JP7473849B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。

特許文献１は、トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝を有している空気入りタイヤを、開示している。同文献において、主溝は、溝幅をタイヤ周方向で一定とされて周期的に振幅を有する波状に形成されている。

また、特許文献１によれば、各主溝が周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。また、各主溝が溝幅をタイヤ周方向で一定とされているため、各主溝により形成される各陸部の主溝付近の剛性が均一化されるので、耐摩耗性能を向上することができる。

特開２０１７－２４６５７号公報

特許文献１が開示するような空気入りタイヤのように、周期的に振幅を有する波状を有している主溝を有する空気入りタイヤは、排水性等のウェット操縦安定性及び耐摩耗性等のドライ操縦安定性を兼ね備えている。

しかしながら、更に高いウェット操縦安定性及びドライ操縦安定性を兼ね備えた空気入りタイヤが求められている。

本開示は、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本開示者は、以下の手段により上記課題を達成することができることを見出した：
《態様１》
車両に対する装着方向が指定されており、かつトレッド部のトレッド面に複数の周方向主溝を備えている、空気入りタイヤであって、
タイヤ平面視において、
前記周方向主溝の溝中心線が、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位し、かつ
前記周方向主溝の車両装着内側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着内側面取り部が形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
《態様２》
複数の前記周方向主溝のうち少なくとも最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着外側面取り部が形成されている、態様１に記載の空気入りタイヤ。
《態様３》
前記車両装着内側面取り部の面取り幅をＷ_ＡＩとするとともに、前記車両装着外側面取り部の面取り幅をＷ_ＡＯとしたときに、以下の式（１）を満たす、態様２に記載の空気入りタイヤ。
Ｗ_ＡＯ＜Ｗ_ＡＩ （１）
《態様４》
タイヤ赤道面を基準とした車両装着内側の前記周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＩとするとともに、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の前記周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯとしたときに、以下の式（２）を満たす、態様１から３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
Ｓ_ＳＯ＜Ｓ_ＳＩ （２）
《態様５》
隣り合う２つの前記周方向主溝に関して、車両装着内側の前記周方向主溝の平均溝幅は、車両装着外側の前記周方向主溝の平均溝幅よりも大きい、態様１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様６》
隣り合う２つの前記周方向主溝の全ての組み合わせにおいて、車両装着内側の前記周方向主溝の平均溝幅が、車両装着外側の前記周方向主溝の平均溝幅よりも大きい、態様１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様７》
タイヤ子午断面視において、
前記周方向主溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記車両装着内側面取り部のタイヤ径方向最内位置までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_ＣＩとしたときに、以下の式（３）を満たす、態様１から６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
０．０５＜ｄ_ＣＩ／ｄ_Ｇ＜０．４０ （３）
《態様８》
タイヤ子午断面視において、
複数の前記周方向主溝のうち、少なくとも最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝に関して、
タイヤ径方向に対する前記周方向主溝の車両装着内側溝壁の傾斜角度をθ_ＧＩとするとともに、タイヤ径方向に対する前記周方向主溝の車両装着外側溝壁の傾斜角度をθ_ＧＯとしたときに、以下の式（４）を満たす、態様１から７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
θ_ＧＩ＜θ_ＧＯ （４）
《態様９》
第１の傾斜溝、第２の傾斜溝、第３の傾斜溝、及び第４の傾斜溝を更に有しており、
前記第１の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着各側に延在しており、車両装着外側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着内側に隣接している陸部内で終端しており、
前記第２の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着外側に延在しており、車両装着外側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝に連通して終端しており、
前記第３の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着内側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、
前記第４の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている、
態様１から８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様１０》
複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、かつ前記第４の傾斜溝よりも溝の長さが短い、第５の傾斜溝を更に有している、態様９に記載の空気入りタイヤ。
《態様１１》
タイヤ幅方向に関して、前記第３の傾斜溝及び前記第４の傾斜溝は、接地端に跨って延在しており、かつ前記第５の傾斜溝は、前記接地端よりもタイヤ赤道面側で終端している、
態様１０に記載の空気入りタイヤ。
《態様１２》
前記第２の傾斜溝、前記第３の傾斜溝、及び前記第４の傾斜溝それぞれがタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと等しく、前記第５の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと異なる、
態様１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
《態様１３》
前記第２の傾斜溝及び前記第４の傾斜溝それぞれがタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと等しく、前記第３の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと異なる、
態様９から１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様１４》
タイヤ周方向に関して、
前記第３の傾斜溝の車両装着外側の終端部は、互いに隣接する２つの前記第１の傾斜溝の車両装着内側の端部の間で終端しており、かつ／又は
前記第４の傾斜溝の車両装着内側の終端部は、互いに隣接する２つの前記第２の傾斜溝の車両装着外側の端部の間で終端している、
態様９から１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様１５》
前記第１の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝のうち車両装着内側に凸となる部分及び車両装着外側に凹となる部分と連通するようにして、車両装着各側に延在している、
態様９から１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様１６》
前記第２の傾斜溝の車両装着内側の終端部は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝のうち車両装着外側に凸である部分と連通している、
態様９から１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様１７》
第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部のタイヤ幅方向の長さをＬ_Ｌとしたときに、以下の式（５）を満たす、態様９から１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
０．２０＜Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌ＜０．６０ （５）
《態様１８》
前記第２の傾斜溝の車両装着外側方向の終端部は、
タイヤ周方向に関して隣り合う２つの前記第４の傾斜溝間で終端しており、かつ隣り合う２つの前記第４の傾斜溝のうちの一方から他方までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ４Ｇ４とし、かつ隣り合う２つの前記第４の傾斜溝のうちの一方から前記第２の傾斜溝の終端部までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ２Ｇ４としたときに、以下の式（６）を満たす、態様９から１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
０．４０＜Ｌ_Ｇ２Ｇ４／Ｌ_Ｇ４Ｇ４＜０．６０ （６）
《態様１９》
タイヤ子午断面視において、前記周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記第１の傾斜溝、前記第２の傾斜溝、前記第３の傾斜溝、及び前記第４の傾斜溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値を、それぞれｄ_ＩＧ１、ｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、及びｄ_ＩＧ４としたときに、以下の式（７）～（１０）を満たす、態様９から１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
０．０５＜ｄ_ＩＧ１／ｄ_Ｇ＜０．８５ （７）
０．０５＜ｄ_ＩＧ２／ｄ_Ｇ＜０．８５ （８）
０．０５＜ｄ_ＩＧ３／ｄ_Ｇ＜０．８５ （９）
０．０５＜ｄ_ＩＧ４／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１０）
《態様２０》
タイヤ子午断面視において、前記周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇ１とするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記第１の傾斜溝のうち複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着外側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_ＩＧ１’、前記第１の傾斜溝のうち複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着内側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_{ＩＧ１’’}としたときに、以下の式（１１）を満たす、態様９から１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
ｄ_ＩＧ１’＜ｄ_{ＩＧ１’’}＜ｄ_Ｇ１ （１１）
《態様２１》
前記第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ前記第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着内側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ２としたときに、以下の式（１２）を満たす、態様９から２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
Ｌ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２ （１２）
《態様２２》
車両に対する装着方向が指定されており、かつトレッド部のトレッド面に複数の周方向主溝、第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝を備えている、空気入りタイヤであって、
タイヤ平面視において、
前記周方向主溝の溝中心線が、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位し、
前記第１の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着各側に延在しており、
前記第２の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着外側に延在している、
空気入りタイヤ。
《態様２３》
前記第１の傾斜溝は、車両装着外側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着内側に隣接している陸部内で終端している、態様２２に記載の空気入りタイヤ。
《態様２４》
前記第２の傾斜溝は、車両装着外側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝に連通して終端している、態様２２又は２３に記載の空気入りタイヤ。
《態様２５》
前記第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ前記第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着内側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ２としたときに、以下の式（１３）を満たす、態様２２から２４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
Ｌ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２ （１３）
《態様２６》
前記第１の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝のうち車両装着内側に凸となる部分及び車両装着外側に凹となる部分と連通するようにして、車両装着各側に延在している、
態様２２から２５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様２７》
前記第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部のタイヤ幅方向の長さをＬ_Ｌとしたときに、以下の式（１４）を満たす、態様２２から２６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
０．２０＜Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌ＜０．６０ （１４）
《態様２８》
タイヤ子午断面視において、前記周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇ１とするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記第１の傾斜溝のうち複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着外側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_ＩＧ１’、前記第１の傾斜溝のうち複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着内側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_{ＩＧ１’’}としたときに、以下の式（１５）を満たす、態様２２から２７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
ｄ_ＩＧ１’＜ｄ_{ＩＧ１’’}＜ｄ_Ｇ１ （１５）
《態様２９》
前記第２の傾斜溝の車両装着内側の終端部は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝のうち車両装着外側に凸である部分と連通している、
態様２２から２８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様３０》
第３の傾斜溝及び第４の傾斜溝を更に有しており、
前記第３の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着内側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、
前記第４の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている、
態様２２から２９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様３１》
複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、かつ前記第４の傾斜溝よりも溝の長さが短い、第５の傾斜溝を更に有している、態様３０に記載の空気入りタイヤ。
《態様３２》
タイヤ幅方向に関して、前記第３の傾斜溝及び前記第４の傾斜溝は、接地端に跨って延在しており、かつ前記第５の傾斜溝は、前記接地端よりもタイヤ赤道面側で終端している、
態様３１に記載の空気入りタイヤ。
《態様３３》
前記第２の傾斜溝、前記第３の傾斜溝、及び前記第４の傾斜溝それぞれがタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと等しく、前記第５の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと異なる、
態様３１又は３２に記載の空気入りタイヤ。
《態様３４》
前記第２の傾斜溝及び前記第４の傾斜溝それぞれがタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと等しく、前記第３の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと異なる、
態様３０から３２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様３５》
タイヤ周方向に関して、
前記第３の傾斜溝の車両装着外側の終端部は、互いに隣接する２つの前記第１の傾斜溝の車両装着内側の端部の間で終端しており、かつ／又は
前記第４の傾斜溝の車両装着内側の終端部は、互いに隣接する２つの前記第２の傾斜溝の車両装着外側の端部の間で終端している、
態様３０から３４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様３６》
前記第２の傾斜溝の車両装着外側方向の終端部は、
タイヤ周方向に関して隣り合う２つの前記第４の傾斜溝間で終端しており、かつ隣り合う２つの前記第４の傾斜溝のうちの一方から他方までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ４Ｇ４とし、かつ隣り合う２つの前記第４の傾斜溝のうちの一方から前記第２の傾斜溝の終端部までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ２Ｇ４としたときに、以下の式（１６）を満たす、態様３０から３５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
０．４０＜Ｌ_Ｇ２Ｇ４／Ｌ_Ｇ４Ｇ４＜０．６０ （１６）
《態様３７》
タイヤ子午断面視において、前記周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記第１の傾斜溝、前記第２の傾斜溝、前記第３の傾斜溝、及び前記第４の傾斜溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値を、それぞれｄ_ＩＧ１、ｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、及びｄ_ＩＧ４としたときに、以下の式（１７）から（２０）を満たす、態様３０から３６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
０．０５＜ｄ_ＩＧ１／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１７）
０．０５＜ｄ_ＩＧ２／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１８）
０．０５＜ｄ_ＩＧ３／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１９）
０．０５＜ｄ_ＩＧ４／ｄ_Ｇ＜０．８５ （２０）
《態様３８》
タイヤ赤道面を基準とした車両装着内側の前記周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＩとするとともに、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の前記周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯとしたときに、以下の式（２１）を満たす、態様２２から３７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
Ｓ_ＳＯ＜Ｓ_ＳＩ （２１）
《態様３９》
隣り合う２つの前記周方向主溝のいずれか一組に関して、車両装着内側の前記周方向主溝の平均溝幅は、車両装着外側の前記周方向主溝の平均溝幅よりも大きい、態様２２から３８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様４０》
隣り合う２つの前記周方向主溝の全ての組み合わせにおいて、車両装着内側の前記周方向主溝の平均溝幅が、車両装着外側の前記周方向主溝の平均溝幅よりも大きい、態様２２から３９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
《態様４１》
タイヤ子午断面視において、
複数の前記周方向主溝のうち、少なくとも最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝に関して、
タイヤ径方向に対する前記周方向主溝の車両装着内側溝壁の傾斜角度をθ_ＧＩとするとともに、タイヤ径方向に対する前記周方向主溝の車両装着外側溝壁の傾斜角度をθ_ＧＯとしたときに、以下の式（２２）を満たす、態様２２から４０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
θ_ＧＩ＜θ_ＧＯ （２２）

本開示によれば、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤの一例における、トレッド部のトレッド面１００の平面図である。 図２は、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤの他の例における、トレッド部のトレッド面２００の平面図である。 図３は、図１のＸで示す部分の拡大図である。 図４は、図１における第１の周方向主溝１１０のＡ_１１－Ａ_１２断面図である。 図５は、図２における第１の周方向主溝２１０のＡ_２１－Ａ_２２断面図である。 図６は、図２における第２の周方向主溝２２０のＢ_２１－Ｂ_２２断面図である。 図７は、図２における第３の周方向主溝２３０のＣ_２１－Ｃ_２２断面図である。 図８は、図２における第４の傾斜溝２７０のＤ_２１－Ｄ_２２断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態及び図面は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

