JPS6045403A - 良路高速走行重荷重用タイヤ - Google Patents
良路高速走行重荷重用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6045403A JPS6045403A JP58067574A JP6757483A JPS6045403A JP S6045403 A JPS6045403 A JP S6045403A JP 58067574 A JP58067574 A JP 58067574A JP 6757483 A JP6757483 A JP 6757483A JP S6045403 A JPS6045403 A JP S6045403A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- area
- width
- tire
- shoulder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、空気入りタイヤ、就中、トラック・バス等
の一般に高荷重のもとで、良路な高速で運行する重両に
好適に使用されるタイヤで、カーカスプライはスチール
コード又は有（幾繊維コードよりなり、タイヤ周方向に
対し８０〜９０度のアングルでピ郁列されたラジアル構
造のタイヤのトレッドパターン（以下単にパターンとい
う）ｔこ関し、特にタイヤ踏面の剛性分布とスベリ量を
パターンの形状４１果を＋ｌＩ Ｊ４Ｊ して調整する
ことにより、１−レッドゴムの肩落ち摩耗を改良する方
法ｔこ関する。
の一般に高荷重のもとで、良路な高速で運行する重両に
好適に使用されるタイヤで、カーカスプライはスチール
コード又は有（幾繊維コードよりなり、タイヤ周方向に
対し８０〜９０度のアングルでピ郁列されたラジアル構
造のタイヤのトレッドパターン（以下単にパターンとい
う）ｔこ関し、特にタイヤ踏面の剛性分布とスベリ量を
パターンの形状４１果を＋ｌＩ Ｊ４Ｊ して調整する
ことにより、１−レッドゴムの肩落ち摩耗を改良する方
法ｔこ関する。
一般にトラック・バス月１のラジアルタイヤは従来のバ
イアスタイヤｔこ比・咬して、耐摩耗性。
イアスタイヤｔこ比・咬して、耐摩耗性。
低燃費性、耐カット性、パンク性及び更生性の点ですぐ
れているとされているが、従来のパターンを有するタイ
ヤではその使用条件によって踏面が均等に摩耗しない、
いわゆる肩落曜耗をおこしやすい。この局部的なＶ期摩
耗のために、タイヤの操縦性が傅化し、このためにタイ
ヤは早（ｇｌに１１シリはずされるケースが多い。同様
にこの局部摩耗のためｔこ、タイヤの更生が不能になる
といった問題がＪ 、Ｉｇされ、ラジアルタイヤが本来
もっている耐摩耗性と一生使用可能といった利点を１−
分に発ｒ１ｆ Ｌえず、寿命半はで廃品となる不経済な
実情が当業界の大きな研究課順となっている。
れているとされているが、従来のパターンを有するタイ
ヤではその使用条件によって踏面が均等に摩耗しない、
いわゆる肩落曜耗をおこしやすい。この局部的なＶ期摩
耗のために、タイヤの操縦性が傅化し、このためにタイ
ヤは早（ｇｌに１１シリはずされるケースが多い。同様
にこの局部摩耗のためｔこ、タイヤの更生が不能になる
といった問題がＪ 、Ｉｇされ、ラジアルタイヤが本来
もっている耐摩耗性と一生使用可能といった利点を１−
分に発ｒ１ｆ Ｌえず、寿命半はで廃品となる不経済な
実情が当業界の大きな研究課順となっている。
上述のような肩落ち婿耗を改善するために、従来とられ
てきた対策としては、次のような方法があるが、いずれ
も十分な成果が上ってい、Ｔ（１゜ 即ち、（１）トレッド子午断面曲率半径をタイヤの断面
中で除した値で定義されるクラウンフラットネスの１直
を大ぎくして、タイヤクラウン部とショルダー都の外径
差を小さくする方法がある。これはラジアルタイヤ特有
のショル５’ −ＭＢのスベリを小さくして、スベ’Ｊ
ｔこよる摩耗促進を緩和せんとするものであり、この点
では確に肩落ち摩耗抑１１ｉ１１の効果は認められるの
であるが、ショル）２゛＋＋ ６ｔｆＨのゴムゲージが
上述のフラットネスと共に増加する必然性があるため、
接地匡の上昇とゴムゲージ増加による蓄熱性のために、
