CN105377586A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明以良好地平衡的方式改善了转弯性能和干抓地性能。在摩托车用轮胎中，胎面部(2)设置有第一斜沟槽(11)和布置得比第一斜沟槽(11)靠近胎面端部(2t)的第二斜沟槽(12)。第一斜沟槽(11)设置于向前运动的接地区域(ES)。第二斜沟槽(12)的内端部(12i)设置在以向前运动的接地区域(ES)的端部边缘(Se)为中心的在胎面展开半径(CW)的2％范围内的区域中。第二斜沟槽(12)的外端部(12e)设置于从第二斜沟槽(12)的内端部(12i)朝向胎面端部(2t)移位达胎面展开半径(CW)的20％-30％的间隔处的位置。在第二斜沟槽形成区域(E2)中未设置除了第二斜沟槽(12)之外的其他沟槽，或者第二斜沟槽形成区域(E2)中定位有其他沟槽的展开宽度方向上的区域长度限定为第二斜沟槽形成区域(E2)的展开宽度的25％或更小。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及以良好地平衡的方式改善转弯性能和干抓地性能的摩托车用轮胎。

背景技术

通常，为了改善摩托车用轮胎的转弯性能，需要改善转弯时的瞬态特性的侧倾敏捷性。

侧倾敏捷性是摩托车从直线行驶状态开始略微倾斜的转弯初期和摩托车从转弯初期开始倾斜更多的转弯中期的转弯性能。侧倾敏捷性通过依赖于驾乘者的操纵的从摩托车直线行驶期间至摩托车转弯初期的时间长度或从摩托车转弯初期至摩托车转弯中期的时间长度来表示。该时间长度越短，侧倾敏捷性越好。为了改善侧倾敏捷性，必须促进轮胎在转弯初期和转弯中期的变形。

另一方面，瞬态特性是在转弯中期或之后的转弯性能。瞬态特性通过依赖于驾乘者的操纵的从摩托车转弯中期直到摩托车进一步侧倾的时间长度来表示。该时间长度越长，转弯稳定性越高并且瞬态特性越好。为了改善瞬态特性，必须抑制轮胎在转弯中期或之后的变形。以下为本发明所涉及的技术。

引用文献

专利文献

专利文件1：日本公开的未审查申请2001-39120。

发明内容

本发明将要解决的问题

本发明的特征在于一种具有胎面部的摩托车用轮胎，其中，胎面部包括相对于轮胎赤道线的右侧区域以及相对于轮胎赤道线的左侧区域，该右侧区域和左侧区域中的每一者均设置有多个第一斜沟槽和多个第二斜沟槽，其中，第一斜沟槽布置在轮胎赤道线侧并且在轮胎周向方向上间隔开，第二斜沟槽布置成比第一斜沟槽靠近胎面端部侧并且在轮胎周向方向上间隔开；第一斜沟槽包括设置在右侧区域中的右侧第一斜沟槽和设置在左侧区域中的左侧第一斜沟槽；第二斜沟槽包括设置在右侧区域中的右侧第二斜沟槽和设置在左侧区域中的左侧第二斜沟槽；第一斜沟槽设置于在轮胎装配在标准轮辋中并且填充有标准内压并且加载标准负荷的情况下以0度的外倾角平面式接地的直型接触区域中；在右侧区域和左侧区域中，第二斜沟槽的轴向内端部设置在距直型接触区域的端部边缘在胎面展开半宽的2％范围内的区域中，并且第二斜沟槽的轴向外端部布置成比内端部靠近胎面端部侧胎面展开半宽的20％至30％；在沿周向投影第二斜沟槽而限定出的第二斜沟槽形成区域中未设置除了第二斜沟槽之外的沟槽，或者其他沟槽的展开宽度方向上的区域长度限定为不超过第二斜沟槽形成区域的展开宽度的25％。

根据本发明的摩托车用轮胎包括具有指定的旋转方向的胎面部。每个第一斜沟槽均从轴向内端部朝向与旋转方向相反的方向轴向向外延伸，并且每个第二斜沟槽均沿轮胎轴向方向从轴向内端部延伸至轴向外端部。

在根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎中，在右侧区域和左侧区域中，第一斜沟槽的轴向内端部设置在胎面端部侧而不与轮胎赤道线相交。

