JP2009090680A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライグリップ性を高く確保しながら、雪路でのトラクション性を高めて雪上性能を向上させる。
【解決手段】車両外側に向く外側域２ｏに少なくとも１本の縦主溝３を配する。該縦主溝３は、溝壁面２０がトレッド面２と交わる各稜線２１を、直線状にのばした直線溝とする。各前記溝壁面２０は、トレッド面２の法線に対して４０〜６０°の角度θ１で前記稜線２１からのびる緩傾斜の上壁面部２０Ｕと、前記角度θ１よりも小な角度θ２で溝底２２までのびる急傾斜の下壁面部２０Ｌとからなる。該下壁面部２０Ｌに、前記角度θ１以下かつ前記角度θ２よりも大な角度θ３で前記上壁面部２０Ｕの下端Ｕｅから溝底２２までのびる傾斜面２３Ｓを有する断面三角形状の凸部２３をタイヤ周方向に隔設した。
【選択図】図６

Description

本発明は、オールシーズンタイヤとして好適であり、ドライ走行性を高く確保しながら雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

高速走行性能を維持しつつ雪路での走行性能（雪上性能）を高めたオールシーズンタイヤでは、前記雪路でのトラクション性を高めることが重要であり、そのためタイヤ周方向にのびる縦主溝として、ジグザグ溝が一般に使用されている。しかし図１１（Ａ）に示すように、ジグザグ溝ｇ１では、溝巾中心側に突出する出隅部分ｇ１ａの剛性が低いため、この部分の路面との滑り量が大である。そのため前記出隅部分ｇ１ａが早期に摩耗するなど偏摩耗が発生し、ドライグリップ性を低下させるという問題がある。特に、トレッド面のうち車両外側の外側域では、旋回時に大きな荷重が作用するため、この外側域に配される縦主溝では前記偏摩耗の発生がより顕著となり、しかも偏摩耗によるコーナリングフォースへの影響も大であるため、ドライグリップ性の低下はいっそう大きなものとなる。

他方、縦主溝として、タイヤ周方向に直線状にのびる直線溝も知られている。しかし直線溝では雪路でのトラクション力が得られないため、雪上性能を高めることができず、オールシーズンタイヤに不利となる。しかも直線溝は、偏摩耗が少ないとはいえ、図１１（Ｂ）にその断面を示すように、溝壁面ｇｓとトレッド面ｔｓとが交わるコーナ部ｑにおける剛性が低い。そのため、前記外側域に配した場合、高速度で旋回する際の大きな荷重によって前記コーナ部ｑが早期に摩耗するなど、耐偏摩耗についても充分満足しうるレベルに至っていない。

特に近年、車両の高速化、高出力化に鑑み、オールシーズンタイヤにおいても、ドライ走行性能、及び雪上性能のさらなる向上が望まれており、耐偏摩耗性に優れ、ドライグリップ性を高く確保しながら、前記雪路でのトラクション性を高めて雪上性能を向上しうるタイヤの出現が強く求められている。

そこで本発明は、前記外側域に設ける縦主溝として、溝壁面が、緩傾斜の上壁面部と急傾斜の下壁面部とからなる直線溝を用い、しかも前記下壁面部に、溝巾中心側に突出する断面三角形状の凸部をタイヤ周方向に隔設ことを基本として、耐偏摩耗性に優れ、ドライグリップ性を高く確保しながら、雪路でのトラクション性を高めて雪上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