走行による発熱が大きくなり、高速１酎久性の低下はさ
けられない、といったハンディキャップをもっている。
てきた対策としては、次のような方法があるが、いずれ
も十分な成果が上ってい、Ｔ（１゜ 即ち、（１）トレッド子午断面曲率半径をタイヤの断面
中で除した値で定義されるクラウンフラットネスの１直
を大ぎくして、タイヤクラウン部とショルダー都の外径
差を小さくする方法がある。これはラジアルタイヤ特有
のショル５’ −ＭＢのスベリを小さくして、スベ’Ｊ
ｔこよる摩耗促進を緩和せんとするものであり、この点
では確に肩落ち摩耗抑１１ｉ１１の効果は認められるの
であるが、ショル）２゛＋＋ ６ｔｆＨのゴムゲージが
上述のフラットネスと共に増加する必然性があるため、
接地匡の上昇とゴムゲージ増加による蓄熱性のために、
走行による発熱が大きくなり、高速１酎久性の低下はさ
けられない、といったハンディキャップをもっている。
（２）ケーシングコードとトレッドゴムの間に削設され
ている補強１、即ちベルト喝の巾を広くして、ンヨル〃
゛一部の剛性を高くする方法があるが、この方法は製品
のコストと■遭アップを余儀なくされるＪ−ｔこ、ベル
ト端部における剥離故障をおこしやすいと云った欠点を
包含しているため、実［祭に採用する場合、トレッド巾
に対しベル１−巾はとの程度４大きく設定しつるか、が
問題である。即ち肩落ち摩耗を防止できる程度迄、ベル
トを広げることは困帷て、今のところ十分な効１範は−
１−っていない。本発明は、以上の」こうなｔμ実の間
ｊ、ｊ（ｉに鑑みてなされたものであり、艮路高ｌ＋！
走行の重荷重用タイヤとしての基本的な要求特性、即ち
操縦安定性、高速耐久性、グリップ性、低発熱性、耐構
造損傷性等を従来のレベルに維持しながら、肩落ち摩耗
を改善したトラック・バス用ラジアルタイヤの提供を１
」的とする。
ている補強１、即ちベルト喝の巾を広くして、ンヨル〃
゛一部の剛性を高くする方法があるが、この方法は製品
のコストと■遭アップを余儀なくされるＪ−ｔこ、ベル
ト端部における剥離故障をおこしやすいと云った欠点を
包含しているため、実［祭に採用する場合、トレッド巾
に対しベル１−巾はとの程度４大きく設定しつるか、が
問題である。即ち肩落ち摩耗を防止できる程度迄、ベル
トを広げることは困帷て、今のところ十分な効１範は−
１−っていない。本発明は、以上の」こうなｔμ実の間
ｊ、ｊ（ｉに鑑みてなされたものであり、艮路高ｌ＋！
走行の重荷重用タイヤとしての基本的な要求特性、即ち
操縦安定性、高速耐久性、グリップ性、低発熱性、耐構
造損傷性等を従来のレベルに維持しながら、肩落ち摩耗
を改善したトラック・バス用ラジアルタイヤの提供を１
」的とする。
即ち、ラジアル方向に編列されたコードよりなるカーカ
スと、このカーカスに＠１晩して、タイヤ清面のＩＫＦ
で、少なくとも６層の金属コードよりなるベルト１とを
有し、タイヤ踏面を巾の広い２本の主構で、周方向に連
続した踏面（肩リブ）をもつショルダー域とクラウン域
ｅこ分―］シ、このクラウン域の巾はトレッド巾の６０
係の範囲内ｅこずめ、史ｔここのクラウン域はｌ〕の比
・咬的狭い副溝で中心域と中間域に分割し、中心Ｉ戚の
巾はトレッド巾の３５彊のＩｓ Ｉ用向とし、この中心
域は周方向に連続した踏面（中心リプ）でなり、中間域
は四に巾の狭い枝溝で周方向に分割され、実質的に独立
したブロック形状のパターンで構成されているｐ路高速
走行重荷重用空気入りタイヤであって、上記主溝の巾は
トレッド巾の５〜１０係で、その断面形状はＵ字。主溝
ｔこより巾方向ｐこ分゛割構成された肩リプの形状係数
Ｓｓは１．０≦Ｓθ≦１８の範囲とし、踏面中間域のブ
ロックの形状係数ＳＭは０４≦ＳＭ≦０８の範囲で、史
に踏面中心域で周方向に連続した中心リプの形状係数Ｓ
ｃは０５≦Ｓｃ≦１０の範囲として６種珀の形状係数よ
りなるパターンの組合せて構成された踏面形状を有する
ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
スと、このカーカスに＠１晩して、タイヤ清面のＩＫＦ
で、少なくとも６層の金属コードよりなるベルト１とを
有し、タイヤ踏面を巾の広い２本の主構で、周方向に連
続した踏面（肩リブ）をもつショルダー域とクラウン域
