CN101687440B - 用于车辆的轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(1)的胎面条带(7)具有：两个环周部分-分别是中央部分(13)和内侧中间部分(14)，它们被分割成中央块体(20)和中间块体(24)；内侧胎肩环周部分(16)，其具有第一、第二内侧胎肩切口(26、27)，这些切口在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式分布，从而形成了沿波折路线延伸的、连续的内侧胎肩支撑表面(29)；外侧中间环周部分(15)，其具有第一、第二中间切口(34、35)；以及外侧胎肩环周部分(17)，其具有第一、第二外侧胎肩切口(30、31)。第一、第二中间切口(34、35)与外侧胎肩切口(30、31)都以约20°的角度相互会聚，且在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式在环周方向上分布，分别形成了连续的、波折线形式的支撑表面-中间表面(36)和外侧胎肩表面(33)。

Description

用于车辆的轮胎

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的轮胎。更具体而言，本发明适用于高性能和超高性能的轿车和竞赛用车辆，特别是适用于具有高操控特性的公路竞速赛车。

背景技术

对于这种类型的轮胎，通常要求其在牵引功率和制动抓地性能方面具有最佳的特性，并要求其在干燥路面和湿滑路面上都具有操控性，且能满足耐磨性的要求。

现有的车辆用轮胎具有这样的胎面结构：其上设置有一些块体，这些块体是由大致上沿纵长方向延伸的周向沟槽和大致上沿轴向方向延伸的横向沟槽围限而成的。由所述沟槽相互交错而形成的这些块体具有几种不同的形状，这些形状经过了合适的设计，并被布置在一些沿环周方向的并排行列中，每个行列都被夹在两个依次的周向沟槽之间。

周向沟槽会影响轮胎到轮胎的转向性能和行驶稳定性，这两方面的性能是与沿轮胎自身转动轴线的平行方向施加的侧向负荷(侧滑推力)相关的。

反过来，横向沟槽则会影响到轮胎的牵引功率-即在车辆加速和制动过程中从路面有效承纳切向推力的能力，其中的切向推力与行驶方向平行。

当轮胎在湿路面上行驶的过程中，周向沟槽和横向沟槽还会影响到与路面接触区域(接地区域)的排水性能。

属于本申请人的专利文件WO 2006-007877提出了一种轮胎，该轮胎的胎面条带具有至少一个第一周向沟槽和第二周向沟槽，它们将胎面的中间部分与两个胎肩部分分隔开。在离开其中至少一个周向沟槽的一定距离处，制有环周方向的切口。胎面条带上交错着横向的沟槽，这些沟槽分布在一些重复设置的周向模块中，每个周向模块在至少一个胎肩部分内都具有主干沟槽，该主干沟槽具有基本为直线的第一线段和基本为直线的第二线段、以及连接在第一和第二线段之间的曲线部分，第一线段相对于轮胎的径向平面倾斜3°到10°，第二线段在周向切口与第一周向沟槽之间相对于径向平面以倾斜的角度延伸，该倾斜角度在105°到130°之间，但这些数值只是作为示例。

申请人已经注意到：倾斜度显著的横向沟槽会与路面相互作用，特别是在直道路段急加速过程或制动过程中，这些横向沟槽会产生出不利的侧滑推力分量，该分量的方向平行于轮胎的轴线。这些侧滑推力会损害车辆的行驶稳定性和转向性能，迫使驾驶员通过方向盘作紧急的路线修正。在前轮驱动的车辆中，这样的侧滑推力还会通过转向机的动力学机构而对方向盘施加不利的反作用力，驾驶员必须要适当地加力来克服该反作用力。申请人已经注意到：在条件艰苦的使用场合中，这样的驾驶状况会在如下方面带来不利影响：性能下降、进而导致行驶时间拉长、驾驶员疲劳并丧失驾驶车辆的注意力。

因而，申请人坚信：对于用于高性能车辆的轮胎，很重要的是要使轮胎的响应性达到一个很好的平衡，不会在直道行驶过程中引发出不利的侧滑推力，这一点同样适用于公路赛车或赛道赛车的艰苦状况。

申请人还注意到：适于运动用途的轮胎也处于非常严苛的使用条件下，这些轮胎必须具有优异的操控特性，以促使车辆对转向机构的运动作出敏捷的响应-特别是在通过弯道时。申请人坚信：这些操控特性尤其会受到胎面上靠近胎肩区域内的胎面花纹结构的影响，其中的胎肩首要地指位于轴向外侧的胎肩。事实上，申请人注意到：当高速通过弯道时，轮胎与路面之间的传递的应力更多地是作用在这些外胎肩区域上。

同样，当在湿路面上高速行驶时，用在量产(production-model)车型-包括高档轿车上的轮胎也必须在任何情况下都满足安全行驶的需求。由于存在这样的需求，胎面花纹上必须要设置合适的沟槽，这些沟槽用于在行驶过程中接纳来自于接地区域处的水，并有效地清除掉接地区域处的水，以避免所谓的滑水现象。

但是，申请人认识到：横向沟槽存在着减弱胎面结构的趋势，这会损害操控性能，而对于竞赛用车辆，操控性能是轮胎需要考虑的基本要素。

发明内容

申请人已经发现：仅通过一种胎面花纹就能解决上述那些相互冲突的问题，在该胎面花纹中，专用于从接地区域处排水沟槽更多地是集中在轮胎的轴向中间区域中，而靠近轮胎侧边缘的区域内则设置有基本为横向的切口，而不是带有横向沟槽，横向切口的末端与周向沟槽和/或胎面条带的侧边缘隔开合适的距离。这些切口以一定的方式依次交错地排列着，从而在胎面条带的环周延伸方向上形成了沿着波折路线延伸的连续支撑表面。

