JP2015024796A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能及びドライグリップ性能をバランス良く向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、第１傾斜溝１１と、第１傾斜溝１１よりもトレッド端２ｔ側に配された第２傾斜溝１２とが設けられた自動二輪車用タイヤである。第１傾斜溝１１は、直進接地領域ＥＳに設けられる。第２傾斜溝１２の内端１２ｉは、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅを中心としてトレッド展開半幅ＣＷの２％の範囲の領域内に設けられる。第２傾斜溝１２の外端１２ｅは、第２傾斜溝１２の内端１２ｉからトレッド展開半幅ＣＷの２０％〜３０％をトレッド端２ｔ側に隔てた位置に設けられる。第２傾斜溝形成領域Ｅ２には、第２傾斜溝１２以外の他の溝が設けられていないか、又は、他の溝が第２傾斜溝形成領域Ｅ２に存在している展開幅方向の領域長さは、第２傾斜溝形成領域Ｅ２の展開幅の２５％以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、旋回性能及びドライグリップ性能をバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

一般に、自動二輪車用タイヤの旋回性能を向上するためには、旋回走行時のロール軽快性と過渡特性とを改善することが必要とされている。

ロール軽快性とは、直進走行状態から自動二輪車をわずかに傾けた旋回初期及び旋回初期からさらに自動二輪車を傾けた旋回中期での旋回性能である。ロール軽快性は、ライダーの操舵によって、自動二輪車が直進走行から旋回初期、又は旋回初期から旋回中期に至るまでの時間の大小で表される。この時間が短いほど、ロール軽快性が良いとされる。ロール軽快性を向上させるためには、旋回初期及び旋回中期において、タイヤの変形が促進されることが必要である。

一方、過渡特性とは、旋回中期以降での旋回性能である。過渡特性は、ライダーの操舵によって、自動二輪車が旋回中期からさらにロールするまでの時間の大小で表される。この時間が長いほど、旋回安定性が高く過渡特性が良いとされる。過渡特性を向上させるには、旋回中期以降において、タイヤの変形が抑制されることが必要である。本発明に関連する技術としては、次のものがある。

特開２００１−３９１２０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、第１傾斜溝及び第２傾斜溝の配置を改善することを基本として、旋回性能及びドライグリップ性能をバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道の右側領域と、タイヤ赤道の左側領域とを含み、前記右側領域及び前記左側領域それぞれに、タイヤ赤道側に配されかつタイヤ周方向に隔設された複数本の第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝よりもトレッド端側に配されかつタイヤ周方向に隔設された複数本の第２傾斜溝とが設けられ、前記第１傾斜溝は、前記右側領域に設けられた右側第１傾斜溝と、前記左側領域に設けられた左側第１傾斜溝とを含み、前記第２傾斜溝は、前記右側領域に設けられた右側第２傾斜溝と、前記左側領域に設けられた左側第２傾斜溝とを含み、前記第１傾斜溝は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地する部分である直進接地領域に設けられ、前記右側領域及び前記左側領域において、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記直進接地領域の端縁を中心としてトレッド展開半幅の２％の範囲の領域内に設けられており、かつ、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端は、前記内端からトレッド展開半幅の２０％〜３０％をトレッド端側に隔てた位置に設けられ、前記第２傾斜溝をタイヤ周方向に投影した第２傾斜溝形成領域には、第２傾斜溝以外の他の溝が設けられていないか、又は、前記他の溝が第２傾斜溝形成領域に存在している展開幅方向の領域長さは、第２傾斜溝形成領域の展開幅の２５％以下であることを特徴とする。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部は、回転方向が指定されており、前記第１傾斜溝は、それぞれ、タイヤ軸方向の内端から、前記回転方向と反対方向に向かって、タイヤ軸方向の外端へのび、前記第２傾斜溝は、それぞれ、タイヤ軸方向の内端から、前記回転方向に向かって、タイヤ軸方向の外端へのびていることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記右側領域及び前記左側領域において、前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、タイヤ赤道と交差することなくトレッド端側に設けられている請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０度の角度を有し、前記第２傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０〜３０度の角度を有することが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部の前記直進接地領域のランド比は０．９０〜０．９５であり、前記トレッド部の前記第２傾斜溝形成領域のランド比は０．９１〜０．９７であることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記右側領域及び前記左側領域それぞれにおいて、前記第１傾斜溝と、前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記右側第１傾斜溝と、前記左側第１傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記右側領域及び前記左側領域それぞれにおいて、第３傾斜溝がタイヤ周方向に隔設されており、前記第３傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記第３傾斜溝は、前記第２傾斜溝と同じ方向の傾斜を有し、かつ、前記第２傾斜溝よりも大きなタイヤ周方向に対する角度を有していることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記右側領域及び前記左側領域それぞれにおいて、第４傾斜溝がタイヤ周方向に隔設されており、前記第４傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第３傾斜溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤは、前記第４傾斜溝は、前記第３傾斜溝と同じ方向の傾斜を有し、かつ、前記第３傾斜溝よりも大きなタイヤ周方向に対する角度を有していることが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤでは、第１傾斜溝が、直進接地領域に設けられる。これにより、直進接地領域のパターン剛性が小さくなり、直進走行から旋回走行に移行する際、タイヤの変形が促進される。このため、ロール軽快性が向上する。

