JPS5849501A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 らに詳しくは、ラジアル方向のカーカス層を有し、この
カーカス層とトレツドゴム部との間に金属コードよりな
る複数層のベルト層を備え、さらにトレッド面にブロッ
クタイプトラクションパターンよりなるトレッドパター
ンを配置したトラック，バス等重車輛用の空気入りラジ
アルタイヤにおける、トレソトハターンの改良に関する
ものである。

一般に、金属コードのような強力なベル］・層を有する
重車輛用の空気入りラジアルタイヤは、・・イアスタイ
ヤと比較すると１摩耗性，配パンク性など数々の利点が
ある為、その需要は急速に伸長してきている。一方、高
速道路網の整備および車輛の性能向トにより、輸送形態
は広域化、大量化、高速化へと変化１〜つつある。これ
に伴ないこの種のタイヤには、あらゆる走行条件下で長
時間の連続走行が可能となるような性能、す々わち、全
天候性が求められ、こうしたニーズにマツチングしたト
レッドパター７としてブロックタイプトラクションパタ
ーンが今後増えていくことは間違いのないことである。

寸だ市」易のニーズのもう一つの側面として石油危機に
端を発した省エネルギーすなわち経済性の向」二という
観点から、上述したブロックタイプトラクションパター
ンを配置した前記タイヤの而」摩耗性及び燃費をいかに
向」こするかが注目されている。

しかしながら一般的に耐摩耗性とトラクション性すなわ
ちけん引性、制動性とは相反する性質のものであり、耐
摩耗性の向上を図るとトラクンヨン性が低下し、トラク
ンヨン性の向」−を図ると面１摩耗性及び燃費性が低下
する。

すなわちトラクション性を高めようとすれは（３） する程パターン的には細分化（溝比率の増大）し、この
細分化は実接地面積比率が低下する一方、走行時におい
てゴムの過大な動きを伴ない、この結果削摩耗性が低下
すると共に、上述したゴムの大きな動きに起因してエネ
ルギーをロスし燃費を悪くすることになる。

本発明の目的は、トレッド面にブロックタイプトラク／
ヨノパターンよりなるｌ・レットパターンを配置したト
ラック、バス等重車輛用の空気入りラジアルタイヤにお
ける前記１・１／ツドパターンを改良することにより、
トラクション性能を実用的な範囲で保持しつつ耐摩耗性
を向上し得る空気入りラジアルタイヤを提供せんとする
ものである。

そしてその特徴とするところは、ラジアル方向ツカ−カ
ス層ヲ有し、このカーカスＡｌ１−レッドゴム部との間
に金属コードよりなる複数層のベルト層を備え、さらに
トレッド面にブロックタイプ］・ラクションパターンよ
りなるトレッドパターンを配置した空気入りラジアルタ
イヤ（４） の、実接地面積比率を高めることにより耐摩耗性を向」
ニすると共に、これに伴なうトラク７ヨン件の低下を、
溝形状と溝の配置（トレッド面各部の溝比率）を最適化
することにより、最小限に抑え、従来相反するとされて
いた面１摩耗性とＩ・ラクション性とを共に改善し、ト
ラクション性を実用的な範囲内に保持しつつ耐摩耗性を
向」ニジ得るようにした点にある。

以下本発明を実施例により図面を参照１７て詳細に説明
する。

第１図及び第２図は本発明の実施例からなる空気入りラ
ジアルタイヤを示すもので、第１図はトレッド部の一部
拡大展開図、第２図は第１図Ａ−Ａ矢祝断面図、第３図
は実接地面積比率と耐摩耗性、トラクション性、転がり
抵抗（燃費）との関係をそれぞれ示す図である。

図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤであって、ラジアル方向のカーカス１１！５を
有し、該カーカス層５と］・レットゴム部Ｔ、との間に
金属コードよりなる複数層のベルト層６を備え、さらに
トレッドＴｓにブロックタイブトラク゛ンヨンパターン
」二りなるトレッドパターンを配置した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、ｌ・レッドＴｓの中火部に少なくと
も２本のほぼストレートな周方向溝１を形成し、この周
方向溝１で区切られた複数のリブ２をほぼラジアル方向
の溝３でほぼ直線的に分割し、さらに前記トレッドＴｓ
の両外側に、２本のほぼストレー１・な周方向主溝４を
配置することにより、トレッドＴｓを、中央部の主とし
てトラ２フ３フ機能を有する中央域（Ｉｆｆ）とその両
外側に主として配摩耗機能を有する外側域（Ｉ）（Ｉ’
）の３つの領域に区分し、該トレッドＴｓの実接地面積
比率をトレッド全体として６４係〜７２％の範囲内に設
定し、さらに前記外側域（■）、　中央域（■）、外側
域（■′）の３つの領域の溝比率を、Ｒｓ（Ｒｓ’） ０５≦−ヨ、−≦０７ ただし　Ｒｃ・・・・・・中央域（ＴＩ）の溝比率Ｒｓ
・・・・・・外側域（Ｉ）の溝比率Ｒｓ’・・・・・・
外側域（Ｔ′）の溝片率とすることにより構成されてい
る。

