CN108688411A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供的充气轮胎，能够维持在干燥路面的操纵稳定性以及雪上性能，并且抑制打滑现象。具有胎面部(2)的充气轮胎，在胎面部(2)设置有：在轮胎轴向的一侧的第一胎面端(Te1)与轮胎赤道(C)之间沿轮胎周向连续地延伸的主沟(11)、从第一胎面端(Te1)朝向轮胎赤道(C)侧倾斜地延伸并且在向轮胎赤道(C)侧越过主沟(11)的位置形成终端的多条倾斜沟(10)、以及划分于轮胎周向上相邻的倾斜沟(10)之间的多个倾斜陆地部(13)。在倾斜陆地部(13)的至少一个以与所述主沟(11)相邻的方式设置有横纹沟(15)，该横纹沟(15)的一端与所述倾斜沟(10)连接，并且另一端在所述倾斜陆地部(13)内中断。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明提供能够维持在干燥路面的操纵稳定性以及雪上性能，并且有效地抑制打滑现象的充气轮胎。
背景技术
例如，在下述专利文献1中提出一种冬季用的轮胎。在专利文献1的轮胎的胎面部设置有：从胎面端朝向轮胎赤道侧倾斜地延伸的多条倾斜沟、和划分于倾斜沟之间的多个倾斜陆地部。另外，在该轮胎的胎面部不设置沿轮胎周向连续地延伸的主沟。
另一方面，近年来的轮胎，通过增大胎面宽度来提高行驶性能的所谓的宽胎面化不断发展。然而，在对胎面宽度大的轮胎应用专利文献1那样的无主沟的胎面花纹的情况下，存在排水性不足，进而在湿路面上容易产生打滑现象的趋势。
专利文献1：日本特开2016-196288号公报
发明内容
本发明是鉴于以上的实质上情况所做出的，主要目的在于提供一种能够维持在干燥路面的操纵稳定性以及雪上性能，并且抑制打滑现象的充气轮胎。
本发明的充气轮胎具有胎面部，其特征在于，在所述胎面部设置有：主沟，其在轮胎轴向的一侧的第一胎面端与轮胎赤道之间沿轮胎周向连续地延伸；多条倾斜沟，它们从所述第一胎面端朝向轮胎赤道侧倾斜地延伸，并且在向轮胎赤道侧越过所述主沟的位置形成终端；以及多个倾斜陆地部，它们划分于轮胎周向上相邻的所述倾斜沟之间，在至少一个所述倾斜陆地部以与所述主沟相邻的方式设置有横纹沟，该横纹沟的一端与所述倾斜沟连接并且另一端在所述倾斜陆地部内中断。
在本发明的充气轮胎中优选为，所述横纹沟设置于所述主沟的所述第一胎面端侧。
在本发明的充气轮胎中优选为，所述横纹沟从所述一端朝向所述另一端并向从所述主沟离开的方向倾斜。
在本发明的充气轮胎中优选为，所述倾斜沟具有比所述主沟大的沟宽。
在本发明的充气轮胎中优选为，从轮胎赤道到所述主沟的沟中心线的轮胎轴向的距离为胎面宽度的0.10～0.20倍。
在本发明的充气轮胎中优选为，在以标准内压安装于标准轮辋并且使所述胎面部以0°外倾角接地为平面的方式加载有标准载荷的所述胎面部的接地面中，轮胎轴向的最大接地宽度W1与在轮胎赤道C上的轮胎周向的接地长度L1之比W1/L1为1.10～1.80。
在本发明的充气轮胎中优选为，所述最大接地宽度W1为200～250mm。
在本发明的充气轮胎的胎面部设置有：在轮胎轴向的一侧的第一胎面端与轮胎赤道之间沿轮胎周向连续地延伸的主沟、从第一胎面端朝向轮胎赤道侧倾斜地延伸并且在向轮胎赤道侧越过主沟的位置形成终端的多条倾斜沟、以及被划分于轮胎周向上相邻的所述倾斜沟之间的多个倾斜陆地部。
上述主沟发挥优异的排水性，能够有效地抑制打滑现象。另外，在雪上行驶时，上述倾斜沟形成相对于轮胎轴向倾斜地延伸的较长的雪柱，并且将其剪断，由此能够获得较大的雪上牵引力。
