JP2013159208A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ロール特性を、他性能を低下させることなく向上させる。
【解決手段】トレッド面に、タイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの０〜５％の距離を隔てた内端Ａｉから、反タイヤ回転方向に傾斜しタイヤ周方向線Ｘに対して０〜２０度の角度αで外端Ａｏまでのびる内側傾斜主溝と、前記外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側の内端Ｂｉから、タイヤ回転方向に傾斜しかつタイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの８０〜９５％の距離を隔てた外端Ｂｏまでのびる外側傾斜主溝とを具える。外側傾斜主溝は、内端Ｂｉにおけるタイヤ周方向線Ｘに対する角度βｉが１５０〜１７０度、かつ前記外端Ｂｏにおける角度βｏが１１０〜１３０度である。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロール特性を、他性能を低下させることなく向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車では、図５に略字するように、後輪タイヤａｒの接地点ｐｒから前方に向かって斜め上方に伸びるロール軸Ｚを中心として、左右に回転するように車体を倒し込むロール（バンクと呼ぶ場合がある。）と、このロールに呼応するように発生する前輪タイヤａｆの舵角とによって旋回が行われる。

そして自動二輪車用タイヤでは、旋回性能を高めるために、ロール初期においては、タイヤを直進時の直立状態から素早くバンクさせるためにロールし易いことが要求される。これに対してロール中期から終期（フルバンク状態）にかけては、舵角及びその手応えを充分に増加させ、ロールを怺えてタイヤが倒れ込み傾向となるのを抑えることが要求される。即ち、ロール初期ではロールし易く、かつロール中期から終期にかけては舵角及びその手応えを充分に増加させてロールを怺えるというロール特性が要求される。

他方、下記の特許文献１には、ロール時の過渡特性を悪化させることなく、転がり抵抗を低減させた自動二輪車用タイヤが提案されている。このタイヤは図６に示すように、直進走行時にトレッド面が接地する直進接地面領域ａ内に、タイヤ赤道面Ｃ上を通る中央周方向主溝ｇ１と、その両側の中央周方向副溝ｇ２、ｇ２とのみ設けている。このタイヤでは、前記直進接地面領域ａの周方向剛性が高いため、直進走行時のゴムの動きを抑えることができ、転がり抵抗性と直進走行性能とを向上しうる。又直進接地面領域ａでは、周方向溝ｇ１、ｇ２のみ形成されるため、ロール初期において舵角が付こうとする力は小であり、ロールし易い。

しかしながら、前記直進接地面領域ａよりもタイヤ軸方向外側の領域ｂでは、舵角及びその手応えの増加が不十分であり、ロール中期から終期にかけてタイヤが倒れ込み傾向となるなど、旋回性能を不十分なものとしている。

特開２００９−２９８３８７号公報

そこで本発明は、ロール初期においてはロールし易く、直立状態からタイヤを素早くバンクさせうるとともに、ロール中期から終期にかけては舵角及びその手応えを充分に増加してタイヤが倒れ込み傾向となるのを抑制でき、ロール特性を改善して旋回性能を向上させうる自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド面が、タイヤ赤道面からトレッド端まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド面に、
タイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの０〜５％の距離を隔てたタイヤ軸方向の内端Ａｉから、タイヤ軸方向外側に向かって反タイヤ回転方向に傾斜し、かつ反タイヤ回転方向のタイヤ周方向線Ｘに対して０〜２０度の角度αで外端Ａｏまでのびるとともに、タイヤ赤道面の両側に交互に設けられる内側傾斜主溝と、
前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する内端Ｂｉから、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向に傾斜し、かつタイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの８０〜９５％の距離を隔てた外端Ｂｏまでのびるとともに、タイヤ赤道面の両側に交互に配される外側傾斜主溝とを具え、
しかも前記外側傾斜主溝は、前記内端Ｂｉにおける反タイヤ回転方向のタイヤ周方向線Ｘに対する角度βｉが１５０〜１７０度、かつ前記外端Ｂｏにおける反タイヤ回転方向のタイヤ周方向線Ｘに対する角度βｏが１１０〜１３０度であることを特徴としている。

また請求項２では、タイヤ赤道面の一方側に配置される前記内側傾斜主溝と外側傾斜主溝とは、タイヤ周方向に部分的に重複して、及び／又はタイヤ周方向に５ｍｍ以下の距離を隔ててタイヤ周方向に近接して配されることを特徴としている。