更具体而言，根据本申请的一个方面，本发明涉及一种用于车辆的轮胎，其包括胎面条带，该胎面条带具有：

-中央环周部分，其被布置得靠近轮胎的赤道中心平面，其在轴向上由两个中央周向沟槽围成的；

-内侧中间环周部分，在轴向上，该部分是由内侧胎肩周向沟槽与在轴向上靠近该内侧胎肩周向沟槽的中央周向沟槽围成的；

-内侧胎肩环周部分，在轴向上，该部分是由所述内侧胎肩周向沟槽与胎面条带的轴向内侧边缘围成的；

-外侧中间环周部分，在轴向上，该部分是由外侧胎肩周向沟槽与在轴向上靠近该外侧胎肩沟槽的中央周向沟槽围成的；

-外侧胎肩环周部分，在轴向上，该部分是由所述外侧胎肩周向沟槽与胎面条带的轴向外侧边缘围成的；

其中：

-所述中央环周部分被分割成一些中央块体，在环周方向上，这些块体被夹在一些中央横向切口之间，这些切口通入到中央周向沟槽中；

-所述内侧中间环周部分被分割成一些中间块体，在环周方向上，这些块体被夹在各个中间横向沟槽之间，其中的各个中间横向沟槽通入到对应的中央周向沟槽和内侧胎肩周向沟槽中；

-所述内侧胎肩环周部分具有第一、第二内侧胎肩切口，这些切口在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式沿环周方向排列，以界定出至少一个连续的内侧胎肩支撑表面，其沿着内侧胎肩环周部分的周向延伸方向以波折路线的形式延伸；

-所述外侧中间环周部分具有第一、第二中间切口，这些切口的延伸方向以约10°到40°的角度相互会聚到一起，这些切口在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式沿环周方向排列，以界定出至少一个连续的中间支撑表面，其沿着外侧中间环周部分的周向延伸方向以波折路线的形式延伸；

-所述外侧胎肩环周部分具有第一、第二外侧胎肩切口，这些切口的延伸方向以约10°到40°的角度相互会聚到一起，这些切口在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式沿环周方向排列，以形成至少一个连续的外侧胎肩支撑表面，其沿着外侧胎肩环周部分的周向延伸方向以波折路线的形式延伸。

在胎肩部分和外侧中间部分处形成的连续支撑表面使得胎面条带具有环周胎肩部分和外侧中间环周部分处具有很高的结构坚固度，从而确保了轮胎具有优异的操控特性。

此外，切口们相交的排列路线以及依次交错的布置形式将直道行驶时引发不利侧滑推力的可能性减到了最小，特别是在加速过程和制动过程中更是如此。

制在中央环周部分和内侧中间环周部分上的横向沟槽与周向沟槽和中间沟槽相配合，以便于能有效地将水从接地区域的中央部位处排出去，其中，在该中央部位处，排水性基本上是更为至关重要的指标。

在胎肩部分与外侧中间部分处形成的连续支撑表面同时还为胎面条带的接地区域提供了合适的支撑作用，从而降低了块体上的载荷权重，由此限制了块体的磨损，并减轻了行驶过程中由于块体撞击到路面上产生的胎噪现象。

在上述的这一方面，本发明具有下文描述的至少一个或多个优选特征。

为了获得良好的牵引能力和制动时的抓地性能，第一、第二外侧胎肩切口相互会聚的延伸方向角度在约15°到约25°之间。

第一、第二中间切口也以约15°到约25°的角度相互会聚地延伸。

外侧胎肩环周部分的宽度相对于胎面条带的总宽度处于约15％到约20％的范围内。

外侧中间环周部分的宽度相对于胎面条带的总宽度处于约15％到约20％的范围。

中央环周部分的宽度相对于胎面条带的总宽度处于约14％到约19％的范围。

内侧中间环周部分的宽度相对于胎面条带的总宽度处于约12％到约18％的范围。

内侧胎肩环周部分的宽度相对于胎面条带的总宽度处于约16％到约22％的范围。

外侧胎肩环周部分的实体/凹空比在约0.12到约0.24之间。

外侧中间环周部分的实/空比在约0.16到约0.32之间。

中央环周部分的实/空比在约0.22到约0.36之间。

内侧中间环周部分的实/空比在约0.27到约0.37之间。

内侧胎肩环周部分的实/空比在约0.20到约0.26之间。

因而，在湿路面上行驶的过程中，上述设计能有效地将水从接地区域中排出，使得轮胎在加速和制动时保持良好的性能，且能保证改变行驶方向过程中、以及高速过弯时的性能。

第一、第二中间切口相对于与赤道中心面垂直的方向对称地延伸，且延伸方向相互会聚到一起。

第一、第二外侧胎肩切口相对于与赤道中心面垂直的方向对称地延伸，且延伸方向相互会聚到一起。

各个第一中间切口的延伸方向都平行于其中一个所述外侧胎肩切口的方向。

各个第二中间切口的延伸方向都与其中一个所述第二外侧胎肩切口的方向对正。

各个第二中间切口都穿过所述外侧胎肩周向沟槽与其中一个所述外侧胎肩切口连续地延伸。

第一中间切口和第一外侧胎肩切口被定向为基本上平行于第一内侧胎肩切口。

第二中间切口和第二外侧胎肩切口被定向成基本上平行于所述中间横向沟槽。

因而，轮胎在直线路段上行驶时所传递来的侧滑推力得到了很好的平衡-特别是在加速过程和制动步骤期间。

此外，可设置辅助的外侧胎肩切口，其从胎面条带的轴向外侧边缘延伸出，且各个切口都与其中一个所述第二外侧胎肩切口对正，而相对于第一外侧胎肩切口的延伸方向则为会聚的方向。