ｅこ分―］シ、このクラウン域の巾はトレッド巾の６０
係の範囲内ｅこずめ、史ｔここのクラウン域はｌ〕の比
・咬的狭い副溝で中心域と中間域に分割し、中心Ｉ戚の
巾はトレッド巾の３５彊のＩｓ Ｉ用向とし、この中心
域は周方向に連続した踏面（中心リプ）でなり、中間域
は四に巾の狭い枝溝で周方向に分割され、実質的に独立
したブロック形状のパターンで構成されているｐ路高速
走行重荷重用空気入りタイヤであって、上記主溝の巾は
トレッド巾の５〜１０係で、その断面形状はＵ字。主溝
ｔこより巾方向ｐこ分゛割構成された肩リプの形状係数
Ｓｓは１．０≦Ｓθ≦１８の範囲とし、踏面中間域のブ
ロックの形状係数ＳＭは０４≦ＳＭ≦０８の範囲で、史
に踏面中心域で周方向に連続した中心リプの形状係数Ｓ
ｃは０５≦Ｓｃ≦１０の範囲として６種珀の形状係数よ
りなるパターンの組合せて構成された踏面形状を有する
ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
さて、本発明者はタイヤの肩落ち摩耗の発生原因につい
て従来の一般５リプタイヤを調征したところ、タイヤ踏
面と路面間に作用する剪断力はショルダー域で非常に大
きく、中央域を１００とするとショルダー域は１２０〜
１５０もの力が作用していることが判明した。
て従来の一般５リプタイヤを調征したところ、タイヤ踏
面と路面間に作用する剪断力はショルダー域で非常に大
きく、中央域を１００とするとショルダー域は１２０〜
１５０もの力が作用していることが判明した。
そしてこの剪断力の力の方向は主として前後方向成分が
支配的であるため、肩博ち摩耗を抑制するために、この
肩リプにカットを入れて不連続にし、剪断力を減少させ
ることをこより、屑糸摩耗は幅域されるのではないかと
考え、かかる技術思想のもとに作智したタイヤを８トン
積トラツクの前輪に装着して、定量積載のもとに約ろ万
すの実［１（走行テストを実施したところ、屑糸摩耗は
周方向に連続した肩リブを持つ従来タイヤに比輸して劣
る結果となった。
支配的であるため、肩博ち摩耗を抑制するために、この
肩リプにカットを入れて不連続にし、剪断力を減少させ
ることをこより、屑糸摩耗は幅域されるのではないかと
考え、かかる技術思想のもとに作智したタイヤを８トン
積トラツクの前輪に装着して、定量積載のもとに約ろ万
すの実［１（走行テストを実施したところ、屑糸摩耗は
周方向に連続した肩リブを持つ従来タイヤに比輸して劣
る結果となった。
つまり、このテスト結果から、肩落ち摩耗は肩リプの剪
断力以外の要因がより大きく影響していることを！付け
ている。
断力以外の要因がより大きく影響していることを！付け
ている。
そこで発明音らは種々のパターンをもつタイヤについて
実゛倹をおこなった結果、トレッドの肩落ち摩耗は、タ
イヤの踏面と路面間における剪断力よりも、スベリ量の
影響が支配的であり、肩落ち摩耗を改善するためにはま
ずスベリ量。
実゛倹をおこなった結果、トレッドの肩落ち摩耗は、タ
イヤの踏面と路面間における剪断力よりも、スベリ量の
影響が支配的であり、肩落ち摩耗を改善するためにはま
ずスベリ量。
次に剪断力を減少させる必要のあることが判明した。そ
こで摩耗速度を支吊する特性値として摩耗エネルギーを
定義すると、次式となり、力とスベリ量の積で表記でき
る。
こで摩耗速度を支吊する特性値として摩耗エネルギーを
定義すると、次式となり、力とスベリ量の積で表記でき
る。
力
「ｙｌ：区間１でＸ方向に作用する剪断力Δｓｘｉ：区
間１で発生したＸ方向のスベリ量ΔＳ７１：区聞１で発
生したＸ方向のスベリ喰さて、タイヤ踏面の剪断力とス
ベリ量を制御する方法についてであるが、本発明者はｉ
：＃的な実１倹の積み重ねによって、以下の理論を構
成するに至り、これを実際にタイヤに適用することによ
り肩落ち摩耗の減少が可能になることを実証した。以下
図面を参考にしながら説明するタイヤ踏面と路面間のス
ベリ量は、パターンの剛性ひいてはパターンの形状によ
り変化するこ２に着目して、形状体数日を次のようｔこ
受圧部＠ＡＬを自由長面積ＡＰで除した１直、即ちＳに
ＡＬ／ＡＦと定義するｋぎ、角形の場合は５＝−８・ｂ
／２ （ａ＋ｂ）ｈ （第１図参照）、周方向に連続し