特開２００２−２１９９０９号公報 特開２００２−２９３１０９号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤ赤道よりも車両外側に向くトレッド面の外側域に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の外側域の縦主溝を具え、
かつ該外側域の縦主溝は、その両側の溝壁面がトレッド面と交わる各稜線を、タイヤ周方向に直線状にのばした直線溝とするとともに、
各前記溝壁面は、トレッド面の法線に対して４０〜６０°の角度θ１で前記稜線から下方にのびる緩傾斜の上壁面部と、この上壁面部の下端に連なりかつ前記角度θ１よりも小な角度θ２で溝底までのびる急傾斜の下壁面部とからなり、
しかも該下壁面部に、前記角度θ１以下かつ前記角度θ２よりも大な角度θ３で前記上壁面部の下端から前記溝底までのびる傾斜面を有して該下壁面部から溝巾中心側に突出する断面三角形状の凸部をタイヤ周方向に隔設したことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記タイヤ赤道よりも車両内側に向くトレッド面の内側域に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の内側域の縦主溝を具えるとともに、
該内側域の縦主溝は、その両側の溝壁面がトレッド面と交わる各稜線を、タイヤ周方向に直線状にのびかつ溝巾中心側の第１稜線部とその外側の第２稜線部とからなる矩形波状としたジグザグ溝からなることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記内側域の縦主溝は、各前記溝壁面が、前記第１稜線部から溝底までのびる第１溝壁部と前記第２稜線部から溝底までのびる第２溝壁部とを具え、かつ前記第２溝壁部のトレッド面の法線に対する角度α２は、前記第１溝壁部のトレッド面の法線に対する角度α１よりも大であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記内側域の縦主溝は、車両外側に向く外の稜線において、前記第１稜線部の周方向長さＬ１を、前記第２稜線部の周方向長さＬ２よりも小としたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記内側域の縦主溝は、複数本配されるとともに、
各前記内側域の縦主溝において、車両外側に向く外の稜線における前記第１稜線の周方向長さＬ１と前記第２稜線部の周方向長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２は、車両内側に配される縦主溝ほど大きいことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間の外のショルダ領域は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびかつ溝巾が８ｍｍ未満の縦副溝を具えることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間の外のショルダ領域、及び前記内側域の縦主溝と内側域の接地端縁との間の内のショルダ領域は、各ショルダ領域をタイヤ軸方向に横切る横溝を具えることにより、各ショルダ領域を、ブロックがタイヤ周方向に隔置するブロック列として形成されることを特徴としている。

なお前記「接地端縁」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向外端縁を意味する。又この接地端縁間のタイヤ軸方向距離をトレッド接地巾と呼ぶ。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又溝巾は、溝中心と直角方向に測定したトレッド面上での巾を意味する。

本発明は叙上の如く、外側域に設ける縦主溝として、溝壁面とトレッド面とが交わる稜線がタイヤ周方向に直線状にのびる直線溝としている。そのため、ジグザグ溝の如き出隅部分に起因する偏摩耗の発生を防止できる。しかも溝壁面を、緩傾斜の上壁面部と急傾斜の下壁面部とで形成している。この上壁面部は、緩傾斜であるため、溝壁面とトレッド面とが交わるコーナ部を切取った面取り部として機能し、前記コーナ部に起因する偏摩耗の発生を縦主溝の全長に亘って均一に防止しうる。

又前記下壁面部から溝巾中心側に突出する凸部は、その周方向端面により、雪路でのトラクション力を発揮し、雪上性能を高めることができる。特に前記凸部は、断面三角形状をなすため、雪中への噛み込み性、及び噛み込んだ雪の排出性に優れ、しかも排水性の低下を抑制できる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２を、タイヤ赤道Ｃによって車両外側に向く外側域２ｏと、車両内側に向く内側域２ｉとに仮想的に区分している。そして前記外側域２ｏには、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本、本例では１本の外側域の縦主溝３を配している。又前記内側域２ｉには、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本、本例ではタイヤ赤道側の第１の内側域の縦主溝４Ａと、接地端側の第２の内側域の縦主溝４Ｂとの合計２本の内側域の縦主溝４を配している。これにより、本例では３本の縦主溝３、４Ａ、４Ｂがタイヤ赤道Ｃに対して非対称に配置される非対称のトレッドパターンを、前記トレッド面２に形成している。