第一中间切口的长度基本上对应于第二中间切口长度与第二外侧胎肩切口长度的之和。

第一外侧胎肩切口的长度大于第二外侧胎肩切口的长度。

各个第一外侧胎肩切口的长度大于其中一个第二外侧胎肩切口长度与其中一个所述辅助外侧胎肩切口长度的之和。

第一、第二外侧胎肩切口的端部为圆形的轮廓。

第一、第二中间切口具有至少一个为圆形轮廓的端部。

内侧胎肩周向沟槽与外侧胎肩周向沟槽相对于所述赤道中心面对称地布置。

第一、第二内侧胎肩切口分别从胎面条带的轴向内侧边缘延伸向所述内侧胎肩周向沟槽。

第一内侧胎肩切口相对于与赤道中心面垂直的方向倾斜地定向，定向角度在约5°到约20°之间。

第二内侧胎肩切口相对于与赤道中心面垂直的方向倾斜地定向，定向角度在约5°到约20°之间。

第一内侧胎肩切口被定向成与第二内侧胎肩切口平行。

第一内侧胎肩切口的长度大于第二内侧胎肩切口的长度。

此外，可设置辅助的内侧胎肩切口，其从所述内侧胎肩周向沟槽延伸出，并与所述第二内侧胎肩切口对正。

各个第一内侧胎肩切口的长度基本上对应着其中一个第二内侧胎肩切口与其中一个所述辅助轴向内侧胎肩切口的长度之和。

所述第一内侧胎肩切口与辅助内侧胎肩切口各自的端部在环周方向上相互对正。

第一、第二内侧胎肩切口的端部都为圆形轮廓。

中央周向沟槽相对于所述赤道中心面对称地布置着。

会聚到其中一个及另一个所述中央周向沟槽上的中央横向切口相互连接起来而形成了中央横向沟槽，每个中央横向沟槽都通入到两中央周向沟槽中。

所述中间块体与中央块体在环周方向上偏移错开。

中央块体与中间块体大体上为平行四边形构造。

中央横向切口相对于与赤道中心面垂直的方向处于偏斜的定位状态，定位角度在约5°到约20°的范围内。

中间横向沟槽相对于与赤道中心面垂直的方向处于偏斜的定位状态，定位角度在约5°到约20°的范围内。

中间横向沟槽被定向成与中央横向切口平行。

每个所述中央沟槽的宽度都处于约5mm到约15mm的范围内。

所述中央周向沟槽的宽度是相同的。

内侧胎肩周向沟槽的宽度小于中央周向沟槽的宽度。

内侧胎肩周向沟槽的宽度在约5mm到约12mm之间。

外侧胎肩周向沟槽的宽度小于中央周向沟槽的宽度。

外侧胎肩周向沟槽的宽度小于内侧胎肩周向沟槽的宽度。

外侧胎肩周向沟槽的宽度在约1mm到约8mm之间。

至少第一外侧胎肩切口的端部与外侧胎肩周向沟槽分离开约2.5mm到约10mm的距离。

至少所述第一中间切口的端部与外侧胎肩周向沟槽分离开约4mm到约10mm的距离。

附图说明

从下文对根据本发明的、用于车辆的轮胎的优选实施方式的详细描述，可更加清楚地认识到本发明的其它特征和优点。

下文的描述是参照附图进行的，附图表示出了非限定性的实例，在附图中：

图1是根据本发明制得的轮胎的透视图；

图2中的局部示意图表示了图1所示轮胎上胎面条带的平面展开图；以及

图3是图1所示轮胎的局部径向剖面图。

具体实施方式

参见上述附图，根据本发明的、用于车辆的轮胎的设备在总体上被标记为数字1。

轮胎1主要包括胎体结构2，其具有至少一个胎体帘布层3，两个环形锚固结构4与胎体帘布层3相接合，环形锚固结构4被整合到目前称为“胎边”5的区域内，轮胎1与对应的安装轮辋通常是在胎边5处进行接合。

束带结构6沿周向贴附缠绕到一个或多个胎体帘布层3上，胎面条带7沿周向叠压到束带结构6上。

胎壁8被贴附到胎体帘布层3的两相对侧边部位上，两侧壁都是从对应的胎边5延伸到胎面条带7的对应侧壁处。

轮胎1是特别针对于高性能和超高性能车辆而设计的，其也适用于运动竞速，优选地是，该轮胎是断面非常低的扁平结构，其H/C值在30到65之间，该数值被表达为径向剖面内轮胎高度H与所示剖面内平行于轮胎转动轴线的最大弦长C之间的百分比值(参见图3)，其中的高度H是在胎面条带的径向外侧端部与一直线之间测得的，该直线是轮胎自身径向内侧端部之间的连线。

胎面条带7的外部具有滚动表面R，在正常的工作条件下，该表面在所谓的接地区域S处与地面抵接到一起，如图2中的虚线所示，由于轮胎1的变形，接地区域S通常大体上呈现为椭圆形的构造。

在滚动表面R内制有周向沟槽、横向沟槽、以及切口，这些结构一起构成了所谓的“胎面花纹”，胎面花纹的形貌将会影响轮胎在行驶时的行为特性。

为便于本申请的描述，词语“切口”是指具有自身一个盲端的凹陷，其中的盲端也即是指这样的端部：其位于胎面条带7的延伸表面内，不与胎面条带7自身上的任何其它凹陷相会聚。