また請求項３では、前記トレッド面に、前記外側傾斜主溝の内端Ｂｉよりもタイヤ軸方向外側かつ前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する内端Ｃｉから、前記外側傾斜主溝と同方向に傾斜し、しかも前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向外側かつ前記外側傾斜主溝の外端Ｂｏよりもタイヤ軸方向軸方向内側に位置する外端Ｃｏまでのびる中間傾斜主溝を具えることを特徴としている。

また請求項４では、前記トレッド面に、前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向外側かつ前記中間傾斜主溝の外端Ｃｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する内端Ｄｉから、前記外側傾斜主溝と同方向に傾斜し、しかも前記中間傾斜主溝の外端Ｃｏよりもタイヤ軸方向外側に位置する外端Ｄｏまでのびる外側傾斜補助溝を具えることを特徴としている。

なお前記「トレッド展開半巾Ｗ」とは、トレッド面に沿って測定したタイヤ赤道面からトレッド端までのタイヤ軸方向距離を意味する。

本発明のタイヤでは、ロール初期には主に内側傾斜主溝が接地し、又ロール中期から終期（フルバンク状態）にかけては主に外側傾斜主溝が接地する。

前記内側傾斜主溝は、タイヤ赤道面の両側に交互に設けられ、かつタイヤ周方向線Ｘに対して２０度以下の小な角度αで傾斜する。そのため、直進走行時に接地する領域のパターン剛性を高く維持でき、優れた直進走行性能を確保するとともに、該領域の耐摩耗性を高めて摩耗寿命を向上させうる。

又前記角度αが２０度以下であるため、ロール初期の舵角の発生が小であり、そのためロールがし易く、直立状態から素早くバンクさせることができる。ここで、前輪タイヤの接地面内では、溝に対して直角な方向に力が発生するため、進行方向に対する溝の傾斜角度が直角に近づくほど舵角が付こうとする力が大きくなる。従って、内側傾斜主溝では前記角度αを２０度以下と小とすることで、舵角が付こうとする力が小さくなりロールし易くなる。

他方、外側傾斜主溝では、内側傾斜主溝とは逆にタイヤ回転方向に傾斜し、かつタイヤ周方向線Ｘに対する内端での角度βｉを１５０〜１７０度、かつ外端での角度βｏを１１０〜１３０度としている。即ち、フルバンク状態に近づくにつれ、外傾斜溝が進行方向に対して直角に近づき、舵角が付こうとする力を徐々にかつ充分大きく発生させることができる。その結果、舵角及びその手応えを充分に増加させることができ、ロールを怺えてタイヤが倒れ込み傾向となるのを抑えることが可能となる。なおロール中期から終期にかけては、既に発生した舵角によってタイヤ回転方向と進行方向とに差が生じるため、舵角が付こうとする力を充分大きくするためには、外側傾斜主溝の角度βを９０度以上とする必要がある。

又、前記外側傾斜主溝の内端を、前記内側傾斜主溝の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置させているため、ロール初期から終期にかけてロールをスムーズに行いうる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 内側傾斜主溝、外側傾斜主溝を示す拡大図である。 中間傾斜主溝、外側傾斜補助溝を示す拡大図である。 自動二輪車の旋回のメカニズムを示す概略図である。 従来の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、路面に接地するトレッド面２Ｓを有するトレッド部２と、その両端から半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方端に位置するビード部４とを具える。

前記トレッド面２Ｓは、タイヤ赤道面Ｃから、該トレッド面２Ｓのタイヤ軸方向両端であるトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾Ｔｗがタイヤ最大巾をなすことにより、大きくバンクさせる自動二輪車特有の旋回走行を可能としている。

又自動二輪車用タイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えた周知構造をなす。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｃに対して例えば６０゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。なおカーカス６として、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｃに対して例えば２０〜６０゜の角度で配列したバイアス構造とすることもできる。

又前記トレッド補強層７として、本例ではバンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した１枚以上、本例では１枚のバンドプライ９Ａからなるバンド層９が用いられる。なおバンド層９に代え、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜７０゜の角度で傾斜配列した１枚以上のカットエンドプライからなる周知のベルト層を用いることもでき、さらにはカーカス６とバンド層９との間に、前記ベルト層を形成するなど、周知な種々の構造を採用することができる。