た所謂リプの場合は無限長柱２考え、Ｓ＝ａ／２ｈ（第
２図参照）となる。角形に対する近似として、煽≦〆ｂ
≦３の場合 正方柱の式が適用され圧縮剛性と形状係数
の関係はｙｏ ＝ ３ ＋ｂ、５８ｄとなり、無限長柱
の場合はｙａ±４＋３．２９８２で与えられる。有限変
形の場合の応カン歪の関係は、ｐ ＝ Ｅ ＡＬＬ Ａ
（ｔ） Ａ（ε）−↓〔（１＋ｆｌ：）−（１＋６ ）
−２）従って、ブロック形状では、 ＯＰＢ ＝ Ｐ／ＡＬ ＝ ＫＡ（εｌ＝ Ｇ （５＋
６．５８５ｃ２） Ａ（ε）リプ形状では、 ＯＰＲ＝ Ｐ／ＡＴ、 ＝ ＫＡ（ｔ）＝ ｑ （４＋
５．２９８ｓ２） Ａ（ε）ここに、Ｐ：荷重、ｅ：圧
縮歪、Ｅ：見掛けのヤング率、Ｇ；静的剪断弾性率、 ａｐＢ ；ブロックパターン域での接地圧ＣＰＲ＝リブ
パターン域での接地圧 以上より、副面の剛性分布はパターンの形状係数を適当
に選ぶことｔこより制御するこ２ができる。即ち、ブレ
ーカ−の存在により剛性の高い中央域のパターン−１性
を低くシ、も２もと剛性の低いショルダー域のパターン
陣ｉ性を高く配置することにより、踏面における剛性の
不連続を緩和することができる。即ち、中央域は形状係
数の小さいブロックパターンとし、ショルダー峨は形状
係数の大きいりプパターンとすることである。
間１で発生したＸ方向のスベリ量ΔＳ７１：区聞１で発
生したＸ方向のスベリ喰さて、タイヤ踏面の剪断力とス
ベリ量を制御する方法についてであるが、本発明者はｉ
：＃的な実１倹の積み重ねによって、以下の理論を構
成するに至り、これを実際にタイヤに適用することによ
り肩落ち摩耗の減少が可能になることを実証した。以下
図面を参考にしながら説明するタイヤ踏面と路面間のス
ベリ量は、パターンの剛性ひいてはパターンの形状によ
り変化するこ２に着目して、形状体数日を次のようｔこ
受圧部＠ＡＬを自由長面積ＡＰで除した１直、即ちＳに
ＡＬ／ＡＦと定義するｋぎ、角形の場合は５＝−８・ｂ
／２ （ａ＋ｂ）ｈ （第１図参照）、周方向に連続し
た所謂リプの場合は無限長柱２考え、Ｓ＝ａ／２ｈ（第
２図参照）となる。角形に対する近似として、煽≦〆ｂ
≦３の場合 正方柱の式が適用され圧縮剛性と形状係数
の関係はｙｏ ＝ ３ ＋ｂ、５８ｄとなり、無限長柱
の場合はｙａ±４＋３．２９８２で与えられる。有限変
形の場合の応カン歪の関係は、ｐ ＝ Ｅ ＡＬＬ Ａ
（ｔ） Ａ（ε）−↓〔（１＋ｆｌ：）−（１＋６ ）
−２）従って、ブロック形状では、 ＯＰＢ ＝ Ｐ／ＡＬ ＝ ＫＡ（εｌ＝ Ｇ （５＋
６．５８５ｃ２） Ａ（ε）リプ形状では、 ＯＰＲ＝ Ｐ／ＡＴ、 ＝ ＫＡ（ｔ）＝ ｑ （４＋
５．２９８ｓ２） Ａ（ε）ここに、Ｐ：荷重、ｅ：圧
縮歪、Ｅ：見掛けのヤング率、Ｇ；静的剪断弾性率、 ａｐＢ ；ブロックパターン域での接地圧ＣＰＲ＝リブ
パターン域での接地圧 以上より、副面の剛性分布はパターンの形状係数を適当
に選ぶことｔこより制御するこ２ができる。即ち、ブレ
ーカ−の存在により剛性の高い中央域のパターン−１性
を低くシ、も２もと剛性の低いショルダー域のパターン
陣ｉ性を高く配置することにより、踏面における剛性の
不連続を緩和することができる。即ち、中央域は形状係
数の小さいブロックパターンとし、ショルダー峨は形状
係数の大きいりプパターンとすることである。
そこで、発明者は第３．４．５図に示すパターンをもつ
タイヤを、トラック・パス用タイヤとしての代表サイズ
１０．００Ｒ２０１４ＰＲで試作し、トレッド踏面の摩
耗状況を夾屯テストにて比較したところ、肩落ち摩耗ｅ
こりぃては、第５図に示す中央プロックーノｄリブタイ
プが最もすぐれており、第４図の山央すプー肩ブロック
タイプが最も激しい肩落ち摩耗を呈する結果となった。
タイヤを、トラック・パス用タイヤとしての代表サイズ
１０．００Ｒ２０１４ＰＲで試作し、トレッド踏面の摩
耗状況を夾屯テストにて比較したところ、肩落ち摩耗ｅ
こりぃては、第５図に示す中央プロックーノｄリブタイ
プが最もすぐれており、第４図の山央すプー肩ブロック
タイプが最も激しい肩落ち摩耗を呈する結果となった。
しかしながら第５図の中央ブロック−刷りブタイブは肩
落ち摩耗は防止できる反面中央部のブロックが異８摩耗
（段壊晴耗）をうけ、タイヤ寿命の点で従来タイヤと余