在倾斜陆地部的至少一个以与上述主沟相邻的方式设置有横纹沟，该横纹沟的一端与倾斜沟连接并且另一端在倾斜陆地部内中断。这样的横纹沟能够抑制倾斜陆地部的刚性降低，维持在干燥路面的操纵稳定性，并且提高湿路性能以及雪上性能。另外，与主沟相邻的横纹沟使倾斜陆地部适度地变形，从而能够抑制雪上行驶时主沟以及倾斜沟的雪的堵塞，连续地发挥优异的雪上性能。
如以上那样，本发明的充气轮胎能够维持在干燥路面的操纵稳定性以及雪上性能，并且抑制打滑现象。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的充气轮胎的胎面部的展开图。
图2是图1的第一胎面部的放大图。
图3是图2的倾斜陆地部的放大图。
图4中(a)是图3的胎冠花纹块的放大图，(b)是图3的中间花纹块的放大图，(c)是图3的胎肩花纹块的放大图。
图5是胎面部的接地面的俯视图。
图6是本发明的其他实施方式的充气轮胎的胎面部的展开图。
图7是本发明的其他实施方式的充气轮胎的胎面部的展开图。
图8是比较例的充气轮胎的胎面部的展开图。
附图标记说明：2…胎面部；11…主沟；10…倾斜沟；13…倾斜陆地部；15…横纹沟；C…轮胎赤道；Te1…第一胎面端。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的一个实施方式进行说明。
图1是本实施方式的充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的胎面部2的展开图。如图1所示，本实施方式的轮胎1例如适合作为乘用车用的冬季用充气轮胎使用。在本发明的其他方式中，轮胎1例如能够作为载重用的充气轮胎使用。
本实施方式的轮胎1例如具有被指定了旋转方向R的方向性花纹。旋转方向R例如用文字或符号表示于侧壁部(省略图示)。
本实施方式的轮胎1具有第一胎面端Te1与第二胎面端Te2之间的胎面部2。胎面部2包括：轮胎赤道C与第一胎面端Te1之间的第一胎面部2A、和轮胎赤道C与第二胎面端Te2之间的第二胎面部2B。
第一胎面端Te1以及第二胎面端Te2为：在充气轮胎的情况下，对标准状态的轮胎1加载标准载荷且以0°外倾角接地为平面时轮胎轴向最外侧的接地位置。标准状态是将轮胎轮辋组装成标准轮辋并且填充标准内压，而且无负荷的状态。在本说明书中，在无特殊说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在标准状态下测定出的值。
“标准轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA，则为“标准轮辋”，若为TRA，则为“Design Rim”，若为ETRTO，则为“Measuring Rim”。
“标准内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定各规格的气压，若为JATMA，则为“最高气压”，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。
“标准载荷”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定各规格的载荷，若为JATMA，则为“最大负荷能力”，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO，则为“LOADCAPACITY”。