第２傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、直進接地領域の端縁の近傍に設けられる。これにより、直進接地領域の端縁近傍のパターン剛性が小さくなり、旋回初期及び旋回中期において、タイヤの変形が促進される。このため、ロール軽快性が、さらに向上する。

第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端が、第２傾斜溝のタイヤ軸方向の内端からトレッド展開半幅の２０％〜３０％をトレッド端側に隔てた位置に設けられる。これにより、トレッド部のタイヤ軸方向の外側のパターン剛性が高く維持され、旋回中期以降において、タイヤの変形が抑制される。このため、過渡特性及びドライグリップ性能が向上する。

第２傾斜溝形成領域に第２傾斜溝以外の他の溝が設けられていないか、又は、他の溝の展開幅方向の領域長さが、第２傾斜溝形成領域の展開幅の２５％以下に規定される。これにより、第２傾斜溝形成領域の剛性が確保され、旋回中期以降において、タイヤの変形が、さらに、抑制される。このため、過渡特性及びドライグリップ性能が、一層、向上する。

従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、旋回性能及びドライグリップ性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ断面に相当する自動二輪車用タイヤの断面図である。 本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッド部の展開図、図２は、図１のＸ−Ｘ断面相当図である。本明細書では、接地状態等、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤは、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

図２に示されるように、タイヤは、キャンバーアングルが深い旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびる。トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷａがタイヤ最大幅である。トレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａの展開長さがトレッド展開幅ＴＷである。トレッド端２ｔとタイヤ赤道Ｃとの間の外面の展開長さがトレッド展開半幅ＣＷである。

タイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含む。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤのトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの右側に配される右側領域ＲＥと、タイヤ赤道Ｃの左側に配される左側領域ＬＥとを含む。

タイヤのトレッド部２は、正規状態のタイヤに、正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地する部分である直進接地領域ＥＳを有する。直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅ、Ｓｅ間の展開幅ＳＷは、例えば、トレッド展開半幅ＣＷの４０％〜６０％である。直進接地領域ＥＳのタイヤ軸方向の中心が、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる。

本実施形態では、トレッド部２の右側領域ＲＥ及び左側領域ＬＥのそれぞれには、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔに向かって、第１傾斜溝１１と、第２傾斜溝１２と、第３傾斜溝１３と、第４傾斜溝１４とがタイヤ周方向に隔設されている。これにより、右側領域ＲＥ及び左側領域ＬＥのそれぞれには、第２傾斜溝１２をタイヤ周方向に投影した第２傾斜溝形成領域Ｅ２（図３に示す）、第３傾斜溝１３をタイヤ周方向に投影した第３傾斜溝形成領域Ｅ３を有する。

第１傾斜溝１１は、直進接地領域ＥＳに設けられている。これにより、直進接地領域ＥＳのパターン剛性が小さくなり、直進走行から旋回走行に移行する際、タイヤの変形が促進される。このため、旋回初期のロール軽快性が向上する。

