JPWO2015045723A1 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

トレッド部２に、センター領域Ｃｒ、センター領域Ｃｒの両側の１対のミドル領域Ｍｒ、及び、ミドル領域Ｍｒの両側の１対の内ショルダー領域Ｓｒを含む自動二輪車用タイヤである。トレッド部２に、ミドル領域Ｍｒ内に設けられた外端１０ｅを有する複数本の内傾斜溝１０と、ミドル領域Ｍｒ内に設けられた内端１１ｉを有する複数本の外傾斜溝１１とが設けられている。センター領域Ｃｒの溝面積比は３４％〜３９％であり、ミドル領域Ｍｒの溝面積比は１４％〜１９％であり、内ショルダー領域Ｓｒの溝面積比は１４％〜１９％である

Description

本発明は、優れたウェットグリップ性能、ドライグリップ性能及び旋回性能を有する自動二輪車用タイヤに関する。

従来、直進走行時のウェットグリップ性能と旋回時のドライグリップ性能とを向上させるために、種々の自動二輪車用タイヤが提案されている。例えば、トレッド部のセンター領域と、その両側のショルダー領域とで異なる溝面積比を有する自動二輪車用タイヤが知られている。このタイヤは、センター領域に高い溝面積比を有する一方、ショルダー領域に低い溝面積比を有している。

一方、自動二輪車用タイヤは、優れた旋回性能が求められている。旋回性能を向上するためには、旋回走行時の過渡特性を改善する必要がある。過渡特性は、旋回時の自動二輪車の操舵角の変化の大きさで表される。例えば、旋回性能に優れるタイヤの場合、旋回初期から終期までの間、操舵角の変化が小さい。このため、ライダーは、スムーズに自動二輪車を操舵することができる。逆に、旋回性能に劣るタイヤの場合、旋回初期から終期までの間、操舵角の変化が大きい。このため、ライダーは、スムーズに自動二輪車を操舵することが困難である。旋回中の自動二輪車の操舵角の変化は、タイヤのトレッド部のパターン剛性の変化に依存する。即ち、タイヤ軸方向において、タイヤのトレッド部のパターン剛性の変化が大きい場合、操舵角の変化が大きくなる傾向がある。

トレッド部のセンター領域とショルダー領域とで異なる溝面積比を有するタイヤでは、タイヤ軸方向でのパターン剛性の変化が大きい。このため、上記タイヤは、旋回中の操舵角の変化が大きく、良好な過渡特性が得られ難いという問題があった。

特開２０１３−１１６１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたウェットグリップ性能、ドライグリップ性能及び旋回性能を有する自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の２８％の領域であるセンター領域、前記センター領域の両外縁からタイヤ軸方向の両外側へそれぞれトレッド展開幅の１４％の領域である１対のミドル領域、及び、前記ミドル領域の両外縁からタイヤ軸方向の両外側へそれぞれトレッド展開幅の１４％の領域である１対の内ショルダー領域を含み、前記トレッド部に、前記センター領域内に設けられた内端から前記ミドル領域内に設けられた外端にのびる複数本の内傾斜溝と、前記ミドル領域内に設けられた内端から少なくとも前記内ショルダー領域にのびる複数本の外傾斜溝とが設けられ、前記センター領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合であるセンター溝面積比は３４％〜３９％であり、前記ミドル領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合であるミドル溝面積比は１４％〜１９％であり、前記内ショルダー領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合である内ショルダー溝面積比は１４％〜１９％であることを特徴とする。

本発明の他の態様では、前記センター領域には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる周方向溝が設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記外傾斜溝は、トレッド端の外側までのびても良い。

本発明の他の態様では、前記トレッド部は、回転方向が指定されており、前記内傾斜溝は、前記内端から前記外端に向かって前記回転方向の後着側に傾斜し、前記内傾斜溝の前記センター領域でのタイヤ周方向に対する角度が２〜３０°であり、前記内傾斜溝の前記ミドル領域でのタイヤ周方向に対する角度が２０〜３０°であっても良い。