本開示において、「タイヤ径方向」とは、タイヤの回転軸と直交する方向を指す。

本開示において、「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸を中心軸とする周り方向を指す。本開示において、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向を指す。なお、「タイヤ赤道面」とは、タイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

本開示において、「車両装着内側」とは、本開示の空気入りタイヤを車両に装着させた状態において、空気入りタイヤ上のある位置を基準として車両から近い側を指す。「車両装着外側」とは、本開示の空気入りタイヤを車両に装着させた状態において、空気入りタイヤ上のある位置を基準として車両から遠い側を指す。

また、以下の説明において、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」をいう。さらに、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定される「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定される「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」をいう。

《基本形態１》
図１は、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤの一例における、トレッド部のトレッド面１００の平面図である。図１において、「Ｗ」は、タイヤ幅方向を、「Ｃ」は、タイヤ周方向を、それぞれ示している。また、「Ｗ_Ｉ」は、車両装着内側を、「Ｗ_Ｏ」は、車両装着外側を、それぞれ示している。

図１に示すように、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。トレッド部のトレッド面１００には、複数の周方向主溝１１０、１２０が備えられている。なお、図１では、車両装着内側Ｗ_Ｉから順に、第１の周方向主溝１１０及び第２の周方向主溝１２０が備えられている。周方向主溝１１０、１２０の溝幅は、一定であってよい。

タイヤ平面視において、周方向主溝１１０、１２０の溝中心線は、タイヤ周方向Ｃに進むにつれてタイヤ幅方向Ｗに周期的に変位している。

これらの周方向主溝１１０、１２０の車両装着内側の縁部には、面取り幅が一定である車両装着内側面取り部１１１、１２１が形成されている。

ここで、溝幅が一定であるとは、溝幅の最大値に対する溝幅の最小値の比が、０．９０以上であることを意味している。溝幅の最大値に対する溝幅の最小値の比は、０．９０以上、０．９２以上、０．９５以上、又は０．９９以上であってよい。なお、溝幅の最大値に対する溝幅の最小値の比は、１．００以下である。ここで、周方向主溝の「溝幅」とは、周方向主溝の、タイヤ幅方向の長さである。なお、周方向主溝の平均溝幅は、空気入りタイヤの周方向全体における周方向主溝の溝幅の平均値であり、簡易的には、例えば周方向主溝について、周方向の異なる任意の１００個の地点における溝幅の算術平均として算出してよい。

また、「溝中心線」とは、溝の幅方向の中心点をタイヤ周方向に連ねた線を意味している。また、「溝中心線が、タイヤ周方向Ｃに進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位している」とは、溝中心線が、タイヤ周方向Ｃに進むにつれて、車両装着内側Ｗ_Ｉと車両装着外側Ｗ_Ｏに周期的に変位していることを意味している。この周期的な変位としては、例えばタイヤ幅方向Ｗに関して凹凸が交互に繰り返している形状、より具体的には、タイヤ幅方向Ｗに関して振幅している波形又はジグザグ形等を挙げることができる。ここで、波形は、例えば矩形波、三角波、又は正弦波等であってよいが、これらに限定されない。なお、各周方向主溝の周期的な変位の周期は、同じであることが好ましい。特に、周期的な変位が波形である場合には、各周方向主溝の波長及び／又は振幅が等しいのが好ましい。

また、面取り幅が一定であるとは、面取り幅の最大値に対する面取り幅の最小値の比が、０．９０以上であることを意味している。面取り幅の最大値に対する面取り幅の最小値の比は、０．９０以上、０．９２以上、０．９５以上、又は０．９９以上であってよい。なお、面取り幅の最大値に対する面取り幅の最小値の比は、１．００以下である。ここで、「面取り幅」とは、面取り部の、タイヤ幅方向の長さである。

なお、図１は、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤを限定する趣旨ではない。特に、図１において、トレッド面に形成されている周方向主溝は２本であるが、本開示の基本形態において、周方向主溝は複数であり、２本に限定されず、３本、４本、又はそれ以上であってよい。

もっとも、タイヤのトレッド部のタイヤ幅方向の長さを考慮すると、周方向主溝は、２本以上、５本以下であることが好ましい。周方向主溝は、２本以上、３本以上、又は４本以上であってよく、５本以下、４本以下、又は３本以下であってよい。

したがって、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤとしては、図１に示す例の他に、例えば図２に示すような例を挙げることができる。

図２は、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤの他の例における、トレッド部のトレッド面２００の平面図である。

図２に示す空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。トレッド部のトレッド面２００には、車両装着内側Ｗ_Ｉから順に、第１の周方向主溝２１０、第２の周方向主溝２２０、及び第３の周方向主溝２３０が備えられている。ここで、これらの３本の周方向主溝２１０、２２０、２３０は、それぞれ溝幅が一定であってよい。また、これらの周方向主溝２１０、２２０、２３０は、溝中心線が、タイヤ周方向Ｃに進むにつれてタイヤ幅方向Ｗに周期的に変位している。より具体的には、溝中心線が、タイヤ幅方向Ｗに関して振幅している波形になっている。更に、これら周方向主溝２１０、２２０、２３０の車両装着内側の縁部には、それぞれ面取り幅が一定である車両装着内側面取り部２１１、２２１、２３１が形成されている。

原理によって限定されないが、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤにおいて、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を両立することができる原理は、以下のとおりである。

本開示の基本形態に従う空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に複数の周方向主溝を備えている。そして、タイヤ平面視において、当該複数の周方向主溝は、溝中心線が、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位している。

本開示の基本形態に従う空気入りタイヤは、このような周方向主溝の形状により、同等の溝幅を有する直線状の周方向主溝に対して溝面積を増加させることができるため、より高い排水性を得ることができる。

また、このような周方向主溝の形状により、周方向主溝により区画形成された陸部のいわゆるエッジ部分が、タイヤ周方向成分のみならず、タイヤ幅方向成分をも含むこととなる。そのため、本実施形態の周方向主溝により区画形成された陸部が、単にタイヤ幅方向からの力のみならず、タイヤ周方向からの力に対しても優れた剛性を発揮することができ、特に過酷な負荷状況が予想されるサーキット走行において優れたドライ操縦安定性を実現することができる。

加えて、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤでは、周方向主溝の車両装着内側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着内側面取り部が形成されている。そのため、周方向主溝の側壁のうち特に摩耗によってブロックの欠けが起こりやすい車両装着内側の側壁のタイヤ径方向に対する傾斜角を緩やかにすることで、この側壁を含む陸部の剛性を高めることができる。また面取り部を有することで、溝面積をさらに増大して排水性も高めることができる。従って、特に過酷な負荷状況が予想されるサーキット走行において優れたウェット操縦安定性を実現することができる。

以上により、本開示の基本形態に従う空気入りタイヤは、上述した陸部剛性の向上と排水性の向上に起因して、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を両立することができる。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、上述のとおり、特に過酷な負荷状況が予想されるサーキット走行に適したタイヤである。

《付加的形態１－１》
本開示の付加的形態１－１に従う空気入りタイヤは、図１及び図２に示すように、基本形態１に関して、複数の周方向主溝のうち少なくとも最も車両装着内側に配置されている周方向主溝、すなわちそれぞれの図における第１の周方向主溝１１０、２１０の車両装着外側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着外側面取り部１１２、２１２が形成されている。

なお、図１では、第２の周方向主溝１２０の車両装着外側の縁部にも、面取り幅が一定である車両装着外側面取り部１２２が形成されている。

また、図２では、３本の周方向主溝２１０、２２０、２３０のうち第１の周方向主溝２１０及び第２の周方向主溝２２０の車両装着外側の縁部に、それぞれ面取り幅が一定である車両装着外側面取り部２１２、２２２が形成されている。また、第３の周方向主溝２３０の車両装着外側の縁部には、面取り部が形成されていない。

一般に、車両装着内側においては排水性を優先的に高めるとともに、車両装着外側では剛性を優先的に高めることで、ドライ操安性とウェット操安性を効率的に向上させることが行われる。これは車両装着外側において接地圧が比較的高くなるためであり、車両装着内側では接地圧が比較的低くなる傾向にあるためである。

本開示の付加的形態１－１に従う空気入りタイヤは、複数の周方向主溝のうち少なくとも最も車両装着内側に配置されている周方向主溝において、周方向主溝の車両装着内側の縁部に加えて車両装着外側の縁部にも面取り幅が一定である面取り部が形成されている。

これにより、本開示の付加的形態１－１に従う空気入りタイヤは、複数の周方向主溝のうち、車両装着両側に面取り部を形成する周方向主溝を、優先的に最も車両装着内側に配置されている周方向主溝とすることで、トレッド表面全体としてみた場合に、剛性の低下を抑制しつつ排水性を効率的に向上させることができる。

したがって、本開示の付加的形態１－１に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性を更に向上させることができる。

《付加的形態１－２》
図３は、図１のＸで示す部分の拡大図である。
本開示の付加的形態１－２に従う空気入りタイヤは、図３に示すように、付加的形態１－１に関して、車両装着内側面取り部１１１の面取り幅をＷ_ＡＩとするとともに、車両装着外側面取り部１１２の面取り幅をＷ_ＡＯとしたときに、以下の式（１）を満たす。
Ｗ_ＡＯ＜Ｗ_ＡＩ （１）

車両の旋回時等には、周方向主溝の両側壁のうち、車両装着内側の側壁を含む陸部に対して車両装着外側の側壁を含む陸部に比較的大きな応力が加えられる。そのため、周方向主溝の両側に位置する陸部のうち、車両装着外側の陸部の剛性を車両装着内側の陸部の剛性よりも優先的に高めることが望ましい。本開示の付加的形態１－２に従う空気入りタイヤでは、車両装着外側面取り部の面取り幅を、車両装着内側面取り部の面取り幅よりも小さくすることで、周方向主溝の車両装着外側の陸部の剛性を優先的に高めている。

したがって、本開示の付加的形態１－２に従う空気入りタイヤは、付加的形態１－１の効果を達成しつつ、効率的に陸部剛性を高め、ひいては、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

なお、車両装着外側面取り部の面取り幅Ｗ_ＡＯに対する車両装着内側面取り部の面取り幅Ｗ_ＡＩの比率Ｗ_ＡＩ／Ｗ_ＡＯは、１．３より大きく、かつ３．０より小さいことが好ましい。Ｗ_ＡＩ／Ｗ_ＡＯは、１．３超、１．５以上、１．７以上、又は１．９以上であってよく、３．０未満、２．８以下、２．６以下、又は２．４以下であってよい。

《付加的形態１－３》
本開示の付加的形態１－３に従う空気入りタイヤは、基本形態１、並びに付加的形態１－１及び１－２のいずれか一つに関して、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＩとするとともに、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯとしたときに、以下の式（２）を満たす。
Ｓ_ＳＯ＜Ｓ_ＳＩ （２）

ここで、溝総面積とは、空気入りタイヤのトレッド面の平面視において、面取り部分を含めた、所定の領域にある溝面積の総和を意味する。したがって、例えばタイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積とは、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側に配置されている周方向主溝、及びタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側に位置する周方向主溝、並びにこれらの周方向主溝に形成されている面取り部の面積の総和である。

図１において、第１の周方向主溝１１０と第２の周方向主溝１２０とは、これらの間にタイヤ赤道面ＣＬを挟むようにして配置されている。ここで、第１の周方向主溝１１０の溝幅は、第２の周方向主溝１２０の溝幅よりも大きい。

したがって、図１において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩは、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯよりも大きい。

また、図２において、第１の周方向主溝２１０と第３の周方向主溝２３０とは、これらの間にタイヤ赤道面ＣＬを挟むようにして配置されている。また、第２の周方向主溝２２０は、赤道面ＣＬと重なるようにして配置されている。ここで、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩは、第１の周方向主溝２１０の溝面積と、第２の周方向主溝２２０のうちタイヤ赤道面ＣＬより車両装着内側部分の溝面積の和である。また、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＯは、第３の周方向主溝２３０の溝面積と、第２の周方向主溝２２０のうちタイヤ赤道面ＣＬより車両装着外側部分の溝面積の和である。ここで、第１の周方向主溝２１０の溝幅は、第３の周方向主溝２３０の溝幅よりも大きい。また、第２の周方向主溝２２０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着内側部分の溝面積とタイヤ赤道面ＣＬより車両装着外側部分の溝面積が等しくなるように配置されている。

したがって、図２において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩは、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯよりも大きい。

上述のとおり、車両装着内側においては排水性を優先的に高めるとともに、車両装着外側では剛性を優先的に高めることで、ドライ操安性とウェット操安性を効率的に向上させることが行われる。

本開示の付加的形態１－３に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩを大きくして排水性を効率的に高める一方、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＯを小さくして、陸部剛性を効率的に高めている。