在根据本发明的摩托车用轮胎中，优选地，第一斜沟槽相对于轮胎周向方向成5度至20度的角度，并且第二斜沟槽相对于轮胎周向方向成10度至30度的角度。

在根据本发明的摩托车用轮胎中，胎面部的直型接触区域的陆地比优选地在0.90至0.95的范围内，并且胎面部的第二斜沟槽形成区域的陆地比优选地在0.91至0.97的范围内。

在根据权利要求1至5中的任一项所述的摩托车用轮胎中，右侧区域和左侧区域沿轮胎周向方向交替地排列。

在根据本发明的摩托车用轮胎中，右侧第一斜沟槽和左侧第一斜沟槽优选地沿轮胎周向方向交替地排列。

在根据本发明的摩托车用轮胎中，在右侧区域和左侧区域中的每一者中，第三斜沟槽在轮胎周向方向上间隔开。并且第三斜沟槽的轴向内端部优选地比第二斜沟槽的轴向内端部在轴向方向上定位得向外。

在根据本发明的摩托车用轮胎中，第三斜沟槽优选地以与第二斜沟槽相同的方向倾斜并且具有比第二斜沟槽相对于轮胎周向方向的角度大的相对于轮胎周向方向的角度。

在根据本发明的摩托车用轮胎中，在右侧区域和左侧区域中的每一者中，沿轮胎周向方向间隔设置有第四斜沟槽，第四斜沟槽的轴向内端部定位在第三斜沟槽的轴向内端部的轴向外侧。

在根据本发明的摩托车用轮胎中，优选地，第四斜沟槽具有与第三斜沟槽相同的倾斜方向并且具有比第三斜沟槽相对于轮胎周向方向的角度大的相对于轮胎周向方向的角度。

发明效果

在根据本发明的摩托车用轮胎中，第一斜沟槽设置在直型接触区域中。这使得直线接地区域的花纹刚度更小，并且促进了轮胎在从直线行驶移动至转弯的情况下的变形。出于这个原因，侧倾敏捷性得以改善。

第二斜沟槽的轴向内端部设置在直型接触区域的边缘的附近处。因此，在直型接触区域的边缘的附近处的花纹刚度减小并且促进了轮胎在转弯初期和转弯中期的变形。出于这个原因，进一步改善了侧倾敏捷性。

第二斜沟槽的轴向外端部布置成比第二斜沟槽的轴向内端部靠近胎面端部侧达胎面展开半宽的20％至30％。因此，保持了较高的胎面部的轴向外侧的花纹刚度，并且轮胎在转弯中期或之后的变形得到抑制。出于这个原因，瞬态特性和干抓地性能得以改善。

在第二斜沟槽形成区域中未设置有除了第二斜沟槽之外的沟槽，或其他沟槽的展开宽度方向上的区域长度限定为不超过第二斜沟槽形成区域的展开宽度的25％。因此，确保了第二斜沟槽形成区域的刚度，并且进一步抑制了轮胎在转弯中期或之后的变形。出于这个原因，进一步改善了瞬态特性和干抓地性能。

因此，在本发明的摩托车用轮胎中，以良好地平衡的方式改善了转弯性能和干抓地性能。

附图说明

图1是示出了本发明的一个实施方式的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

图2是摩托车用轮胎的与图1的X-X截面对应的截面图。

图3是示出了本发明的一个实施方式的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

图4是示出了本发明的另一个实施方式的胎面部的展开图。

图5是本发明的又一实施方式的胎面部的展开图。

图6是示出了对比示例的实施方式的胎面部的展开图。

具体实施方式

下文中，将参照附图，对本发明的一个实施方式进行描述。

图1是本发明实施方式的摩托车用轮胎(下文中简称为“轮胎”)的胎面部2的展开图。图2是图1的X-X线的截面图。如本文所使用的，除非关于这样的接地状态进行特别声明，否则轮胎的各个部分的尺寸为轮胎以标准内压且无负荷地安装在标准轮辋上的标准状态下所规定的值。

“标准轮辋”是指通过标准针对每个轮胎所确定的轮辋，该标准包括轮胎所依据的标准，并且标准轮辋是在JATMA情况下的标准轮辋，在TRA情况下的“设计轮辋”、以及在ETRTO情况下的“测量轮辋”。

