TW201511985A

TW201511985A - 機車用輪胎

Info

Publication number: TW201511985A
Application number: TW103130503A
Authority: TW
Inventors: Kouji Takenaka
Original assignee: Sumitomo Rubber Ind
Priority date: 2013-09-24
Filing date: 2014-09-04
Publication date: 2015-04-01
Also published as: WO2015045723A1; CN105579251B; CN105579251A; EP3040214A4; EP3040214B1; US20160200149A1; JPWO2015045723A1; US10071599B2; EP3040214A1; JP6010703B2; TWI642563B

Abstract

本發明的機車用輪胎提昇濕地抓地性能、乾地抓地性能及轉向性能。本發明的機車用輪胎在胎面部2包含中心區域Cr、中心區域Cr兩側的1對中間區域Mr及中間區域Mr兩側的1對內胎肩區域Sr。在胎面部2設置著：具有設置於中間區域Mr內的外端10e的多條內傾斜槽10，及具有設置於中間區域Mr內的內端11i的多條外傾斜槽11。中心區域Cr的槽面積比為34%~39%，中間區域Mr的槽面積比為14%~19%，內胎肩區域Sr的槽面積比為14%~19%。

Description

機車用輪胎

本發明是有關於一種提昇了濕地抓地性能、乾地抓地性能及轉向性能的機車用輪胎。

以前，為了提昇直線行駛時的濕地抓地性能與轉向時的乾地抓地性能，而提出各種機車用輪胎。例如，在胎面(tread)部的中心區域與其兩側的胎肩區域使槽面積比不同的機車用輪胎已為人所知。該輪胎在中心區域具有高的槽面積比，另一方面，在胎肩區域具有低的槽面積比。

而且，要求機車用輪胎具有優異的轉向性能。為了提昇轉向性能，需要改善轉向行駛時的過渡特性(transient characteristic)。過渡特性由機車的操縱角的變化的大小來表示。在轉向初期到末期為止的期間內，當操縱角的變化小時，騎手可根據機車的轉向角度順利地操縱，因而轉向性能優異。相反，在轉向初期到末期為止的期間內，當操縱角的變化大時，騎手無法順利地操縱，從而轉向性能變差。此處，轉向中的操縱角的變化依存於花紋剛性的變化。亦即，在輪胎的胎面部的輪胎軸方向上，當花紋剛性的變化大時，具有操縱角的變化增大的傾向。

因此，對於在中心區域與胎肩區域使槽面積比不同的所述輪胎而言，在胎面部的中心區域與胎肩區域之間花紋剛性大不相同。因此，所述輪胎存在轉向中的操縱角的變化大而難以獲得良好的過渡特性的問題。

[現有技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2013-1161號公報

本發明鑒於以上的實際情況而完成，主要目的在於提供一種機車用輪胎，其在中間區域設置內傾斜槽的外端與外傾斜槽的內端，以改善各區域的槽面積比為基本，從而提昇了濕地抓地性能、乾地抓地性能及轉向性能。

本發明為一種機車用輪胎，具有胎面部，其特徵在於：所述胎面部包括：中心區域，為以輪胎赤道(tire equator)為中心的胎面展開寬度的28%的區域；1對中間區域，從所述中心區域的兩外緣向輪胎軸方向的兩外側分別為胎面展開寬度的14%的區域；及1對內胎肩區域，從所述中間區域的兩外緣向輪胎軸方向的兩外側分別為胎面展開寬度的14%的區域，在所述胎面部設置著：多條內傾斜槽，從設置於所述中心區域內的內端傾斜地延伸到設置於所述中間區域內的外端為止；以及多條外傾斜槽，從設置於所述中間區域內的內端至少向所述內胎肩區域傾斜地延伸，佔據所述中心區域的胎面接地面的槽面積的比例即中心槽面積比為34%~39%，佔據所述中間區域的胎面接地面的槽面積的比例即中間槽面積比為14%~19%，佔據所述內胎肩區域的胎面接地面的槽面積的比例即內胎肩槽面積比為14%~19%。