次に、前記トレッド面には、図２に示すように、タイヤ赤道面Ｃの両側に、タイヤ軸方向内側の内側傾斜主溝１０と、その外側の外側傾斜主溝１１とが配される。

図３に拡大して示すように、前記内側傾斜主溝１０は、そのタイヤ軸方向の内端Ａｉから外端Ａｏまで、タイヤ軸方向外側に向かって反タイヤ回転方向に傾斜してのびる。この内側傾斜主溝１０は、反タイヤ回転方向に向くタイヤ周方向線Ｘに対する傾斜の角度αが、０〜２０度の範囲であって、本例では、前記角度αが前記内端Ａｉから外端Ａｏに向かって漸増するように湾曲してのびる好ましい場合が例示される。しかし内側傾斜主溝１０は、前記角度αを一定とした直線溝として形成することもできる。

前記内側傾斜主溝１０の内端Ａｉは、タイヤ赤道面Ｃからの距離Ｃａｉが、トレッド展開半巾Ｗの０〜５％の範囲であり、各内側傾斜主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃの両側に交互に設けられる。

なお前記内側傾斜主溝１０の内端Ａｉと外端Ａｏとの間のタイヤ軸方向距離Ｌａ１は、前記トレッド展開半巾Ｗの２０〜５０％の範囲が好ましく、又前記内端Ａｉと外端Ａｏとの間のタイヤ周方向距離Ｌａ２は、前記内側傾斜主溝１０のピッチ間隔Ｐａの７０〜８５％が好ましい。

次に、前記外側傾斜主溝１１は、そのタイヤ軸方向の内端Ｂｉから外端Ｂｏまで、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向Fに傾斜してのびる。即ち、外側傾斜主溝１１は、前記内側傾斜主溝１０とは逆方向に傾斜する。又前記外側傾斜主溝１１では、前記タイヤ周方向線Ｘに対する傾斜の角度βが、前記内端Ｂｉから外端Ｂｏに向かって漸減するように湾曲し、前記内端Ｂｉにおける角度βｉを１５０〜１７０度の範囲、かつ前記外端Ｂｏにおける角度βｏを１１０〜１３０度の範囲としている。

この外側傾斜主溝１１の内端Ｂｉは、前記内側傾斜主溝１０の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側に位置し、又前記外端Ｂｏは、タイヤ赤道面Ｃからトレッド展開半巾Ｗの８０〜９５％の距離Ｃｂｏを隔てた位置に配される。又各外側傾斜主溝１１は、タイヤ赤道面Ｃの両側に交互に設けられる。

なお前記外側傾斜主溝１１の内端Ｂｉのタイヤ赤道面Ｃからの距離Ｃｂｉは、前記トレッド展開半巾Ｗの２０〜３０％の範囲が好ましい。又前記内端Ｂｉと外端Ｂｏとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｂ１は、前記トレッド展開半巾Ｗの５０〜８０％の範囲が好ましく、又前記内端Ｂｉと外端Ｂｏとの間のタイヤ周方向距離Ｌｂ２は、前記外側傾斜主溝１１のピッチ間隔Ｐｂの３０〜４５％が好ましい。なお前記ピッチ間隔ＰａとＰｂとは等しく、以下総称してピッチ間隔Ｐと呼ぶ。

そして、タイヤ赤道面Ｃの一方側に配置される前記内側傾斜主溝１０と外側傾斜主溝１１とは、タイヤ周方向に部分的に重複して、及び／又はタイヤ周方向に５ｍｍ以下の距離ＫＬを隔ててタイヤ周方向に近接して配される。即ち、外側傾斜主溝１１は、タイヤ周方向に隣り合う内側傾斜主溝１０、１０間を、跨るようにタイヤ周方向に介在している。本例では、前記内側傾斜主溝１０の内端部と、外側傾斜主溝１１の内端部とが、タイヤ周方向に重複する重複部Ｇを形成し、かつ内側傾斜主溝１０の外端部と外側傾斜主溝１１の外端部とが、タイヤ周方向に５ｍｍ以下の距離ＫＬを隔ててタイヤ周方向に近接する近接部Ｋを形成している。