“标准内压”是指通过该标准确定用于每个轮胎的气压。该“标准内压”是JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)中的最大气压、在TRA情况下的在表“不同冷充气压力下的轮胎负荷极限”中所描述的最大值、以及在ETRTO情况下的“充气压力”。

本实施方式的轮胎包括具有指定的轮胎的旋转方向R的非对称的胎面花纹。例如在胎侧部(图2中所示)中以符号等示出轮胎的旋转方向R。

如图2所示，在轮胎中，为了获得足够的接地面积，甚至在外倾角很大时的转弯之际也是如此，胎面部2的胎面端部2t和2t之间的外表面2a弯曲地延伸成凸向外侧的圆弧状。胎面宽度TW——其为胎面端部2t与2t之间的轴向长度——是轮胎的最大宽度。胎面端部2t与2t之间的外表面2a的展开长度是胎面宽度TW。胎面端部2t与轮胎赤道线C之间的外表面2a的展开长度是胎面展开半宽CW。

轮胎包括胎体6和胎面补强层7，该胎体6从胎面部2经胎侧部3延伸至胎圈部4的胎圈芯5，该胎面补强层7在胎面部2中布置在胎体6的径向外侧和内侧。

例如，胎体6由单个胎体帘布层6A形成。胎体帘布层6A包括主体6a和反包部6b，主体6a从胎面部2经胎侧部3延伸至埋设在胎圈部4中的胎圈芯5，反包部6b延续至主体部6a并且绕胎圈芯5反包。

胎体帘布层6A具有以相对于轮胎赤道线C的如下角度倾斜的胎体帘线，所述角度例如优选地为75度至90度，更优选地为80度至90度。对于胎体帘线而言，优选使用有机纤维帘线，例如尼龙、聚酯纤维、人造丝等。附带地，胎体帘布层6A的主体部6a与胎体帘布6A的反包部6b之间布置有由硬质橡胶制成的胎圈三角胶8。

胎面补强层7由至少单个带束帘线形成，该带束帘线布置成以相对于轮胎赤道线C的5度至40度的小角度倾斜，在本实施方式则由两个带束帘布层——即，径向内帘布层和径向外帘布层——7A、7B形成，带束帘布层的带束帘线彼此交叉。另外，对于带束帘线而言，优选地使用例如钢丝帘线、芳纶或人造丝等。

如图1所示，本实施方式的轮胎的胎面部2包括右侧区域RE和左侧区域LE，右侧区域RE布置在轮胎赤道线C的右侧，左侧区域LE布置在轮胎赤道线C的左侧。

轮胎的胎面部2包括直型接触区域ES。该直型接触区域ES是处于标准状态且具有标准负荷的轮胎以0度的外倾角平面式接地的区域。直型接触区域ES的端部边缘Se与Se之间的展开宽度SW例如在胎面展开半宽CW的40％至60％的范围内。直型接触区域的轴向中心设置在轮胎赤道线C上。

在该实施方式中，胎面部2的右侧区域RE和左侧区域LE中的每一者均包括在从轮胎赤道线C朝向胎面端部2t的轮胎的周向方向上间隔开的第一斜沟槽11、第二斜沟槽12、第三斜沟槽13以及第四斜沟槽14。因此，右侧区域RE和左侧区域LE中的每一者均包括第二斜沟槽形成区域E2(图3中所示)和第三斜沟槽形成区域E3，第二斜沟槽12在第二斜沟槽形成区域E2中沿轮胎周向方向突出，第三斜沟槽13在第三斜沟槽形成区域E3中沿轮胎周向方向突出。

第一斜沟槽11设置在直型接触区域ES中。这使得直型接触区域ES的花纹刚度较小，并且促进了当从直线行驶转变成转弯时轮胎的变形。出于这个原因，在转弯初期的侧倾敏捷性能够得到改善。

每个第一斜沟槽11均从轴向内端部11i朝向与旋转方向R相反的方向延伸至轴向外端部11e。由此，第一斜沟槽11的轴向外侧的横向刚度朝向反向旋转方向减小。因此，进一步提升了轮胎在从直线行驶转变成转弯时的变形。因此，进一步改善了侧倾敏捷性。