本發明的所述機車用輪胎理想的是在所述中心區域，設置著在輪胎赤道上沿輪胎周方向連續地延伸的周方向槽。

本發明的所述機車用輪胎理想的是所述外傾斜槽延伸到胎面端的外側為止。

本發明的所述機車用輪胎理想的是所述胎面部指定了旋轉方向，所述內傾斜槽從所述內端朝向所述外端而向所述旋轉方向的後著地側傾斜，所述內傾斜槽在所述中心區域的相對於輪胎周方向的角度為2°~30°，且在所述中間區域的相對於輪胎周方向的角度為20°~30°。

本發明的所述機車用輪胎理想的是所述外傾斜槽從所述內端朝向輪胎軸方向外側而向所述旋轉方向的先著地側傾斜，且所述外傾斜槽的在所述內胎肩區域的相對於輪胎周方向的角度為50°~70°。

本發明的機車用輪胎中，在胎面部包含中心區域，在中心區域的外側包含1對中間區域，及在中間區域的外側包含1對內胎肩區域。

佔據中心區域的胎面接地面的槽面積的比例即中心槽面積比為34%~39%，佔據中間區域的胎面接地面的槽面積的比例即中間槽面積比為14%~19%，佔據內胎肩區域的胎面接地面的槽面積的比例即內胎肩槽面積比為14%~19%。藉此，直線行駛時主要接地的中心區域的排水性提昇，進而直線行駛時的濕地抓地性能提昇。就胎面部的花紋剛性而言，比起中心區域，中間區域及內胎肩區域的花紋剛性更大。因此，轉向行駛時的乾地抓地性能提昇。

在胎面部設置著：多條內傾斜槽，從設置於所述中心區域內的內端傾斜地延伸到設置於所述中間區域內的外端為止；以及多條外傾斜槽，從設置於所述中間區域內的內端至少向所述內胎肩區域傾斜地延伸。亦即，在中間區域設置著內傾斜槽的外端及外傾斜槽的內端。外端或內端容易集中應力，因而中間區域的花紋剛性小於內胎肩區域的花紋剛性。藉此，中心區域與中間區域的花紋剛性的變化減小，過渡特性提昇。因此，本發明的機車用輪胎的濕地抓地性能、乾地抓地性能及轉向性能均衡地提昇。