したがって、本開示の付加的形態１－３に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

なお、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＯに対するタイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩの比率Ｓ_ＳＩ／Ｓ_ＳＯは、１．１より大きく、かつ１．５より小さいことが好ましい。Ｓ_ＳＩ／Ｓ_ＳＯは、１．１超、１．２以上、１．３以上、又は１．４以上であってよく、１．５未満、１．４以下、１．３以下、又は１．２以下であってよい。

《付加的形態１－４》
本開示の付加的形態１－４に従う空気入りタイヤは、図１及び図２に示すように、基本形態１、並びに付加的形態１－１から１－３のいずれか一つにおいて、隣り合う２つの周方向主溝のいずれか一組に関して、車両装着内側の周方向主溝の平均溝幅は、車両装着外側の周方向主溝の平均溝幅よりも大きい。

より具体的には、図１では、第１の周方向主溝１１０の溝幅は、第２の周方向主溝１２０の溝幅より大きい。また、図２では、第１から３の周方主溝２１０，２２０，２３０の溝幅の大きさは、第１の周方向主溝２１０、第２の周方向主溝２２０、及び第３の周方向主溝２３０の順に大きい。

上述のとおり、車両装着内側においては排水性を優先的に高めるとともに、車両装着外側では剛性を優先的に高めることで、ドライ操安性とウェット操安性を効率的に向上させることが行われる。

本開示の付加的形態１－４に従う空気入りタイヤでは、隣り合う２つの周方向主溝に関して、車両装着内側の周方向主溝の平均溝幅を大きくして、排水性を効率的に向上させている一方、車両装着方向外側の周方向主溝の平均溝幅を小さくして、その周りに区画形成された陸部の剛性を効率的に向上させている。

したがって、本開示の付加的形態１－４に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

《付加的形態１－５》
本開示の付加的形態１－５に従う空気入りタイヤは、基本形態１、並びに付加的形態１－１から１－４のいずれか一つに関して、隣り合う２つの周方向主溝の全ての組み合わせにおいて、車両装着内側の周方向主溝の平均溝幅が、車両装着外側の周方向主溝の平均溝幅よりも大きい。

すなわち、本開示の付加的形態１－５に従う空気入りタイヤは、複数の周方向主溝の平均溝幅が、車両装着内側から車両装着外側に向かうにつれて小さくなるように構成されている。

上述のとおり、車両装着内側においては排水性を優先的に高めるとともに、車両装着外側では剛性を優先的に高めることで、ドライ操安性とウェット操安性を効率的に向上させることが行われる。

本開示の付加的形態１－５に従う空気入りタイヤでは、車両装着内側に配置されている周方向主溝の平均溝幅を大きくして、排水性を効率的に向上させている一方、車両装着外側の周方向主溝の平均溝幅を小さくして、その周りに区画形成された陸部の剛性を効率的に向上させている。

したがって、本開示の付加的形態１－５に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

《付加的形態１－６》
図４は、図１における第１の周方向主溝１１０のＡ_１１－Ａ_１２断面図である。図４において、「Ｗ」は、タイヤ幅方向を、「Ｒ」は、タイヤ径方向を、それぞれ示している。また、タイヤ幅方向のうち、「Ｗ_Ｉ」は、車両装着内側を、「Ｗ_Ｏ」は、車両装着外側を、それぞれ示している。

本開示の付加的形態１－６に従う空気入りタイヤは、図４に示すように、基本形態１、並びに付加的形態１－１から１－５のいずれか一つに関して、タイヤ子午断面視において、第１の周方向主溝１１０が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルＰ（図４において点線で示され線分であって、第１の周方向主溝１１０の両側の陸部の表面プロファイルを延長した線分同士を滑らかに繋げた線）から第１の周方向主溝１１０の溝底までのタイヤ径方向Ｒの長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、タイヤ表面プロファイルＰから車両装着内側面取り部１１１のタイヤ径方向最内位置までのタイヤ径方向Ｒの長さの最大値をｄ_ＣＩとしたときに、以下の式（３）を満たす。
０．０５＜ｄ_ＣＩ／ｄ_Ｇ＜０．４０ （３）

本開示の付加的形態１－６に従う空気入りタイヤでは、ｄ_ＣＩ／ｄ_Ｇが０．３０より小さい。そのため、周方向主溝の車両装着内側にある陸部は、体積をさらに確保することができ、したがって当該陸部についてさらに優れた剛性を実現することができる。他方、ｄ_ＣＩ／ｄ_Ｇが０．０５より大きい。そのため、面取り部を小さくし過ぎることなく、確実に排水性が向上する。

したがって、本開示の付加的形態１－６に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

なお、ｄ_ＣＩ／ｄ_Ｇは、０．０５超、０．０８以上、０．１０以上、０．１５以上、０．２０以上、０．２５以上、０．２８以上、又は０．３０以上であってよく、０．４０未満、０．３５以下、０．３０以下、０．２７以下、０．２６以下、０．２５以下、０．２３以下、０．２０以下、又は０．１８以下であってよい。ｄ_ＣＩ／ｄ_Ｇは、０．０５超かつ０．２５未満であることが特に好ましい。

また、図に示していないが、図１に示す本開示の基本形態に従う空気入りタイヤの一例は、第２の周方向主溝についても、上記式（３）を満たしている。

《付加的形態１－７》
図５は、図２における第１の周方向主溝２１０のＡ_２１－Ａ_２２断面図である。

図５に示すように、本開示の付加的形態１－７に従う空気入りタイヤは、基本形態１、並びに付加的形態１－１から１－６のいずれか一つに関して、タイヤ子午断面視において、複数の周方向主溝のうち、少なくとも最も車両装着内側に配置されている周方向主溝（図５では第１の周方向主溝２１０）に関して、タイヤ径方向Ｒに対する第１の周方向主溝２１０の車両装着内側溝壁２１０ａの傾斜角度をθ_ＧＩとするとともに、タイヤ径方向に対する周方向主溝２１０の車両装着外側溝壁２１０ｂの傾斜角度をθ_ＧＯとしたときに、以下の式（４）を満たす。
θ_ＧＩ＜θ_ＧＯ （４）

本開示の付加的形態１－７に従う空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に対する第１の周方向主溝２１０の車両装着内側溝壁２１０ａの傾斜角度θ_ＧＩが、タイヤ径方向に対する第１の周方向主溝２１０の車両装着外側溝壁２１０ｂの傾斜角度θ_ＧＯよりも小さい。

ここで、第１の周方向主溝２１０の両側に位置する陸部表面から、溝底までのプロファイルラインを、溝２１０の車両装着両側において比較すると、車両装着内側Ｗ_Ｉにおいては面取り部２１１の表面プロファイルから溝のプロファイルに移行する際の角度変化が比較的小さく、車両装着外側Ｗ_Ｏにおいては面取り部２１２の表面プロファイルから溝のプロファイルに移行する際の角度変化が比較的大きい。即ち、溝２１０の両側に位置する陸部に同じタイヤ幅方向逆向きでかつ同程度の応力が加わったと仮定すると、両陸部の形状から、溝２１０に対して車両装着外側に位置する陸部の方が摩耗し難く、剛性が高いといえる。即ち、この構成は、車両装着外側において優先的に剛性を高めることが好ましいという、上記見解に合致する。

また、第１の周方向主溝２１０の溝中心線を基準とすると、車両装着内側の溝体積の方が車両装着外側の溝体積よりも大きい。この構成についても、車両装着内側において優先的に排水性を高めることが好ましいという、上記見解に合致する。

したがって、本開示の付加的形態１－７に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

図６は、図２における第２の周方向主溝２２０のＢ_２１－Ｂ_２２断面図である。また、図７は、図２における第３の周方向主溝２３０のＣ_２１－Ｃ_２２断面図である。また、図８は、図２における第４の傾斜溝２７０のＤ_２１－Ｄ_２２断面図である。

図６及び図７に示すように、本開示の付加的形態１－７に従う空気入りタイヤの他の例では更に、第２の周方向主溝２２０及び第３の周方向主溝２３０においても、θ_ＧＩ＜θ_ＧＯを満たしていることができる。他方、図８に示すように、第４の傾斜溝２７０に関しては、溝壁の傾斜角度θ_１、θ_２は同じであってよい。

なお、図５から図７に示すように、θ_ＧＩ及びθ_ＧＯは、それぞれ第１の周方向主溝２１０、第２の周方向主溝２２０、及び第３の周方向主溝２３０の順に大きいのが好ましい。これは、タイヤの車両装着外側よりも、内側において、特に排水性向上が求められるためである。

タイヤ径方向に対する周方向主溝の車両装着内側溝壁の傾斜角度θ_ＧＩに対するタイヤ径方向に対する周方向主溝の車両装着外側溝壁の傾斜角度θ_ＧＯの比率θ_ＧＯ／θ_ＧＩは、２．０より大きく、かつ５．０より小さいことが好ましい。

θ_ＧＯ／θ_ＧＩは、２．０超、２．５以上、３．０以上、又は３．５以上であってよく、５．０未満、４．５以下、４．０以下、又は３．５以下であってよい。

θ_ＧＩは、０°超３０°以下であってよい。θ_ＧＩは、０°超、１°以上、５°以上、１０°以上、又は１５°以上であってよく、３０°以下、２５°以下、２０°以下、１５°以下、又は１０°以下であってよい。

《付加的形態１－８》
付加的形態１－８に従う本開示の空気入りタイヤは、図１及び２に示すように、基本形態１、並びに付加的形態１－１から１－７のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０（図２では参照番号２４０）、第２の傾斜溝１４０（図２では参照番号２５０）、第３の傾斜溝１５０（図２では参照番号２６０）、第４の傾斜溝１６０（図２では参照番号２７０）、及び第５の傾斜溝１７０（図２では第５の傾斜溝無し）を有している。

図１を代表に説明すると、第１の傾斜溝１３０は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝である第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着各側に延在しており、車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部が、第１の周方向主溝１１０の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向Ｗ_Ｉの終端部が、第１の周方向主溝１１０の車両装着内側に隣接している陸部内で終端している。

第２の傾斜溝１４０は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０を起点として車両装着外側に延在しており、車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部が、第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向Ｗ_Ｉの終端部が、第２の周方向主溝１２０に連通して終端している。

第３の傾斜溝１５０は、第１の周方向主溝１１０の車両装着内側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている。

第４の傾斜溝１６０は、第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている。

このように、付加的形態１－８に従う本開示の空気入りタイヤは、車両装着内側及び外側に、それぞれ２本ずつの傾斜溝を有しているため、排水性が高い。特に、第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝は、周方向主溝に連結されているため、周方向主溝に流入した水を、それぞれ車両装着内側及び外側に排出しやすい。第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝によって車両装着内側及び外側に排出された水は、それぞれ更に第３の傾斜溝及び第４の傾斜溝に流れ込み、これらの傾斜溝に沿ってタイヤの外側に排出されやすい。したがって、付加的形態１－８に従う本開示の空気入りタイヤは、更に高い排水性を有している。

《付加的形態１－９》
付加的形態１－９に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－８に関して、複数の周方向主溝（図１では２本）のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、かつ第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短い、第５の傾斜溝１７０を有している。

このように、付加的形態１－９に従う本開示の空気入りタイヤは、上記のような第５の傾斜溝１７０を有していることにより、付加的形態１－８に対して更に排水性が向上する。加えて、第５の傾斜溝１７０は、第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短いため、第５の傾斜溝１７０を配置することによる陸部のブロック剛性の低下が少ない。

したがって、付加的形態１－９に従う本開示の空気入りタイヤは、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、付加的形態１－８に対して更に高い排水性を有している。

《付加的形態１－１０》
付加的形態１－１０に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－９について、タイヤ幅方向Ｗに関して、第３の傾斜溝１５０及び第４の傾斜溝１６０は、それぞれ接地端Ｅ_Ｉ及びＥ_Ｏに跨って延在しており、かつ第５の傾斜溝１７０は、接地端Ｅ_Ｏよりもタイヤ赤道面ＣＬ側で終端している。

付加的形態１－１０に従う本開示の空気入りタイヤは、第３の傾斜溝１５０及び第４の傾斜溝１６０が、それぞれ接地端Ｅ_Ｉ及びＥ_Ｏに跨って延在していることにより、タイヤの内側方向から外側方向に、より排水しやすい。したがって、付加的形態１－９に従う本開示の空気入りタイヤに対して、更に高い排水性を有している。加えて、第５の傾斜溝１７０が接地端Ｅ_Ｏよりもタイヤ赤道面ＣＬ側で終端しているため、第５の傾斜溝１７０が配置されることによる陸部のブロック剛性の低下を更に抑制することができる。

したがって、付加的形態１－１０に従う本開示の空気入りタイヤは、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、付加的形態１－９に対して更に高い排水性を有している。

《付加的形態１－１１》
付加的形態１－１１に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－９又は１－１０に関して、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０それぞれがタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと等しい。また、第５の傾斜溝１７０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと異なる。