このように重複部Ｇ及び／又は近接部Ｋを有して内側傾斜主溝１０と外側傾斜主溝１１とがタイヤ周方向に実質的に連なるため、タイヤの転動を円滑としている。又前記外側傾斜主溝１１の内端Ｂｉを、内側傾斜主溝１０の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側に位置させ、内側傾斜主溝１０と外側傾斜主溝１１とをタイヤ軸方向に部分的に重複させているため直進状態からロール終期に至りロールをスムーズとして、過渡性能を高めうる。なお近接部Ｋの前記距離ＫＬが５ｍｍを超えると転動が円滑でなくなる。又前記重複部Ｇの周方向長さＧＬが長すぎるとパターン剛性が減じてドライ路面での操縦安定性に不利となり、そのため前記長さＧＬは４０ｍｍ以下が好ましい。

このような自動二輪車用タイヤ１は、前記内側傾斜主溝１０が、タイヤ赤道面Ｃの両側に交互に設けられ、かつ前記タイヤ周方向線Ｘに対して２０度以下の小な角度αで傾斜するため、直進走行時に接地する領域のパターン剛性を高く維持できる。その結果、優れた直進走行性能を確保するとともに、該領域の耐摩耗性を高めて摩耗寿命を向上させうる。又内側傾斜主溝１０が傾斜するため、接地面が柔軟となり路面からの衝撃吸収性を高めることができる。なお前記角度αが２０度を超える場合、内側傾斜主溝１０がタイヤ赤道面Ｃの両側で向かい合わせに配された場合には、パターン剛性が不十分となって、上記効果が発揮されなくなる。又前記距離Ｃａｉが、トレッド展開半巾Ｗの５％を超えると、直進時のウエット性が不十分となる。

又前記角度αが２０度以下であるため、ロール初期の舵角の発生が小であり、そのためロールがし易く、直立状態から素早くバンクさせることができる。なお前輪タイヤの接地面内では、溝に対して直角な方向に力が発生するため、進行方向に対する溝の傾斜角度が直角に近づくほど舵角が付こうとする力が大きくなる。従って、内側傾斜主溝１０では舵角が付こうとする力が小さくなりロールし易くなる。

他方、外側傾斜主溝１１では、内側傾斜主溝１０とは逆にタイヤ回転方向に傾斜し、かつ前記タイヤ周方向線Ｘに対する内端での角度βｉを１５０〜１７０度、かつ外端での角度βｏを１１０〜１３０度としている。即ち、フルバンク状態に近づくにつれ、外側傾斜主溝１１が進行方向に対して直角に近づき、舵角が付こうとする力を徐々にかつ充分大きく発生させることができる。その結果、舵角及びその手応えを充分に増加させることができ、ロールを怺えてタイヤが倒れ込み傾向となるのを抑えることが可能となる。なおロール中期から終期にかけては、既に発生した舵角によってタイヤ回転方向と進行方向とに差が生じるため、舵角が付こうとする力を充分大きくするためには、外側傾斜主溝１１の角度βを９０度以上とする必要がある。

なお外側傾斜主溝１１の外端Ｂｏの前記距離Ｃｂｏがトレッド展開半巾Ｗの８０％未満では、旋回時のウエット性が不十分となり、逆に９５％を超えると、ショルダー剛性が減じてドライ路面でのフルバンク状態での旋回性能が低下する。

又外側傾斜主溝１１の内端Ｂｉでの前記角度βｉが前記範囲（１５０〜１７０度）から外れると、ロール初期から中期にかけてロールの円滑が低下する。又外端Ｂｏでの前記角度βｏが１３０度を超えると、舵角及びその手応えを充分に増加させることができなくなり、逆に１１０度を下回ると、フルバンク状態の近傍で、舵角及びその手応えの増加から減少に転じる部位が生じる恐れがあり、旋回性能の低下を招く。なお前記角度の差（βｉ−βｏ）は、３０〜５０度が好ましい。

又本例では、前記トレッド面２Ｓに、中間傾斜主溝１２と外側傾斜補助溝１３とがさらに配される。

前記中間傾斜主溝１２は、図４に拡大して示すように、そのタイヤ軸方向の内端Ｃｉから外端Ｃｏまで、前記外側傾斜主溝１１と同方向に傾斜してのびる。本例では前記タイヤ周方向線Ｘに対する傾斜の角度γが１４０〜１７５度であって、前記内端Ｃｉから外端Ｃｏに向かって漸減するように湾曲している。