ここで、もし縦主溝を２本とした場合には、排水性が不足するなどウエット性能を充分に確保することが難しく、又４本とした場合には、パターン剛性、特にタイヤ軸方向剛性が不充分となり、特にスポーツカー（レース用車両を含む）等の高速車両に装着されるタイヤにおいて、ドライグリップ性の不足を招く。従って、縦主溝を３本とすることが、ウエット性能とドライグリップ性との両立の観点から好ましい。又旋回時には、前記外側域２ｏに大きな荷重が作用する。従って本例の如き非対称配置とすることで、前記外側域２ｏのタイヤ軸方向剛性を相対的に高めてコーナリングフォースを増加させることができ、ドライグリップ性、特に旋回性能の向上を図ることが可能となる。

このとき、前記外側域の縦主溝３を形成する領域範囲Ｙ３は、前記外側域２ｏのうちで、外側域の接地端縁ＴＥｏを基準とした、トレッド接地巾ＴＷの２０％位置から４６％位置までの範囲であることが好ましく、前記縦主溝３の全体が、この領域範囲Ｙ３内に形成される。なお前記領域範囲Ｙ３は、トレッド接地巾ＴＷの２５％位置から３５％位置までの範囲であるのがより好ましい。又前記第１の内側域の縦主溝４Ａを形成する領域範囲Ｙ４は、前記内側域２ｉのうちで、前記外側域の接地端縁ＴＥｏを基準とした、トレッド接地巾ＴＷの５０％位置から７０％位置までの範囲であることが好ましく、又前記第２の内側域の縦主溝４Ｂを形成する領域範囲Ｙ５は、前記内側域２ｉのうちで、前記外側域の接地端縁ＴＥｏを基準とした、トレッド接地巾ＴＷの７０％位置から８６％位置までの範囲であることが好ましい。

このような領域範囲Ｙ３、Ｙ４、Ｙ５内に前記縦主溝３、４Ａ、４Ｂを形成することにより、タイヤ軸方向の剛性バランスが適正化され、ドライグリップ性（特に旋回性能）をより高めることが可能となる。

前記縦主溝３、４Ａ、４Ｂは、図６、７にその断面を示すように、少なくとも８ｍｍ以上の溝巾Ｗｇ３、Ｗｇ４（総称するとき溝巾Ｗｇという場合がある。）を有し、本例では、縦主溝３の溝巾Ｗｇ３を、縦主溝４Ａ、４Ｂの各溝巾Ｗｇ４よりも大に設定することで、前記非対称配置による排水性のバランス低下を抑制している。なお前記溝巾Ｗｇ３はトレッド接地巾ＴＷの５〜９％の範囲、前記溝巾Ｗｇ４は、それぞれトレッド接地巾ＴＷの４〜８％の範囲が、ドライグリップ性とウエット性能とのバランスの観点から好ましい。

又前記縦主溝３、４Ａ、４Ｂの溝深さＨｇ３、Ｈｇ４（総称するとき溝深さＨｇという場合がある。）は、それぞれ６．５〜９．０ｍｍの範囲で互いに等しいことが好ましく、特に７．０〜８．０ｍｍの範囲がより好ましい。これは、溝深さＨｇが大である場合、溝底での損傷防止のためにトレッドゴムの厚さを増す必要が生じるからであり、そのため走行時の発熱が高くなり、特に高速車両用タイヤにおいてはゴムの熱ダレによって異常摩耗（摩耗が早くなる）が発生する傾向を招く。従って、排水性と熱ダレ防止との観点から、溝深さＨｇは前記範囲が好ましい。

次に、前記縦主溝３は、図４、６に示すように、その両側の溝壁面２０がトレッド面２と交わる各稜線２１を、タイヤ周方向に直線状にのばした直線溝とするとともに、各前記溝壁面２０は、トレッド面２の法線に対して４０〜６０°の角度θ１で前記稜線２１から下方にのびる緩傾斜の上壁面部２０Ｕと、この上壁面部２０Ｕの下端Ｕｅに連なりかつ前記角度θ１よりも小な角度θ２で溝底２２までのびる急傾斜の下壁面部２０Ｌとから形成される。しかも、前記下壁面部２０Ｌには、該下壁面部２０Ｌから溝巾中心側に突出する凸部２３をタイヤ周方向に隔設している。この凸部２３は、前記角度θ１以下かつ前記角度θ２よりも大な角度θ３で前記上壁面部２０Ｕの下端Ｕｅから前記溝底２２までのびる傾斜面２３Ｓを有する断面三角形状をなす。