本発明の他の態様では、前記外傾斜溝は、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって前記回転方向の先着側に傾斜しており、前記外傾斜溝の前記内ショルダー領域でのタイヤ周方向に対する角度は５０〜７０°であっても良い。

本発明の自動二輪車用タイヤでは、トレッド部に、センター領域、センター領域の外側に１対のミドル領域、及び、ミドル領域の外側に１対の内ショルダー領域を含んでいる。

センター領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合であるセンター溝面積比は３４％〜３９％である。これにより、直進走行時に主として接地するセンター領域の排水性が向上し、ひいては直進走行時のウェットグリップ性能が向上する。

ミドル領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合であるミドル溝面積比は、１４％〜１９％であり、内ショルダー領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合である内ショルダー溝面積比は１４％〜１９％である。このため、トレッド部のパターン剛性は、センター領域よりも、ミドル領域及び内ショルダー領域の方が大きくなるので、旋回走行時のドライグリップ性能が高められる。

トレッド部には、センター領域内に設けられた内端からミドル領域内に設けられた外端まで傾斜してのびる複数本の内傾斜溝と、ミドル領域内に設けられた内端から少なくとも内ショルダー領域へ傾斜してのびる複数本の外傾斜溝とが設けられている。即ち、ミドル領域には、内傾斜溝の外端及び外傾斜溝の内端が設けられる。溝の外端や内端には、応力が集中し易く、ミドル領域のパターン剛性は、内ショルダー領域のパターン剛性に比して小さくなる傾向がある。これにより、センター領域とミドル領域とのパターン剛性の変化が小さくなり、過渡特性が向上する。

従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、ウェットグリップ性能、ドライグリップ性能及び旋回性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。 図１の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 図２のトレッド部の右側の拡大図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、他の比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の断面図、図２は、図１のタイヤのトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＸ−Ｘ線断面に対応している。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤは、キャンバーアングルが深い旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびる。トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷａがタイヤ最大幅を構成している。トレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａの展開長さは、トレッド展開幅ＴＷである。

本実施形態のタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んでいる。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含でいる。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用され得る。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配されている。

トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードは、互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用され得る。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤは、タイヤの回転方向Ｎが指定された非対称のトレッドパターンを具えている。タイヤの回転方向Ｎは、例えばサイドウォール部３（図１に示す）に、文字等で表示される。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするセンター領域Ｃｒ、１対のミドル領域Ｍｒ、１対の内ショルダー領域Ｓｒ、及び、１対の外ショルダー領域Ｚｒを含んでいる。

センター領域Ｃｒは、トレッド展開幅ＴＷの２８％の領域であって、主に直進走行時に、路面に接地する領域である。

ミドル領域Ｍｒは、センター領域Ｃｒの両外縁Ｃｅからタイヤ軸方向の外側へトレッド展開幅ＴＷの１４％の領域である。ミドル領域Ｍｒは、主に旋回初期に、路面に接地する領域である。

内ショルダー領域Ｓｒは、ミドル領域Ｍｒの外縁Ｍｅからタイヤ軸方向の外側へトレッド展開幅ＴＷの１４％の領域である。内ショルダー領域Ｓｒは、主に旋回中期に、路面に接地する領域である。

外ショルダー領域Ｚｒは、内ショルダー領域Ｓｒとトレッド端２ｔとの間に形成され、トレッド展開幅ＴＷの８％の領域である。外ショルダー領域Ｚｒは、主に旋回後期に、路面に接地する領域である。

本実施形態のトレッド部２は、センター溝面積比が３４％〜３９％であり、ミドル溝面積比が１４％〜１９％であり、内ショルダー溝面積比が１４％〜１９％である。

センター溝面積比は、センター領域Ｃｒのトレッド接地面に占める溝面積の割合である。ミドル溝面積比は、ミドル領域Ｍｒのトレッド接地面に占める溝面積の割合である。内ショルダー溝面積比は、内ショルダー領域Ｓｒのトレッド接地面に占める溝面積の割合である。特に限定されるものではないが、外ショルダー領域Ｚｒのトレッド接地面に占める溝面積の割合である外ショルダー溝面積比は、好ましくは、１４％〜１９％である。前記各トレッド接地面の面積は、グロス接地面積、即ち、溝の面積と、実際の接地面の面積との合計面積である。