与此相反，词语“沟槽”是指没有任何盲端和/或以封闭线形式延伸的凹陷，例如周向沟槽就属于封闭线的情况。

优选地是，轮胎1的胎面花纹是所谓的“非对称”类型，也就是说，相对于赤道中心面Y位于相反两侧的胎面花纹-即位于轮胎1轴向内侧和轴向外侧的胎面花纹具有互不相同的几何区域。

为便于本文的描述，词语“内侧(内部)”与“外侧(外部)”是针对于轮胎1在车辆上的安装状态而言的：“内侧”是指“相对于车辆而言位于内侧”，而“外侧”是指“相对于车辆而言位于外侧”。

胎面条带7的滚动表面R上交织着四个周向沟槽9、10、11、12，这些沟槽的深度P1约为2mm到8mm，例如等于6mm，但这些数值仅是作为示例，这些沟槽形成了五个环周部分13～17。

更详细来讲，第一、第二中央周向沟槽9、10被设置成这样：优选地是，它们与赤道中心面Y的分隔距离是相等的，在它们之间围成了中央环周部分13，该环周部分的位置靠近于赤道中心面Y本身。

优选地是，这些中央周向沟槽9、10的宽度L1是相等的，每个宽度例如都在约5mm到约15mm的范围内。

内侧胎肩周向沟槽11和外侧胎肩周向沟槽12分别与所述的中央周向沟槽9、10围成了内侧中间环周部分14和外侧中间环周部分15，相对于中央环周部分13，两环周部分14、15并列地位于相反的两侧。

优选地是，内侧胎肩周向沟槽11和外侧胎肩周向沟槽12的宽度L2、L3都小于中央周向沟槽9、10的宽度。更特别的情况，内侧胎肩周向沟槽11的宽度L2例如处于约5mm到约12mm之间，而外侧胎肩周向沟槽12的宽度L3优选地是小于内侧胎肩周向沟槽11的宽度，例如仅作为示例，宽度L3可以处于约1mm到约8mm之间。内侧胎肩环周部分16是在胎面条带7的轴向内侧边缘18与内侧胎肩周向沟槽11之间形成的。

在轴向上，在外侧胎肩周向沟槽12与胎面条带7的轴向外侧边缘19之间形成了外侧胎肩环周部分17。

应当指出的是，为了便于说明书的描述和后附权利要求的限定，胎面条带7的轴向内侧边缘18与轴向外侧边缘19被标记为接地区域S的两轴向相反端部，而不必与胎面条带7自身的端部侧边缘18a、19a严格对应，端部侧边缘相对于滚动表面R通常位于径向内侧位置，因而与直接接触地面无关。

优选地是，滚动表面R上各个周向沟槽9～12的宽度之和相对于胎面条带7的总宽度处于约7.5％到约24.5％的范围内，其中的胎面总宽度是从接地区域S的两轴向相反端部之间测定的。

因而，各个环周部分13～17的宽度之和相对于胎面条带7的总宽度W例如处于约75.5％到约92.5％的范围内。

仅作为示例，中央环周部分13的宽度相比于胎面条带7的总宽度W处于约14％与约19％的范围内，这样设计的主要功能是防止在直道路段和弯道路段上发生滑水现象。将这一部分定位成骑跨着赤道中心面Y，这样的设置能优化车辆的直线对中性和驾驶精度-首要地是在直道路段上，并改善轮胎1在通过弯道时的响应性。

为了促进水从接地区域S的有效排出，将中央环周部分13分割成了一些中央块体20，其基本上为平行四边形的构造，每个中央块体与周向相邻中央块体20之间都是由两个对正的中央横向切口21界分开的，每个中央横向切口都通入到其中一个中央周向沟槽9、10中，仅作为示例，中央横向切口的深度可在约2mm到约8mm之间，例如等于6mm。

优选地是，这些中央横向切口21的宽度L4处于约4mm到约8mm之间，优选地是等于约7mm，这些切口相对于赤道中心面Y的垂直方向倾斜地定向，定向角度α1处于约5°到约20°之间，优选地是等于10°。

每对中央横向切口21分别会聚到其中一个所述中央周向沟槽和另一个中央周向沟槽9、10中，两中央横向切口利用连接凹陷22相互连接起来，从而形成了通入到两中央周向沟槽9、10中的中央横向沟槽23。在一种优选的实施方式中，为了促进排水且不损害转向性能和驾驶精确性，连接凹陷22的宽度L5小于中央横向切口21的宽度L4，例如处于约1mm到约3mm的范围，优选地是约为2mm。连接凹陷22的深度P3可小于中央横向切口21的深度，以使相邻的中央块体20之间保持适当的联接，并改善轮胎在行驶时的转向性能。

内侧中间环周部分14的宽度W2例如也为胎面条带7总宽度W的约12％到约18％，从而实现了防止出现滑水现象的功能，首要的是，这样的设计考虑到了如下的事实：在高性能车辆中，安装该轮胎1的车轮的外倾角会使得接地区域S更多地位于轮胎自身的内侧部位。

在内侧中间环周部分14上制有多个基本为平行四边形构造的中间块体24，优选地是，这些块体在环周方向上相对于中央块体20是错位的，每个中间块体24相对于周向上相邻的中间块体24都是由中间周向沟槽25分界开，仅作为示例，沟槽25的深度在约2mm到约8mm之间，例如等于6mm，且该沟槽的相反两侧分别通入到中央周向沟槽10和内侧胎肩周向沟槽11中。