付加的形態１－１１に従う本開示の空気入りタイヤは、第５の傾斜溝１７０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きが、第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０それぞれがタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと異なるため、空気入りタイヤの一方の回転方向では第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０によって排水性を特に高めつつ、空気入りタイヤの他方の回転方向では長さの小さい第５の傾斜溝によって若干の排水性を高めることができる。

概して、車両が前進する際には、車両の進行速度が大きいため、空気入りタイヤに特に高い排水性が求められる。一方で、車両が後進する際には、車両の進行速度は通常は大きくないため、空気入りタイヤに求められる排水性は、車両が前進する場合よりも小さい。

付加的形態１－１１に従う本開示の空気入りタイヤは、車両の進行方向に対するタイヤの装着向きにもよるが、例えば車両が前進する際には第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０によって排水性を向上しつつ、タイヤの回転方向が逆になったとき、すなわち例えば車両が後進するときにおいても、第５の傾斜溝１７０によって排水性を向上させることができる。更には、第５の傾斜溝１７０は、第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短いため、第４の傾斜溝１６０と比較して排水性が小さいが、第５の傾斜溝１７０を設けることによる陸部のブロック剛性の低下の程度が小さい。したがって、車両の前進及び後進における排水性及びブロック剛性を両立することができる。

《付加的形態１－１２》
付加的形態１－１２に従う本開示の空気入りタイヤは、図２に示すように、付加的形態１－８から１－１０のいずれか一つに関して、第２の傾斜溝２５０及び第４の傾斜溝２７０それぞれがタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝２４０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと等しく、第３の傾斜溝２６０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝２４０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと異なる。

付加的形態１－１２に従う本開示の空気入りタイヤは、車両の進行方向に対するタイヤの装着向きにもよるが、例えば車両が前進する際には第１の傾斜溝２４０、第２の傾斜溝２５０、及び第４の傾斜溝２７０によって排水性を向上しつつ、タイヤの回転方向が逆になったとき、すなわち例えば車両が後進するときにおいても、第３の傾斜溝２６０によって排水性を向上させることができる。第３の傾斜溝２６０は、車両装着内側に配置されているため、特に後進時における車両装着内側の排水性を特に向上させることができる。

タイヤを車両に装着させた状態において、タイヤの赤道方向が地面に垂直な方向から車両内側方向に傾斜している場合、タイヤの接地面積は、車両装着外側よりも車両装着内側の方が若干大きい。したがって、このような場合において、付加的形態１－１２に従う本開示の空気入りタイヤを適用することにより、例えば後進時におけるウェット操安性を特に向上させることができる。

《付加的形態１－１３》
付加的形態１－１３に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－８から１－１２のいずれか一つについて、タイヤ周方向に関して、第３の傾斜溝１５０の車両装着外側の終端部は、互いに隣接する２つの第１の傾斜溝１３０の車両装着内側の端部の間で終端しており、かつ／又は第４の傾斜溝１６０の車両装着内側の終端部は、互いに隣接する２つの第２の傾斜溝１４０の車両装着外側の端部の間で終端している。

付加的形態１－１３に従う本開示の空気入りタイヤは、上記のような構成によって、第１の周方向主溝１１０及び第２の周方向主溝１２０からそれぞれ第１の傾斜溝１３０及び第２の傾斜溝１４０に流入した水を、それぞれ第３の傾斜溝１５０及び第４の傾斜溝１６０が効率よく回収し、タイヤの外側に排出しやすい。このような観点から、タイヤ幅方向Ｗに関して、第３の傾斜溝１５０の車両装着外側の終端部は、互いに隣接する２つの第１の傾斜溝１３０の車両装着内側の終端部の間で終端していることが、更に好ましい。同様に、タイヤ幅方向Ｗに関して、第４の傾斜溝１６０の車両装着内側の終端部は、互いに隣接する２つの第２の傾斜溝１４０の車両装着外側の終端部の間で終端していることが、更に好ましい。

《付加的形態１－１４》
付加的形態１－１４に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－８から１－１３のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０が、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０のうち車両装着内側に凸となる部分及び車両装着外側に凹となる部分を連通するようにして、車両装着各側に延在している。

付加的形態１－１４に従う本開示の空気入りタイヤでは、第１の傾斜溝１３０が、第１の周方向主溝１１０のうち車両装着内側に凸となる部分から延びている。したがって、第１の傾斜溝１３０のうち第１の周方向主溝１１０に関して車両装着内側の部分の溝の長さを、車両装着内側に凹となる部分から延びている場合と比較して短くすることができる。これにより、第１の周方向主溝１１０に関して車両装着内側の部分において、第１の傾斜溝１３０による排水性を向上させつつ、第１の周方向主溝１１０に関して車両装着内側の部分における陸部のブロック剛性の低下を抑制することができる。他方、第１の傾斜溝１３０が、第１の周方向主溝１１０のうち車両装着外側に凹となる部分から延びているため、第１の傾斜溝１３０のうち第１の周方向主溝１１０に関して車両装着外側の部分は、車両装着外側に凹となる部分から延びている場合と比較して、傾斜溝の長さを大きく取りつつ終端部をタイヤ赤道面ＣＬからより遠ざけることができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部のブロック剛性の低下を抑制しつつ、排水性を向上させることができる。なお、車両装着内側に凸となる部分とは、凸の頂点であることを要さないが、凸の頂点であることが特に好ましい。同様に、車両装着内側に凹となる部分とは、凹の底点であることを要さないが、凹の底点であることが特に好ましい。

《付加的形態１－１５》
付加的形態１－１５に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－８から１－１４のいずれか一つに関して、第２の傾斜溝１４０の車両装着内側の終端部は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０のうち車両装着外側に凸である部分と連通している。

付加的形態１－１５に従う本開示の空気入りタイヤは、上記の構成により、第２の傾斜溝１４０のうち第２の周方向主溝１２０に関して車両装着外側の部分の溝の長さを、車両装着内側に凹となる部分から延びている場合と比較して短くすることができる。更には、第２の周方向主溝１２０のうち車両装着外側に凸である部分から第２の傾斜溝１４０が伸びていることにより、第２の周方向主溝１２０を流れる水が、第２の傾斜溝１４０に流れ込みやすい。これにより、第２の周方向主溝１２０に関して車両装着外側の部分において、第２の傾斜溝１４０による排水性を向上させつつ、第２の周方向主溝１２０に関して車両装着外側の部分における陸部のブロック剛性の低下を抑制することができる。なお、車両装着外側に凸となる部分とは、凸の頂点であることを要さないが、凸の頂点であることが特に好ましい。

《付加的形態１－１６》
付加的形態１－１６に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－８から１－１５のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０のうち、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向Ｗの長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０の車両装着外側に隣接している陸部のタイヤ幅方向Ｗの長さをＬ_Ｌとしたときに、以下の式（５）を満たす：
０．２０＜Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌ＜０．６０ （５）

Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌが０．２０より大きいと、第１の周方向主溝１１０の車両装着外側に隣接している陸部、すなわちタイヤ赤道面ＣＬ付近の陸部における排水性を特に向上させることができる。他方、Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌが０．６０より小さいと、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部のブロック剛性の低下を特に抑制させることができる。すなわち、付加的形態１－１６に従う本開示の空気入りタイヤは、上記式（５）を満たすことにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近における排水性及びブロック剛性を特に両立させることができる。

ここで、Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌは、０．２０超、０．２５以上、又は０．３０以上であってよく、０．６０未満、０．５５以下、０．５０以下、０．４５以下、０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下であってよい。

《付加的形態１－１７》
付加的形態１－１７に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態１－８から１－１６のいずれか一つに関して、第２の傾斜溝１４０の車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部は、タイヤ周方向に関して隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０間で終端している。ここで、隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０のうちの一方から他方までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ４Ｇ４とし、かつ隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０のうちの一方から第２の傾斜溝１４０の終端部までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ２Ｇ４としたときに、以下の式（６）を満たすことが好ましい：

０．４０＜Ｌ_Ｇ２Ｇ４／Ｌ_Ｇ４Ｇ４＜０．６０ （６）

上記式（６）を満たす場合、第２の傾斜溝１４０の車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部は、タイヤ周方向に関して隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０の中央付近で終端する。これにより、第２の傾斜溝１４０と第４の傾斜溝１６０との間での水の受け渡しがより効率的に行われる。

ここで、Ｌ_Ｇ２Ｇ４／Ｌ_Ｇ４Ｇ４は、０．４０超、０．４３以上、又は０．４５以上であってよく、０．６０未満、０．５８以下、又は０．５５以下であってよい。

《付加的形態１－１８》
付加的形態１－１８に従う本開示の空気入りタイヤは、付加的形態１－８から１－１７のいずれか一つに関して、タイヤ子午断面視において、周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから第１及び第２の周方向主溝１１０及び１２０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値を、それぞれｄ_ＩＧ１、ｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、及びｄ_ＩＧ４としたときに、以下の式（７）から（１０）を満たす：
０．０５＜ｄ_ＩＧ１／ｄ_Ｇ＜０．８５ （７）
０．０５＜ｄ_ＩＧ２／ｄ_Ｇ＜０．８５ （８）
０．０５＜ｄ_ＩＧ３／ｄ_Ｇ＜０．８５ （９）
０．０５＜ｄ_ＩＧ４／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１０）

付加的形態１－１８に従う本開示の空気入りタイヤは、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値（ｄ_ＩＧ１、ｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、及びｄ_ＩＧ４）が、タイヤ表面プロファイルから第１及び第２の周方向主溝１１０及び１２０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値ｄ_Ｇよりも小さい。そのため、各傾斜溝１３０、１４０、１５０及び１６０によるタイヤのブロック剛性の低下を抑制しつつ、排水性を向上させることができる。ここで、０．０５＜ｄ_ＩＧ１（又はｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、ｄ_ＩＧ４）／ｄ_Ｇであると、第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の深さが十分に大きいため、特に排水性が向上する。他方、ｄ_ＩＧ１（又はｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、ｄ_ＩＧ４）／ｄ_Ｇ＜０．８５であると、第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の深さが大きすぎず、特にブロック剛性の低下を抑制することができる。

ここで、ｄ_ＩＧ１（又はｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、ｄ_ＩＧ４）／ｄ_Ｇは、０．０５超、０．１以上、０．２以上、又は０．３以上であってよく、０．８５未満、０．８０以下、０．７０以下、又は０．６０以下であってよい。

《付加的形態１－１９》
付加的形態１－１９に従う本開示の空気入りタイヤは、付加的形態１－８から１－１８のいずれか一つに関して、タイヤ子午断面視において、周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇ１とするとともに、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０のうち複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着外側方向Ｗ_Ｏの部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_ＩＧ１’、第１の傾斜溝１３０のうち複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着内側方向Ｗ_Ｉの部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_{ＩＧ１’’}としたときに、以下の式（１１）を満たす：
ｄ_ＩＧ１’＜ｄ_{ＩＧ１’’}＜ｄ_Ｇ１ （１１）

付加的形態１－１９に従う本開示の空気入りタイヤは、ｄ_ＩＧ１’＜ｄ_{ＩＧ１’’}とすることにより、第１の傾斜溝１３０による排水性を向上させつつ、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部では傾斜溝を浅くすることで、タイヤ赤道面付近ＣＬにおける陸部のブロック剛性の低下を特に抑制することができる。

《付加的形態１－２０》
付加的形態１－２０に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、付加的形態１－８から１－１９のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）のうち、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）のうち、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）から車両装着内側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ２としたときに、以下の式（１２）を満たす。
Ｌ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２ （１２）

図１で説明すると、付加的形態１－２０に従う本開示の空気入りタイヤは、第１の傾斜溝１３０が、Ｌ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２の関係を満たすため、第１の傾斜溝を介した周方向主溝１１０から同周方向主溝のタイヤ幅方向両側への排水性を、タイヤ装着内側方向Ｗ_I、すなわちタイヤの幅方向外側に向かう方向に優位とすることができる。これにより、タイヤ全体として見たときに、周方向主溝１１０からタイヤ幅方向外側への排水性を特に向上させることができ、他方、タイヤ幅方向内側における剛性を高めることができる。

ここで、Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_ＩＧ２は、０．２０以上０．４０以下であることが特に好ましい。Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_ＩＧ２は、０．２０以上、０．２５以上、又は０．３０以上であってよく、０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下であってよい。

《基本形態２》
基本形態２に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、車両に対する装着方向が指定されており、かつトレッド部のトレッド面に複数の周方向主溝１１０及び１２０（図２では２１０、２２０、及び２３０）、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）、及び第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）を備えている、空気入りタイヤである。

また、タイヤ平面視において、周方向主溝１１０及び１２０（図２では２１０、２２０、及び２３０）の溝中心線は、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位している。また、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）を起点として車両装着各側に延在しており、第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている周方向主溝１２０（図２では２３０）を起点として車両装着外側に延在している。