为了有效地呈现上述效果，第一斜沟槽11优选地具有5度至20度的相对于轮胎周向方向的角度θ1。也就是说，当第一斜沟槽11的角度θ1小于5度时，第一斜沟槽11的轴向外侧的横向刚度不能朝向反向旋转方向有效地减小，并且存在转弯初期的侧倾敏捷性降低的可能性。此外，当第一斜沟槽11的角度θ1超过20度时，可能无法有效地减小直型接触区域ES的花纹刚度。在本说明书中，第一斜沟槽11的角度θ1通过将第一斜沟槽11的轴向外端部11e和轴向内端部11i连接起来的虚拟直线来限定(同样适用于其他斜沟槽)。

在该实施方式中，第一斜沟槽11的轴向内端部11i设置在胎面端部2t侧上而不与轮胎赤道线C相交。因此，确保了胎面部2在轮胎赤道线C上的较高的花纹刚度，并且能够确保在直线行驶过程中的较高的干抓地性能。当第一斜沟槽11的轴向内端部11i与轮胎赤道线C之间的在展开宽度方向上的长度L1很大时，不能降低整个直型接触区域ES的花纹刚度，并且存在侧倾敏捷性劣化的可能性。因此，第一斜沟槽11的轴向内端部11i与轮胎赤道线C之间的在展开宽度方向上的长度L1优选地为胎面展开半宽CW的1.0％至3.0％。

本实施方式的斜沟槽11的轴向外端部11e设置在直型接触区域ES的端部边缘Se的轴向外侧。因此，直型接触区域ES的端部边缘的附近处的花纹刚度进一步下降，并且轮胎在转弯初期和与转弯中期之间的变形进一步得到促进。当第一斜沟槽11的外端部11e设置在直型接触区域ES的端部边缘Se轴向外侧时，存在轮胎在转弯中期或之后的变形同样得到促进的可能性。因此，第一斜沟槽11的外端部11e与直型接触区域ES的端部边缘Se之间的在展开宽度方向上的长度L2优选地在胎面展开半宽CW的2％至10％的范围内。

直型接触区域ES的陆地比优选地在0.90至0.95的范围内。因此，以良好平衡的方式改善了直线行驶期间的干抓地性能和转弯初期的侧倾敏捷性。当直型接触区域ES的陆地比R1小于0.90时，直型接触区域ES的花纹刚度降低，并且干抓地性能，尤其是直线行驶期间的干抓地性能，很可能更差。当直型接触区域ES的陆地比R1大于0.95时，直型接触区域ES的花纹刚度增大，并且转弯初期的侧倾敏捷性很可能更差。直型接触区域ES的陆地比R1为直型接触区域ES的胎面的总表面积Ma与通过将第一斜沟槽11或第二斜沟槽12填平获得的直型接触区域ES的胎面的虚拟表面积Mb之间的比(Ma/Mb)。

在该实施方式中，设置在右侧区域RE内的右侧第一斜沟槽11A和设置在左侧区域LE内的左侧第一斜沟槽11B沿轮胎周向方向交替地排列。因此，以良好平衡的方式确保了直型接触区域ES在轮胎赤道线C两侧上的花纹刚度，此外，改善了转弯性能。

该实施方式的第一斜沟槽11包括渐缩区段11a，该渐缩区段11a的沟槽宽度W1朝向轮胎周向方向上的一侧(图1中的底侧)逐渐减小为不小于第一斜沟槽11的周向长度L3的70％。第一斜沟槽11能够抑制直型接触区域ES的花纹刚度的过度下降并且能够确保干抓地性能。

为了以良好地平衡的方式改善侧倾敏捷性和干抓地性能，第一斜沟槽11的沟槽宽度W1(沿纵向方向的展开宽度)优选地在2.0至7.0的范围内。第一斜沟槽11的沟槽深度D1(图2中所示)优选地约在2.0至6.0mm的范围内。