2‧‧‧胎面部

2a‧‧‧外表面

2t‧‧‧胎面端

3‧‧‧側壁部

4‧‧‧胎圈部

5‧‧‧胎圈芯

6‧‧‧胎框

6A‧‧‧胎框簾布層

6a‧‧‧本體部

6b‧‧‧折回部

7‧‧‧胎面加強層

7A、7B‧‧‧帶束簾布層

8‧‧‧胎圈三角膠條

10‧‧‧內傾斜槽

10a、10b、11a、11b‧‧‧槽緣

10c‧‧‧槽中心線

10e‧‧‧內傾斜槽的外端

10i‧‧‧內傾斜槽的內端

11‧‧‧外傾斜槽

11i‧‧‧外傾斜槽的內端

12‧‧‧周方向槽

13‧‧‧內側部

14‧‧‧外側部

15‧‧‧中央部

16‧‧‧重複部

17‧‧‧第1部分

18‧‧‧第2部分

20‧‧‧第1傾斜片

20i‧‧‧第1傾斜片的內端

21‧‧‧第2傾斜片

21i‧‧‧第2傾斜片的內端

22‧‧‧重疊部

C‧‧‧輪胎赤道

Ce‧‧‧中心區域的外緣

Cr‧‧‧中心區域

D1‧‧‧內傾斜槽的槽深

D2‧‧‧外傾斜槽的槽深

D3‧‧‧周方向槽的槽深

L1‧‧‧重複部的輪胎周方向的長度

L2‧‧‧內傾斜槽的內端與輪胎赤道的輪胎軸方向的距離

L3‧‧‧重疊部的輪胎軸方向的長度

L4‧‧‧第2傾斜片的內端與內傾斜槽的外端的輪胎軸方向的長度

La‧‧‧內傾斜槽的輪胎周方向長度

Lb‧‧‧中間區域的輪胎軸方向寬度

Me‧‧‧中間區域的外緣

Mr‧‧‧中間區域

N‧‧‧旋轉方向

Sr‧‧‧內胎肩區域

TW‧‧‧胎面展開寬度

TWa‧‧‧胎面寬

W1‧‧‧內傾斜槽的最大槽寬

W3‧‧‧周方向槽的槽寬

Zr‧‧‧外胎肩區域

α‧‧‧內傾斜槽的相對於輪胎周方向的角度

α1‧‧‧內傾斜槽的在中心區域的角度

α2‧‧‧內傾斜槽的在中間區域的角度

β1‧‧‧外傾斜槽的在內胎肩區域的角度

β2‧‧‧外傾斜槽的在外胎肩區域的角度

圖1是表示本發明的一實施形態的機車用輪胎的剖面圖(圖2的X-X剖面圖)。

圖2是圖1的機車用輪胎的胎面部的展開圖。

圖3是圖2的胎面部的右側的放大圖。

圖4(a)是表示本發明的另一實施形態的胎面部的展開圖，圖4(b)是表示本發明的又一實施形態的胎面部的展開圖。

圖5(a)是表示比較例的實施形態的胎面部的展開圖，圖5(b)是表示比較例的另一實施形態的胎面部的展開圖。

以下，根據圖示對本發明的一實施形態進行說明。

圖1是本實施形態的機車用輪胎(以下，有時簡稱作「輪胎」)的剖面圖(圖2的X-X剖面圖)，圖2是圖1的輪胎的胎面部2的展開圖。本說明書中，只要接地狀態等不作特別說明，則輪胎的各部的尺寸等是組裝在標準輪輞(rim)上且填充了標準內壓的無負載的標準狀態下特定的值。

所述「標準輪輞」是指在包含輪胎所基於的規格的規格體系中，該規格針對每種輪胎而規定的輪輞，例如如果按照日本汽車輪胎製造商協會(Japan Automobile Tire Manufacturers Association，JATMA)則表示「標準輪輞」，如果按照美國輪胎輪輞協會(Tire and Rim Association，TRA)則表示「Design Rim(設計輪輞)」，如果按照歐洲輪胎輪輞技術機構(European Tire and Rim Technical Organization，ETRTO)則表示「Measuring Rim(測量輪輞)」。

「標準內壓」是指在包含輪胎所基於的規格的規格體系中，各規格根據每種輪胎而規定的空氣壓，如果按照JATMA則表示最高空氣壓，如果按照TRA則表示「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各種冷充氣壓力下的輪胎負荷極限)」中記載的最大值，如果按照ETRTO，則表示“INFLATION PRESSURE(充氣壓力)”。

如圖1所示，本實施形態的輪胎為了即便在進行外傾角(camber angle)深的轉向時也可獲得充分的接地面積，而胎面部2的胎面端2t、胎面端2t間的外表面2a呈向輪胎半徑方向外側凸出的圓弧狀彎曲地延伸。胎面端2t、胎面端2t間的輪胎軸方向距離即胎面寬TWa為輪胎最大寬度。胎面端2t、胎面端2t間的外表面2a的展開長度為胎面展開寬度TW。

輪胎在本實施形態中包括：胎框(carcase)6，從胎面部2經由側壁部3而到達胎圈部4的胎圈芯5；以及胎面加強層7，配置於該胎框6的輪胎半徑方向外側且胎面部2的內部。

胎框6例如包括1塊胎框簾布層(carcass ply)6A。胎框簾布層6A包含：本體部6a，從胎面部2經由側壁部3而到達埋設於胎圈部4的胎圈芯5；以及折回部6b，與本體部6a相連且在胎圈芯5的周圍折回。