図１で説明すると、基本形態２に従う本開示の空気入りタイヤは、第１の傾斜溝１３０が周方向主溝１１０を起点として車両装着各側に延在しているため、周方向主溝１１０に関してタイヤ幅方向両側で隣接する陸部に傾斜溝が存在する。これにより、車両装着内側において高い排水性を有する。他方、第２の傾斜溝１４０が周方向主溝１２０を起点として車両装着外側に延在しているため、周方向主溝１２０に関して車両装着外側で隣接する陸部に傾斜溝が存在する。これにより、周方向主溝１２０に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部の剛性が高い。そのため、基本形態２に従う本開示の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向内側において高い排水性を有しつつ、タイヤ幅方向外側では高い剛性を有するため、高い排水性を確保しつつ、タイヤの剛性を向上させることができる。図２においても同様である。

基本形態２に従う本開示の空気入りタイヤは、上記の基本形態１及びその付加的形態に従う本開示の空気入りタイヤとは異なり、周方向主溝の面取りは必須の構成ではない。もっとも、上記の基本形態１及びその付加的形態に従う本開示の空気入りタイヤが有するような面取りを有していることは、基本形態２に従う本開示の空気入りタイヤのウェット操縦安定性とドライ操縦安定性の更なる向上をもたらす。

《付加的形態２－１》
付加的形態２－１に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２に関して、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）の車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部が、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）の車両装着内側方向Ｗ_Ｉの終端部が、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）の車両装着内側に隣接している陸部内で終端している。

図１で説明すると、付加的形態２－１に従う本開示の空気入りタイヤは、第１の傾斜溝１３０が、周方向主溝１１０のタイヤ方向両側に隣接する陸部で終端しているため、排水性を維持しつつ、陸部の剛性を向上させることができる。図２においても同様である。

《付加的形態２－２》
付加的形態２－２に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２及び付加的形態２－１に関して、第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）の車両装着外側方向の終端部が、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている周方向主溝１２０（図２では２３０）の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）の車両装着内側方向の終端部が、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている周方向主溝１２０（図２では２３０）に連通して終端している。なお、連通して終端しているとは、第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）の端部が周方向主溝１２０（図２では２３０）に合流して終端し、周方向主溝１２０（図２では２３０）の反対側の陸部に延在していないことを意味する。

図１で説明すると、付加的形態２－２に従う本開示の空気入りタイヤは、第２の傾斜溝１４０が、一方の端部において周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接する陸部内で終端すると共に、他方の端部において周方向主溝１２０と連通して終端しているため、排水性を維持しつつ、陸部の剛性を向上させることができる。図２においても同様である。

《付加的形態２－３》
付加的形態２－３に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２、並びに付加的形態２－１及び２－２のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）のうち、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）のうち、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）から車両装着内側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ２としたときに、以下の式（１３）を満たす。
Ｌ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２ （１３）

図１で説明すると、付加的形態２－３に従う本開示の空気入りタイヤは、第１の傾斜溝１３０が、Ｌ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２の関係を満たすため、第１の傾斜溝を介した周方向主溝１１０から同周方向主溝のタイヤ幅方向両側への排水性を、車両装着内側方向Ｗ_I、すなわちタイヤの幅方向外側に向かう方向に優位とすることができる。これにより、タイヤ全体として見たときに、周方向主溝１１０からタイヤ幅方向外側への排水性を特に向上させることができ、他方、タイヤ幅方向内側における剛性を高めることができる。

ここで、Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_ＩＧ２は、０．２０以上０．４０以下であることが特に好ましい。Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_ＩＧ２は、０．２０以上、０．２５以上、又は０．３０以上であってよく、０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下であってよい。

《付加的形態２－４》
付加的形態２－４に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２及び付加的形態２－１から２－３のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）が、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）のうち車両装着内側に凸となる部分及び車両装着外側に凹となる部分を連通するようにして、車両装着各側に延在している。

図１で説明すると、付加的形態２－４に従う本開示の空気入りタイヤでは、第１の傾斜溝１３０が、第１の周方向主溝１１０のうち車両装着内側に凸となる部分から延びている。したがって、第１の傾斜溝１３０のうち第１の周方向主溝１１０に関して車両装着内側の部分の溝の長さを、車両装着内側に凹となる部分から延びている場合と比較して短くすることができる。これにより、第１の周方向主溝１２０に関して車両装着内側の部分において、第１の傾斜溝１３０による排水性を向上させつつ、第１の周方向主溝１２０に関して車両装着内側の部分における陸部のブロック剛性の低下を抑制することができる。他方、第１の傾斜溝１３０が、第１の周方向主溝１２０のうち車両装着外側に凹となる部分から延びているため、第１の傾斜溝１２０のうち第１の周方向主溝１１０に関して車両装着外側の部分は、車両装着外側に凹となる部分から延びている場合と比較して、傾斜溝の長さを大きく取りつつ終端部をタイヤ赤道面ＣＬからより遠ざけることができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部のブロック剛性の低下を抑制しつつ、排水性を向上させることができる。図２においても同様である。なお、車両装着内側に凸となる部分とは、凸の頂点であることを要さないが、凸の頂点であることが特に好ましい。同様に、車両装着内側に凹となる部分とは、凹の底点であることを要さないが、凹の底点であることが特に好ましい。

《付加的形態２－５》
付加的形態２－５に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２及び付加的形態２－１～２－４のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）のうち、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向Ｗの長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）の車両装着外側に隣接している陸部のタイヤ幅方向Ｗの長さをＬ_Ｌとしたときに、以下の式（１４）を満たす：
０．２０＜Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌ＜０．６０ （１４）

図１で説明すると、Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌが０．２０より大きいと、第１の周方向主溝１１０の車両装着外側に隣接している陸部、すなわちタイヤ赤道面ＣＬ付近の陸部における排水性を特に向上させることができる。他方、Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌが０．６０より小さいと、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部のブロック剛性の低下を特に抑制させることができる。すなわち、付加的形態２－５に従う本開示の空気入りタイヤは、上記式（１３）を満たすことにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近における排水性及びブロック剛性を特に両立させることができる。図２においても同様である。

ここで、Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌは、０．２０超、０．２５以上、又は０．３０以上であってよく、０．６０未満、０．５５以下、０．５０以下、０．４５以下、０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下であってよい。

《付加的形態２－６》
付加的形態２－６に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２及び付加的形態２－１から２－５のいずれか一つに関して、タイヤ子午断面視において、周方向主溝１１０、１２０（図２では２１０、２２０、及び２３０）及び各傾斜溝１３０、１４０、１５０、１６０、及び１７０（図２では２４０、２５０、２６０、及び２７０）が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇ１とするとともに、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）のうち複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）を起点として車両装着外側方向Ｗ_Ｏの部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_ＩＧ１’、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）のうち複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）を起点として車両装着内側方向Ｗ_Ｉの部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_{ＩＧ１’’}としたときに、以下の式（１５）を満たす：
ｄ_ＩＧ１’＜ｄ_{ＩＧ１’’}＜ｄ_Ｇ１ （１５）

図１で説明すると、付加的形態２－６に従う本開示の空気入りタイヤは、ｄ_ＩＧ１’＜ｄ_{ＩＧ１’’}とすることにより、第１の傾斜溝１３０による排水性を向上させつつ、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部では傾斜溝を浅くすることで、タイヤ赤道面ＣＬ付近における陸部のブロック剛性の低下を特に抑制することができる。図２においても同様である。

《付加的形態２－７》
付加的形態２－７に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２及び付加的形態２－１から２－６のいずれか一つに関して、第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）の車両装着内側の終端部は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０（図２では２２０）のうち車両装着外側に凸である部分と連通している。

図１で説明すると、付加的形態２－７に従う本開示の空気入りタイヤは、上記の構成により、第２の傾斜溝１４０のうち第２の周方向主溝１２０に関して車両装着外側の部分の溝の長さを、車両装着内側に凹となる部分から延びている場合と比較して短くすることができる。更には、第２の周方向主溝１２０のうち車両装着外側に凸である部分から第２の傾斜溝１４０が伸びていることにより、第２の周方向主溝１２０を流れる水が、第２の傾斜溝１４０に流れ込みやすい。これにより、第２の周方向主溝１２０に関して車両装着外側の部分において、第２の傾斜溝１４０による排水性を向上させつつ、第２の周方向主溝１２０に関して車両装着外側の部分における陸部のブロック剛性の低下を抑制することができる。図２においても同様である。なお、車両装着内側に凸となる部分とは、凸の頂点であることを要さないが、凸の頂点であることが特に好ましい。

《付加的形態２－８》
付加的形態２－８に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、基本形態２及び付加的形態２－１から２－７のいずれか一つに関して、第１の傾斜溝１３０（図２では参照番号２４０）、第２の傾斜溝１４０（図２では参照番号２５０）、第３の傾斜溝１５０（図２では参照番号２６０）、第４の傾斜溝１６０（図２では参照番号２７０）、及び第５の傾斜溝１７０（図２では第５の傾斜溝は無し）を有している。

図１で説明すると、第１の傾斜溝１３０は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝である第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着各側に延在しており、車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部が、第１の周方向主溝１１０の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向Ｗ_Ｉの終端部が、第１の周方向主溝１１０の車両装着内側に隣接している陸部内で終端している。

第２の傾斜溝１４０は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０を起点として車両装着外側に延在しており、車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部が、第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向Ｗ_Ｉの終端部が、第２の周方向主溝１２０に連通して終端している。

第３の傾斜溝１５０は、第１の周方向主溝１１０の車両装着内側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている。

第４の傾斜溝１６０は、第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている。

このように、付加的形態２－８に従う本開示の空気入りタイヤは、車両装着内側及び外側に、それぞれ２本ずつの傾斜溝を有しているため、排水性が高い。特に、第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝は、周方向主溝に連結されているため、周方向主溝に流入した水を、それぞれ車両装着内側及び外側に排出しやすい。第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝によって車両装着内側及び外側に排出された水は、それぞれ更に第３の傾斜溝及び第４の傾斜溝に流れ込み、これらの傾斜溝に沿ってタイヤの外側に排出されやすい。したがって、付加的形態２－８に従う本開示の空気入りタイヤは、更に高い排水性を有している。

《付加的形態２－９》
付加的形態２－９に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態２－８に関して、複数の周方向主溝（図１では２本）のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、かつ第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短い、第５の傾斜溝１７０を有している。

このように、付加的形態２－９に従う本開示の空気入りタイヤは、上記のような第５の傾斜溝１７０を有していることにより、付加的形態２－８に対して更に排水性が向上する。加えて、第５の傾斜溝１７０は、第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短いため、第５の傾斜溝１７０を配置することによる陸部のブロック剛性の低下が少ない。

したがって、付加的形態２－９に従う本開示の空気入りタイヤは、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、付加的形態２－８に対して更に高い排水性を有している。

《付加的形態２－１０》
付加的形態２－１０に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態２－９について、タイヤ幅方向Ｗに関して、第３の傾斜溝１５０及び第４の傾斜溝１６０は、それぞれ接地端Ｅ_Ｉ及びＥ_Ｏに跨って延在しており、かつ第５の傾斜溝１７０は、接地端Ｅ_Ｏよりもタイヤ赤道面ＣＬ側で終端している。

付加的形態２－１０に従う本開示の空気入りタイヤは、第３の傾斜溝１５０及び第４の傾斜溝１６０が、それぞれ接地端Ｅ_Ｉ及びＥ_Ｏに跨って延在していることにより、タイヤの内側方向から外側方向に、より排水しやすい。したがって、付加的形態２－９に従う本開示の空気入りタイヤに対して、更に高い排水性を有している。加えて、第５の傾斜溝１７０が接地端Ｅ_Ｏよりもタイヤ赤道面ＣＬ側で終端しているため、第５の傾斜溝１７０が配置されることによる陸部のブロック剛性の低下を更に抑制することができる。

したがって、付加的形態２－１０に従う本開示の空気入りタイヤは、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、付加的形態２－９に対して更に高い排水性を有している。

《付加的形態２－１１》
付加的形態２－１１に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態２－９又は２－１０に関して、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０それぞれがタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと等しい。また、第５の傾斜溝１７０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと異なる。

付加的形態２－１１に従う本開示の空気入りタイヤは、第５の傾斜溝１７０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きが、第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０それぞれがタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと異なるため、空気入りタイヤの一方の回転方向では第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０によって排水性を特に高めつつ、空気入りタイヤの他方の回転方向では長さの小さい第５の傾斜溝によって若干の排水性を高めることができる。

概して、車両が前進する際には、車両の進行速度が大きいため、空気入りタイヤに特に高い排水性が求められる。一方で、車両が後進する際には、車両の進行速度は通常は大きくないため、空気入りタイヤに求められる排水性は、車両が前進する場合よりも小さい。

付加的形態２－１１に従う本開示の空気入りタイヤは、車両の進行方向に対するタイヤの装着向きにもよるが、例えば車両が前進する際には第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０によって排水性を向上しつつ、タイヤの回転方向が逆になったとき、すなわち例えば車両が後進するときにおいても、第５の傾斜溝１７０によって排水性を向上させることができる。更には、第５の傾斜溝１７０は、第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短いため、第４の傾斜溝１６０と比較して排水性が小さいが、第５の傾斜溝１７０を設けることによる陸部のブロック剛性の低下の程度が小さい。したがって、車両の前進及び後進における排水性及びブロック剛性を両立することができる。