り差のないことが新しい問題よして浮び上ってきた。
落ち摩耗は防止できる反面中央部のブロックが異８摩耗
（段壊晴耗）をうけ、タイヤ寿命の点で従来タイヤと余
り差のないことが新しい問題よして浮び上ってきた。
そこで、・ｐ＋こ研究凋歪の結果、タイヤのクラウン部
の中心をこ巾の侠い、トレッド巾Ｔｗの３５４以内の範
囲で中心１夜を設け、この中心域は周上で連続した中心
リプを１〜２本酎設耐ることｅこより、両側ｔこ隣接す
るブロックパターンの段差摩耗を防止することが出来、
同時に肩落ち摩耗も防止できることを確認した。
の中心をこ巾の侠い、トレッド巾Ｔｗの３５４以内の範
囲で中心１夜を設け、この中心域は周上で連続した中心
リプを１〜２本酎設耐ることｅこより、両側ｔこ隣接す
るブロックパターンの段差摩耗を防止することが出来、
同時に肩落ち摩耗も防止できることを確認した。
即ち、良路高庫市（Ａｔ 市川ラジアルタイヤとして、
肩落ち摩耗も段差摩耗も発生することなくタイヤの全寿
命を果し、Ｗ＋こ更生タイヤとして第２次寿命も好適に
全うしうる本発明ｔこ係るタイヤ踏面を形成する「中心
リプ−中間ブロック−肩リブタイプ」の形状係数の組合
せは次の通１ りである。
肩落ち摩耗も段差摩耗も発生することなくタイヤの全寿
命を果し、Ｗ＋こ更生タイヤとして第２次寿命も好適に
全うしうる本発明ｔこ係るタイヤ踏面を形成する「中心
リプ−中間ブロック−肩リブタイプ」の形状係数の組合
せは次の通１ りである。
中心リプの形状係数ｓｃは０．５（Ｓｃ（１，４好まし
くは０７≦Ｓｃ＜１．。
くは０７≦Ｓｃ＜１．。
中間域のブロックの形状係数ＢＭハｏ４≦Ｓ直０．８肩
リブの形状係数Ｓθは１．０（Ｓｓ≦１８次にこの発明
の実施例ｔこついて従来タイヤと比較して説明する。
リブの形状係数Ｓθは１．０（Ｓｓ≦１８次にこの発明
の実施例ｔこついて従来タイヤと比較して説明する。
この発明による供試タイヤはサイズｉ ｏ、 ｏ 。
Ｒ２０で、その断面構造は８６図に示したようにカーカ
スは一層のスチールコードろよりなるトレッドゴム１２
カーカスコード乙の間に４哨のベルト留２を配設した一
般的なラジアルタイヤの構造である。トレッド踏面のパ
ターンハ実施例第８図に示すように踏面は主溝５ｆこよ
り、ショルダー域ＳＨとクラウン域ＯＲに分割され、ク
ラウン域は−に副溝６により中心噴ｃｃと中間域ＣＭに
区分されている。又中間峡は［［Ｊの狭い枝溝７により
周方向に分割されたブロックパターンを形成している。
スは一層のスチールコードろよりなるトレッドゴム１２
カーカスコード乙の間に４哨のベルト留２を配設した一
般的なラジアルタイヤの構造である。トレッド踏面のパ
ターンハ実施例第８図に示すように踏面は主溝５ｆこよ
り、ショルダー域ＳＨとクラウン域ＯＲに分割され、ク
ラウン域は−に副溝６により中心噴ｃｃと中間域ＣＭに
区分されている。又中間峡は［［Ｊの狭い枝溝７により
周方向に分割されたブロックパターンを形成している。
実施例第９図は中心吠ｃｃを更に副構６で分割したパタ
ーンを採用しＣいる。
ーンを採用しＣいる。
２
第１０図は典型的な従来の５リプパターンである。供試
タイヤのパターン及び詳刑な形状係数については第１表
に示している。
タイヤのパターン及び詳刑な形状係数については第１表
に示している。
なお、ベルト、ケースのコードおよびトレッドのゴム配
合等の材・ｔｌ ）レッドラジアス等のプロファイルは
実施例−１，−２，、比較例−１ともに同−ｔこしてい
る。
合等の材・ｔｌ ）レッドラジアス等のプロファイルは
実施例−１，−２，、比較例−１ともに同−ｔこしてい
る。
第１表
以」二６種和のタイヤを用いておこなった笑事比較テス
トの結果は第２表に示す。
トの結果は第２表に示す。
路面は１００４舗装路で、それぞれろ万す走行後に肩リ
プの摩耗量Ｐと中心リプの摩耗１ｋ Ｑ。
プの摩耗量Ｐと中心リプの摩耗１ｋ Ｑ。
を測定し、肩落摩耗比ｙ＝−ｘｉｏｏとして、この発明
の実施例−１の肩落摩耗比Ｙおよび中心リプの摩耗［Ｉ
Ｑ、を１００として、それぞれの指数表示で示してい
る。同時ｔこ中＋ｊＪｊ 砿のブロックについても段差
摩耗のチェックをおこなったｄＸ２表 この結果より明らかなようｔこ、この発明のタイヤは従
来のリプパターンに比較して、格段に附肩落ち摩耗性に