胎框簾布層6A具有胎框簾線(carcass cord)，該胎框簾線相對於輪胎赤道C，例如以75度~90度、更佳為以80度~90度的角度傾斜排列。該胎框簾線中較佳地採用例如尼龍、聚酯或嫘縈等有機纖維簾線等。另外，胎框簾布層6A的本體部6a與折回部6b之間配設著包含硬質橡膠的胎圈三角膠條(bead apex)8。

胎面加強層7包含將帶束簾線相對於輪胎赤道C例如以 5度~40度的角度傾斜排列而成的至少1塊以上帶束簾布層，本實施形態中包含輪胎半徑方向內、外2塊帶束簾布層7A、帶束簾布層7B。帶束簾布層7A、帶束簾布層7B的帶束簾線在彼此交叉的方向上重合。帶束簾線中例如較佳採用鋼簾線、芳族聚醯胺或嫘縈等。

如圖2所示，本實施形態的輪胎具備指定了輪胎的旋轉方向N的非對稱的胎面花紋。輪胎的旋轉方向N例如在側壁部3(圖1所示)上由文字等表示。

胎面部2包含以輪胎赤道C為中心的中心區域Cr、1對中間區域Mr、1對內胎肩區域Sr及1對外胎肩區域Zr。中心區域Cr為胎面展開寬度TW的28%的區域，為主要在直線行駛時與路面接地的區域。中間區域Mr為從中心區域Cr的兩外緣Ce向輪胎軸方向的外側而為胎面展開寬度TW的14%的區域。中間區域Mr為主要在轉向初期與路面接地的區域。內胎肩區域Sr為從中間區域Mr的外緣Me向輪胎軸方向的外側而為胎面展開寬度TW的14%的區域。內胎肩區域Sr為主要在轉向中期與路面接地的區域。外胎肩區域Zr為形成於內胎肩區域Sr與胎面端2t之間且為胎面展開寬度TW的8%的區域。外胎肩區域Zr為主要在轉向後期與路面接地的區域。

本實施形態中，中心區域Cr的中心槽面積比設定為34%~39%，中間區域Mr的中間槽面積比設定為14%~19%，及，內胎肩區域Sr的內胎肩槽面積比設定為14%~19%。各槽面積比為佔據各區域的胎面接地面的槽面積的比例。雖未作特別限定，外胎肩區域Zr的外胎肩槽面積比較佳為14%~19%。

為了實現此種各槽面積比，在本實施形態的輪胎的胎面部2上設置著多條內傾斜槽10、多條外傾斜槽11、及在輪胎周方向上連續地延伸的1條周方向槽12。

本實施形態中，在隔著輪胎赤道C的胎面部2的兩側，分別設置著內傾斜槽10與外傾斜槽11。

內傾斜槽10從設置於中心區域Cr內的輪胎軸方向的內端10i傾斜地延伸至設置於中間區域Mr內的輪胎軸方向的外端10e為止。

內傾斜槽10在本實施形態中，從內端10i朝向外端10e而向旋轉方向N的後著地側傾斜。所述內傾斜槽10在直線行駛時，利用輪胎的旋轉而將內傾斜槽10內的水順利地從胎面接地面排出。另外，內傾斜槽10並不限定於此種形態，例如，亦可從內端10i朝向外端10e而向旋轉方向N的先著地側傾斜。

內傾斜槽10在本實施形態中包括：包含內端10i的內側部13，包含外端10e的外側部14，及連接內側部13與外側部14的中央部15。

內側部13的槽寬朝向內端10i而逐漸減小。所述內側部13減小中心區域Cr內的花紋剛性的變化。另外，內側部13是指藉由內傾斜槽10的槽緣10a、槽緣10b中的至少一者具有明顯的彎曲而槽寬的減少程度大的部分。槽寬是相對於內傾斜槽10的槽中心線10c為直角方向的槽緣10a、槽緣10b間的距離。槽中心線10c是沿著內傾斜槽10的槽緣10a、槽緣10b的長度方向延伸的主要部分的中心線。