第二斜沟槽12的轴向内端部12i设置在距直型接触区域ES的端部边缘部Se在胎面展开半宽CW的2％内的区域。因此，直型接触区域ES的端部边缘Se的附近处的花纹刚度降低，并且轮胎在转弯初期和转弯中期的变形被进一步促进。出于这个原因，进一步改善了侧倾敏捷性。当第二斜沟槽12的轴向内端部12i设置在直型接触区域ES的端部边缘Se的轴向内侧的超出胎面展开半宽CW的2％的范围中时，极大减小了直线行驶期间的干抓地性能。当第二斜沟槽12的轴向内端部12i设置在直型接触区域ES的端部边缘Se的轴向外侧的超出胎面展开半宽CW的2％的范围中时，不能减小直型接触区域ES的端部边缘Se的附近处的花纹刚度。因此，抑制了轮胎在转弯初期和与转弯中期之间的变形。

第二斜沟槽12的轴向外端部12e布置成比第二斜沟槽12的轴向内端部12i靠近胎面端部2t侧达胎面展开半宽CW的20％至30％。因此，保持了较高的胎面部2的轴向外侧的花纹刚度，并且抑制了轮胎在转弯中期或之后的变形。出于这个原因，瞬态特性和干抓地性能得到改善。

当第二斜沟槽的外端部12e设置在与轴向内端部12i隔开小于胎面展开半宽CW的20％的位置处时，不能降低在转弯中期接地的胎面部2的花纹刚度。出于这个原因，转弯中期的侧倾敏捷性劣化。当第二斜沟槽的外端部12e设置在与轴向内端部12i隔开大于胎面展开半宽CW的30％的位置处时，降低了胎面部2的轴向外侧的花纹刚度，并且也促进了轮胎在转弯中期与转弯末期之间的变形。出于这个原因，瞬态特性和干抓地性能劣化。

如图3所示，第二斜沟槽形成区域E2包括除了第二斜沟槽12之外的沟槽。在该实施方式中的第二斜沟槽形成区域E2中，布置有第一斜沟槽11和第三斜沟槽13。除了第二斜沟槽12之外的沟槽11和13在展开宽度方向上的区域长度(L4+L5)不超过第二斜沟槽形成区域E2的展开宽度AW的25％。因此，第二斜沟槽形成区域E2的刚度得以确保，并且进一步抑制了轮胎在转弯中期或之后的变形。

从减小第二斜沟槽形成区域E2的轴向内侧的刚度以及使轮胎在转弯初期与转弯中期之间平顺地变形的角度来看，优选的是，第一斜沟槽11的布置在第二斜沟槽形成区域E2中的展开宽度方向上的区域长度L4不超过第二斜沟槽形成区域E2的展开宽度AW的15％。为了可靠地抑制轮胎的变形，布置在第二斜沟槽形成区域E2的轴向外侧的第三斜沟槽13的展开宽度方向上的区域长度L5优选地不超过第二斜沟槽形成区域E2的展开宽度AW的5％。

考虑到均匀地改善瞬态特性和干抓地性能，第二斜沟槽形成区域E2可以具有不包括除第二斜沟槽12之外的沟槽的特征。

第二斜沟槽形成区域E2的陆地比R2优选地在0.91至0.97的范围内。也就是说，当第二斜沟槽形成区域E2的陆地比R2小于0.91时，转弯中期的干抓地性能可能会降低。当第二斜沟槽形成区域E2的陆地比R2大于0.97时，存在轮胎在转弯初期与转弯中期之间的变形得不到促进的可能性。陆地比R2是第二斜沟槽形成区域E2的胎面总表面积Mc与通过将第一斜沟槽11至第三斜沟槽13填平而获得的第二斜沟槽形成区域的虚拟胎面表面的虚拟表面积Md之间的比(Mc/Md)。

第二斜沟槽形成区域E2的陆地比R2优选地大于直型接触区域ES的陆地比R1。因此，由于确保了第二斜沟槽形成区域E2的花纹刚度大于直型接触区域ES的花纹刚度，因此，可靠地防止了轮胎在转弯中期或之后的变形。因此，以良好地平衡的方式改善了转弯初期的侧倾敏捷性和转弯中期的瞬态特性。

本实施方式的第二斜沟槽12沿旋转方向R从轴向内端部12i延伸至轴向外端部12e。因此，可以在反向旋转方向上很大程度地确保第二斜沟槽12的轴向外侧的横向刚度。因此，由于抑制了轮胎在转弯中期或之后的变形，甚至更多地改善了瞬态特性。