《付加的形態２－１２》
付加的形態２－１２に従う本開示の空気入りタイヤは、図２に示すように、付加的形態２－８から２－１０のいずれか一つに関して、第２の傾斜溝１４０及び第４の傾斜溝１６０それぞれがタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと等しく、第３の傾斜溝１５０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きは、第１の傾斜溝１３０がタイヤ幅方向Ｗとのなす鋭角の向きと異なる。

付加的形態２－１２に従う本開示の空気入りタイヤは、車両の進行方向に対するタイヤの装着向きにもよるが、例えば車両が前進する際には第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、及び第４の傾斜溝１６０によって排水性を向上しつつ、タイヤの回転方向が逆になったとき、すなわち例えば車両が後進するときにおいても、第３の傾斜溝１５０によって排水性を向上させることができる。第３の傾斜溝１５０は、車両装着内側に配置されているため、特に後進時における車両装着内側の排水性を特に向上させることができる。

タイヤを車両に装着させた状態において、タイヤの赤道方向が地面に垂直な方向から車両内側方向に傾斜している場合、タイヤの接地面積は、車両装着外側よりも車両装着内側の方が若干大きい。したがって、このような場合において、付加的形態２－１２に従う本開示の空気入りタイヤを適用することにより、例えば後進時におけるウェット操安性を特に向上させることができる

《付加的形態２－１３》
付加的形態２－１３に従う本開示の空気入りタイヤは、図１（及び図２）に示すように、付加的形態２－８から２－１２のいずれか一つについて、タイヤ周方向に関して、第３の傾斜溝１５０（図２では２６０）の車両装着外側の終端部は、互いに隣接する２つの第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）の車両装着内側の端部の間で終端しており、かつ／又は第４の傾斜溝１６０（図２では２７０）の車両装着内側の終端部は、互いに隣接する２つの第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）の車両装着外側の端部の間で終端している。

図１で説明すると、付加的形態２－１３に従う本開示の空気入りタイヤは、上記のような構成によって、第１の周方向主溝１１０及び第２の周方向主溝１２０からそれぞれ第１の傾斜溝１３０及び第２の傾斜溝１２０に流入した水を、それぞれ第３の傾斜溝１５０及び第４の傾斜溝１６０が効率よく回収し、タイヤの外側に排出しやすい。このような観点から、タイヤ幅方向Ｗに関して、第３の傾斜溝１５０の車両装着外側の終端部は、互いに隣接する２つの第１の傾斜溝１３０の車両装着内側の終端部の間で終端していることが、更に好ましい。同様に、タイヤ幅方向Ｗに関して、第４の傾斜溝１６０の車両装着内側の終端部は、互いに隣接する２つの第２の傾斜溝１４０の車両装着外側の終端部の間で終端していることが、更に好ましい。

《付加的形態２－１４》
付加的形態２－１４に従う本開示の空気入りタイヤは、図１に示すように、付加的形態２－８から２－１３のいずれか一つに関して、第２の傾斜溝１４０の車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部は、タイヤ周方向に関して隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０間で終端している。ここで、隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０のうちの一方から他方までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ４Ｇ４とし、かつ隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０のうちの一方から第２の傾斜溝１４０の終端部までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ２Ｇ４としたときに、以下の式（１６）を満たす：
０．４０＜Ｌ_Ｇ２Ｇ４／Ｌ_Ｇ４Ｇ４＜０．６０ （１６）

上記式（１５）を満たす場合、第２の傾斜溝１４０の車両装着外側方向Ｗ_Ｏの終端部は、タイヤ周方向に関して隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０の中央付近で終端する。これにより、第２の傾斜溝１４０と第４の傾斜溝１６０との間での水の受け渡しがより効率的に行われる。なお、図２ではＬ_Ｇ４Ｇ４及びＬ_Ｇ２Ｇ４を示していないが、同様である。

ここで、Ｌ_Ｇ２Ｇ４／Ｌ_Ｇ４Ｇ４は、０．４０超、０．４３以上、又は０．４５以上であってよく、０．６０未満、０．５８以下、又は０．５５以下であってよい。

《付加的形態２－１５》
付加的形態２－１５に従う本開示の空気入りタイヤは、付加的形態２－８から２－１４のいずれか一つに関して、タイヤ子午断面視において、周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから第１及び第２の周方向主溝１１０及び１２０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値を、それぞれｄ_ＩＧ１、ｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、及びｄ_ＩＧ４としたときに、以下の式（１７）から（２０）を満たす：
０．０５＜ｄ_ＩＧ１／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１７）
０．０５＜ｄ_ＩＧ２／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１８）
０．０５＜ｄ_ＩＧ３／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１９）
０．０５＜ｄ_ＩＧ４／ｄ_Ｇ＜０．８５ （２０）

付加的形態２－１５に従う本開示の空気入りタイヤは、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値（ｄ_ＩＧ１、ｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、及びｄ_ＩＧ４）が、タイヤ表面プロファイルから第１及び第２の周方向主溝１１０及び１２０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値ｄ_Ｇよりも小さい。そのため、各傾斜溝１３０、１４０、１５０及び１６０によるタイヤのブロック剛性の低下を抑制しつつ、排水性を向上させることができる。ここで、０．０５＜ｄ_ＩＧ１（又はｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、ｄ_ＩＧ４）／ｄ_Ｇであると、第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の深さが十分に大きいため、特に排水性が向上する。他方、ｄ_ＩＧ１（又はｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、ｄ_ＩＧ４）／ｄ_Ｇ＜０．８５であると、第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の深さが大きすぎず、特にブロック剛性の低下を抑制することができる。

ここで、ｄ_ＩＧ１（又はｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、ｄ_ＩＧ４）／ｄ_Ｇは、０．０５超、０．１以上、０．２以上、又は０．３以上であってよく、０．８５未満、０．８０以下、０．７０以下、又は０．６０以下であってよい。

《付加的形態２－１６》
本開示の付加的形態２－１６に従う空気入りタイヤは、基本形態２、並びに付加的形態２－１から２－１５のいずれか一つに関して、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＩとするとともに、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯとしたときに、以下の式（２１）を満たす。
Ｓ_ＳＯ＜Ｓ_ＳＩ （２１）

ここで、溝総面積とは、空気入りタイヤのトレッド面の平面視において、面取り部分を含めた、所定の領域にある溝面積の総和を意味する。したがって、例えばタイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積とは、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側に配置されている周方向主溝、及びタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側に位置する周方向主溝、並びにこれらの周方向主溝に形成されている面取り部の面積の総和である。

図１において、第１の周方向主溝１１０と第２の周方向主溝１２０とは、これらの間にタイヤ赤道面ＣＬを挟むようにして配置されている。ここで、第１の周方向主溝１１０の溝幅は、第２の周方向主溝１２０の溝幅よりも大きい。

したがって、図１において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩは、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯよりも大きい。

また、図２において、第１の周方向主溝２１０と第３の周方向主溝２３０とは、これらの間にタイヤ赤道面ＣＬを挟むようにして配置されている。また、第２の周方向主溝２２０は、赤道面ＣＬと重なるようにして配置されている。ここで、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩは、第１の周方向主溝２１０の溝面積と、第２の周方向主溝２２０のうちタイヤ赤道面ＣＬより車両装着内側部分の溝面積の和である。また、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＯは、第３の周方向主溝２３０の溝面積と、第２の周方向主溝２２０のうちタイヤ赤道面ＣＬより車両装着外側部分の溝面積の和である。ここで、第１の周方向主溝２１０の溝幅は、第３の周方向主溝２３０の溝幅よりも大きい。また、第２の周方向主溝２２０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着内側部分の溝面積とタイヤ赤道面ＣＬより車両装着外側部分の溝面積が等しくなるように配置されている。

したがって、図２において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩは、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯよりも大きい。

上述のとおり、車両装着内側においては排水性を優先的に高めるとともに、車両装着外側では剛性を優先的に高めることで、ドライ操安性とウェット操安性を効率的に向上させることが行われる。

本開示の付加的形態２－１６に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩを大きくして排水性を効率的に高める一方、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＯを小さくして、陸部剛性を効率的に高めている。

したがって、本開示の付加的形態２－１６に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

なお、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＯに対するタイヤ赤道面ＣＬを基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積Ｓ_ＳＩの比率Ｓ_ＳＩ／Ｓ_ＳＯは、１．１より大きく、かつ１．５より小さいことが好ましい。Ｓ_ＳＩ／Ｓ_ＳＯは、１．１超、１．２以上、１．３以上、又は１．４以上であってよく、１．５未満、１．４以下、１．３以下、又は１．２以下であってよい。

《付加的形態２－１７》
本開示の付加的形態２－１７に従う空気入りタイヤは、図１及び図２に示すように、基本形態２、並びに付加的形態２－１から２－１６のいずれか一つにおいて、隣り合う２つの周方向主溝のいずれか一組に関して、車両装着内側の周方向主溝の平均溝幅は、車両装着外側の周方向主溝の平均溝幅よりも大きい。

より具体的には、図１では、第１の周方向主溝１１０の溝幅は、第２の周方向主溝１２０の溝幅より大きい。また、図２では、第１から３の周方主溝２１０，２２０，２３０の溝幅の大きさは、第１の周方向主溝２１０、第２の周方向主溝２２０、及び第３の周方向主溝２３０の順に大きい。

上述のとおり、車両装着内側においては排水性を優先的に高めるとともに、車両装着外側では剛性を優先的に高めることで、ドライ操安性とウェット操安性を効率的に向上させることが行われる。

本開示の付加的形態２－１７に従う空気入りタイヤでは、隣り合う２つの周方向主溝に関して、車両装着内側の周方向主溝の平均溝幅を大きくして、排水性を効率的に向上させている一方、車両装着方向外側の周方向主溝の平均溝幅を小さくして、その周りに区画形成された陸部の剛性を効率的に向上させている。

したがって、本開示の付加的形態２－１７に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

《付加的形態２－１８》
本開示の付加的形態２－１８に従う空気入りタイヤは、基本形態２、並びに付加的形態２－１から２－１７のいずれか一つに関して、隣り合う２つの周方向主溝の全ての組み合わせにおいて、車両装着内側の周方向主溝の平均溝幅が、車両装着外側の周方向主溝の平均溝幅よりも大きい。

すなわち、本開示の付加的形態２－１８に従う空気入りタイヤは、複数の周方向主溝の平均溝幅が、車両装着内側から車両装着外側に向かうにつれて小さくなるように構成されている。

上述のとおり、車両装着内側においては排水性を優先的に高めるとともに、車両装着外側では剛性を優先的に高めることで、ドライ操安性とウェット操安性を効率的に向上させることが行われる。

本開示の付加的形態２－１８に従う空気入りタイヤでは、車両装着内側に配置されている周方向主溝の平均溝幅を大きくして、排水性を効率的に向上させている一方、車両装着外側の周方向主溝の平均溝幅を小さくして、その周りに区画形成された陸部の剛性を効率的に向上させている。

したがって、本開示の付加的形態２－１８に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

《付加的形態２－１９》
図５は、図２における第１の周方向主溝２１０のＡ_２１－Ａ_２２断面図である。

図５に示すように、本開示の付加的形態２－１９に従う空気入りタイヤは、基本形態２、並びに付加的形態２－１から２－１８のいずれか一つに関して、タイヤ子午断面視において、複数の周方向主溝のうち、少なくとも最も車両装着内側に配置されている周方向主溝（図５では第１の周方向主溝２１０）に関して、タイヤ径方向Ｒに対する第１の周方向主溝２１０の車両装着内側溝壁２１０ａの傾斜角度をθ_ＧＩとするとともに、タイヤ径方向に対する周方向主溝２１０の車両装着外側溝壁２１０ｂの傾斜角度をθ_ＧＯとしたときに、以下の式（２２）を満たす。
θ_ＧＩ＜θ_ＧＯ （２２）

本開示の付加的形態２－１９に従う空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に対する第１の周方向主溝２１０の車両装着内側溝壁２１０ａの傾斜角度θ_ＧＩが、タイヤ径方向に対する第１の周方向主溝２１０の車両装着外側溝壁２１０ｂの傾斜角度θ_ＧＯよりも小さい。

ここで、第１の周方向主溝２１０の両側に位置する陸部表面から、溝底までのプロファイルラインを、溝２１０の車両装着両側において比較すると、車両装着内側Ｗ_Ｉにおいては面取り部２１１の表面プロファイルから溝のプロファイルに移行する際の角度変化が比較的小さく、車両装着外側Ｗ_Ｏにおいては面取り部２１２の表面プロファイルから溝のプロファイルに移行する際の角度変化が比較的大きい。即ち、溝２１０の両側に位置する陸部に同じタイヤ幅方向逆向きでかつ同程度の応力が加わったと仮定すると、両陸部の形状から、溝２１０に対して車両装着外側に位置する陸部の方が摩耗し難く、剛性が高いといえる。即ち、この構成は、車両装着外側において優先的に剛性を高めることが好ましいという、上記見解に合致する。