优选地是，每个中间横向沟槽25的宽度L6都处于约4mm到约8mm的范围内，优选地是等于约7mm，这些沟槽相对于赤道中心面Y的垂直方向倾斜地定向，定向角度α2处于约5°到约20°之间，优选地是等于10°。更特定而言，中间横向沟槽25优选地被定位成基本上平行于中央横向切口21。

仅作为示例，内侧胎肩环周部分16的宽度W3是胎面宽度7总宽度W的约16％到约22％，该设计必须确保在加速和制动过程中对路面具有优异的抓地能力-特别是在直道路段上，尤其是在轮胎1被安装得具有重要外倾角的情况下。内侧胎肩环周部分16还能有效地抵消高速过弯时产生的侧滑推力-即指向与轮胎1轴线平行的作用力。

为此目的，在内侧胎肩环周部分16上制有多个第一内侧胎肩切口26，仅作为示例，其深度P5在约2mm到约8mm之间，例如等于约6mm，这些切口从胎面条带7的轴向内侧边缘18延伸向内侧胎肩周向沟槽11，这些切口的分布间距对应于中央块体20以及中间块体24的分布间距。

优选地是，每个第一内侧胎肩切口26的宽度L7处于约5mm到约10mm的范围内，优选地是约为8mm，其相对于赤道中心面Y的垂直方向倾斜地定向，定向角度α3处于约5°到约20°之间，优选地是约等于10°。这些切口相对于中央周向沟槽9和中间沟槽10处于相交的定向状态。

此外，在各个第一内侧胎肩切口26之间，沿环周方向依次交错地设置了第二内侧胎肩切口27，这些切口与所述第一内侧胎肩切口26在轴向上偏移开。第二内侧胎肩切口27相对于赤道中心面Y的垂直方向倾斜地定向，定向角度α4处于约5°到约20°之间，优选地是：这些切口平行于第一内侧胎肩切口26，且仅作为示例，其宽度L8处于约5mm到约10mm的范围内，优选地是约为8mm，其深度P6可处于约2mm到约8mm的范围内。

辅助内侧胎肩切口28从内侧胎肩周向沟槽11延伸出，其长度小于第一内侧胎肩切口26的长度，优选地是，切口28的长度对应于切口26所述长度的约一半，且其末端的端部28a在周向上与第一内侧胎肩切口26的端部26a对齐。

第一内侧胎肩切口26还在环周方向上与第二内侧胎肩切口27交错布置，每个第二内侧胎肩切口都从胎面条带7的轴向内侧边缘18延伸出，并与第一内侧胎肩切口26平行，优选地是，每个第一内侧胎肩切口26都与其中一个辅助内侧胎肩切口28在纵长方向上对正。仅作为示例，辅助内侧胎肩切口28的深度P7处于约2mm到约8mm的范围内，例如等于2.5mm，其宽度L9优选地是处于约5mm到约10mm范围内，优选地是等于约8mm。辅助内侧胎肩切口28的长度X3是在与赤道中心面Y垂直的方向上测得的，优选地是，其小于第一内侧胎肩切口26的长度X1，例如对应于长度X1的约一半。其中一个第二内侧胎肩切口27的长度X2与其中一个辅助内侧胎肩切口28的长度X3之和基本上等于各个第一内侧胎肩切口26的长度X1。

如图所示，第一内侧胎肩切口26与第二内侧胎肩切口27可延伸超出胎面条带7轴向内侧边缘18，其中的轴向内侧边缘是由接地区域S所限界的。

有利地是，第一、第二内侧胎肩切口26、27以一定的方式相互交错，从而能围限出至少一个连续的内侧胎肩支撑表面29，其沿着内侧胎肩环周部分16的延伸方向以波折路线的形式延伸(参见图2中的虚线)，以此来确保轮胎能恒定地贴接着路面，并具有抵抗侧滑应力的理想阻力。

优选地是，第一、第二内侧胎肩切口26、27以及辅助内侧胎肩切口28各自的端部26a、27a、28a具有圆形的轮廓，其优选地是半圆形的，从而减小了所述切口处材料的应变量。

仅作为示例，外侧胎肩环周部分17的宽度W4是胎面条带7总宽度W的约15％到约20％，如果考虑到要高速过弯，则需要特别地关注这一点，此外，在这些条件下，必须要确保加速和制动时具有优异的抓地力，且在达到抓地极限时能具有优异的弯道操控响应性。

为此目的，外侧胎肩环周部分17具有第一外侧胎肩切口30，仅作为示例，其深度P8在约2mm到约8mm的范围内，例如等于6mm，该切口从胎面条带7的轴向外侧边缘19延伸向外侧胎肩周向沟槽12，且切口之间的间距对应于中央块体20和中间块体24的分布间距。

每个第一外侧胎肩切口30的宽度L10优选地是在约2mm和约8mm之间，优选地是对应于约6.5mm，切口30相对于赤道中心面Y的垂直方向倾斜地定向，定向角度α5处于约5°到约20°之间，优选地是约10°，这些切口相对于中央横向沟槽23和中间沟槽25处于相交的定向状态，优选地是基本上平行于第一内侧胎肩切口26。

在各个第一外侧胎肩切口30之间，沿环周方向依次交错地设置了第二外侧胎肩切口31，这些切口与所述第一外侧胎肩切口30在轴向上偏移开。第二外侧胎肩切口31相对于赤道中心面Y的垂直方向倾斜地定向，定向角度α6处于约5°到约20°之间，优选地是：这些切口大体上平行于中间横向沟槽25。所述第二外侧胎肩切口31与第一外侧胎肩切口30会聚到一起，优选地是，它们相对于赤道中心面Y的垂直方向对称地进行会聚，且仅作为示例，会聚角度β1处于约10°到约40°的范围内，优选地是处于约15°到约25°的范围内，例如等于20°。