このような各溝面積比を実現するために、本実施形態のタイヤのトレッド部２には、複数本の内傾斜溝１０と、複数本の外傾斜溝１１と、タイヤ周方向に連続してのびる１本の周方向溝１２とが設けられている。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを挟んでトレッド部２の両側に、それぞれ内傾斜溝１０と外傾斜溝１１とが設けられている。

内傾斜溝１０は、センター領域Ｃｒ内に設けられたタイヤ軸方向の内端１０ｉからミドル領域Ｍｒ内に設けられたタイヤ軸方向の外端１０ｅまで傾斜してのびている。

本実施形態の内傾斜溝１０は、内端１０ｉから外端１０ｅに向かって回転方向Ｎの後着側に傾斜している。このような内傾斜溝１０は、直進走行時、タイヤの回転を利用して、内傾斜溝１０内の水をスムーズにトレッド接地面の外側に排出することができる。内傾斜溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内端１０ｉから外端１０ｅに向かって回転方向Ｎの先着側に傾斜しても良い。

本実施形態の内傾斜溝１０は、内端１０ｉを含む内側部１３、外端１０ｅを含む外側部１４、及び、内側部１３と外側部１４とを継ぐ中央部１５を含んでいる。

内側部１３は、溝幅が内端１０ｉに向かって漸減している。このような内側部１３は、センター領域Ｃｒ内のパターン剛性の変化を小さくする。内側部１３は、例えば、内傾斜溝１０の溝縁１０ａ、１０ｂの少なくとも一方が明瞭な折れ曲がりを持つことにより、溝幅の減少度合いが大きい部分として形成されている。溝幅は、内傾斜溝１０の溝中心線１０ｃに対し直角方向の溝縁１０ａ、１０ｂ間の距離とする。溝中心線１０ｃは、内傾斜溝１０の溝縁１０ａ、１０ｂ間の長手方向に沿ってのびる主要部分の中心線である。

外側部１４は、溝幅が外端１０ｅに向かって漸減している。これにより、ミドル領域Ｍｒ内のパターン剛性の変化が小さくなり、旋回時の過渡特性が改善される。

中央部１５は、主に、センター領域Ｃｒに設けられている。これにより、センター領域Ｃｒの溝面積比が大きく確保される。また、中央部１５は、溝の長手方向に沿って、溝幅が一定でのびている部分を有している。このような中央部１５は、排水抵抗が小さいため、直進走行時のウェットグリップ性能が向上するように、スムーズに水を排出することができる。

好ましくは、センター領域Ｃｒにおいて、内傾斜溝１０のタイヤ周方向に対する角度α１は２〜３０°である。前記角度α１が２°未満の場合、センター領域Ｃｒと路面との間の水を内傾斜溝１０内に効果的に集めることができず、ウェットグリップ性能が悪化するおそれがある。前記角度α１が３０°を超える場合、内傾斜溝１０のタイヤ軸方向成分が大きくなるため、操舵角を発生させる力が大きくなる。これは、直進走行から旋回初期へのスムーズな移行を妨げるおそれがある。

一般に、旋回初期での旋回性能の向上のためには、小さな操舵角を維持して、直進走行状態から素早く車両を倒し込む（以下、「ロール」という場合がある）ことが有効である。逆に、旋回中期から後期での旋回性能の向上のためには、大きな操舵角を維持して、車両の倒れ込みを抑えることが有効である。走行中のタイヤに操舵角を発生させる力は、トレッド接地面内の溝に沿って発生する。溝がタイヤ軸方向成分を多く含む程、操舵角を発生させる力も大きい。このため、主に直進走行時に接地するセンター領域Ｃｒでは、操舵角を発生させる力を小さくすることが良く、内傾斜溝１０の角度α１は、好ましくは３０°以下、より好ましくは、２０°以下と小さくすることが有効である。本明細書では、溝の角度は、溝中心線で規定され、最大値と最小値との平均値である。