第１傾斜溝１１は、それぞれ、タイヤ軸方向の内端１１ｉから、回転方向Ｒと反対方向に向かって、タイヤ軸方向の外端１１ｅへのびている。これにより、第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向外側の横剛性が回転方向後着側に向かって小さくなる。このため、直進走行から旋回走行に移行する際のタイヤの変形が、さらに、促進される。従って、ロール軽快性がさらに向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１傾斜溝１１は、タイヤ周方向に対して５〜２０度の角度θ１を有しているのが望ましい。即ち、第１傾斜溝１１の角度θ１が５度未満の場合、タイヤの回転後着側へ向かって、第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向外側の横剛性を効果的に小さくすることができず、旋回初期のロール軽快性が低下するおそれがある。また、第１傾斜溝１１の角度θ１が２０度を超える場合、直進接地領域ＥＳのパターン剛性を効果的に小さくできないおそれがある。本明細書では、第１傾斜溝１１の角度θ１は、第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉとタイヤ軸方向の外端１１ｅとを結ぶ仮想直線で定義される（他の傾斜溝についても同様とする）。

第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃと交差することなくトレッド端２ｔ側に設けられている。これにより、タイヤ赤道Ｃ上のトレッド部２のパターン剛性が高く確保され、直進走行時のドライグリップ性能が高く確保される。第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉとタイヤ赤道Ｃとの展開幅方向の長さＬ１が大きい場合、直進接地領域ＥＳ全体のパターン剛性を小さくできず、ロール軽快性が悪化するおそれがある。このため、第１傾斜溝１１の内端１１ｉとタイヤ赤道Ｃとの展開幅方向の長さＬ１は、好ましくはトレッド展開半幅ＣＷの１．０％〜３．０％である。

本実施形態の第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｅは、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅよりもタイヤ軸方向外側に設けられている。これにより、直進接地領域ＥＳの端縁近傍のパターン剛性が、さらに、小さくなり、旋回初期から旋回中期におけるタイヤの変形が、より一層、促進される。第１傾斜溝１１の外端１１ｅが、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅよりもタイヤ軸方向外側に大きく離間して設けられる場合、旋回中期以降においても、タイヤの変形が促進されるおそれがある。このため、第１傾斜溝１１の外端１１ｅと直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅとの展開幅方向の長さＬ２は、好ましくはトレッド展開半幅ＣＷの２％〜１０％である。

直進接地領域ＥＳのランド比Ｒ１は、０．９０〜０．９５に設定されるのが望ましい。これにより、直進走行時のドライグリップ性能と旋回初期のロール軽快性とがバランス良く向上する。直進接地領域ＥＳのランド比Ｒ１が０．９０未満の場合、直進接地領域ＥＳのパターン剛性が小さくなり、ドライグリップ性能、とりわけ直進走行時のドライグリップ性能が悪化するおそれがある。直進接地領域ＥＳのランド比Ｒ１が０．９５を超える場合、直進接地領域ＥＳのパターン剛性が高くなり、旋回初期のロール軽快性が悪化するおそれがある。直進接地領域ＥＳのランド比Ｒ１は、直進接地領域ＥＳの踏面の全表面積Ｍａと、第１傾斜溝１１又は第２傾斜溝１２を埋めて得られる直進接地領域ＥＳの仮想踏面の仮想表面積Ｍｂとの比（Ｍａ／Ｍｂ）である。

右側領域ＲＥに設けられた右側第１傾斜溝１１Ａと、左側領域ＬＥに設けられた左側第１傾斜溝１１Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、直進接地領域ＥＳのパターン剛性が、タイヤ赤道Ｃの両側でバランス良く確保され、さらに旋回性能が向上する。

本実施形態の第１傾斜溝１１は、第１傾斜溝１１のタイヤ周方向の長さＬ３の７０％以上において、タイヤ周方向の一方側（図１では下側）に向かって溝幅Ｗ１が漸減する漸減部１１ａを含む。このような第１傾斜溝１１は、直進接地領域ＥＳのパターン剛性の過度の低下を抑制して、ドライグリップ性を確保する。