このように、前記外側域２ｏに設ける縦主溝３を、その稜線２１がタイヤ周方向に直線状にのびる直線溝で形成している。従って、ジグザグ溝の如く剛性がばら付く出隅部分、入隅部分の形成がなく、それに起因する偏摩耗の発生を防止することがきる。しかも前記溝壁面２０は、そのトレッド面側を、緩傾斜の上壁面部２０Ｕで形成している。この上壁面部２０Ｕは、前記角度θ１が４０〜６０°の緩傾斜であるため、溝壁面２０とトレッド面２とが交わるコーナ部Ｊを切取った面取り部２４として機能し、該コーナ部Ｊに起因する偏摩耗の発生を縦主溝３の全長に亘って防止しうる。即ち、縦主溝３は、直線溝をなすことで、稜線２１に沿った剛性ばら付きを抑えることができ、かつ緩傾斜の上壁面部２０Ｕは面取り部２４として機能することで、稜線２１での剛性を高く確保することができる。その結果、特に高速度での旋回走行（例えばサーキット等での限界走行）を含む走行においても、前記縦主溝３に起因する偏摩耗を抑制することができ、走行中のドライグリップ性能の変化を抑制し、走行の安定性を確保できる。

又前記下壁面部２０Ｌから突出する凸部２３は、縦主溝３内の雪柱に対して剪断力を生じさせるなど雪路でのトラクション力を発生させることができる。しかも凸部２３は、前記傾斜面２３Ｓを有する断面三角形状をなすため、雪中への噛み込み性および噛み込んだ雪の排出性に優れ、しかも排水性の低下も抑制できる。

ここで、前記上壁面部２０Ｕのトレッド面２からの深さｈＵは、縦主溝３の溝深さＨｇ３の５〜５０％の範囲、さらには２０〜４０％の範囲が好ましく、５％未満の場合、前記限界走行などでの偏摩耗を充分抑制し得ない傾向となる。逆に５０％を越えると、溝巾Ｗｇ３が過大となって接地面積の減少を招き、ドライグリップ性能に不利を招く。なお同様に、前記角度θ１が４０°未満では、耐偏摩耗の抑制効果が充分ではなく、又６０°を越えると接地面積が過度に減じてドライグリップ性能を低下させる。

又前記下壁面部２０Ｌでは、前記角度θ２は５〜４５°の範囲、さらには１５〜３０°の範囲が好ましく、４５°を越えると、溝容積が減じて排水性（ウエット性能）及び雪上性能が不充分となる。逆に角度θ２が５°未満でも、噛み込んだ雪の排出性（排雪性）が損なわれるため雪上性能に不利となる。又角度差（θ１−θ２）が小さいと、前記凸部２３の突出量が小となって前記トラクション力の発生が不充分となる。そのため前記角度差（θ１−θ２）の下限値を５°以上とするのが好ましい。

又前記凸部２３では、前記傾斜面２３Ｓの角度θ３は、θ１≧θ３＞θ２ の範囲であって、雪路でのトラクション力のために、角度差（θ３−θ２）を、前記角度差（θ１−θ２）と同様その下限値を５°以上とするのが好ましい。又前記凸部２３では、θ１＝θ３であっても良く、斯かる場合には、前記上壁面部２０Ｕと傾斜面２３Ｓとは面一に連続する。又前記凸部２３は、溝巾中心Ｃｇを越えて対向する他方の溝壁面側にのびても良いが、本例の如く溝巾中心Ｃｇを越えることなく溝巾中心Ｃｇから控えて終端するのが、排水性の維持の観点から好ましい。又凸部２３のタイヤ周方向の端面２３ａは、トラクション力の観点から、タイヤ軸方向に対する角度λを３０°以下とするのが好ましい。