内傾斜溝１０のミドル領域Ｍｒでのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは、２０〜３０°である。前記角度α２が２０°未満の場合、旋回初期において、操舵角を発生させる力が過度に小さくなり、旋回初期から旋回中期で、スムーズな旋回が得られないおそれがある。前記角度α２が３０°を超える場合、旋回初期において、操舵角を発生させる力が大きく、直進走行からのスムーズなロールが提供できないおそれがある。

操舵角を発生させる力は、直進走行時よりも旋回初期において大きい方が望ましい。このため、前記角度α２は、内傾斜溝１０のセンター領域Ｃｒの角度α１よりも大きいのが望ましい。

操舵角の変化をより小さくして、旋回性能をさらに向上させるため、内傾斜溝１０のタイヤ周方向に対する角度αは、センター領域Ｃｒからミドル領域Ｍｒに向かって漸増するのが望ましい。

図３に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う内傾斜溝１０、１０は、例えば、センター領域Ｃｒにおいて、タイヤ周方向に重複する重複部１６を有している。これより、さらにセンター領域Ｃｒでの排水性能が高まり、直進走行時のウェットグリップ性能が向上する。好ましくは、重複部１６のタイヤ周方向の長さＬ１は、内傾斜溝１０のタイヤ周方向長さＬａの５％〜１５％とされる。これにより、センター領域Ｃｒのパターン剛性が十分に維持される。

好ましくは、内傾斜溝１０の内端１０ｉとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド展開幅ＴＷの１％〜５％である。これにより、タイヤ赤道Ｃ近傍のセンター領域Ｃｒのパターン剛性が確保され、かつ、ウェットグリップ性能が向上する。

外傾斜溝１１は、ミドル領域Ｍｒ内に設けられた内端１１ｉから内ショルダー領域Ｓｒへ傾斜してのびている。ミドル領域Ｍｒには、内傾斜溝１０の外端１０ｅ及び外傾斜溝１１の内端１１ｉが設けられる。これらの溝の外端１０ｅや内端１１ｉには、応力が集中し易い。このため、ミドル領域Ｍｒは、溝面積率が同一の内ショルダー領域Ｓｒよりも小さいパターン剛性を持つ傾向がある。これにより、溝面積比がミドル領域Ｍｒよりも大きいセンター領域Ｃｒとミドル領域Ｍｒとのパターン剛性の変化が小さくなり、操舵角の変化が抑制されるため、過渡特性が改善される。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、ウェットグリップ性能、ドライグリップ性能及び旋回性能がバランス良く向上する。

外傾斜溝１１は、本実施形態では、トレッド端２ｔの外側までのびている。これにより、排水性能が向上する。また、外傾斜溝１１がトレッド端２ｔの外側までのびていることで、トレッド端２ｔ側に、より小さいパターン剛性が提供され得る。これにより、さらに優れた過渡特性が得られる。

外傾斜溝１１は、内端１１ｉを含む第１部分１７と、第１部分１７に連なる第２部分１８とを含んでいる。

第１部分１７は、内端１１ｉに向かって溝幅が漸減している。このような第１部分１７は、内端１１ｉへの応力集中を防ぐ。第１部分１７も、内側部１３及び外側部１４と同様に、外傾斜溝１１の溝縁１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が明瞭な折れ曲がりを持つことにより、溝幅の減少度合いが大きい部分として構成されている。

第２部分１８は、溝幅が一定でのびている部分を有している。第２部分１８は、内ショルダー領域Ｓｒ及び外ショルダー領域Ｚｒに設けられる。これにより、内ショルダー領域Ｓｒ及び外ショルダー領域Ｚｒでの排水性能が向上する。