ロール軽快性とドライグリップ性能とをバランス良く向上させるため、第１傾斜溝１１の溝幅（長手方向に沿った展開幅）Ｗ１は、２．０〜７．０mm程度が望ましい。第１傾斜溝１１の溝深さＤ１（図２に示す）は、２．０〜６．０mm程度が望ましい。

第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉは、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅを中心としてトレッド展開半幅ＣＷの２％の範囲の領域内に設けられている。これにより、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅ近傍のパターン剛性が小さくなり、旋回初期及び旋回中期において、タイヤの変形が、より一層、促進される。このため、ロール軽快性が、さらに向上する。第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉが、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅのタイヤ軸方向の内方にトレッド展開半幅ＣＷの２％を超えて設けられる場合、直進走行時のドライグリップ性能が大きく低下する。第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉが、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅのタイヤ軸方向の外方にトレッド展開半幅ＣＷの２％を超えて設けられる場合、直進接地領域ＥＳの端縁Ｓｅ近傍のパターン剛性を小さくできない。このため、旋回初期から旋回中期にかけて、タイヤの変形が抑制される。

第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅは、第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉからトレッド展開半幅ＣＷの２０％〜３０％をトレッド端２ｔ側に隔てた位置に設けられている。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の外側のパターン剛性が高く維持され、旋回中期以降において、タイヤの変形が抑制される。このため、過渡特性及びドライグリップ性能が向上する。

第２傾斜溝の外端１２ｅが、内端１２ｉからトレッド展開半幅ＣＷの２０％未満の位置に設けられる場合、旋回中期に接地するトレッド部２のパターン剛性を小さくすることができない。このため、旋回中期のロール軽快性が悪化する。第２傾斜溝の外端１２ｅが、内端１２ｉからトレッド展開半幅ＣＷの３０％を超えた位置に設けられる場合、トレッド部２のタイヤ軸方向の外側のパターン剛性が低下し、旋回中期から旋回終期においても、タイヤの変形が促進される。このため、過渡特性及びドライグリップ性能が悪化する。

図３に示されるように、第２傾斜溝形成領域Ｅ２には、第２傾斜溝１２以外の他の溝が第２傾斜溝形成領域Ｅ２に存在している。本実施形態の第２傾斜溝形成領域Ｅ２には、第１傾斜溝１１及び第３傾斜溝１３が存在している。これら第２傾斜溝１２以外の他の溝１１、１３の展開幅方向の領域長さ（Ｌ４＋Ｌ５）は、第２傾斜溝形成領域Ｅ２の展開幅ＡＷの２５％以下である。これにより、第２傾斜溝形成領域Ｅ２の剛性が確保され、旋回中期以降において、タイヤの変形が、さらに、抑制される。

なお、第２傾斜溝形成領域Ｅ２のタイヤ軸方向内側の剛性を小さくして、旋回初期から旋回中期でのタイヤの変形をスムーズする観点より、第２傾斜溝形成領域Ｅ２に存在している第１傾斜溝１１の展開幅方向の領域長さＬ４は、第２傾斜溝形成領域Ｅ２の展開幅ＡＷの１５％以下で設けられるのが望ましい。第２傾斜溝形成領域Ｅ２のタイヤ軸方向の外側に存在している第３傾斜溝１３の展開幅方向の領域長さＬ５は、旋回中期以降において、タイヤの変形を確実に抑制するため、第２傾斜溝形成領域Ｅ２の展開幅ＡＷの５％以下で設けられるのが望ましい。

過渡特性及びドライグリップ性能を、一層、向上させる観点より、第２傾斜溝形成領域Ｅ２には、第２傾斜溝１２以外の他の溝が存在しない態様でも良い。

第２傾斜溝形成領域Ｅ２のランド比Ｒ２は、０．９１〜０．９７であるのが望ましい。即ち、第２傾斜溝形成領域Ｅ２のランド比Ｒ２が０．９１未満の場合、旋回中期でのドライグリップ性能が低下するおそれがある。第２傾斜溝形成領域Ｅ２のランド比Ｒ２が０．９７を超える場合、旋回初期から旋回中期において、タイヤの変形が促進されないおそれがある。第２傾斜溝形成領域Ｅ２のランド比Ｒ２は、第２傾斜溝形成領域Ｅ２の踏面の全表面積Ｍｃと、第１傾斜溝１１乃至第３傾斜溝１３を埋めて得られる第２傾斜溝形成領域Ｅ２の仮想踏面の仮想表面積Ｍｄとの比（Ｍｃ／Ｍｄ）である。