在胎面部2设置有在各胎面部2A、2B沿轮胎周向连续地延伸的主沟11以及多条倾斜沟10。上述主沟11能够发挥优异的排水性，从而有效地抑制打滑现象。
倾斜沟10例如包括：设置于第一胎面部2A的第一倾斜沟10A、和设置于第二胎面部2B的第二倾斜沟10B。第一倾斜沟10A从第一胎面端Te1朝向轮胎赤道C侧倾斜地延伸。第二倾斜沟10B从第二胎面端Te2朝向轮胎赤道C侧倾斜地延伸。第二倾斜沟10B具有与第一倾斜沟10A实质上相同的构成。因此在无特殊说明的情况下，第一倾斜沟10A的构成能够应用于第二倾斜沟10B。在雪上行驶时，各倾斜沟10形成相对于轮胎轴向倾斜地延伸的较长的雪柱并且将其剪断，从而能够获得较大的雪上牵引力。
在优选的方式中，各倾斜沟10A、10B从胎面端Te1、Te2朝向轮胎赤道C侧，且向旋转方向R的先着地侧倾斜。但本发明不限定于这样的方式。
图2中示出第一胎面部2A的放大图。如图2所示，倾斜沟10例如优选为以相对于轮胎轴向的角度θ1朝向轮胎赤道C侧逐渐增加的方式弯曲。上述角度θ1例如优选为25°～80°。在雪上行驶时，这样的倾斜沟10在轮胎轴向上也能够发挥雪柱剪断力。
倾斜沟10在向轮胎赤道侧越过主沟11的位置形成终端。倾斜沟10例如不横贯轮胎赤道C而是中断。从倾斜沟10的内端(意味着沟中心线的轮胎轴向内侧的端部，以下相同)到轮胎赤道的轮胎轴向的距离L2，例如优选为胎面宽度TW(图1所示，以下相同)的2.0％～5.0％。胎面宽度TW为上述正规状态下从第一胎面端Te1到第二胎面端Te2的轮胎轴向的距离。
倾斜沟10例如优选为沟宽朝向第一胎面端Te1侧逐渐增加。倾斜沟10例如优选为在至少一部分具有比主沟11大的沟宽。倾斜沟10的最大沟宽W2例如优选为胎面宽度TW的5.0％～9.0％。在乘用车用的冬季用轮胎的情况下，倾斜沟10的深度例如优选为7.0～11.0mm。
如图1所示，主沟11例如包括：设置于第一胎面部2A的第一主沟11A、和设置于第二胎面部2B的第二主沟11B。在本实施方式中，在各胎面部2A、2B分别各设置有一条主沟11。第二主沟11B具有与第一主沟11A实质上相同的构成。因此在无特殊说明的情况下，第一主沟11A的构成能够应用于第二主沟11B。
如图2所示，本实施方式的主沟11例如通过将在轮胎周向上相邻的倾斜沟10之间连接的沟部11a沿轮胎周向排列多个，从而以将相邻的沟部11a连续的方式而构成。更具体而言，沟部11a至少在沿轮胎周向假想延长时，与轮胎周向上相邻的沟部11a交叉。在优选的方式中，在沟部11a假想延长时，与轮胎周向上相邻的沟部11a重叠其沟宽的一半以上。作为更优选的方式，在本实施方式中，各沟部11a的两侧的沟缘设置于同一直线上。由此本实施方式的主沟11以沿着轮胎周向呈直线状连续的方式延伸。
从轮胎赤道C到主沟11的沟中心线的轮胎轴向的距离L3，优选为胎面宽度TW的0.10～0.20倍。这样的主沟11能够有效地提高轮胎赤道C附近的排水性。
主沟11的沟中心线与倾斜沟10的沟中心线之间的交叉角度θ2优选为30°以上，更优选为35°以上，另外优选为50°以下，更优选为45°以下。倾斜沟10向上述的方向倾斜，并且将交叉角度θ2设为上述范围，从而在湿路行驶时，主沟11内的水的一部分经过倾斜沟10而容易向轮胎轴向外侧排水。因此即便在比较小的沟宽以及沟深的主沟11中，也能够获得所希望的排水性。因此能够均衡地提高在干燥路面的操纵稳定性和湿路性能。