第二外侧胎肩切口31从外侧胎肩周向沟槽12延伸出，其长度X5小于第一外侧胎肩切口30的长度X4。仅作为示例，第二外侧胎肩切口31的宽度L11处于约2mm到约8mm的范围内，优选地是约为6.5mm，其深度P9可处于约5mm到约8mm的范围内，优选地是等于6mm。

此外，从胎面条带7的轴向外侧边缘19延伸出辅助外侧胎肩切口32，其在第一外侧胎肩切口30之间沿环周方向依次交错地排列，且基本上平行于所述第二外侧胎肩切口31，其相对于所述第一外侧胎肩切口30的延伸方向处于相交的方向。仅作为示例，辅助外侧胎肩切口32的深度P10处于约2mm到约8mm的范围，例如等于6mm，其宽度L12优选地是处于约2mm到约8mm的范围，优选地是等于约6.5mm。其中一个第二外侧胎肩切口31与其中一个所述辅助外侧胎肩切口32的长度X5、X6之和优选地是小于各个第一外侧胎肩切口30的长度X4。

第一外侧胎肩切口30与第二外侧胎肩切口32可延伸超出胎面条带7轴向外侧边缘19，其中的轴向外侧边缘是由接地区域S所限界的。

有利地是，第一、第二外侧胎肩切口30、31以一定的方式相互交错，从而能围限出至少一个连续的外侧胎肩支撑表面33，其沿着外侧胎肩环周部分17的周向延伸方向以波折路线的形式延伸(在图2中用虚线突出显示)，以此来确保轮胎能恒定地贴接着路面，并具有抵抗侧滑应力的理想阻力。

优选地是，第一、第二外侧胎肩切口30、31以及辅助外侧胎肩切口32各自的端部30a、31a、32a具有最好为半圆形的轮廓，从而减小了所述切口处材料的应变量，并降低了轮胎1在艰苦条件下行驶时的材料局部发热。

仅作为示例，外侧中间环周部分15的宽度W5例如也为胎面条带7总宽度W的约15％到约20％，如果考虑到要高速过弯，则需要特别地关注这一点，此外，必须要确保加速和制动时具有良好的行为表现，且对操控行为具有优异的响应特性。

为此目的，外侧中间环周部分15具有第一中间切口34，仅作为示例，其深度P11在约2mm到约8mm的范围内，例如等于6mm，这些切口在周向上的分布间距对应于中央块体20和中间块体24的分布间距，且对称地布置在外侧胎肩周向沟槽12与邻近的中央周向沟槽9之间。

每个第一中间切口34的宽度L13优选地是在约2mm和约8mm之间，优选地是对应于约6.5mm，切口34相对于赤道中心面Y的垂直方向倾斜地定向，定向角度α7处于约5°到约20°之间，优选地是约10°，这些切口相对于第一内侧胎肩切口26和第一外侧胎肩切口30处于大体上平行的定向状态，优选地是每个切口34都与其中一个第一外侧胎肩切口30对正。

在各个第一中间切口34之间，沿环周方向依次交错地设置了第二中间切口35，这些切口与所述第一中间切口34在轴向上偏移开。第二中间切口35相对于第一中间切口34的垂直方向处于倾斜的定向状态，定向角度α8处于约5°到约20°之间，且这些切口34相对于赤道中心面Y的垂直方向对称地布置，仅作为示例，会聚角度β2处于约10°到约40°的范围内，优选地是处于约15°到约25°的范围内，在图示的实例中，该角度约等于20°。

第二中间切口35从外侧胎肩周向沟槽12延伸出，其长度X8小于第一中间切口34的长度X7，优选地是，每个切口35都与其中一个第二外侧胎肩切口31对正，更具体而言，其与第二外侧胎肩切口31是连续的，且其定向基本上平行于中间横向沟槽25。第二中间切口35与第二外侧胎肩切口31的长度X8、X5之和基本上等于第一中间切口34的长度X7。

仅作为示例，第二中间切口35的宽度L14处于约2mm到约8mm的范围内，优选地是约为6.5mm，其深度P12可处于约5mm到约8mm的范围内，优选地是等于6mm。

有利地是，第一、第二中间切口34、35以一定的方式相互交错，从而能围限出至少一个连续的中间支撑表面36，其沿着外侧中间环周部分15的周向延伸方向以波折路线的形式延伸(在图2中用虚线突出显示)，以此来确保轮胎能恒定地贴接着路面，并具有抵抗侧滑应力的理想阻力。

优选地是，第一、第二中间切口34、35的至少一个端部34a、35a最好为半圆形的轮廓，从而减小了材料的应变量。

有利地是，各个第一外侧胎肩切口30被设置成其一个末端端部30a靠近外侧胎肩周向沟槽12，仅作为示例，其间的距离处于约2.5mm到约10mm范围内。

在另一实施方式中，有利地是，每个第一中间切口34被设置成其一个末端端部34a距离外侧胎肩周向沟槽12的距离处于约4mm到约10mm的范围内，但该数值仅作为示例。按照这样的方式，第一外侧胎肩切口30和/或第一中间切口34可被设置成会聚到外侧胎肩周向沟槽12中，随后，例如如果由于用在湿路面的运动竞速场合中而希望更为显著地增强轮胎1的排水性，则可借助于合适的切割工具将外侧胎肩周向沟槽12扩大。