第２傾斜溝形成領域Ｅ２のランド比Ｒ２は、直進接地領域ＥＳのランド比Ｒ１よりも大きいのが望ましい。これにより、第２傾斜溝形成領域Ｅ２のパターン剛性が、直進接地領域ＥＳのパターン剛性よりも大きく確保されるため、旋回中期以降のタイヤの変形が、確実に抑制される。従って、旋回初期のロール軽快性と、旋回中期以降の過渡特性とがバランス良く向上する。

本実施形態の第２傾斜溝１２は、タイヤ軸方向の内端１２ｉから、回転方向Ｒに向かって、タイヤ軸方向の外端１２ｅへのびている。これにより、第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向外側の横剛性が回転後着側に向かって大きく確保される。従って、旋回中期以降において、タイヤの変形が抑制されるため、過渡特性が、より一層、向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第２傾斜溝１２は、タイヤ周方向に対して１０〜３０度の角度θ２を有するのが望ましい。即ち、第２傾斜溝１２の角度θ２が３０度を超える場合、第２傾斜溝１２のタイヤ周方向の長さＬ６が過度に小さくなる。このため、第２傾斜溝形成領域Ｅ２のパターン剛性が過度に大きくなり、旋回中期のロール軽快性が悪化するおそれがある。第２傾斜溝１２の角度θ２が１０度未満の場合、第２傾斜溝１２のタイヤ周方向の長さＬ６が過度に大きくなり、第２傾斜溝形成領域Ｅ２のパターン剛性が低下し、旋回中期以降の過渡特性が低下するおそれがある。

第２傾斜溝１２の角度θ２は、第１傾斜溝１１の角度θ１よりも大きいのが望ましい。これにより、旋回時、直進接地領域ＥＳよりも大きなタイヤ軸方向の荷重が作用する第２傾斜溝形成領域Ｅ２の横剛性が高められる。このため、旋回性能がさらに向上する。このような観点より、第２傾斜溝１２の角度θ２は、第１傾斜溝１１の角度θ１よりも５〜１５度大きいのが望ましい。

右側領域ＲＥ及び左側領域ＬＥそれぞれにおいて、第１傾斜溝１１と、第２傾斜溝１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、右側領域ＲＥ及び左側領域ＬＥのそれぞれにおいて、パターン剛性をバランス良く確保できる。このため、旋回性能とドライグリップ性能とがさらにバランス良く向上する。

本実施形態の第２傾斜溝１２は、第２傾斜溝１２のタイヤ周方向の長さＬ６の７０％以上において、タイヤ軸方向の外側に向かって溝幅Ｗ２が漸減する漸減部１２ａを含む。このような第２傾斜溝１２は、第２傾斜溝形成領域Ｅ２のタイヤ軸方向外側のパターン剛性を高めて、ドライグリップ性や過渡特性を向上させる。

ロール軽快性とドライグリップ性能とをバランス良く向上させるため、第２傾斜溝１２の溝幅Ｗ２は、１．５〜６．５mm程度が望ましい。第２傾斜溝１２の溝深さＤ２（図２に示す）は、好ましくは第１傾斜溝１１の溝深さＤ１の７０％〜９０％程度が望ましい。

図１に示されるように、第３傾斜溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉは、第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉよりもタイヤ軸方向外側に設けられている。これにより、第２傾斜溝形成領域Ｅ２の剛性が確保され、旋回中期以降において、タイヤの変形が抑制される。第３傾斜溝１３の内端１３ｉと第２傾斜溝１２の内端１２ｉとの展開幅方向の長さＬ７が過度に大きい場合、第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅ近傍において剛性段差が大きくなり、スムーズに旋回できないおそれがある。このため、第３傾斜溝１３の内端１３ｉと第２傾斜溝１２の内端１２ｉとの展開幅方向の長さＬ７は、好ましくは第２傾斜溝形成領域Ｅ２の展開幅ＡＷ（図３に示す）の８５％〜１００％である。