为了均衡地提高在干燥路面的操纵稳定性和湿路性能，主沟11例如优选为具有胎面宽度TW的2.5％～3.5％的沟宽W3。主沟11例如优选为在沟部11a处具有比倾斜沟10小的沟深。在冬季用的乘用车用轮胎的情况下，上述沟深例如优选为5.0～10.0mm。
在本实施方式的胎面部2例如优选设置有中央横沟12。中央横沟12例如从倾斜沟10分支并沿轮胎轴向延伸并且横贯轮胎赤道。更具体而言，中央横沟12包括第一中央横沟12A和第二中央横沟12B。第一中央横沟12A向与第一倾斜沟10A相同的方向倾斜。第一中央横沟12A从第一倾斜沟10A分支并沿轮胎轴向延伸，且与第二倾斜沟10B连接。第二中央横沟12B向与第二倾斜沟10B相同的方向倾斜。第二中央横沟12B从第二倾斜沟10B分支并沿轮胎轴向延伸，且与第一倾斜沟10A连接。第一中央横沟12A与第二中央横沟12B沿轮胎周向交替地设置。
中央横沟12例如优选为相对于轮胎轴向以15°～30°的角度θ3配置。
在胎面部2设置有倾斜陆地部13。倾斜陆地部13被划分于轮胎周向相邻的倾斜沟10之间。本实施方式的倾斜陆地部13例如包括划分于第一中央横沟12A与第二中央横沟12B之间的区域。
如图1所示，倾斜陆地部13例如包括：划分于多个第一倾斜沟10A之间的第一倾斜陆地部13A、和划分于多个第二倾斜沟10B之间的第二倾斜陆地部13B。第二倾斜陆地部13B具有与第一倾斜陆地部13A实质上相同的构成。因此在无特殊说明的情况下，第一倾斜陆地部13A的构成能够应用于第二倾斜陆地部13B。
如图2所示，在倾斜陆地部13的至少一个以与主沟11相邻的方式设置有横纹沟15。横纹沟15的一端15a与倾斜沟10连接并且另一端15b在倾斜陆地部13内中断。这样的横纹沟15能够抑制倾斜陆地部13的刚性降低，维持在干燥路面的操纵稳定性，并且提高湿路性能以及雪上性能。另外，与主沟11相邻的横纹沟15使倾斜陆地部13适度变形，从而能够抑制雪上行驶时主沟11以及倾斜沟10的雪的堵塞，连续地发挥优异的雪上性能。
本实施方式的横纹沟15优选设置于主沟11的第一胎面端Te1侧。另外，横纹沟15优选与倾斜沟10的旋转方向R的先着地侧连接。
横纹沟15优选为从一端15a朝向另一端15b且向从主沟11离开的方向倾斜。本实施方式的横纹沟15例如相对于轮胎周向以45°～65°的角度θ4倾斜。这样的横纹沟15能够有助于使倾斜陆地部13沿轮胎轴向以及轮胎周向变形，从而进一步抑制雪的堵塞。
在横纹沟15的一端15a侧，横纹沟15的沟中心线的延长线与倾斜沟10的沟中心线的交点成为第一交点16。从轮胎赤道C到第一交点16的轮胎轴向的距离L4，例如优选为从轮胎赤道C到主沟11的沟中心线的轮胎轴向的距离L3的1.30～1.50倍。这样的横纹沟15能够适当地维持倾斜陆地部13的刚性，并且抑制雪上行驶时主沟11的雪的堵塞。
横纹沟15例如优选具有比主沟11的沟宽W3小的沟宽W4。横纹沟15的沟宽W4例如优选为主沟11的沟宽W3的0.50～0.70倍。这样的横纹沟15能够均衡地提高在干燥路面的操纵稳定性与雪上性能。
横纹沟15例如优选为具有比倾斜沟10小的深度。在更优选的方式中，横纹沟15具有比主沟11小的深度。由此，能够提高倾斜陆地部13的刚性，从而能够提高在干燥路面的操纵稳定性。
在倾斜陆地部13进一步优选设置有在轮胎周向上相邻的倾斜沟10之间连接的连接沟18。本实施方式的连接沟18例如设置于横纹沟15与第一胎面端Te1之间。