为了有效地呈现上述效果，第二斜沟槽12优选具有相对于轮胎周向方向的10度至30度的角度θ2。也就是说，当第二斜沟槽12的角度θ2超过30度时，第二斜沟槽12的轮胎周向长度L6过小。出于这个原因，第二斜沟槽形成区域E2的花纹刚度过大，并且转弯中期的侧倾敏捷性可能更差。当第二斜沟槽12的角度θ2小于10度时，第二斜沟槽12的轮胎周向长度L6过大，并且第二斜沟槽形成区域E2的花纹刚度降低，并且转弯中期或之后的瞬态特性可能降低。

第二斜沟槽12的角度θ2优选地大于第一斜沟槽11的角度θ1(图1中所示)。因此，改善了第二斜沟槽形成区域E2的横向刚度，其中，在转弯时，在第二斜沟槽形成区域E2上作用有比作用在直型接触区域ES上大的轴向载荷。出于这个原因，转弯性能得以进一步改善。从这一点来看，第二斜沟槽12的角度θ2优选地比第一斜沟槽11的角度θ1大5度至15度。

在右侧区域RE和左侧区域LE中的每一者中，第一斜沟槽11和第二斜沟槽12优选地沿轮胎周向方向交替地设置。因此，在右侧区域RE和左侧区域LE中的每一者中，可以以良好地平衡的方式确保花纹刚度。出于这个原因，可以更加均衡地改善转弯性能和干抓地性能。

本实施方式的第二斜沟槽12包括占斜沟槽12的第二轮胎周向长度L6超过70％的渐缩区段12a，在渐缩区段12a中，沟槽宽度W2朝向轴向外侧逐渐减小。这种第二斜沟槽12增加了第二斜沟槽形成区域E2的轮胎轴向外侧的花纹刚度并且改善了干抓地性能以及瞬态特性。

为了以良好地平衡的方式改善侧倾敏捷性和干抓地性能，第二斜沟槽12的沟槽宽度W2优选地约为1.5mm至6.5mm。第二斜沟槽12的沟槽深度D2(图2所示)优选地为第一斜沟槽11的沟槽深度D1的约70％至90％。

如图1所示，第三斜沟槽13的轴向内端部13i设置在第二斜沟槽12的轴向内端部12i的轴向外侧。因此，第二斜沟槽形成区域E2的刚度得以确保，并且抑制了轮胎在转弯中期或之后的变形。当展开宽度方向上的长度L7——其为第三斜沟槽13的内端部13i与第二斜沟槽12的内端部12i之间的长度——过大时，第二斜沟槽12的轴向外端部12e附近的刚度差增大，轮胎可能不会平顺地转弯。因此，展开宽度方向上的长度L7优选地在第二斜沟槽形成区域E2的展开宽度AW(图3中所示)的85％至100％的范围内。

第三斜沟槽13以与第二斜沟槽12相同的方向倾斜。也就是说，第三斜沟槽13沿旋转方向R从第三斜沟槽13的轴向内端部13i延伸至轴向外端部13e。因此，在第三斜沟槽13的轴向外侧的陆地部的横向刚度朝向反向旋转方向增加得更大。因此，抑制了轮胎从转弯中期至转弯稍后期的变形。

第三斜沟槽13相对于轮胎周向方向的角度θ3优选地大于第二斜沟槽12相对于轮胎周向方向的角度。因此，在很大程度上确保了第三斜沟槽形成区域E3的横向刚度，在第三斜沟槽形成区域E3上作用有比作用在第二斜沟槽形成区域E2上大的横向力。因此，转弯性能得以进一步改善。当第三斜沟槽13的角度θ3比第二斜沟槽12的角度θ2大得过多时，第二斜沟槽形成区域E2与第三斜沟槽形成区域E3之间的刚度差增大，并且轮胎可能不会平顺地转弯。从这一点来看，第三斜沟槽13的角度θ3优选地比第二斜沟槽12的角度θ2大2度至15度。从同样的点来看，第三斜沟槽13的角度θ3优选地在20度至40度的范围内。