又前記中間傾斜主溝１２の内端Ｃｉは、前記外側傾斜主溝１１の内端Ｂｉよりもタイヤ軸方向外側かつ前記内側傾斜主溝１０の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する。又中間傾斜主溝１２の外端Ｃｏは、前記内側傾斜主溝１０の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向外側かつ前記外側傾斜主溝１１の外端Ｂｏよりもタイヤ軸方向軸方向内側に位置する。

なお中間傾斜主溝１２の内端Ｃｉのタイヤ赤道面Ｃからの距離Ｃｃｉは、前記トレッド展開半巾Ｗの２０〜５０％の範囲が好ましく、又前記内端Ｃｉと外端Ｃｏとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｃ１は、前記トレッド展開半巾Ｗの２０〜５０％の範囲、かつ前記内端Ｃｉと外端Ｃｏとの間のタイヤ周方向距離Ｌｃ２は、前記ピッチ間隔Ｐの２５〜４０％の範囲が好ましい。又内側傾斜主溝１０の前記内端Ａｉからこの中間傾斜主溝１２の内端Ｃｉまでのタイヤ周方向距離Ｊａｃは、前記ピッチ間隔Ｐの４０〜６０％が好ましい。

又前記外側傾斜補助溝１３は、そのタイヤ軸方向の内端Ｄｉから外端Ｄｏまで、前記外側傾斜主溝１１と同方向に傾斜してのびる。本例では、前記タイヤ周方向線Ｘに対する傾斜の角度δが１１０〜１３０度であって、前記内端Ｄｉから外端Ｄｏに向かって漸減するように湾曲している。

又前記外側傾斜補助溝１３の内端Ｄｉは、前記内側傾斜主溝１０の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向外側かつ前記中間傾斜主溝１２の外端Ｃｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する。又外側傾斜補助溝１３の外端Ｄｏは、前記外側傾斜主溝１１の外端Ｂｏとほぼ同位置に配される。なお同位置とは外端Ｂｏ、Ｄｏ間のタイヤ軸方向距離Ｔが５ｍｍ以下を意味する。

なお外側傾斜補助溝１３の内端Ｄｉのタイヤ赤道面Ｃからの距離Ｃｄｉは、前記トレッド展開半巾Ｗの５０〜８０％の範囲が好ましく、又前記内端Ｄｉと外端Ｄｏとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｄ１は、前記トレッド展開半巾Ｗの１０〜４０％の範囲、かつ前記内端Ｄｉと外端Ｄｏとの間のタイヤ周方向距離Ｌｄ２は、前記ピッチ間隔Ｐの５〜１０％の範囲が好ましい。又内側傾斜主溝１０の前記内端Ａｉからこの外側傾斜補助溝１３の内端Ｄｉまでのタイヤ周方向距離Ｊａｄは、前記ピッチ間隔Ｐの４５〜６５％が好ましい。

このような中間傾斜主溝１２、および外側傾斜補助溝１３は、ロール中期から終期（フルバンク状態）にかけて、舵角が付こうとする力をさらに増加させることができ、舵角及びその手応えを充分に増加せしめ、ロールを怺えてタイヤが倒れ込み傾向となるのを抑えうるなどロール特性を向上しうる。

なお外側傾斜主溝１１、中間傾斜主溝１２、および外側傾斜補助溝１３においては、前記タイヤ軸方向距離Ｌｂ１、Ｌｃ１、Ｌｄ１は、Ｌｂ１＞Ｌｃ１＞Ｌｄ１であって、又前記タイヤ周方向距離Ｌｂ２、Ｌｃ２、Ｌｄ２は、Ｌｂ２＞Ｌｃ２＞Ｌｄ２である。