又周方向で隣り合う凸部２３、２３間の周方向平均ピッチＰｍは、トレッド接地面の周方向長さ（トレッド接地長さ）の３０〜９０％の範囲であり、９０％を越えると、凸部２３の形成数が過小となって、充分なトラクション力の確保が難しい。前記「周方向平均ピッチＰｍ」は、前記縦主溝３の周長を凸部２３の形成数で除した値であり、前記凸部２３は、例えばバリアブルピッチ法などにより配列される。なお前記周方向平均ピッチＰｍがトレッド接地長さの３０％未満では、排雪性や排水性の減少を招く。又前記凸部２３の周方向長さＬａは、前記周方向平均ピッチＰｍの３０〜８０％の範囲が好ましく、３０％未満では排雪性能が悪くなり雪が目詰まりするという不利があり、逆に８０％を越えると、雪柱自体の強度が減じてトラクション力の低下を招く。なお一方の溝壁面２０に配される凸部２３と、他方の溝壁面２０に配される凸部２３とは、周方向に位置を違えた千鳥状に配置される。

次に、前記図１の如く、前記外側域の縦主溝３と前記第１の内側域の縦主溝４Ａとの間の中央領域Ｒｃでは、直進走行時、接地圧が最も大となる。従って、もしこの中央領域Ｒｃをブロック列として形成した場合には、剛性が不足して直進走行性能を低下させるとともに、そのブロック列にヒール＆トゥ摩耗が大きく発生するという不利を招く。従って本例では、前記中央領域Ｒｃを、横溝によって区分されることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブ５として形成している。このリブ５には、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝巾Ｗｓ６を５ｍｍ未満とした細い直線状の縦副溝６（図８（Ａ）に断面を示す）が配される。該縦副溝６は、前記中央領域Ｒｃにおいて、その剛性を高く確保しながらウエット性能を高めることができる。しかもその放熱効果によって、ゴムの熱ダレに起因する高速走行時の異常摩耗を抑えることができる。本例では、前記縦副溝６がタイヤ赤道Ｃ上に配された場合を例示している。

次に、前記外側域の縦主溝３と接地端縁ＴＥｏとの間の外のショルダ領域Ｒｏには、図２に拡大して示すように、タイヤ軸方向に横切る外の横溝７が配され、これにより外のショルダ領域Ｒｏは、外のブロック８がタイヤ周方向に隔置する外のブロック列８Ｒとして形成される。又外のショルダ領域Ｒｏには、さらに、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝巾Ｗｓ９を８ｍｍ未満とした細溝である縦副溝９（図８（B)に断面を示す）が配置され、これにより、各外のブロック８を、タイヤ赤道側の第１のブロック部８Ａと、接地端側の第２のブロック部８Ｂとに区分している。

本例では、前記外の横溝７は、タイヤ周方向に対して４０〜９０°の角度δでのびる傾斜溝であって、前記縦主溝３との交わり部においては４０〜８０°の角度δ１をなすとともに、接地端縁ＴＥｏに向かって前記角度δはしだいに増大する。なお外の横溝７は、角度αが一定の直線部分を含むことができる。この外の横溝７は、その傾斜によって雨水を接地面外に円滑に排出でき、周方向剛性の低下を抑えながらウエット性能を高めうる。

又前記横溝７の接地端縁側には、図９に示すように、横溝７の溝壁面７Ｓがトレッド面２と交わる両側のコーナ部Ｊに、その交点ｊを切欠く面取り状の切欠き部Ｋを設けている。この切欠き部Ｋのタイヤ軸方向内端Ｋｅ（図２に示す）の前記接地端縁ＴＥｏからの距離Ｔは、前記トレッド接地巾ＴＷの２５％以下であり、かつその切欠き巾Ｋｗ（図９に示す）は、前記横溝７の溝巾Ｗ７の１０〜３０％の範囲に設定している。なお前記溝巾Ｗ７は、本例では、接地端縁側に向かって減少する。又切欠き部Ｋが形成される部位においては、交点ｊ、ｊ間の距離で溝巾W７を定義する。又前記切欠き部Ｋのトレッド面２の法線に対する傾斜角度θｋは５５〜７５°の範囲が好ましく、又前記接地端縁ＴＥｏにおける切欠き深さＫｈは、前記横溝７の溝深さＨ７の５〜９５％の範囲が好ましい。このような切欠き部Ｋは、外のブロック８の前記コーナ部Ｊでの摩耗を抑制し、接地面積の減少を最小限に抑えながらトラクションの低下を抑制できる。