また、第１の周方向主溝２１０の溝中心線を基準とすると、車両装着内側の溝体積の方が車両装着外側の溝体積よりも大きい。この構成についても、車両装着内側において優先的に排水性を高めることが好ましいという、上記見解に合致する。

したがって、本開示の付加的形態２－１９に従う空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性を更に向上させることができる。

図６は、図２における第２の周方向主溝２２０のＢ_２１－Ｂ_２２断面図である。また、図７は、図２における第３の周方向主溝２３０のＣ_２１－Ｃ_２２断面図である。また、図８は、図２における第４の傾斜溝２７０のＤ_２１－Ｄ_２２断面図である。

図６及び図７に示すように、本開示の付加的形態２－１９に従う空気入りタイヤは更に、第２の周方向主溝２２０及び第３の周方向主溝２３０においても、θ_ＧＩ＜θ_ＧＯを満たしていることができる。他方、図８に示すように、第４の傾斜溝２７０に関しては、溝壁の傾斜角度θ_１、θ_２は同じであってよい。

なお、図５から図７に示すように、θ_ＧＩ及びθ_ＧＯは、それぞれ第１の周方向主溝２１０、第２の周方向主溝２２０、及び第３の周方向主溝２３０の順に大きいのが好ましい。これは、タイヤの車両装着外側よりも、内側において、特に排水性向上が求められるためである。

タイヤ径方向に対する周方向主溝の車両装着内側溝壁の傾斜角度θ_ＧＩに対するタイヤ径方向に対する周方向主溝の車両装着外側溝壁の傾斜角度θ_ＧＯの比率θ_ＧＯ／θ_ＧＩは、２．０より大きく、かつ５．０より小さいことが好ましい。

θ_ＧＯ／θ_ＧＩは、２．０超、２．５以上、３．０以上、又は３．５以上であってよく、５．０未満、４．５以下、４．０以下、又は３．５以下であってよい。

θ_ＧＩは、０°超３０°以下であってよい。θ_ＧＩは、０°超、１°以上、５°以上、１０°以上、又は１５°以上であってよく、３０°以下、２５°以下、２０°以下、１５°以下、又は１０°以下であってよい。

（発明例１から６及び従来例１の空気入りタイヤ）
発明例１から６及び従来例１の空気入りタイヤを、以下の表１に示す「条件」のとおりに製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。

表１において、「周方向主溝の形状」が「波形」であるとは、周方向主溝の溝中心線が、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に振幅している波形であることを意味している。

表１において、「車両装着内側面取り部」は、周方向主溝の車両装着内側の縁部に設けられる面取りである。ある例において「車両装着内側面取り部」が「有り」とは、当該例における全ての周方向主溝について、「車両装着内側面取り部」が有ることを意味している。また、ある例において「車両装着内側面取り部」が「無し」とは、当該例における全ての周方向主溝について、「車両装着内側面取り部」が無いことを意味している。

表１において、「車両装着外側面取り部」は、周方向主溝の車両装着外側の縁部に設けられる面取りである。ある例において「車両装着外側面取り部」が「有り」とは、当該例における全ての周方向主溝について、「車両装着外側面取り部」が有ることを意味している。また、ある例において「車両装着外側面取り部」が「無し」とは、当該例における全ての周方向主溝について、「車両装着外側面取り部」が無いことを意味している。

表１において、「Ｗ_ＡＩ」は、車両装着内側面取り部の面取り幅であり、「Ｗ_ＡＯ」は、車両装着外側面取り部の面取り幅である。また、「Ｓ_ＳＩ」は、タイヤ赤道面を基準とした車両装着内側の周方向主溝の溝総面積であり、「Ｓ_ＳＯ」は、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の周方向主溝の溝総面積である。また、「ｄ_ＣＩ」は、タイヤ表面プロファイルから車両装着内側面取り部のタイヤ径方向最内位置までのタイヤ径方向長さの最大値であり、「ｄ_Ｇ」は、周方向主溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値である。また、「θ_ＧＩ」は、タイヤ径方向に対する周方向主溝の車両装着内側溝壁の傾斜角度であり、「θ_ＧＯ」は、タイヤ径方向に対する周方向主溝の車両装着外側溝壁の傾斜角度である。

（発明例７から１２及び従来例２の空気入りタイヤ）
発明例７から１２及び従来例２の空気入りタイヤを、以下の表２に示す「条件」のとおりに製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。

表２において、「車両装着外側面取り部」が「有り」とは、３本の周方向主溝のうち車両装着最外側の周方向主溝を除いた周方向主溝、すなわち車両装着内側の２本の周方向主溝についてのみ、「車両装着外側面取り部」が有ることを意味している。また、ある例において「車両装着外側面取り部」が「無し」とは、当該例における全ての周方向主溝について、「車両装着外側面取り部」が無いことを意味している。
条件の定義に関して、その余は表１と同様である。

（ドライ操安性についての評価）
各例のタイヤをリムサイズ１９×９．０ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２４０ｋＰａに調整し、試験車両としての２．０Ｌエンジン搭載のＦＲ車の総輪に装着した。

そして、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操安性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１及び表２に併記する。

（ウェット操安性についての評価）
各例のタイヤをリムサイズ１９×９．０ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２４０ｋＰａに調整し、試験車両としての２．０Ｌエンジン搭載のＦＲ車の総輪に装着した。

そして、平坦な周回路を有するウェット路面のテストコースを、試験車両によって１８０ｋｍ／ｈから停止するまで減速走行し、走行距離の逆数を算出した。ウェット操安性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１及び表２に併記する。

表１及び表２によれば、本発明の技術的範囲に属する発明例１から発明例１２の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例１及び２の空気入りタイヤに比べて、ドライ操安性及びウェット操安性の改善がバランス良く実現されていることが判る。

（発明例１－１、１－２、７－１、及び７－２の空気入りタイヤ）
発明例１に関して、第１の周方向主溝１１０の平均溝幅が第２の周方向主溝１２０の平均溝幅と等しいものを発明例１－１として製造し、第１の周方向主溝１１０の平均溝幅が第２の周方向主溝１２０の平均溝幅よりも大きいものを発明例１－２として製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。

また、発明例７に関して、第１の周方向主溝２１０、第２の周方向主溝２２０、及び第３の周方向主溝２３０の平均溝幅が等しいものを発明例７－１として製造し、第３の周方向主溝２３０、第２の周方向主溝２２０、及び第１の周方向主溝２１０の順に平均溝幅が大きくなるものを発明例７－２として製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。

発明例１－１、１－２、７－１、及び７－２の空気入りタイヤに対して、上記の「ドライ操安性についての評価」及び「ウェット操安性についての評価」を行った。なお、これらの発明例では、ウェット操安性については車両の前進時及び後進時の両方について評価した。

発明例１－１におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価をそれぞれ１００としたときの、発明例１－２におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価は、それぞれ９９及び１０１であった。また、発明例７－１におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価をそれぞれ１００としたときの、発明例７－２におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価は、それぞれ９９及び１０１であった。

（発明例１３から２９の空気入りタイヤ）
発明例１３から２１の空気入りタイヤを、図１に示す溝の形状をベースとして、以下の表３に示す「条件」のとおりに製造した。また、発明例２２から３０の空気入りタイヤを、図２に示す溝の形状をベースとして、以下の表４に示す「条件」のとおりに製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。なお、発明例１３から２１の空気入りタイヤは、いずれも発明例１の構成に加えて、表３に示す条件を有している。また、発明例２２から３０の空気入りタイヤは、いずれも発明例７の構成に加えて、表４に示す条件を有している。

図１を用いて説明すると、表３において、「Ｌ_ＩＧ１」は、第１の傾斜溝１３０のうち、第１の周方向主溝１１０から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向Ｗの長さであり、「Ｌ_Ｌ」は、第１の周方向主溝１１０の車両装着外側に隣接している陸部のタイヤ幅方向の長さである。また、「Ｌ_Ｇ４Ｇ４」は、タイヤ周方向に関して隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０のうちの一方から他方までのタイヤ周方向の長さであり、「Ｌ_Ｇ２Ｇ４」は、隣り合う２つの第４の傾斜溝のうちの一方から第２の傾斜溝の終端部までのタイヤ周方向の長さである。また、「ｄ_Ｇ」は、タイヤ子午断面視において、周方向主溝１１０、１２０及び各傾斜溝１３０から１７０が無いとした場合のタイヤ表面プロファイル（以下、単に「タイヤ表面プロファイル」という）から周方向主溝１１０、１２０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値であり、「ｄ_ＩＧ１」、「ｄ_ＩＧ２」、「ｄ_ＩＧ３」、及び「ｄ_ＩＧ４」は、それぞれ、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値である。最後に、「ｄ_Ｇ１」は、タイヤ表面プロファイルから第１の周方向主溝１１０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値であり、「ｄ_ＩＧ１’」は、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０のうち第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着外側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値であり、「ｄ_{ＩＧ１’’}」は、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０のうち第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着内側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値である。

また、第１の傾斜溝１３０の形状に関して、「起点」とは、第１の傾斜溝１３０が第１の周方向溝１１０から始まる起点であり、「内側の起点」とは、第１の周方向溝１１０に関してタイヤ幅方向内側、すなわち第１の周方向溝１１０から見てタイヤ赤道線ＣＬ側の起点である。他方、「外側の起点」とは、第１の周方向溝１１０に関してタイヤ幅方向外側の起点、すなわち第１の周方向溝１１０から見てタイヤ赤道線ＣＬ側と反対側の起点である。同様に、第２の傾斜溝１４０の形状に関して、「起点」とは、第２の傾斜溝１４０が第２の周方向溝１２０から始まる起点であり、「外側の起点」とは、第２の周方向溝１２０に関してタイヤ幅方向外側の起点、すなわち第２の周方向溝１２０から見てタイヤ赤道線ＣＬ側と反対側の起点である。そして、起点が「凹」であるとは、傾斜溝の起点が周方向主溝の凹となる部分にあることを意味しており、逆に、起点が「凸」であるとは、傾斜溝の起点が周方向主溝の凸となる部分にあることを意味している。表４に関しても、図２を用いて同様に理解される。

なお、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）を起点として車両装着各側に延在している溝である。また、第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている周方向主溝１２０（図２では２３０）を起点として車両装着外側に延在している溝である。第３の傾斜溝１５０（図２では２６０）は、第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）の車両装着内側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている溝である。また、第４の傾斜溝１６０（図２では２７０）は、第２の周方向主溝１２０（図２では２５０）の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている溝である。また、第５の傾斜溝１７０は、複数の周方向主溝（図１では２本）のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、かつ第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短い溝である。

発明例１３から２９の空気入りタイヤに対して、上記の「ドライ操安性についての評価」及び「ウェット操安性についての評価」を行った。なお、これらの発明例では、ウェット操安性については車両の前進時及び後進時の両方について評価した。

結果を表３及び４に示す。

表３及び表４によれば、本発明の技術的範囲に属する発明例１３から発明例２９の空気入りタイヤについては、いずれも、ドライ操安性及びウェット操安性の改善がバランス良く実現されていることが判る。なお、表３及び表４において、数値範囲を表す「～」は、端点を含まない。すなわち、「０．２～０．６」は、０．２超０．６未満を意味する。同様に、「０．４～０．６」は、０．４超０．６未満を意味する。

（発明例３０及び３１の空気入りタイヤ）
発明例３０及び３１の空気入りタイヤを、第１の傾斜溝１１０に関する構成について、発明例３０ではＬ_ＩＧ１＝Ｌ_ＩＧ２とし、発明例３１ではＬ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２としたことを除いて、図１に示す溝の形状をベースとして製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。

発明例３０及び３１の空気入りタイヤに対して、上記の「ドライ操安性についての評価」及び「ウェット操安性についての評価」を行った。なお、これらの発明例では、ウェット操安性については車両の前進時及び後進時の両方について評価した。

発明例３０におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価をそれぞれ１００としたときの、発明例３１におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価は、それぞれ１０１及び１０１であった。

（発明例３２から６３の空気入りタイヤ）
発明例３２から４８の空気入りタイヤを、図１に示す溝の形状をベースとして、面取りを設けずに、かつ第１及び第２の周方向主溝１１０、１２０の条件、並びに第１～第５の傾斜溝１３０～１７０の有無及び条件を異ならせて、以下の表５に示す「条件」のとおりに製造した。また、発明例４９から６３の空気入りタイヤを、図２に示す溝の形状をベースとして、面取りを設けずに、かつ第１及び第３の周方向主溝２１０、２３０の条件、並びに第１～第４の傾斜溝２４０～２７０の有無及び条件を異ならせて、以下の表６に示す「条件」のとおりに製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。