外側部14的槽寬朝向外端10e而逐漸減小。藉此，在中間區域Mr，花紋剛性的變化亦減小，因而過渡特性得以改善。因此，轉向性能提昇。

中央部15主要設置於中心區域Cr。藉此，可將中心區域Cr的槽面積比確保得大。而且，中央部15具有沿著槽的長度方向而槽寬為固定的延伸部分。所述中央部15因排水阻力小，故可順利地將槽內的水排出。因此，直線行駛時的濕地抓地性能提昇。

內傾斜槽10的在中心區域Cr的相對於輪胎周方向的角度α1較佳為2°~30°。當內傾斜槽10的在中心區域Cr的角度α1小於2°時，無法有效地將中心區域Cr與路面之間的水膜集中於內傾斜槽10內，從而有濕地抓地性能劣化之虞。而且，當內傾斜槽10的在中心區域Cr的角度α1超過30°時，內傾斜槽10的輪胎軸方向成分增大，因而產生操縱角的力增大，從而有無法從直線行駛順利地過渡到轉向初期之虞。亦即，為了提昇轉向性能，要求在轉向初期，減小操縱角，從直線行駛狀態快速地將車輛傾斜(以下有時稱作「轉動(roll)」)。另外，從轉向中期到後期，為了提昇轉向性能，要求增加操縱角而抑制車輛的傾斜並進行轉向。產生操縱角的力是沿著胎面接地面內的槽而產生，該槽含有越多的輪胎軸方向成分，則產生操縱角的力越大。因此，在主要在直線行駛時接地的中心區域Cr，宜減小產生操縱角的力，內傾斜槽10的角度α1較佳為30°以下，更佳為20°以下。本說明書中，槽的角度由槽中心線規定，為最大值與最小值的平均值。

內傾斜槽10的在中間區域Mr的相對於輪胎周方向的角度α2較佳為20°~30°。當內傾斜槽10的在中間區域Mr的角度α2小於20°時，在轉向初期，產生操縱角的力變得過小，從而有無法順利地從轉向初期向轉向中期轉向之虞。當內傾斜槽10的在中間區域Mr的角度α2超過30°時，在轉向初期，產生操縱角的力增大，從而有無法從直線行駛順利地轉動之虞。

產生操縱角的力理想的是比起直線行駛時而轉向初期更大，因而內傾斜槽10的在中間區域Mr的角度α2理想的是大於內傾斜槽10的在中心區域Cr的角度α1。

為了更有效地發揮所述作用，進一步減小操縱角的變化而提昇轉向性能，內傾斜槽10的相對於輪胎周方向的角度α理想的是從中心區域Cr朝向中間區域Mr而逐漸增加。

如圖3所示，輪胎周方向上相鄰的內傾斜槽10、內傾斜槽10在本實施形態中，在中心區域Cr具有於輪胎周方向上重複的重複部16。由此，中心區域Cr的排水性能進一步提昇，直線行駛時的濕地抓地性能提昇。在重複部16的輪胎周方向的長度L1大的情況下，有中心區域Cr的花紋剛性過於降低之虞。因此，重複部16的輪胎周方向的長度L1較佳為內傾斜槽10的輪胎周方向長度La的5%~15%。

內傾斜槽10的內端10i與輪胎赤道C的輪胎軸方向的距離L2較佳為胎面展開寬度TW的1%~5%。藉此，輪胎赤道C附近的中心區域Cr的花紋剛性得以確保，且，濕地抓地性能提昇。

外傾斜槽11從設置於中間區域Mr內的內端11i向內胎肩區域Sr傾斜地延伸。

亦即，在中間區域Mr，設置著內傾斜槽10的外端10e及外傾斜槽11的內端11i。外端10e或內端11i因應力容易集中，故中間區域Mr的花紋剛性小於槽面積比與中間區域Mr相同的內胎肩區域Sr的花紋剛性。藉此，槽面積比大於中間區域Mr的中心區域Cr與中間區域Mr的花紋剛性的變化減小，操縱角的變化得以抑制，因而過渡特性得以改善。因此，本發明的機車用輪胎的濕地抓地性能、乾地抓地性能及轉向性能均衡地提昇。