又前記縦副溝９は、細溝とすることで前記ブロック８の剛性低下を低く抑えながらウエット性能を向上させる。又本例では、ジグザグ溝、特に矩形波状のジグザグ溝とすることにより、雪路及び氷路でのトラクションの増加を図っている。

又前記横溝７の形成数と、前記凸部２３の形成数とは同数であり、前記凸部２３を横溝７、７間の周方向中央に形成するのが好ましい。

次に、前記内側域２ｉに配される２本の内側域の縦主溝４Ａ、４Ｂは、図５（A）、（B）及び図７に示す如く、その両側の溝壁面２５がトレッド面２と交わる各稜線２６を矩形波状としたジグザグ溝で形成している。詳しくは、各前記稜線２６は、タイヤ周方向に直線状にのびる溝巾中心側（溝巾中心に近い側）の第１稜線部２６ａと、その外側（溝巾中心から遠い側）の第２稜線部２６ｂとを小長さの継ぎ部２６ｃにより交互に連結した矩形波状をなす。又前記継ぎ部２６ｃは、タイヤ軸方向に対して４５°より小な角度、好ましくは４０°以下の角度で傾斜する。又各前記溝壁面２５は、前記第１稜線部２６ａから溝底２７ａまでのびる第１溝壁部２５ａと、前記第２稜線部２６ｂから溝底２７ｂまでのびる第２溝壁部２５ｂとを具える。本例では溝巾中心側の溝底２７ａがその外側の溝底２７ｂよりも深い好ましい場合を例示しているが、同じ深さとすることもできる。

ここで、前記内側域２ｉは、外側域２ｏに比して限界走行時における負荷荷重が小であって偏摩耗しにくく、かつコーナリングフォースへの影響も小さい。従って、前記内側域の縦主溝４に、矩形波状のジジグザグ溝を採用することで、偏摩耗を抑えつつ、タイヤ全体としてのウエット性能や雪上性能のさらなる向上を図ることが可能となる。特に本例では、前記第２溝壁部２５ｂのトレッド面２の法線に対する角度α２を、前記第１溝壁部２５ａのトレッド面２の法線に対する角度α１よりも大とした場合を例示しており、これにより溝容積を確保して排水性を円滑に行うと同時に、前記稜線２６での偏摩耗をさらに抑制しうる。なお前記角度α２は３０〜４５°の範囲が好ましく、又角度α１との差（α２−α１）は１０〜２５°の範囲が好ましい。

又前記内側域の縦主溝４では、前記図５（A）、（B）の如く、車両外側に向く外の稜線２６ｏにおいて、前記第１稜線部２６ａの周方向長さＬ１を、前記第２稜線部２６ｂの周方向長さＬ２よりも小とするのが、ドライグリップ性と排水性との観点から好ましい。又本例の如く、前記内側域の縦主溝４が複数本配される場合には、車両外側に向く外の稜線２６ｏにおける前記第１稜線部２６ａの周方向長さＬ１と前記第２稜線部２６ｂの周方向長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を、車両内側に配される縦主溝４ほど大とするのが好ましい。具体的には、本例の場合、第２の内側域の縦主溝４Bにおける比Ｌ１／Ｌ２を、第１の内側域の縦主溝４Aにおける比Ｌ１／Ｌ２よりも大に設定している。これにより、より接地端縁ＴＥｉ側の縦主溝４ほど前記比Ｌ１／Ｌ２が１に近づくなど、ジグザグの振れを溝巾中心両側で均衡化できる。その結果、偏摩耗を最小限に抑えながら雪路でのトラクション力の増加を図ることができる。

なお縦主溝４のタイヤ軸方向の振幅ＷＰは、縦主溝４の溝巾Ｗｇ４の２５〜４０％の範囲が好ましく、又各前記縦主溝４Ａ、４Ｂにおけるジグザグのピッチ数は、前記凸部２３の形成数と一致している。