すぐれているこ２は勿論、良路高速走行重荷重用タイヤ
に要請される）耐摩耗性、駆動・制動性能、］耐ウェッ
ト性能９発熱性操縦性能等に何等懸影晴を与えることな
く、肩落ち摩耗やブロック段差摩耗等ラジアルタイヤ特
有の異常摩耗を見事に克服して、スチールタイヤの第一
寿命は勿論のこに第二身命を与える更生率ｔこおいても
、従来比用のない卓効をもたらすことを可能ならしめた
ものである。
の実施例−１の肩落摩耗比Ｙおよび中心リプの摩耗［Ｉ
Ｑ、を１００として、それぞれの指数表示で示してい
る。同時ｔこ中＋ｊＪｊ 砿のブロックについても段差
摩耗のチェックをおこなったｄＸ２表 この結果より明らかなようｔこ、この発明のタイヤは従
来のリプパターンに比較して、格段に附肩落ち摩耗性に
すぐれているこ２は勿論、良路高速走行重荷重用タイヤ
に要請される）耐摩耗性、駆動・制動性能、］耐ウェッ
ト性能９発熱性操縦性能等に何等懸影晴を与えることな
く、肩落ち摩耗やブロック段差摩耗等ラジアルタイヤ特
有の異常摩耗を見事に克服して、スチールタイヤの第一
寿命は勿論のこに第二身命を与える更生率ｔこおいても
、従来比用のない卓効をもたらすことを可能ならしめた
ものである。
第１図は角柱、第２図は無限長柱の模型図、第５図は５
リブパターン、第４１図は中央リプ−肩ブロックタイプ
、第５図は中央ブロック−肩リプタイブの従發のパター
ンを示している。第６図は東荷車用ラジアルタイヤの構
造図、第Ｘａ、９１図はこの発明によるタイヤの子午断
面図及びパターン展開図である。第１０図は従来の５リ
ブパタ一ン展開図である。 １… トレッドゴム、２・・・ベルト１６…カーカスコ
ード、４・・・ ビードワイヤー、５・・・主溝、６・
・・副溝、７・・・枝溝、’ｆｆ・・・トレッドＩ１１
．ＳＲ・・・ ショルダー域、ＣＲ・・・クラウン域、
ＣＭ・・・中間域、Ｃｏ・・・中心域、ｈｅ・・・主溝
深さ、ｈｅ・・・副溝深さ。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 ５ 第３図 才４図 才５図 オ６図 第７図 才８図 オｑ（２） 、ｔ１０図 手続補正書 １、事件の表示 昭和５８年特許願第６７５７４号２、
発明の名称 良路高速走行重荷重用タイヤ３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 昭和５９年９月２５日 明細書第１頁第２行目「良路高速走行重荷重用 −ラジ
アルタイヤ」とあるのを「良路高速走行重荷重用タイヤ
」と訂正する。
リブパターン、第４１図は中央リプ−肩ブロックタイプ
、第５図は中央ブロック−肩リプタイブの従發のパター
ンを示している。第６図は東荷車用ラジアルタイヤの構
造図、第Ｘａ、９１図はこの発明によるタイヤの子午断
面図及びパターン展開図である。第１０図は従来の５リ
ブパタ一ン展開図である。 １… トレッドゴム、２・・・ベルト１６…カーカスコ
ード、４・・・ ビードワイヤー、５・・・主溝、６・
・・副溝、７・・・枝溝、’ｆｆ・・・トレッドＩ１１
．ＳＲ・・・ ショルダー域、ＣＲ・・・クラウン域、
ＣＭ・・・中間域、Ｃｏ・・・中心域、ｈｅ・・・主溝
深さ、ｈｅ・・・副溝深さ。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 ５ 第３図 才４図 才５図 オ６図 第７図 才８図 オｑ（２） 、ｔ１０図 手続補正書 １、事件の表示 昭和５８年特許願第６７５７４号２、
発明の名称 良路高速走行重荷重用タイヤ３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 昭和５９年９月２５日 明細書第１頁第２行目「良路高速走行重荷重用 −ラジ
アルタイヤ」とあるのを「良路高速走行重荷重用タイヤ
」と訂正する。
Claims (1)
- （１） タイヤのラジアル方向に〜列されたコードより
なるカーカスと、このカーカスに隣接して、タイヤ哨間
の直下で、少なくとも６層の金属コードよりなるベルト
層とを有し、タイヤ踏面を巾の広い２本の主溝で、周方
向に連続した踏面（ｔｄリブ）をもつショルダー域とク
ラウン域に分割し、このクラウン域の巾はトレッドｌ】