又内側傾斜主溝１０、外側傾斜主溝１１、中間傾斜主溝１２、および外側傾斜補助溝１３は、本例ではそれぞれ内端から外端に向かって溝巾を漸減している。なお前記内側傾斜主溝１０、外側傾斜主溝１１、中間傾斜主溝１２、および外側傾斜補助溝１３の溝巾、溝深さは特に規制されることがなく、従来の自動二輪車用タイヤに形成されるトレッド溝の溝巾、溝深さが好適に採用しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、図２に示すトレッドパターンを基本パターンとし、かつ図１に示すタイヤ構造をなす自動二輪車用タイヤ（１２０／７０ＺＲ１７）を、表１の仕様に基づき試作した。そして各タイヤの、吸収性、ロール特性、グリップ性をテストし、互いに比較した。なお表１に記載以外は、実質的に同仕様であり、各タイヤとも、
トレッド展開半巾Ｗ＝８０ｍｍ
ピッチ間隔Ｐ＝１８５ｍｍ
としている。又表１において、※１〜※３は、以下を意味する。
※１−−トレッド展開半巾Ｗに対する比率（％）で表示している。
※２−−タイヤ回転方向を＋Ｆ、反タイヤ回転方向を−Ｆとしている。
※３−−ピッチ間隔Ｐに対する比率（％）で表示している。

（１）吸収性：
試供タイヤを、リム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件にて大型自動二輪（７５０ｃｃ、４サイクル）の前輪に装着した。又後輪には、市販のタイヤ（１８０／５５ＺＲ１７）をリム（ＭＴ５．５０×１７）、内圧（２９０ｋＰａ）の条件にて装着している。そして前記車両で、ドライアスファルト路面のテストコースを実車走行し、路面から受ける衝撃吸収性を、ドライバーによって官能評価し、５点法を用いて表示した。点数が大なほど性能に優れている。

（２）ロール特性：
前記車両を用いてテストコースを実車走行した時の、ロール初期における操縦性、ロール中期〜終期（フルバンク状態）にかけての操縦性、及びそれらの過渡特性を、ドライバーによって官能評価し、５点法を用いて表示した。点数が大なほど性能に優れている。

（３）グリップ性：
前記車両を用いてテストコースを実車走行した時の、ドライ路面グリップ性をドライバーによって官能評価し、５点法を用いて表示した。点数が大なほど性能に優れている。

表の如く実施例のタイヤは、ロール特性を、他性能（例えば吸収性、グリップ性など）を低下させることなく向上させうるのが確認できる。

１ 自動二輪車用タイヤ
２Ｓトレッド面
１０ 内側傾斜主溝
１１ 外側傾斜主溝
１２ 中間傾斜主溝
１３ 外側傾斜補助溝
Ｃタイヤ赤道面
Ｔｅトレッド端

Claims (4)

1. トレッド面が、タイヤ赤道面からトレッド端まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド面に、
   タイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの０〜５％の距離を隔てたタイヤ軸方向の内端Ａｉから、タイヤ軸方向外側に向かって反タイヤ回転方向に傾斜し、かつ反タイヤ回転方向のタイヤ周方向線Ｘに対して０〜２０度の角度αで外端Ａｏまでのびるとともに、タイヤ赤道面の両側に交互に設けられる内側傾斜主溝と、
   前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する内端Ｂｉから、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向に傾斜し、かつタイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの８０〜９５％の距離を隔てた外端Ｂｏまでのびるとともに、タイヤ赤道面の両側に交互に配される外側傾斜主溝とを具え、
   しかも前記外側傾斜主溝は、前記内端Ｂｉにおける反タイヤ回転方向のタイヤ周方向線Ｘに対する角度βｉが１５０〜１７０度、かつ前記外端Ｂｏにおける反タイヤ回転方向のタイヤ周方向線Ｘに対する角度βｏが１１０〜１３０度であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. タイヤ赤道面の一方側に配置される前記内側傾斜主溝と外側傾斜主溝とは、タイヤ周方向に部分的に重複して、及び／又はタイヤ周方向に５ｍｍ以下の距離を隔ててタイヤ周方向に近接して配されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッド面に、
   前記外側傾斜主溝の内端Ｂｉよりもタイヤ軸方向外側かつ前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する内端Ｃｉから、前記外側傾斜主溝と同方向に傾斜し、しかも前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向外側かつ前記外側傾斜主溝の外端Ｂｏよりもタイヤ軸方向軸方向内側に位置する外端Ｃｏまでのびる中間傾斜主溝を具えることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記トレッド面に、
   前記内側傾斜主溝の外端Ａｏよりもタイヤ軸方向外側かつ前記中間傾斜主溝の外端Ｃｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する内端Ｄｉから、前記外側傾斜主溝と同方向に傾斜し、しかも前記中間傾斜主溝の外端Ｃｏよりもタイヤ軸方向外側に位置する外端Ｄｏまでのびる外側傾斜補助溝を具えることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。

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