さらに本発明を説明すると、第３図は実接地面積比率が
変わった時、面１摩耗性（実線で示す）。

トラクション性（一点鎖線で示す）、転がり抵抗（破線
で示す）の３性能がどう変わるかを表わしだ図である。

耐摩耗性は該比率が大きくなるに従いよくなると共に、
転がり抵抗（燃費）も該比率が大きくなるに従いよくな
る。しかしながら、逆にトラクション性は該比率が太き
くなるに従い悪くなり低下してし捷う。

トラクション性を極力低下させないで、耐摩耗性を改善
する為にどの領域に実接地面積比率を設定すればよいの
かを検討した結果、従来のプロノクタイブトラクソヨン
パターンの空気入りラジアルタイヤに比ベトラクンヨン
性の低下と、而」摩耗性の改善が合致する領域、すなわ
ち実接地面積比率を６４％〜７２係に的を絞ることにし
た。

さて第１図に示したように、外側の主溝４で区切られだ
領域をＩ、Ｉ’　　外側域、■　中央域とし、（■とＩ
Ｉ、　　Ｉ’と■の境界は溝巾の半分の位置（トレッド
表面１））ＬＩ’の溝片率をそれぞれＲｓ。

Ｒｓ’、■の溝片率をＲｃとする。全体の実接地面積比
率が６４〜７２％、好捷しくは６８〜７０チという条件
のもとでＲｃは従来のブロックパターンと少なくとも同
じとし、この時Ｒｓ（Ｒｓ’）　ｌ（ショルダーエツジ
より外溝４の中心までの距離）、ｄ（外側主溝４の溝幅
）の値の設定、ＲＣとＲｓ（Ｒｓ’）の関係の設定を検
討した。

全体の実接地面積比率が６４％未満では、従来のブロッ
クパターン以上の耐摩耗性は期待できない。また７２係
を越えるとリブパターンの領域へ入り、第３図に示すよ
うにトラクション性の大幅な低下は避けられない。それ
でも実接地面積比率が７２％を越えた領域でブロックパ
ターンを作ったとするならば、溝幅を大幅に狭くするこ
とを余疑力くされ、崩深さが深いことと合わせて石噛み
という新しい問題が発生するところとなり、結局は全体
の実接地面積比率は６４％〜７２チの範囲となる。

ここでもう少し的を絞って検討してみた。前に述べたよ
うに、要は［トラクション性の低下を防止することと耐
摩耗性の向上を図るということの両立」の問題である。

即ち、第３図より例えばトラクション性の低下が少なく
とも５チ以内にとどする実接地面積比率は７０％が最大
値であり、ｌｌ１４摩耗性がすくなくとも１０％以上向
上するのは、実接地面積比率６８％以上の領域である。

トラクション性の低下が５％以内というのは、実績のあ
るリブラグパターン以内ということで実用的な範囲であ
り、従って好捷しくは、実接地面積比率が６８〜７０％
という結論に至った。

この条件のもとで、今までとは違った視点でブロックパ
ターンをとらえてみた。即ち、トレッドパターンの中央
域■では、従来のブロックパターンのような大きなトラ
クションを生み出すべく、溝片率を従来のブロックパタ
ーン並みに、そして、全体として６４〜７２％という実
接地面積比率の範囲内で外側域の実接地面積比率を高め
、つまり溝片率を小さくシ、重車輛用空気入りラジアル
タイヤに特徴的なンヨルダ一部の早期摩耗を軽減するこ
とによって全体として耐摩耗性の向上を図るというもの
である。

そこで中央域■の溝片率Ｒｃと外側域Ｉ　、　Ｉ’の溝
片率Ｒｓ（Ｒｓ’）との関係を倹約した。１ず外側の周
方向主溝４の位置の決定である。この時Ｒｓ（Ｒｓ’）
を決めるべく種々検討した結果、０５≦とするのがよい
との答を得た。即ち一旦鉦０モ勺−がＲｃ ０．７を超えると、ショルダ一部での実接地面積比率が
小さくなり１０％以上の耐摩耗性の向上は期待できない
。まだ−に糺０もつ一力よ。５未満アあ。