第３傾斜溝１３は、第２傾斜溝１２と同じ方向に傾斜している。即ち、第３傾斜溝１３は、第３傾斜溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉから、回転方向Ｒに向かって、タイヤ軸方向の外端１３ｅへのびている。これにより、第３傾斜溝１３よりタイヤ軸方向外側の陸部の横剛性が、回転方向の後着側に向かって、一層、大きくなる。このため、旋回中期から旋回後期において、タイヤの変形が、抑制される。

第３傾斜溝１３は、第２傾斜溝１２よりも大きなタイヤ周方向に対する角度θ３を有しているのが望ましい。これにより、第２傾斜溝形成領域Ｅ２よりも大きな横力が作用する第３傾斜溝形成領域Ｅ３の横剛性が大きく確保される。このため、さらに旋回性能が向上する。第３傾斜溝１３の角度θ３が、第２傾斜溝１２の角度θ２よりも過度に大きい場合、第２傾斜溝形成領域Ｅ２と第３傾斜溝形成領域Ｅ３との剛性の段差が大きくなり、スムーズに旋回できないおそれがある。このような観点より、第３傾斜溝１３の角度θ３は、第２傾斜溝１２の角度θ２よりも２〜１５度大きいのが望ましい。同様の観点より、第３傾斜溝１３の角度θ３は、好ましくは２０〜４０度である。

特に限定されるものではないが、第３傾斜溝形成領域Ｅ３の展開幅ＢＷは、好ましくはトレッド展開半幅ＣＷの１５％〜２５％である。

第４傾斜溝１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉは、第３傾斜溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉよりもタイヤ軸方向外側に設けられている。これにより、第３傾斜溝形成領域Ｅ３のパターン剛性が高く確保される。第４傾斜溝１４の内端１４ｉと第３傾斜溝１３の内端１３ｉとの展開幅方向の長さＬ８は、好ましくは第３傾斜溝形成領域Ｅ３の展開幅ＢＷの８５％〜１００％である。

第４傾斜溝１４は、第３傾斜溝１３と同じ方向の傾斜を有している。即ち、第４傾斜溝１４は、第４傾斜溝１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉから、回転方向Ｒに向かって、タイヤ軸方向の外端１４ｅへのびている。これにより、第４傾斜溝１４のタイヤ軸方向外側の横剛性が回転後着側に向かって、さらに大きく確保される。従って、旋回終期において、タイヤの変形が抑制されるため、過渡特性が、より一層、向上する。

第４傾斜溝１４は、第３傾斜溝１３の角度θ３よりも大きなタイヤ周方向に対する角度θ４を有している。これにより、第３傾斜溝形成領域Ｅ３よりも大きな横力が作用する第３傾斜溝形成領域Ｅ３より外側の陸部の横剛性が高められる。第４傾斜溝１４の角度θ４が、第３傾斜溝１３の角度θ３よりも過度に大きい場合、第３傾斜溝形成領域Ｅ３と第３傾斜溝形成領域Ｅ３より外側の陸部との横剛性段差が大きくなる。このため、第４傾斜溝１４の角度θ４は、第３傾斜溝１３の角度θ３よりも２０〜４０度大きいのが望ましい。同様の観点より、第４傾斜溝１４の角度θ４は、好ましくは５０〜７０度である。

第４傾斜溝１４の外端１４ｅは、トレッド端２ｔに達することなくトレッド部２内で終端している。これにより、最大旋回時における過渡特性が、さらに向上する。

ロール軽快性とドライグリップ性能とをバランス良く向上させるため、第３傾斜溝１３の溝幅Ｗ３及び第４傾斜溝１４の溝幅Ｗ４は、好ましくは１．０〜６．０mmが望ましい。第３傾斜溝１３の溝深さＤ３（図２に示す）及び第４傾斜溝１４の溝深さ（図示せず）は、好ましくは第１傾斜溝１１の溝深さＤ１の７０％〜９０％程度が望ましい。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた自動二輪車用タイヤがテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド幅ＴＷａ：１２２mm
トレッド展開半幅ＣＷ：８３mm
直進接地領域の展開幅ＳＷ：４１mm
第１傾斜溝の溝深さＤ１：４．１mm
第２傾斜溝の溝深さＤ２：３．７mm
第３傾斜溝の溝深さＤ３：３．５mm
第３傾斜溝の角度θ３：３５度
第４傾斜溝の溝深さ：３．３mm
第４傾斜溝の角度θ４：６０度
第１傾斜溝の１ピッチＬ（図１に示す）：１８８mm