外傾斜溝１１は、本実施形態では、内端１１ｉからタイヤ軸方向外側に向かって回転方向Ｎの先着側に傾斜している。このような外傾斜溝１１は、旋回走行時、外傾斜溝１１のタイヤ軸方向成分が大きくなり、ひいては、大きな操舵角を発生させる力を生成する。従って、本実施形態のタイヤは、旋回中期及び旋回後期において、操舵角を増加させつつロールを抑制した旋回を提供することができる。このような作用をさらに効果的に発揮するために、外傾斜溝１１の内ショルダー領域Ｓｒでのタイヤ周方向に対する角度β１は、５０〜７０°、とりわけ５５〜６５°の範囲が望ましい。

外傾斜溝１１の外ショルダー領域Ｚｒでのタイヤ周方向に対する角度β２は、５５〜７５°の範囲が望ましい。このようなタイヤは、旋回終期において、さらに大きな操舵角を発生させる力を生成し、良好な旋回性能を発揮することができる。外傾斜溝１１の前記角度β２が７５°を超える場合、操舵角を発生させる力が過度に大きくなり、スムーズに旋回できないおそれがある。

外傾斜溝１１は、第１外傾斜溝２０と、第２外傾斜溝２１とを含んでいる。第１外傾斜溝２０と第２外傾斜溝２１とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１外傾斜溝２０は、内傾斜溝１０の外端１０ｅよりもタイヤ軸方向内側に内端１０ｉを有している。このため、本実施形態のミドル領域Ｍｒには、内傾斜溝１０と第１外傾斜溝２０とでタイヤ軸方向に部分的に溝が重なる重なり部２２が形成されている。これにより、トレッド部２には、内傾斜溝１０の内端１０ｉからトレッド端２ｔまでタイヤ軸方向に亘って溝が設けられ、良好な排水性が得られる。ミドル領域Ｍｒの好ましいパターン剛性を得るために、重なり部２２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、ミドル領域Ｍｒのタイヤ軸方向幅Ｌｂの１０％〜５０％の範囲であるのが望ましい。

第２外傾斜溝２１は、内傾斜溝１０の外端１０ｅよりもタイヤ軸方向外側に内端１１ｉを有している。このような第２外傾斜溝２１は、ミドル領域Ｍｒのパターン剛性の過度の低下を抑制する。第２外傾斜溝２１の内端１１ｉと内傾斜溝１０の外端１０ｅとのタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは、ミドル領域Ｍｒのタイヤ軸方向幅Ｌｂの２％〜８％の範囲とされる。

周方向溝１２は、タイヤ赤道Ｃ上を直線状にのびている。このような周方向溝１２は、直進走行時のウェットグリップ性能がさらに向上するように、タイヤ赤道Ｃ上から容易に水を排出することができる。周方向溝１２の溝幅Ｗ３は、好ましくは、内傾斜溝１０の最大の溝幅Ｗ１の３５％〜６５％の範囲とされる。

特に限定されるものではないが、直進走行時のウェットグリップ性能と旋回時のドライグリップ性能とをバランス良く向上するため、内傾斜溝１０の溝深さＤ１（図１に示す）は、好ましくは、４．０〜５．０mmの範囲である。同様の観点より、外傾斜溝１１の溝深さＤ２は、好ましくは、３．０〜５．０mmの範囲であり、周方向溝１２の溝深さＤ３は、好ましくは、内傾斜溝１０の溝深さＤ１の９０％〜１１０％の範囲である。

本実施形態のトレッド部２は、内傾斜溝１０、外傾斜溝１１、及び、周方向溝１２が設けられることで、センター溝面積比が３４％〜３９％、ミドル溝面積比が１４％〜１９％、及び、ショルダー溝面積比が１４％〜１９％に設定される。これにより、直進走行時に主として接地するセンター領域Ｃｒの排水性能が向上し、ひいては直進走行時のウェットグリップ性能が向上する。また、トレッド部２のパターン剛性は、センター領域Ｃｒから、ミドル領域Ｍｒ及び内ショルダー領域Ｓｒに向かって大きくなる。このため、旋回走行時のドライグリップ性能が向上する。