如上文提到的那样，在湿路面上行驶的过程中，从接地区域S排水的功能尤其是集中在最为靠近赤道中心面Y的区域处，而靠近胎面条带7侧边缘的区域则主要是专用于保证良好的牵引性能和良好的制动特性，并在车辆改变方向的过程中以及弯道行驶时有效地抵抗侧滑推力。出于这些原因，中央环周部分13和内侧中间环周部分14的实体/空凹比基本上要大于胎面条带7其余环周部分15、16、17的该比值。

更具体而言，优选地是，中央环周部分13的实/空比处于约0.22到0.36之间。如果轮胎要被用在具有重要外倾角的场合，则首要的是：内侧中间环周部分14的实/空比处于约0.27到约0.370之间，大于中央环周部分13的实/空比。

优选地是，内侧胎肩环周部分16的实/空比在0.20到约0.26的范围内。

在外侧胎肩环周部分17中，实/空比优选地是处于约0.12到约0.24的范围内。反过来，外侧中间环周部分15的实/空比可约为0.16～0.32。

参数“实/空比”是指一个可在接地区域S上测得的比值，其是胎面条带7上切口和/或沟槽(空洞)所占部分-即不与路面接触部分与接地区域S自身延伸范围的比值。

应当认识到：为了确定实/空比，通常将胎面条带7的各个环周部分13、14、15、16、17看作是沿着各个周向沟槽9、10、11、12的中间轴线进行分界的，这与确定各个环周部分宽度时的情况是相反的，在测定宽度时，是从沟槽和/或胎面条带7的侧边缘处进行测量的。

Claims (52)

1.一种用于车辆的轮胎，其包括胎面条带(7)，该胎面条带具有：

-中央环周部分(13)，其被布置得靠近轮胎(1)的赤道中心平面(Y)，并且在轴向上是由两个中央周向沟槽(9、10)围成的；

-内侧中间环周部分(14)，该部分在轴向上是由内侧胎肩周向沟槽(11)与在轴向上靠近所述内侧胎肩周向沟槽(11)的中央周向沟槽(10)围成的；

-内侧胎肩环周部分(16)，该部分在轴向上是由所述内侧胎肩周向沟槽(11)与胎面条带(7)的轴向内侧边缘(18)围成的；

-外侧中间环周部分(15)，该部分在轴向上是由外侧胎肩周向沟槽(12)与在轴向上靠近所述外侧胎肩沟槽(12)的中央周向沟槽(9)围成的；

-外侧胎肩环周部分(17)，该部分在轴向上是由所述外侧胎肩周向沟槽(12)与胎面条带(7)的轴向外侧边缘(19)围成的；

其中：

-所述中央环周部分(13)被分割成中央块体(20)，在环周方向上，这些块体被夹在各中央横向切口(21)之间，这些切口通入到中央周向沟槽(9、10)中；

-所述内侧中间环周部分(14)被分割成中间块体(24)，在环周方向上，这些块体被夹在各个中间横向沟槽(25)之间，其中的各个中间横向沟槽通入到对应的中央周向沟槽(10)和所述内侧胎肩周向沟槽(11)中；

-所述内侧胎肩环周部分(16)具有第一、第二内侧胎肩切口(26、27)，这些切口在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式沿环周方向排列，以界定出至少一个连续的内侧胎肩支撑表面(29)，该内侧胎肩支撑表面沿着内侧胎肩环周部分(16)的周向延伸方向以波折路线的形式延伸；

-所述外侧中间环周部分(15)具有第一、第二中间切口(34、35)，这些切口以10°到40°的角度(β2)沿着相互会聚到一起的方向延伸，这些切口在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式沿环周方向排列，以界定出至少一个连续的中间支撑表面(36)，该中间支撑表面沿着外侧中间环周部分(15)的周向延伸方向以波折路线的形式延伸；

-所述外侧胎肩环周部分(17)具有第一、第二外侧胎肩切口(30、31)，这些切口以10°到40°的角度(β1)沿着相互会聚到一起的方向延伸，这些切口在轴向上相互偏移开，并以依次交错的形式沿环周方向排列，以形成至少一个连续的外侧胎肩支撑表面(33)，该外侧胎肩支撑表面沿着外侧胎肩环周部分(17)的周向延伸方向以波折路线的形式延伸。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二外侧胎肩切口(30、31)相互会聚的延伸方向角度(β1)在15°到25°之间。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二中间切口(34、35)以15°到25°的角度(β2)相互会聚地延伸。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述外侧胎肩环周部分(17)的宽度(W4)相对于胎面条带(7)的总宽度(W)处于15％到20％的范围内。

5.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述外侧中间环周部分(15)的宽度(W5)相对于胎面条带(7)的总宽度(W)处于15％到20％的范围。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述中央环周部分(13)的宽度(W1)相对于胎面条带(7)的总宽度(W)处于14％到19％的范围。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述内侧中间环周部分(14)的宽度(W2)相对于胎面条带(7)的总宽度(W)处于12％到18％的范围。

8.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述内侧胎肩环周部分(16)的宽度(W3)相对于胎面条带(7)的总宽度(W)处于16％到22％的范围。

9.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述外侧胎肩环周部分(17)的实/空比在0.12到0.24之间。

10.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述外侧中间环周部分(15)的实/空比在0.16到0.32之间。

11.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述中央环周部分(13)的实/空比在0.22到0.36之间。

12.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述内侧中间环周部分(14)的实/空比在0.27到0.370之间。

13.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述内侧胎肩环周部分(16)的实/空比在0.20到0.26之间。