Ｒｃ と、全体としての実接地面積比率が７２％を越えること
になり、トラクション性が低下してし甘う。

ここで」−述した実接地面積比率とは接地時における接
地面積を接地時における総接地面積で割った値であり、
１だ溝片率とは接地時における各領域（Ｉ、：ｒｌｉ、
Ｉ’）の総面積で割った値いである。

なお本発明において、タイヤ幅Ｔｗに対するトレッド半
径の比はＴａ／　　−１，６５〜２００の範囲内ｗ に設定することが好ましい。これはＴ＋ヅＴｗの値が１
６５未満であるとショルダ一部の摩耗が大きく全体とし
てトレッド面が偏摩耗し、またＴＲ／Ｔｗの値が２００
を超ると走行時における発熱によりベルトセパレーショ
ンを誘発して耐久性が低下し好ましくない。

またトレッド幅りに対するショルダーエツジより外側の
主溝４の中心までの距離ｌの比は’／１．　＝　０．２
０〜０．２５の範囲内に設定することが好ましい。これ
はｌ／Ｌの値が０．２０未満であるとショルダ一部の摩
耗が大きく全体としてトレッド面が偏摩耗し、また外の
値が０．２５を超ると耐久性が低下して好１しくない。

まだ本実施例では、雪上性能の維持を目的として、パタ
ーン面で周方向溝１で区切られたリブ２をラジアル方向
あるいはほぼラジアル方向の溝６でほぼ直線的に分割し
である。

さらに本実施例においては、第１図に示すように、トレ
ッド中央域■において雪上性能を向上させる周方向溝１
と横方向溝３が１ケ所で合流してほぼ十文字を形成して
いる。−１だ、ｌ−レ致するようにしてもよい。

次に前述した本発明の実施例タイヤと従来のブロックパ
ターンタイヤとの耐摩耗性のテスト結果を第１表に示す
。

第１表 なお本実験に使用したタイヤの諸元は下記の通りである
。

また使用タイヤサイズは１０．０ＯＲ２０−１４ＰＲ。

実験条件は空気圧７．２５　Ｋｇ／ｃｄ、荷重２５００
’ｆ／１タイヤである。

実験の方法は上述した各タイヤを２−２Ｄ（）々ネル車
）に装着し、耐摩耗性については２００００Ｋｍ走行し
た時点で測定し、トラクション性については、雪路にお
けるけん引力と一般路面における制動性を測定し総合評
価したものである。

第１表から明らか々ように、本発明の実施例タイヤは従
来タイヤと比較して耐摩耗性で１２％も向上したにもか
かわらずトラクション性はわずか４％のダウンで実用上
なんらさしつかえない。

本発明は上述のように構成したから、従来相反するとさ
れていた耐摩耗性とトラクション性とを共に改善するこ
とができ、トラクション性を実用的な範囲内に保持しつ
つ耐摩耗性を大きく向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の実施例からなる空気入りラ
ジアルタイヤを示すもので、第１図はトレッド部の一部
拡大展開図、第２図は第１図Ａ−Ａ矢視断面図、第３図
は、実接地面積比率と耐摩耗性、トラクション性、転が
り抵抗（燃費）との関係をそれぞれ示す図である。 １・・・周方向溝、２・・・リブ、３・・・ラジアル方
向溝、４・・・外側の周方向主溝、５・・・カーカス層
、６・・・ベルト層、Ｉ　、　Ｉ’・・・外側域、■１
・・・中央域。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦 第１頁の続き 特許法第３０条第１項適用 （８）昭和５６年９月１８日発行化学工業日報に発表 （９）昭和５６年９月２１日発行ゴム報知新聞に発表 ６一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ラジアル方向のカーカス層を有し、該カーカス層とトレ
   ッドゴム部との間に金属コードよりなる複数層のベルト
   を備え、さらにトレッドにブロックタイプトラクション
   パターンよりなるトレッドパターンを配置した空気入り
   ラジアルタイヤにおいて、前記トレンドの内外側に、２
   本のほぼストレートな周方向主溝を配置することにより
   、ｌ−レッドを、中央部の主としてトラクション機能を
   有する中央域（Ｉｆ　）とその内外側に主として耐摩耗
   機能を有する外側域（Ｉ）（Ｉ’）の３つの領域に区分
   し、該トレッドの実接地面積比率をトレッド全体として
   ６４％〜７２％の範囲内に設定し、さらに前記外側域（
   ■）、中央域（１１）、外側域（■′）の３つの領域の
   溝孔率を、ただし　Ｒｃ・・・・・・中央域（ＴＩ）の
   溝孔率Ｒｓ・・・・・・外側域（Ｉ）の溝孔率Ｒｓ’・
   ・・・・・外側域（■′）の溝孔率としたことを特徴と
   する空気入りラジアルタイヤ。