外傾斜槽11在本實施形態中，延伸至胎面端2t的外側為止。藉此，排水性能提昇。而且，外傾斜槽11延伸至胎面端2t的外側為止，藉此確保外胎肩區域Zr的花紋剛性小。因而，確保從中間區域Mr到外胎肩區域Zr的花紋剛性的變化小，過渡特性得以改善，且轉向性能提昇。

外傾斜槽11包括：包含內端11i的第1部分17，及與第1部分17相連的第2部分18。

第1部分17的槽寬朝向內端11i而逐漸減小。在該第1部分17，進一步減小中間區域Mr的花紋剛性的變化。第1部分 17亦與內側部13及外側部14同樣地，是指藉由外傾斜槽11的槽緣11a、槽緣11b的至少一者具有明顯的彎曲而槽寬的減少程度大的部分。

第2部分18具有槽寬為固定的延伸部分。第2部分18設置於內胎肩區域Sr及外胎肩區域Zr。藉此，內胎肩區域Sr及外胎肩區域Zr的排水性能亦提昇。

外傾斜槽11在本實施形態中，從內端11i朝向輪胎軸方向外側而向旋轉方向N的先著地側傾斜。所述外傾斜槽11與從內端11i朝向輪胎軸方向外側而向旋轉方向N的後著地側傾斜的槽相比，在產生大的橫力的轉向行駛時，相對於胎面部2的扭轉的朝向外傾斜槽11的應力接近於直角。亦即，如本實施形態般，從內端11i朝向輪胎軸方向外側而向旋轉方向N的先著地側傾斜的外傾斜槽11在轉向行駛時，外傾斜槽11的輪胎軸方向成分增大，從而產生操縱角的力增大。藉此，在轉向中期及轉向後期，使操縱角增加則可抑制轉動，因而轉向性能大幅提昇。

外傾斜槽11的在內胎肩區域Sr的相對於輪胎周方向的角度β1較佳為50°~70°。當外傾斜槽11的在內胎肩區域Sr的角度β1小於50°時，轉向中期的操縱角減小，從而有轉動亦即車輛的傾斜增大之虞。當外傾斜槽11的在內胎肩區域Sr的角度β1超過70°時，產生操縱角的力變得過大，從而有妨礙順利的轉向之虞。因此，外傾斜槽11的在內胎肩區域Sr的角度β1更佳為55°~65°。

外傾斜槽11的在外胎肩區域Zr的相對於輪胎周方向的角度β2較佳為55°~75°。藉此，在轉向末期，產生操縱角的力進一步增大，轉向性能進一步提昇。當外傾斜槽11的在外胎肩區域Zr的角度β2超過75°時，產生操縱角的力變得過大，從而有無法順利的轉向之虞。

外傾斜槽11包括第1傾斜片20、及在輪胎周方向上與第1傾斜片20相鄰的第2傾斜片21。第1傾斜片20與第2傾斜片21在輪胎周方向上交替地設置。

第1傾斜片20在比內傾斜槽10的外端10e靠輪胎軸方向內側具有內端20i。因此，在本實施形態的中間區域Mr，內傾斜槽10與第1傾斜片20在輪胎軸方向上局部地形成著槽重疊的重疊部22。藉此，在胎面部2，從內傾斜槽10的內端10i到胎面端2t為止跨及輪胎軸方向而設置著槽，因此輪胎周方向的剛性的變化減小，從直線行駛狀態到轉向末期為止可順利地轉向。

在重疊部22的輪胎軸方向的長度L3大的情況下，有中間區域Mr的花紋剛性過於降低之虞。因此，重疊部22的長度L3較佳為中間區域Mr的輪胎軸方向寬度Lb的10%~50%。

第2傾斜片21在比內傾斜槽10的外端10e靠輪胎軸方向外側具有內端21i。所述第2傾斜片21抑制中間區域Mr的花紋剛性的過度的降低。第2傾斜片21的內端21i與內傾斜槽10的外端10e的輪胎軸方向的長度L4較佳為中間區域Mr的輪胎軸方向寬度Lb的2%~8%。