次に、前記第１の内側域の縦主溝４Ａと第２の内側域の縦主溝４Ｂとの間の中間領域Ｒｍには、図３に拡大して示すように、この中間領域Ｒｍをタイヤ軸方向に横切る中間の横溝１０が配される。これにより、該中間領域Ｒｍは、中間のブロック１１がタイヤ周方向に隔置する中間のブロック列１１Ｒとして形成される。又前記第２の内側域の縦主溝４Ｂと内側域の接地端縁ＴＥｉとの間の内のショルダ領域Ｒｉも同様に、この内のショルダ領域Ｒｉをタイヤ軸方向に横切る内の横溝１２を具えることにより、該内のショルダ領域Ｒｉは、内のブロック１３がタイヤ周方向に隔置する内のブロック列１３Ｒとして形成される。

本例では、前記横溝１０はタイヤ周方向に対して４０〜７０°の角度βで傾斜するとともに、前記横溝１２は前記角度βより大な角度γで延在している。なお横溝７、１０、１２は、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜しているのが排水性の観点から好ましい。これら横溝１０、１２は、水膜への水切り性、排水性を高めて、前記内側域２ｉにおける排水性を補い、トレッド面２全体としてのウエット性能を高く確保するのに役立つ。そのためには、前記内側域２ｉにおけるランド比を４０〜４９％さらに好ましくは４５％と低くし、かつ前記外側域２ｏにおけるランド比を、旋回時のグリップ性のために６０〜７０％、さらに好ましくは６５％と高くするのが望ましい。又接地面全体としては、ランド比を５１〜６０％、さらに好ましくは５５％とするのが望ましい。なお前記内側域２ｉのランド比が４０％を下回ると、キャンバーが付いた車両において接地面積が過小となり、トラクション性能が充分発揮できなくなる。

又本例では、各前記横溝７、１０、１２には、図１０に横溝１０を代表して示すように、縦主溝３又は４との交わり部に、溝底から隆起するタイバー１４を形成している。これによりブロック列８Ｒ、１１Ｒ、１３Ｒにおけるパターン剛性をそれぞれ高めて、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を抑制している。なおタイバー１４のトレッド面２からの深さＤは、それに隣接する縦主溝３又は４の溝深さＨｇの５〜７０％の範囲、さらには１５〜４０％の範囲が好ましい。

又本例では、図２、３に示すように、前記接地端縁ＴＥｏ、ＴＥｉ側のブロック８、１３にはサイピング１５を設け、氷上性の確保を図っている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズ２５５／４０Ｒ２０の乗用車用ラジアルタイヤ（内部構造はいずれも同じ）を試作し、旋回走行性能（ドライ路面）、耐偏摩耗性能、及び雪上性能をテストした。なお比較例１と実施例１とは、外側域の縦主溝３以外は実質的に同仕様であり、又実施例１と実施例２とは、内側域の縦主溝４Ａ、４Ｂ以外は実質的に同仕様である。

＜雪上性能＞
タイヤをリム（２０×９．０ＪＪ）にリム組みしかつ内圧（２３０ｋＰａ）を充填した状態にて、乗用車（排気量３５００ｃｃの国産４ＷＤ車両）の４輪に装着し、雪路タイヤテストコースを走行させ、制動性能を含む操縦安定性をドライバーの官能評価により、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど雪上性能が良好である。