连接沟18例如优选为相对于轮胎周向而向与横纹沟15相同的方向倾斜。本实施方式的连接沟18例如相对于轮胎周向以比横纹沟15小的角度θ5倾斜。连接沟18的角度θ5例如优选为15°～30°。这样的连接沟18与横纹沟15一起进一步促进倾斜陆地部13的变形，进而能够进一步抑制倾斜沟10以及主沟11的雪的堵塞。
连接沟18例如优选为具有比倾斜沟10小的深度。在更优选的方式中，连接沟18具有比主沟11小的深度。由此能够提高倾斜陆地部13的刚性，从而能够提高在干燥路面的操纵稳定性。
为了均衡地提高在干燥路面的操纵稳定性与湿路性能，连接沟18例如优选具有比主沟11小的沟宽W5。连接沟18的沟宽W5例如优选为主沟11的沟宽W3的0.50～0.70倍。
图3中示出倾斜陆地部13的放大图。如图3所示，倾斜陆地部13例如被上述沟划分为包括胎冠花纹块21、中间花纹块22以及胎肩花纹块23。
胎冠花纹块21例如被划分于主沟11的轮胎轴向内侧。胎冠花纹块21例如包括：划分于轮胎周向上相邻的倾斜沟10之间的区域、和划分于第一中央横沟12A与第二中央横沟12B之间的区域。
图4的(a)中示出胎冠花纹块21的放大图。如图4的(a)所示，胎冠花纹块21例如优选具有沿着轮胎周向延伸的胎冠纵边缘25。胎冠纵边缘25的轮胎周向的长度L5例如优选为胎冠花纹块21的轮胎周向的最大宽度W6的0.50～0.70倍。这样的胎冠花纹块21伴随适度的变形而使胎冠纵边缘25发挥轮胎轴向的摩擦力。因此例如在雪被压实的压雪路面行驶时，胎冠花纹块21能够抑制雪向主沟11的堵塞，并且发挥轮胎轴向的摩擦力。
胎冠花纹块21的从轮胎赤道C到胎冠纵边缘25的主体宽度W7，例如优选为胎面宽度TW的0.10～0.20倍。由此在胎冠纵边缘25与轮胎赤道C之间确保充分的橡胶量。另外，胎冠纵边缘25与轮胎赤道C比较近，对胎冠纵边缘25作用较大的接地压力。因此例如在压雪路面上，胎冠纵边缘25能够提供较大的摩擦力。
在胎冠花纹块21例如优选设置有多个胎冠刀槽26。本实施方式的胎冠刀槽26例如沿轮胎轴向以锯齿状延伸。在雪上行驶时，这样的胎冠刀槽26使胎冠花纹块21适度地变形，从而能够进一步抑制倾斜沟10以及主沟11的雪的堵塞。另外，在本说明书中“刀槽”意味着宽度小于2.0mm的切槽。
如图3所示，中间花纹块22例如划分于主沟11与连接沟18之间。在中间花纹块22设置有上述的横纹沟15。中间花纹块22的轮胎轴向的最大宽度W8例如优选为胎冠花纹块21的主体宽度W7的1.20～1.40倍。
在图4的(b)中示出中间花纹块22的放大图。如图4的(b)所示，中间花纹块22例如优选具有沿着轮胎周向延伸的中间纵边缘27。中间纵边缘27的轮胎周向的长度L6例如优选为中间花纹块22的轮胎周向的最大宽度W9的0.55～0.70倍。这样的中间花纹块22伴随适度的变形而使中间纵边缘27发挥轮胎轴向的摩擦力。因此例如在压雪路面行驶时，中间花纹块22能够抑制雪向倾斜沟10以及主沟11的堵塞，并且发挥轮胎轴向的摩擦力。
在中间花纹块22例如优选设置有多个中间刀槽28。中间刀槽28例如优选相对于轮胎周向向与横纹沟15相同的方向倾斜并以锯齿状延伸。这样的中间刀槽28和横纹沟15一起促进中间花纹块22的变形，进而能够进一步抑制雪向倾斜沟10以及主沟11堵塞。
如图3所示，胎肩花纹块23例如划分于连接沟18与第一胎面端Te1之间。
在图4的(c)中示出胎肩花纹块23的放大图。如图4的(c)所示，胎肩花纹块23的轮胎轴向的最大宽度W10例如优选为胎冠花纹块21的主体宽度W7的1.45～1.65倍。