尽管没有特别限制，第三斜沟槽形成区域E3的展开宽度BW优选地在胎面展开半宽CW的15％至25％的范围内。

第四斜沟槽14的轴向内端部14i设置在第三斜沟槽13的轴向内端部13i的轴线外侧。因此，确保了较高的第三斜沟槽形成区域E3的花纹刚度。第四斜沟槽14的内端部14i与第三斜沟槽13的内端部13i之间的展开宽度方向上的长度L8优选地在第三斜沟槽形成区域E3的展开宽度BW的85％至100％的范围内。

第四斜沟槽14以与第三斜沟槽13相同的方向倾斜。也就是说，第四斜沟槽14沿旋转方向R从第四斜沟槽14的轴向内端部14i延伸至轴向外端部14e。因此，确保了第四斜沟槽14的轴向外侧的横向刚度朝向反向旋转方向甚至更大。因此，由于抑制了轮胎在转弯末期的变形，瞬态特性得以进一步改善。

第四斜沟槽14的相对于轮胎周向方向的角度θ4大于第三斜沟槽13的角度θ3。因此，在很大程度上确保了第三斜沟槽形成区域E3的外侧的陆地部的横向刚度，在第三斜沟槽形成区域E3外侧的陆地部上作用有比作用在第三斜沟槽形成区域E3上大的横向力。当第四斜沟槽的角度θ4比第三斜沟槽13的角度θ3大得过多时，第三斜沟槽形成区域E3与第三斜沟槽形成区域E3外侧的陆地部之间的刚度差可能增大。出于这个原因，第四斜沟槽14的角度θ4优选地比第三斜沟槽13的角度θ3大20度至40度。从同样的点来看，第四斜沟槽14的角度θ4优选地在50度至70度的范围内。

第四斜沟槽14的外端部14e在未到达胎面端部2t的情况下终止于胎面部2中。因此，进一步改善了在最大程度转弯时的瞬态特性。

为了以良好地平衡的方式改善侧倾敏捷性和干抓地性能，第三斜沟槽13的第三斜沟槽宽度W3和第四斜沟槽14的斜沟槽宽度W4优选地在1.0mm至6.0mm的范围内。第三斜沟槽13的沟槽深度D3(图2所示)和第四斜沟槽14的沟槽深度(未示出)优选地在第一斜沟槽11的沟槽深度D1的70％至90％的范围内。

尽管已经在上面对本发明的实施方式进行了详细地描述，然而，本发明并非旨在局限于上述具体实施方式，而是通过在各个方面进行改变加以实施。

示例

为了确认本发明的效果，基于表1中示出的规格对具有图1的基本花纹的摩托车用轮胎进行了测试。每条轮胎的主要通用规格和测试方法如下：

胎面宽度TWa：122mm

胎面展开半宽CW：83mm

直型接触区域的展开宽度SW：41mm

第一斜沟槽的沟槽深度D1：4.1mm

第二斜沟槽的沟槽深度D2：3.7mm

第三斜沟槽的沟槽深度D3：3.5mm

第三斜沟槽的角度θ3：35度

第四斜沟槽的沟槽深度D4：3.3mm

第四斜沟槽的角度θ4：60度

第一斜沟槽的间距L(图1中所示)：188mm

<转弯性能和干抓地性能>

每个测试轮胎在以下条件下安装在1000cc排量的摩托车的所有车轮上。然后，测试驾驶员在具有干燥沥青路面的测试场中驾驶摩托车行进并且通过侧倾敏捷性和瞬态特性评估转弯性能并以感官测试的方式评估关于干抓地的驾驶特性。测试结果在传统示例为4.0的情况下以五点法显示。数值越大，转弯性能和干抓地性能越好。

(前轮)

尺寸：120/70ZR17

轮辋：MT3.50×17

内压：250kPa

(后轮)

尺寸：190/55ZR17

轮辋：MT6.00×17

内压：290kPa

测试结果等在表1示出。

表1

根据测试结果可以确定：与对比示例和传统示例的轮胎相比，示例中的轮胎的性能以良好地平衡的方式得到改善。此外，已经通过改变轮胎尺寸做了相同的测试，示出了与测试结果相同的趋势。

附图标记的说明

2胎面部

11第一斜沟槽

12第二斜沟槽

ES直型接触区域

Se直型接触区域的端部边缘

CW胎面展开半宽

2t胎面端部

Claims (11)