周方向槽12在輪胎赤道C上延伸。所述周方向槽12在直線行駛時，可容易獲得最難排出的輪胎赤道C上的水膜。因此，濕地抓地性能進一步提昇。

所述周方向槽12的槽寬W3較佳為內傾斜槽10的最大槽寬W1的35%~65%。

雖未作特別限定，但為了均衡地提昇直線行駛時的濕地抓地性能與轉向時的乾地抓地性能，內傾斜槽10的槽深D1(圖1所示)較佳為4.0mm~5.0mm，而且，外傾斜槽11的槽深D2較佳為3.0mm~5.0mm。周方向槽12的槽深D3較佳為內傾斜槽10的槽深D1的90%~110%。

本實施形態的胎面部2如所述般設置著內傾斜槽10、外傾斜槽11及周方向槽12，藉此中心槽面積比設定為34%~39%，中間槽面積比設定為14%~19%，及胎肩槽面積比設定為14%~19%。藉此，直線行駛時主要接地的中心區域Cr的排水性能提昇，進而直線行駛時的濕地抓地性能提昇。而且，胎面部2的花紋剛性從中心區域Cr朝向中間區域Mr及內胎肩區域Sr增大。因此，轉向行駛時的乾地抓地性能提昇。

此處，當中心槽面積比小於34%時，中心區域Cr的槽面積減小，直線行駛時的濕地抓地性能劣化。當中心槽面積比超過39%時，中心區域Cr的花紋剛性減小，中心區域Cr及中間區域Mr的花紋剛性的變化增大。當中間槽面積比及內胎肩槽面積比小於14%時，中間區域Mr及內胎肩區域Sr的花紋剛性增大。因此，中心區域Cr與中間區域Mr的花紋剛性的變化增大。當中間槽面積比及內胎肩槽面積比超過19%時，中間區域Mr及內胎肩區域Sr的踏面的面積減小，轉向行駛時的乾地抓地性能劣化。

以上，已對本發明的實施形態進行了詳細說明，但本發明並不受上述具體實施形態的限定，可變更為各種形態而實施。

[實施例]

具有圖1的基本構造及圖2的基本花紋的機車用輪胎根據表1的規格而試作，且對各供測試的輪胎的濕地抓地性能、乾地抓地性能及轉向性能進行測試。各供測試的輪胎的主要的共用規格或測試方法為以下所示。

胎面展開寬度TW：70.8mm

內傾斜槽的槽深：4.7mm

外傾斜槽的槽深：4.0mm

周方向槽的槽深：4.7mm

中心區域/胎面展開寬度TW：28%

中間區域/胎面展開寬度TW：14%

內胎肩區域/胎面展開寬度TW：14%

外胎肩區域/胎面展開寬度TW：8%

<濕地抓地性能>

各測試輪胎在下述條件下，安裝在排氣量為250cc的機車用輪胎的所有車輪上。然後，試車騎手以速度60km直線行駛過設置於瀝青路面的測試跑道的水深10mm、長度400m的水窪。試車騎手藉由官能來評估此時的與濕地抓地力相關的行駛特性。結果，由將比較例1設為4.0點的5點法來表示。數值越大則越佳。

<前輪>

尺寸：110/70R17

輪輞：MT3.00×17

內壓：225kPa

<後輪>

尺寸：140/70ZR17

輪輞：MT4.00×17

內壓：250kPa

<乾地抓地性能及轉向性能>

試車騎手使所述測試車輛在乾燥瀝青路面的環繞跑道即測試跑道上行駛，試車騎手藉由官能對此時的與乾地抓地力相關的行駛特性及過渡特性的轉向特性進行評估。結果由以將比較例1設為4.0點的5點法來表示。數值越大則越佳。

將測試的結果等表示於表1。

測試的結果可確認，實施例的輪胎與比較例相比，各性能均衡地提昇。