の６０係の範囲内に定め、更ｔここのクラウン域は巾の
比較的狭い副溝で中心域と中間域をこ分割し、中心域の
巾はトレッド巾の５５係の範囲内とし、この中心域は周
方向に連続した踏面（中心リブ）でなり、中間域は四に
巾の狭い枝溝で周方向１こ’＋ ’１１さｎ、実質的に
独立したブロック形状のパターンで構成されている良路
高速走行重荷重用空気入りタイヤであって、上記主溝の
巾はトレッド巾の５〜１０幅で、その断面形状はＵ字型
をなし、副溝はトレッド巾の０５〜３係ｅこ当る溝巾で
あり、溝深さは主溝深さの６０〜１２０噛で、主調によ
り中方向に分割前底さ２ｔた肩リブの形状係数８８は１
．０ ｒ Ｓｓ≦１８の範囲とし、踏面中間域のブロッ
クの形状係数ＳＭは０４≦ＥＩＭ≦０８ の範囲で、四
ｔこ踏面中心域で周方向ｅこ連続した中・ｂリブの形状
係数Ｓｃはｏ、５’；ｓｃ〈１．４≦の範囲とした３１
ｆ！項の形状係数よりなるパターンの組合せで構成され
たゞ踏面形状を有することを特徴とする重荷重用空気入
りタイヤ、（２） ショルダー域の連続した肩リプの外
側端部に多数のサイピングを踏面断面方向に施した事を
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58067574A JPS6045403A (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 良路高速走行重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58067574A JPS6045403A (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 良路高速走行重荷重用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045403A true JPS6045403A (ja) | 1985-03-11 |
Family
ID=13348846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58067574A Pending JPS6045403A (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 良路高速走行重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045403A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6150804A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JP2011105182A (ja) * | 2009-11-18 | 2011-06-02 | Bridgestone Corp | タイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2908312A (en) * | 1958-02-12 | 1959-10-13 | Olsen Sigurd Ingemann | Antiskid tread for automobile tires |
| JPS5617705A (en) * | 1979-07-17 | 1981-02-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS5861008A (ja) * | 1981-10-01 | 1983-04-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP58067574A patent/JPS6045403A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2908312A (en) * | 1958-02-12 | 1959-10-13 | Olsen Sigurd Ingemann | Antiskid tread for automobile tires |