在优选的方式中，胎肩花纹块23的轮胎轴向的最大宽度W10与轮胎周向的最大宽度W11之比W10/W11例如为0.90～1.10。这样的胎肩花纹块23能够均衡地维持轮胎周向以及轮胎轴向的刚性，进而提高在干燥路面的操纵稳定性。
在胎肩花纹块23例如优选设置有多个胎肩刀槽29。胎肩刀槽29例如优选为相对于轮胎周向向与连接沟18相反的方向倾斜并以锯齿状延伸。
图5中示出表示胎面部2的接地面2s的俯视图。在图5中，接地面2s被着色。图5的接地面2s为在将轮胎1以标准内压安装于标准轮辋，并且胎面部2以0°外倾角接地为平面的方式加载标准载荷时的接地面。如图5所示，在上述接地面2s中，轮胎轴向的最大接地宽度W1与轮胎赤道C上的轮胎周向的接地长度L1之比W1/L1优选为1.10以上，更优选为1.35以上，另外优选为1.80以下，更优选为1.65以下。更具体而言，上述最大接地宽度W1例如优选为200～250mm。本发明在这样的接地宽度W1比较大的轮胎中，能够维持在干燥路面的操纵稳定性以及雪上性能，并且抑制打滑现象。
如图1所示，本实施方式的胎面部2的陆地比Lr优选为60％以上，更优选为65％以上，另外优选为80％以下，更优选为75％以下。由此，均衡地提高在干燥路面的操纵稳定性和雪上性能。在本说明书中，“陆地比”是实际的总接地面积Sb相对于将各沟以及刀槽全部填满的假想接地面的整个面积Sa之比Sb/Sa。
从同样的观点出发，形成胎面部2的胎面橡胶的橡胶硬度Ht优选为45°以上，更优选为55°以上，另外优选为70°以下，更优选为65°以下。在本说明书中，上述“橡胶硬度”是依据JIS-K6253，在23℃环境下由A型杜罗回跳式硬度计测定的硬度。
图6以及图7中示出本发明的其他实施方式的充气轮胎1的胎面部2的展开图。在图6以及图7中，对与上述实施方式共同的要素标注相同的附图标记，并省略此处的说明。
在图6所示的实施方式中，主沟11设置于比上述的实施方式靠轮胎轴向外侧。在该实施方式中，从轮胎赤道C到主沟11的轮胎轴向的距离L3为胎面宽度TW的0.25～0.35倍。这样的主沟11与图1所示的实施方式相比较，能够提高轮胎赤道C附近的刚性，从而发挥优异的在干燥路面的操纵稳定性。
在本实施方式中，在主沟11与轮胎赤道C之间设置有上述的横纹沟15。另外，在横纹沟15与轮胎赤道C之间设置有上述的连接沟18。由此防止由增大上述距离L3引起的排水性的降低，进而抑制打滑现象。
在图7所示的实施方式中，在轮胎赤道C与第一胎面端Te1之间设置有多个主沟11。在该实施方式的胎面部2例如设置有：设置于最靠轮胎赤道C侧的内侧主沟31、和设置于内侧主沟31与第一胎面端Te1之间的外侧主沟32。这样的实施方式能够发挥更优异的排水性。
从轮胎赤道C到内侧主沟31的沟中心线的轮胎轴向的距离L3a，例如优选为胎面宽度TW的0.10～0.20倍。从轮胎赤道C到外侧主沟31的沟中心线的轮胎轴向的距离L3b，例如优选为胎面宽度TW的0.25～0.35倍。
内侧主沟31的沟中心线与倾斜沟10的沟中心线之间的交叉角度θ2a例如优选为35°～45°。外侧主沟32的沟中心线与倾斜沟10的沟中心线之间的交叉角度θ2b例如优选为40°～50°。由此，各主沟31、32与倾斜沟10协作，能够抑制打滑现象。
在该实施方式中，在内侧主沟31与外侧主沟32之间设置有与它们相邻的横纹沟15。由此内侧主沟31与外侧主沟32之间的中间花纹块22容易适度地变形，进而抑制雪上行驶时内侧主沟31以及外侧主沟32的雪的堵塞。