14.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二中间切口(34、35)相对于与赤道中心面(Y)垂直的方向对称地延伸，且延伸方向相互会聚到一起。

15.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二外侧胎肩切口(30、31)相对于与赤道中心面(Y)垂直的方向对称地延伸，且延伸方向相互会聚到一起。

16.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一中间切口(34)的延伸方向都平行于其中一个所述第一外侧胎肩切口(30)的方向。

17.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第二中间切口(35)的延伸方向都与其中一个所述第二外侧胎肩切口(31)的方向对正。

18.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第二中间切口(35)都穿过所述外侧胎肩周向沟槽(12)与其中一个所述第二外侧胎肩切口(31)连续地延伸。

19.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一中间切口(34)和第一外侧胎肩切口(30)被定向为基本上平行于第一内侧胎肩切口(26)。

20.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第二中间切口(35)和第二外侧胎肩切口(31)被定向成基本上平行于所述中间横向沟槽(25)。

21.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于还包括：辅助外侧胎肩切口(32)，其从胎面条带(7)的轴向外侧边缘(19)延伸出，并基本上平行于所述第二外侧胎肩切口(31)，且相对于第一外侧胎肩切口(30)的延伸方向处于会聚的方向。

22.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一中间切口(34)的长度(X7)基本上对应于第二中间切口(35)长度(X8)与第二外侧胎肩切口(31)长度(X5)的之和。

23.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一外侧胎肩切口(30)的长度(X4)大于第二外侧胎肩切口(31)的长度(X5)。

24.根据权利要求21所述的轮胎，其特征在于：各个第一外侧胎肩切口(30)的长度(X4)大于其中一个第二外侧胎肩切口(31)长度(X5)与其中一个所述辅助外侧胎肩切口(32)长度(X6)的之和。

25.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二外侧胎肩切口(30、31)的至少一个端部(30a、31a)为圆形的轮廓。

26.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二中间切口(34、35)具有至少一个为圆形轮廓的端部(34a、35a)。

27.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：内侧胎肩周向沟槽(11)与外侧胎肩周向沟槽(12)相对于所述赤道中心面(Y)对称地布置。

28.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二内侧胎肩切口(26、27)分别从胎面条带(7)的轴向内侧边缘(18)延伸至所述内侧胎肩周向沟槽(11)。

29.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一内侧胎肩切口(26)相对于与赤道中心面(Y)垂直的方向倾斜地定向，定向角度(α3)在5°到20°之间。

30.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第二内侧胎肩切口(27)相对于与赤道中心面(Y)垂直的方向倾斜地定向，定向角度(α4)在5°到20°之间。

31.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一内侧胎肩切口(26)被定向成与第二内侧胎肩切口(27)平行。

32.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一内侧胎肩切口(26)的长度(X1)大于第二内侧胎肩切口(27)的长度(X2)。

33.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于还包括：辅助内侧胎肩切口(28)，其从所述内侧胎肩周向沟槽(11)延伸出，并与其中一个所述第二内侧胎肩切口(27)对正。

34.根据权利要求33所述的轮胎，其特征在于：各个第一内侧胎肩切口(26)的长度(X1)基本上对应着其中一个第二内侧胎肩切口(27)与其中一个所述辅助内侧胎肩切口(28)的长度(X2、X3)之和。

35.根据权利要求33所述的轮胎，其特征在于：所述第一内侧胎肩切口(26)与辅助内侧胎肩切口(28)各自的端部(26a、28a)在环周方向上相互对正。

36.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二内侧胎肩切口(26、27)各自的端部(26a、27a)都为圆形轮廓。

37.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述中央周向沟槽(9、10)相对于所述赤道中心面(Y)对称地布置着。

38.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：会聚到其中一个及另一个所述中央周向沟槽(9、10)上的中央横向切口(21)相互连接起来而形成了中央横向沟槽(23)，每个中央横向沟槽都通入到两中央周向沟槽(9、10)中。

39.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述中间块体(24)与中央块体(20)在环周方向上偏移错开。

40.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：中央块体(20)与中间块体(24)大体上为平行四边形构造。

41.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：中央横向切口(21)相对于与赤道中心面(Y)垂直的方向处于偏斜的定位状态，定位角度(α1)在5°到20°的范围内。

42.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：中间横向沟槽(25)相对于与赤道中心面(Y)垂直的方向处于偏斜的定位状态，定位角度(α2)在5°到20°的范围内。

43.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：中间横向沟槽(25)被定向成与中央横向切口(21)平行。

44.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：每个所述中央周向沟槽(9、10)的宽度(L1)都处于5mm到15mm的范围内。

45.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述中央周向沟槽(9、10)的宽度(L1)是相同的。

46.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：内侧胎肩周向沟槽(11)的宽度(L2)小于中央周向沟槽(9、10)的宽度(L1)。

47.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：内侧胎肩周向沟槽(11)的宽度(L2)在5mm到12mm之间。

48.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：外侧胎肩周向沟槽(12)的宽度(L3)小于中央周向沟槽(9、10)的宽度。

49.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：外侧胎肩周向沟槽(12)的宽度(L3)小于内侧胎肩周向沟槽(11)的宽度(L2)。

50.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：外侧胎肩周向沟槽(12)的宽度(L3)在1mm到8mm之间。

51.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：至少第一外侧胎肩切口(30)的端部(30a)与外侧胎肩周向沟槽(12)分离开2.5mm到10mm的距离。

52.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于：至少所述第一中间切口(34)的端部(34a)与外侧胎肩周向沟槽(12)分离开4mm到10mm的距离。

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