1.一种摩托车用轮胎，所述摩托车用轮胎具有胎面部，其中，

所述胎面部包括相对于轮胎赤道线的右侧区域和相对于轮胎赤道线的左侧区域，

所述右侧区域和所述左侧区域中的每一者均设置有多个第一斜沟槽和多个第二斜沟槽，多个所述第一斜沟槽布置在所述轮胎赤道线侧上并且在所述轮胎的周向方向上间隔开，多个所述第二斜沟槽布置成比所述第一斜沟槽靠近胎面端部侧并且在所述轮胎的所述周向方向上间隔开；

所述第一斜沟槽包括设置在所述右侧区域中的右侧第一斜沟槽和设置在所述左侧区域中的左侧第一斜沟槽；

所述第二斜沟槽包括设置在所述右侧区域中的右侧第二斜沟槽和设置在所述左侧区域中的左侧第二斜沟槽；

所述第一斜沟槽设置于在所述轮胎装配在标准轮辋中且填充有标准内压并且加载标准负荷的情况下以0度的外倾角平面式接地的直型接触区域中；

在所述右侧区域和所述左侧区域中，

所述第二斜沟槽的轴向内端部设置在距所述直型接触区域的端部边缘在胎面展开半宽的2％范围内的区域中，并且

所述第二斜沟槽的轴向外端部布置成比所述内端部靠近所述胎面端部侧所述胎面展开半宽的20％至30％；以及

在沿周向投影所述第二斜沟槽而限定出的第二斜沟槽形成区域中未设置除所述第二斜沟槽之外的其他沟槽，或者其他沟槽的展开宽度方向上的区域长度限定为不超过所述第二斜沟槽形成区域的展开宽度的25％。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其中，所述胎面部具有指定的旋转方向；

每个所述第一斜沟槽均从所述轴向内端部朝向与所述旋转方向相反的方向轴向向外延伸；以及

每个所述第二斜沟槽均沿所述旋转方向从所述轴向内端部延伸至所述轴向外端部。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其中，在所述右侧区域和所述左侧区域中，所述第一斜沟槽的所述轴向内端部设置在所述胎面端部侧上而不与所述轮胎赤道线相交。

4.根据权利要求2所述的摩托车用轮胎，其中，

所述第一斜沟槽相对于所述轮胎周向方向成5度至20度的角度，以及

所述第二斜沟槽相对于所述轮胎周向方向成10度至30度的角度。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的摩托车用轮胎，其中，

所述胎面部的所述直型接触区域的陆地比在0.90至0.95的范围内，并且所述胎面部的所述第二斜沟槽形成区域的陆地比在0.91至0.97的范围内。

6.根据权利要求1或5中的任一项所述的摩托车用轮胎，其中，所述右侧区域和所述左侧区域沿所述轮胎周向方向交替地排列。

7.根据权利要求1或6中的任一项所述的摩托车用轮胎，其中，

右侧第一斜沟槽和左侧第一斜沟槽沿所述轮胎周向方向交替地排列。

8.根据权利要求1或7中的任一项所述的摩托车用轮胎，其中，

在所述右侧区域和所述左侧区域中的每一者中，第三斜沟槽在所述轮胎周向方向上间隔开；以及

所述第三斜沟槽的轴向内端部定位成在轴向方向上比所述第二斜沟槽的所述轴向内端部靠外。

9.根据权利要求8所述的摩托车用轮胎，其中，

所述第三斜沟槽以与所述第二斜沟槽相同的方向倾斜并且相对于所述轮胎周向方向所成的角度比所述第二斜沟槽相对于所述轮胎周向方向所成的角度大。

10.根据权利要求8或9所述的摩托车用轮胎，其中，

在所述右侧区域和所述左侧区域中的每一者中，沿所述轮胎周向方向间隔设置有第四斜沟槽，

所述第四斜沟槽的轴向内端部定位成在所述第三斜沟槽的所述轴向内端部的轴向外侧。

11.根据权利要求10所述的摩托车用轮胎，其中，

所述第四斜沟槽具有与所述第三斜沟槽相同的倾斜方向并且相对于所述轮胎周向方向所成的角度比所述第三斜沟槽相对于所述轮胎周向方向所成的角度大。