＜旋回性能及びドライグリップ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１０００ｃｃの自動二輪車の全輪に装着された。そして、テストライダーが、ドライアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのロール軽快性及び過渡特性による旋回性能、並びに、ドライグリップ力に関する走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、従来例を４．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
（フロントタイヤ）
サイズ：１２０／７０ＺＲ１７
リム：ＭＴ３．５０×１７
内圧：２５０ｋＰａ
（リアタイヤ）
サイズ：１９０／５５ＺＲ１７
リム：ＭＴ６．００×１７
内圧：２９０ｋＰａ
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例及び従来例のタイヤに比べて、各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

２ トレッド部
１１ 第１傾斜溝
１２ 第２傾斜溝
ＥＳ 直進接地領域
Ｓｅ 直進接地領域の端縁
ＣＷ トレッド展開半幅
２ｔ トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道の右側領域と、タイヤ赤道の左側領域とを含み、
   前記右側領域及び前記左側領域それぞれに、タイヤ赤道側に配されかつタイヤ周方向に隔設された複数本の第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝よりもトレッド端側に配されかつタイヤ周方向に隔設された複数本の第２傾斜溝とが設けられ、
   前記第１傾斜溝は、前記右側領域に設けられた右側第１傾斜溝と、前記左側領域に設けられた左側第１傾斜溝とを含み、
   前記第２傾斜溝は、前記右側領域に設けられた右側第２傾斜溝と、前記左側領域に設けられた左側第２傾斜溝とを含み、
   前記第１傾斜溝は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地する部分である直進接地領域に設けられ、
   前記右側領域及び前記左側領域において、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記直進接地領域の端縁を中心としてトレッド展開半幅の２％の範囲の領域内に設けられており、かつ、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端は、前記内端からトレッド展開半幅の２０％〜３０％をトレッド端側に隔てた位置に設けられ、
   前記第２傾斜溝をタイヤ周方向に投影した第２傾斜溝形成領域には、第２傾斜溝以外の他の溝が設けられていないか、又は、前記他の溝が第２傾斜溝形成領域に存在している展開幅方向の領域長さは、第２傾斜溝形成領域の展開幅の２５％以下であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
   前記第１傾斜溝は、それぞれ、タイヤ軸方向の内端から、前記回転方向と反対方向に向かって、タイヤ軸方向の外端へのび、
   前記第２傾斜溝は、それぞれ、タイヤ軸方向の内端から、前記回転方向に向かって、タイヤ軸方向の外端へのびている請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記右側領域及び前記左側領域において、前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、タイヤ赤道と交差することなくトレッド端側に設けられている請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０度の角度を有し、
   前記第２傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０〜３０度の角度を有する請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッド部の前記直進接地領域のランド比は０．９０〜０．９５であり、
   前記トレッド部の前記第２傾斜溝形成領域のランド比は０．９１〜０．９７である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記右側領域及び前記左側領域それぞれにおいて、前記第１傾斜溝と、前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記右側第１傾斜溝と、前記左側第１傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記右側領域及び前記左側領域それぞれにおいて、第３傾斜溝がタイヤ周方向に隔設されており、
   前記第３傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記第３傾斜溝は、前記第２傾斜溝と同じ方向の傾斜を有し、かつ、前記第２傾斜溝よりも大きなタイヤ周方向に対する角度を有している請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記右側領域及び前記左側領域それぞれにおいて、第４傾斜溝がタイヤ周方向に隔設されており、
    前記第４傾斜溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第３傾斜溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側に設けられている請求項８又は９に記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記第４傾斜溝は、前記第３傾斜溝と同じ方向の傾斜を有し、かつ、前記第３傾斜溝よりも大きなタイヤ周方向に対する角度を有している請求項１０記載の自動二輪車用タイヤ。

Images