＜旋回走行性能＞
上記車両にて、ドライのタイヤテストコース（ハンドリング路を含む）を走行させ、旋回時のグリップレベルや限界レベルをドライバーの官能評価により、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどドライの旋回走行性能及び操縦安定性が良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて、タイヤテストコースを限界走行によって３０ｋｍ走行し、リブやブロックの欠け、偏摩耗の有無などを目視によって観察した。評価は、実施例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 外のショルダ領域を拡大して示すトレッドパターンの展開図である。 中間領域および内のショルダ領域を拡大して示すトレッドパターンの展開図である。 外側域の縦主溝を示す平面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は内側域の縦主溝を示す平面図である。 外側域の縦主溝を示す図４のＡ−Ａ断面図である。 内側域の縦主溝を示す図５（Ａ）、（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。 （Ａ）は中央領域の縦副溝を示す断面図、（Ｂ）は外のショルダ領域の縦副溝を示す断面図である。 外の横溝における切欠き部を説明する断面図である。 横溝におけるタイバーを説明する溝巾中心に沿った断面図である。 （Ａ）は、ジグザグ溝における問題点を示す平面図、（Ｂ）は直線溝における問題点を示す断面図である。

符号の説明

２ トレッド面
２ｏ 外側域
３ 外側域の縦主溝
４ 内側域の縦主溝
８、１１、１３ ブロック
８Ｒ、１１Ｒ、１３Ｒ ブロック列
９ 縦副溝
１０、１２ 横溝
２０ 溝壁面
２０Ｕ 上壁面部
２０Ｌ 下壁面部
２１ 稜線
２２ 溝底
２３ 凸部
２３Ｓ 傾斜面
２５ 溝壁面
２５ａ 第１溝壁部
２５ｂ 第２溝壁部
２６ 稜線
２６ａ 第１稜線部
２６ｂ 第２稜線部
Ｃ タイヤ赤道
Ｒｉ 内のショルダ領域
Ｒｏ 外のショルダ領域
ＴＥｏ 外側域の接地端縁
ＴＥｉ 内側域の接地端縁
Ｕｅ 上壁面部の下端

Claims (7)

1. タイヤ赤道よりも車両外側に向くトレッド面の外側域に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の外側域の縦主溝を具え、
   かつ該外側域の縦主溝は、その両側の溝壁面がトレッド面と交わる各稜線を、タイヤ周方向に直線状にのばした直線溝とするとともに、
   各前記溝壁面は、トレッド面の法線に対して４０〜６０°の角度θ１で前記稜線から下方にのびる緩傾斜の上壁面部と、この上壁面部の下端に連なりかつ前記角度θ１よりも小な角度θ２で溝底までのびる急傾斜の下壁面部とからなり、
   しかも該下壁面部に、前記角度θ１以下かつ前記角度θ２よりも大な角度θ３で前記上壁面部の下端から前記溝底までのびる傾斜面を有して該下壁面部から溝巾中心側に突出する断面三角形状の凸部をタイヤ周方向に隔設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ赤道よりも車両内側に向くトレッド面の内側域に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の内側域の縦主溝を具えるとともに、
   該内側域の縦主溝は、その両側の溝壁面がトレッド面と交わる各稜線を、タイヤ周方向に直線状にのびかつ溝巾中心側の第１稜線部とその外側の第２稜線部とからなる矩形波状としたジグザグ溝からなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側域の縦主溝は、各前記溝壁面が、前記第１稜線部から溝底までのびる第１溝壁部と前記第２稜線部から溝底までのびる第２溝壁部とを具え、かつ前記第２溝壁部のトレッド面の法線に対する角度α２は、前記第１溝壁部のトレッド面の法線に対する角度α１よりも大であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側域の縦主溝は、車両外側に向く外の稜線において、前記第１稜線部の周方向長さＬ１を、前記第２稜線部の周方向長さＬ２よりも小としたことを特徴とする請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側域の縦主溝は、複数本配されるとともに、
   各前記内側域の縦主溝において、車両外側に向く外の稜線における前記第１稜線部の周方向長さＬ１と前記第２稜線部の周方向長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２は、車両内側に配される縦主溝ほど大きいことを特徴とする請求項２〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間の外のショルダ領域は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびかつ溝巾が８ｍｍ未満の縦副溝を具えることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間の外のショルダ領域、及び前記内側域の縦主溝と内側域の接地端縁との間の内のショルダ領域は、各ショルダ領域をタイヤ軸方向に横切る横溝を具えることにより、各ショルダ領域を、ブロックがタイヤ周方向に隔置するブロック列として形成されることを特徴とする請求項２〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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