一方、センター溝面積比が３４％未満の場合、センター領域Ｃｒの溝面積が小さくなり、直進走行時のウェットグリップ性能が悪化する。センター溝面積比が３９％を超える場合、センター領域Ｃｒのパターン剛性が小さくなり、センター領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｒのパターン剛性の変化が大きくなる。

同様に、ミドル溝面積比又は内ショルダー溝面積比が１４％未満の場合、ミドル領域Ｍｒ又は内ショルダー領域Ｓｒのパターン剛性が大きくなる。このため、センター領域Ｃｒとミドル領域Ｍｒとのパターン剛性差が大きくなる。ミドル溝面積比又は内ショルダー溝面積比が１９％を超える場合、ミドル領域Ｍｒ及び内ショルダー領域Ｓｒの踏面の面積が小さくなり、旋回走行時のドライグリップ性能が悪化する。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造及び図２の基本パターンを有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのウェットグリップ性能、ドライグリップ性能及び旋回性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド展開幅ＴＷ：７０．８mm
内傾斜溝の溝深さ：４．７mm
外傾斜溝の溝深さ：４．０mm
周方向溝の溝深さ：４．７mm
センター領域／トレッド展開幅ＴＷ：２８％
ミドル領域／トレッド展開幅ＴＷ：１４％
内ショルダー領域／トレッド展開幅ＴＷ：１４％
外ショルダー領域／トレッド展開幅ＴＷ：８％

＜ウェットグリップ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量２５０ｃｃの自動二輪車用タイヤの両輪に装着された。そして、テストライダーが、アスファルト路面のテストコースに設けた水深１０mm、長さ４００mの水たまり上を、速度６０kmで直進走行させた。このときの、ウェットグリップ力に関する走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を４．０点とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
＜前輪＞
サイズ：１１０／７０Ｒ１７
リム：ＭＴ３．００×１７
内圧：２２５ｋＰａ
＜後輪＞
サイズ：１４０／７０ＺＲ１７
リム：ＭＴ４．００×１７
内圧：２５０ｋＰａ

＜ドライグリップ性能及び旋回性能＞
テストライダーが、上記テスト車両を、ドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときのドライグリップ力に関する走行特性、及び、過渡特性による旋回特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を４．０点とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。

２ トレッド部
２ｔ トレッド端
１０ 内傾斜溝
１０ｅ 外端
１１ 外傾斜溝
１１ｉ 内端
Ｃｒ センター領域
Ｍｒ ミドル領域
Ｓｒ 内ショルダー領域
Ｎ 回転方向

Claims (5)

1. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の２８％の領域であるセンター領域、前記センター領域の両外縁からタイヤ軸方向の両外側へそれぞれトレッド展開幅の１４％の領域である１対のミドル領域、及び、前記ミドル領域の両外縁からタイヤ軸方向の両外側へそれぞれトレッド展開幅の１４％の領域である１対の内ショルダー領域を含み、
   前記トレッド部に、
   前記センター領域内に設けられた内端から前記ミドル領域内に設けられた外端にのびる複数本の内傾斜溝と、
   前記ミドル領域内に設けられた内端から少なくとも前記内ショルダー領域にのびる複数本の外傾斜溝とが設けられ、
   前記センター領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合であるセンター溝面積比は３４％〜３９％であり、
   前記ミドル領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合であるミドル溝面積比は１４％〜１９％であり、
   前記内ショルダー領域のトレッド接地面に占める溝面積の割合である内ショルダー溝面積比は１４％〜１９％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記センター領域には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる周方向溝が設けられている請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記外傾斜溝は、トレッド端の外側までのびている請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
   前記内傾斜溝は、前記内端から前記外端に向かって前記回転方向の後着側に傾斜し、
   前記内傾斜溝の前記センター領域でのタイヤ周方向に対する角度が２〜３０°であり、
   前記内傾斜溝の前記ミドル領域でのタイヤ周方向に対する角度が２０〜３０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記外傾斜溝は、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって前記回転方向の先着側に傾斜しており、
   前記外傾斜溝の前記内ショルダー領域でのタイヤ周方向に対する角度は５０〜７０°である請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。

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