図１を用いて説明すると、表５において、「Ｌ_ＩＧ１」は、第１の傾斜溝１３０のうち、第１の周方向主溝１１０から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向Ｗの長さであり、「Ｌ_ＩＧ２」は、第１の周方向主溝１１０から車両装着内側に延在する部分のタイヤ幅方向Ｗの長さであり、「Ｌ_Ｌ」は、第１の周方向主溝１１０の車両装着外側に隣接している陸部のタイヤ幅方向の長さである。また、「Ｌ_Ｇ４Ｇ４」は、タイヤ周方向に関して隣り合う２つの第４の傾斜溝１６０のうちの一方から他方までのタイヤ周方向の長さであり、「Ｌ_Ｇ２Ｇ４」は、隣り合う２つの第４の傾斜溝のうちの一方から第２の傾斜溝の終端部までのタイヤ周方向の長さである。また、「ｄ_Ｇ」は、タイヤ子午断面視において、周方向主溝１１０、１２０及び各傾斜溝１３０から１７０が無いとした場合のタイヤ表面プロファイル（以下、単に「タイヤ表面プロファイル」という）から周方向主溝１１０、１２０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値であり、「ｄ_ＩＧ１」、「ｄ_ＩＧ２」、「ｄ_ＩＧ３」、及び「ｄ_ＩＧ４」は、それぞれ、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０、第２の傾斜溝１４０、第３の傾斜溝１５０、及び第４の傾斜溝１６０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値である。最後に、「ｄ_Ｇ１」は、タイヤ表面プロファイルから第１の周方向主溝１１０の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値であり、「ｄ_ＩＧ１’」は、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０のうち第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着外側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値であり、「ｄ_{ＩＧ１’’}」は、タイヤ表面プロファイルから第１の傾斜溝１３０のうち第１の周方向主溝１１０を起点として車両装着内側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値である。

また、第１の傾斜溝１３０の形状に関して、「起点」とは、第１の傾斜溝１３０が第１の周方向溝１１０から始まる起点であり、「内側の起点」とは、第１の周方向溝１１０に関してタイヤ幅方向内側、すなわち第１の周方向溝１１０から見てタイヤ赤道線ＣＬ側の起点である。他方、「外側の起点」とは、第１の周方向溝１１０に関してタイヤ幅方向外側の起点、すなわち第１の周方向溝１１０から見てタイヤ赤道線ＣＬ側と反対側の起点である。同様に、第２の傾斜溝１４０の形状に関して、「起点」とは、第２の傾斜溝１４０が第２の周方向溝１２０から始まる起点であり、「外側の起点」とは、第２の周方向溝１２０に関してタイヤ幅方向外側の起点、すなわち第２の周方向溝１２０から見てタイヤ赤道線ＣＬ側と反対側の起点である。そして、起点が「凹」であるとは、傾斜溝の起点が周方向主溝の凹となる部分にあることを意味しており、逆に、起点が「凸」であるとは、傾斜溝の起点が周方向主溝の凸となる部分にあることを意味している。表４に関しても、図２を用いて同様に理解される。

なお、第１の傾斜溝１３０（図２では２４０）は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている周方向主溝１１０（図２では２１０）を起点として車両装着各側に延在している溝である。また、第２の傾斜溝１４０（図２では２５０）は、複数の周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている周方向主溝１２０（図２では２３０）を起点として車両装着外側に延在している溝である。第３の傾斜溝１５０（図２では２６０）は、第１の周方向主溝１１０（図２では２１０）の車両装着内側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている溝である。また、第４の傾斜溝１６０（図２では２７０）は、第２の周方向主溝１２０（図２では２５０）の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている溝である。また、第５の傾斜溝１７０は、複数の周方向主溝（図１では２本）のうち最も車両装着外側に配置されている第２の周方向主溝１２０の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、かつ第４の傾斜溝１６０よりも溝の長さが短い溝である。

表５及び表６によれば、本発明の技術的範囲に属する発明例３２から発明例６３の空気入りタイヤについては、いずれも、ドライ操安性及びウェット操安性の改善がバランス良く実現されていることが判る。

（発明例３２－１、３２－２、４９－１、及び４９－２の空気入りタイヤ）
発明例３２に関して、第１の周方向主溝１１０の平均溝幅が第２の周方向主溝１２０の平均溝幅と等しいものを発明例３２－１として製造し、第１の周方向主溝１１０の平均溝幅が第２の周方向主溝１２０の平均溝幅よりも大きいものを発明例３２－２として製造した。なお、各例の空気入りタイヤのタイヤサイズは２５５／３５Ｒ１９（ＪＡＴＭＡにて規定）であった。

また、発明例４９に関して、第１の周方向主溝２１０、第２の周方向主溝２２０、及び第３の周方向主溝２３０の平均溝幅が等しいものを発明例４９－１として製造し、第３の周方向主溝２３０、第２の周方向主溝２２０、及び第１の周方向主溝２１０の順に平均溝幅が大きくなるものを発明例４９－２として製造した。

発明例３２－１、３２－２、４９－１、及び４９－２の空気入りタイヤに対して、上記の「ドライ操安性についての評価」及び「ウェット操安性についての評価」を行った。なお、これらの発明例では、ウェット操安性については車両の前進時及び後進時の両方について評価した。

発明例３２－１におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価をそれぞれ１００としたときの、発明例３２－２におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価は、それぞれ９９及び１０１であった。また、発明例４９－１におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価をそれぞれ１００としたときの、発明例４９－２におけるドライ操安性及びウェット操安性の評価は、それぞれ９９及び１０１であった。

１００及び２００ トレッド面
１１０及び２１０ 第１の周方向主溝
１１１、２１１、２２１、及び２３１ 車両装着内側面取り部
１１２、２１２、及び２２２ 車両装着外側面取り部
１２０及び２２０ 第２の周方向主溝
２１０ａ、２２０ａ、及び２３０ａ 車両装着内側溝壁
２１０ｂ、２２０ｂ、２３０ｂ及び 車両装着外側溝壁
２３０ 第３の周方向主溝

Claims (19)

1. 車両に対する装着方向が指定されており、かつトレッド部のトレッド面に複数の周方向主溝を備えている、空気入りタイヤであって、
   タイヤ平面視において、
   前記周方向主溝の溝中心線が、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位し、かつ
   前記周方向主溝の車両装着内側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着内側面取り部が形成され、
   複数の前記周方向主溝のうち少なくとも最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着外側面取り部が形成され、 前記車両装着内側面取り部の面取り幅をＷ _ＡＩ とするとともに、前記車両装着外側面取り部の面取り幅をＷ _ＡＯ としたときに、以下の式（１）を満たす、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ｗ _ＡＯ ＜Ｗ _ＡＩ （１）
2. 車両に対する装着方向が指定されており、かつトレッド部のトレッド面に複数の周方向主溝を備えている、空気入りタイヤであって、
   タイヤ平面視において、
   前記周方向主溝の溝中心線が、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位し、かつ
   前記周方向主溝の車両装着内側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着内側面取り部が形成され、
   隣り合う２つの前記周方向主溝の全ての組み合わせにおいて、車両装着内側の前記周方向主溝の平均溝幅が、車両装着外側の前記周方向主溝の平均溝幅よりも大きい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 車両に対する装着方向が指定されており、かつトレッド部のトレッド面に複数の周方向主溝を備えている、空気入りタイヤであって、
   タイヤ平面視において、
   前記周方向主溝の溝中心線が、タイヤ周方向に進むにつれてタイヤ幅方向に周期的に変位し、かつ
   前記周方向主溝の車両装着内側の縁部に、面取り幅が一定である車両装着内側面取り部が形成され、
   タイヤ子午断面視において、
   複数の前記周方向主溝のうち、少なくとも最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝に関して、
   タイヤ径方向に対する前記周方向主溝の車両装着内側溝壁の傾斜角度をθ _ＧＩ とするとともに、タイヤ径方向に対する前記周方向主溝の車両装着外側溝壁の傾斜角度をθ _ＧＯ としたときに、以下の式（４）を満たす、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
   θ _ＧＩ ＜θ _ＧＯ （４）
4. タイヤ赤道面を基準とした車両装着内側の前記周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＩとするとともに、タイヤ赤道面を基準とした車両装着外側の前記周方向主溝の溝総面積をＳ_ＳＯとしたときに、以下の式（２）を満たす、請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   Ｓ_ＳＯ＜Ｓ_ＳＩ （２）
5. 隣り合う２つの前記周方向主溝のいずれか一組に関して、車両装着内側の前記周方向主溝の平均溝幅は、車両装着外側の前記周方向主溝の平均溝幅よりも大きい、請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午断面視において、
   前記周方向主溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記車両装着内側面取り部のタイヤ径方向最内位置までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_ＣＩとしたときに、以下の式（３）を満たす、請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   ０．０５＜ｄ_ＣＩ／ｄ_Ｇ＜０．４０ （３）
7. 第１の傾斜溝、第２の傾斜溝、第３の傾斜溝、及び第４の傾斜溝を更に有しており、
   前記第１の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着各側に延在しており、車両装着外側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着内側に隣接している陸部内で終端しており、
   前記第２の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着外側に延在しており、車両装着外側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内で終端しており、かつ車両装着内側方向の終端部が、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝に連通して終端しており、
   前記第３の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着内側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、
   前記第４の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されている、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部内でその両端が終端するようにして配置されており、かつ前記第４の傾斜溝よりも溝の長さが短い、第５の傾斜溝を更に有している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ幅方向に関して、前記第３の傾斜溝及び前記第４の傾斜溝は、接地端に跨って延在しており、かつ前記第５の傾斜溝は、前記接地端よりもタイヤ赤道面側で終端している、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２の傾斜溝、前記第３の傾斜溝、及び前記第４の傾斜溝それぞれがタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと等しく、前記第５の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと異なる、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第２の傾斜溝及び前記第４の傾斜溝それぞれがタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと等しく、前記第３の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きは、前記第１の傾斜溝がタイヤ幅方向とのなす鋭角の向きと異なる、請求項７から９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ周方向に関して、
    前記第３の傾斜溝の車両装着外側の終端部は、互いに隣接する２つの前記第１の傾斜溝の車両装着内側の端部の間で終端しており、かつ／又は
    前記第４の傾斜溝の車両装着内側の終端部は、互いに隣接する２つの前記第２の傾斜溝の車両装着外側の端部の間で終端している、
    請求項７から１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１の傾斜溝は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝のうち車両装着内側に凸となる部分及び車両装着外側に凹となる部分と連通するようにして、車両装着各側に延在している、請求項７から１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第２の傾斜溝の車両装着内側の終端部は、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着外側に配置されている前記周方向主溝のうち車両装着外側に凸である部分と連通している、請求項７から１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
15. 第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の車両装着外側に隣接している陸部のタイヤ幅方向の長さをＬ_Ｌとしたときに、以下の式（５）を満たす、請求項７から１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    ０．２０＜Ｌ_ＩＧ１／Ｌ_Ｌ＜０．６０ （５）
16. 前記第２の傾斜溝の車両装着外側方向の終端部は、
    タイヤ周方向に関して隣り合う２つの前記第４の傾斜溝間で終端しており、かつ隣り合う２つの前記第４の傾斜溝のうちの一方から他方までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ４Ｇ４とし、かつ隣り合う２つの前記第４の傾斜溝のうちの一方から前記第２の傾斜溝の終端部までのタイヤ周方向の長さをＬ_Ｇ２Ｇ４としたときに、以下の式（６）を満たす、請求項７から１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    ０．４０＜Ｌ_Ｇ２Ｇ４／Ｌ_Ｇ４Ｇ４＜０．６０ （６）
17. タイヤ子午断面視において、前記周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇとするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記第１の傾斜溝、前記第２の傾斜溝、前記第３の傾斜溝、及び前記第４の傾斜溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値を、それぞれｄ_ＩＧ１、ｄ_ＩＧ２、ｄ_ＩＧ３、及びｄ_ＩＧ４としたときに、以下の式（７）から（１０）を満たす、請求項７から１６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    ０．０５＜ｄ_ＩＧ１／ｄ_Ｇ＜０．８５ （７）
    ０．０５＜ｄ_ＩＧ２／ｄ_Ｇ＜０．８５ （８）
    ０．０５＜ｄ_ＩＧ３／ｄ_Ｇ＜０．８５ （９） ０．０５＜ｄ_ＩＧ４／ｄ_Ｇ＜０．８５ （１０）
18. タイヤ子午断面視において、前記周方向主溝及び各傾斜溝が無いとした場合のタイヤ表面プロファイルから複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝の溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_Ｇ１とするとともに、前記タイヤ表面プロファイルから前記第１の傾斜溝のうち複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着外側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_ＩＧ１’、前記第１の傾斜溝のうち複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝を起点として車両装着内側の部分における溝底までのタイヤ径方向長さの最大値をｄ_{ＩＧ１’’}としたときに、以下の式（１１）を満たす、請求項７から１７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    ｄ_ＩＧ１’＜ｄ_{ＩＧ１’’}＜ｄ_Ｇ１ （１１）
19. 前記第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着外側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ１とし、かつ前記第１の傾斜溝のうち、複数の前記周方向主溝のうち最も車両装着内側に配置されている前記周方向主溝から車両装着内側に延在する部分のタイヤ幅方向の長さをＬ_ＩＧ２としたときに、以下の式（１２）を満たす、請求項７から１８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    Ｌ_ＩＧ１＜Ｌ_ＩＧ２ （１２）

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