以上，对本发明的一个实施方式的充气轮胎进行了详细地说明，但本发明不限定于上述具体的实施方式，而是能够变更为各种方式来实施。
实施例
基于表1的规格试制了具有图1的基本胎面花纹的尺寸255/55R18的充气轮胎。作为比较例，如图8所示，试制了不具有沿轮胎周向连续地延伸的主沟的轮胎。测试了各测试轮胎在干燥路面的操纵稳定性、湿路性能以及雪上性能。各测试轮胎的共通规格、测试方法如下。
测试车辆：排气量3600cc，4轮驱动车
测试轮胎安装位置：全部车轮
轮辋：18×8.0
轮胎内压：前轮230kPa、后轮250kPa
胎面接地宽度：224mm
倾斜沟的沟深：8.6mm
接地宽度W1/接地长度L1：1.46
陆地比：67％
胎面橡胶的橡胶硬度Ht：65
＜在干燥路面的操纵稳定性＞
根据驾驶员的感官对利用上述测试车辆在干燥路面的环绕路线行驶时的操纵稳定性进行了评价。结果为以比较例为100的评分，数值越大，表示在干燥路面的操纵稳定性越优异。
＜湿路性能＞
使用内置转鼓试验机，测定了各测试轮胎在下述条件下在水深5.0mm的转鼓面上行驶时产生打滑现象的速度。结果为以比较例为100的指数，数值越大，表示上述产生速度越高、湿路性能越优异。
滑移角：1.0°
纵向载荷：4.2kN
＜雪上性能＞
根据驾驶员的感官对利用上述测试车辆在雪路行驶时的行驶性能进行了评价。结果为以比较例为100的评分，数值越大，表示雪上性能越优异。
测试的结果示于表1。
表1
测试的结果确认了实施例的充气轮胎维持在干燥路面的操纵稳定性以及雪上性能，并且抑制打滑现象。

Claims (7)

1.一种充气轮胎，具有胎面部，其特征在于，
在所述胎面部设置有：
主沟，其在轮胎轴向的一侧的第一胎面端与轮胎赤道之间沿轮胎周向连续地延伸；
多条倾斜沟，它们从所述第一胎面端朝向轮胎赤道侧倾斜地延伸，并且在向轮胎赤道侧越过所述主沟的位置形成终端；以及
多个倾斜陆地部，它们划分于轮胎周向上相邻的所述倾斜沟之间，
在至少一个所述倾斜陆地部以与所述主沟相邻的方式设置有横纹沟，该横纹沟的一端与所述倾斜沟连接并且另一端在所述倾斜陆地部内中断。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述横纹沟设置于所述主沟的所述第一胎面端侧。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述横纹沟从所述一端朝向所述另一端并向从所述主沟离开的方向倾斜。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述倾斜沟具有比所述主沟大的沟宽。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
从轮胎赤道到所述主沟的沟中心线的轮胎轴向的距离为胎面宽度的0.10～0.20倍。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在以标准内压安装于标准轮辋并且使所述胎面部以0°外倾角接地为平面的方式加载有标准载荷的所述胎面部的接地面中，轮胎轴向的最大接地宽度W1与在轮胎赤道C上的轮胎周向的接地长度L1之比W1/L1为1.10～1.80。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述最大接地宽度W1为200～250mm。
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