互に設けられ、
   前記内側第１溝縁の前記複数の軸方向部及び前記内側第２溝縁の前記複数の軸方向部は、それぞれ、前記内側第２周方向部の両端から延びる内側第１軸方向部と内側第２軸方向部とを含む、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部は、前記内側主溝と前記内側トレッド端との間に内側ショルダー陸部が形成され、
    前記内側第１溝縁の前記内側第１軸方向部及び前記内側第２軸方向部と、前記内側第２溝縁の前記内側第１軸方向部及び前記内側第２軸方向部とのタイヤ軸方向の長さの合計は、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の５％～１５％である、請求項９記載のタイヤ。
11. 前記外側主溝は、前記外側トレッド端側の外側第１溝縁及び前記中間主溝側の外側第２溝縁を含み、
    前記外側主溝は、前記外側第１溝縁の前記中間主溝側の内端と前記外側第２溝縁の前記外側トレッド端側の外端との間でタイヤ周方向に連続して直線状に延びる外側直線部を有し、
    前記内側主溝は、前記内側第１溝縁の前記中間主溝側の内端と前記内側第２溝縁の前記内側トレッド端側の外端との間でタイヤ周方向に連続して直線状に延びる内側直線部を有し、
    前記外側直線部のタイヤ軸方向幅は、前記内側直線部のタイヤ軸方向幅よりも小さい、請求項８ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記外側直線部のタイヤ軸方向幅は、前記内側直線部のタイヤ軸方向幅の７０％～９０％である、請求項１１記載のタイヤ。

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