| JPS5617705A (en) * | 1979-07-17 | 1981-02-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS5861008A (ja) * | 1981-10-01 | 1983-04-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6150804A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JP2011105182A (ja) * | 2009-11-18 | 2011-06-02 | Bridgestone Corp | タイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1007377B1 (en) | Sacrificial ribs for improved tire wear | |
| US6213181B1 (en) | Tire having a groove wall lining for reducing formation of anomalies causing subjective user dissatisfaction | |
| US3513898A (en) | Tire breaker of metallic cords | |
| JPH08337101A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS6313802A (ja) | ラジアルタイヤ | |
| EA018706B1 (ru) | Шина для большегрузных транспортных средств, арматура гребня, который содержит по меньшей мере один слой окружных усилительных элементов | |
| US3254693A (en) | Pneumatic tire casings | |
| US20180009274A1 (en) | Pneumatic Tire | |
| EP1097825B1 (en) | Studless tyre | |
| EP0591002B1 (en) | Pneumatic tires | |
| JP2016088120A (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
| JPH06191219A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS59202911A (ja) | 良路高速走行重荷重用ラジアルタイヤ | |
| EP0716940B1 (en) | Pneumatic radial tires | |
| JPH0534163B2 (ja) | ||
| JPS6045403A (ja) | 良路高速走行重荷重用タイヤ | |
| JPH02283504A (ja) | 高内圧重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP3002419B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH06143921A (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JPS63184507A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS5849501A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH07237408A (ja) | 重荷重用空気入りスタッドレスタイヤ | |
| JPH09132007A (ja) | 乗用車および小型トラック用空気入りラジアル・タイヤ | |
| EP0360539B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH06191223A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |