JPH1035222A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH1035222A JPH1035222A JP8189400A JP18940096A JPH1035222A JP H1035222 A JPH1035222 A JP H1035222A JP 8189400 A JP8189400 A JP 8189400A JP 18940096 A JP18940096 A JP 18940096A JP H1035222 A JPH1035222 A JP H1035222A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- tire
- main grooves
- pneumatic radial
- radial tire
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウエット及びドライ双方の操縦性やコントロ
ール性を同時に向上させた特にサーキット走行に適合の
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部踏面の中央区域の両側端部よ
りそれぞれタイヤ赤道面に向かって延び、該赤道面に対
しそれぞれ３０°以下の急傾斜角度をなして互いに矢筈
状に交差する多数本の主溝を有し、急傾斜主溝のタイヤ
断面にあらわれる壁面傾斜角度α（度）と、トレッド部
のトレッドゴムの３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)とが
α×Ｍ＞９００を満たし、トレッドゴムの切断時伸びは
４２０％以上である、偏平率６０％以下のタイヤ。
ール性を同時に向上させた特にサーキット走行に適合の
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部踏面の中央区域の両側端部よ
りそれぞれタイヤ赤道面に向かって延び、該赤道面に対
しそれぞれ３０°以下の急傾斜角度をなして互いに矢筈
状に交差する多数本の主溝を有し、急傾斜主溝のタイヤ
断面にあらわれる壁面傾斜角度α（度）と、トレッド部
のトレッドゴムの３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)とが
α×Ｍ＞９００を満たし、トレッドゴムの切断時伸びは
４２０％以上である、偏平率６０％以下のタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ウエット路面走
行及びドライ路面走行の何れの路面走行においても優れ
た操縦性を発揮する、偏平率が６０％以下の偏平な空気
入りラジアルタイヤに関し、特にサーキット走行におい
て雨天時の操縦性とドライ時のコントロール性とを高度
に両立させたスポーツ走行系の高性能な空気入りラジア
ルタイヤに関する。
行及びドライ路面走行の何れの路面走行においても優れ
た操縦性を発揮する、偏平率が６０％以下の偏平な空気
入りラジアルタイヤに関し、特にサーキット走行におい
て雨天時の操縦性とドライ時のコントロール性とを高度
に両立させたスポーツ走行系の高性能な空気入りラジア
ルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来ウエット路面走行に際し耐ハイドロ
プレーニング性の点で有利とされていた踏面の円周に沿
う周方向直状主溝に代わり、近年では踏面中央区域の両
側から延び、タイヤ赤道面に対し小さな角度で傾斜させ
た主溝を交差させて矢筈状とするトレッドパターンが採
用される傾向にあり、それというのはこの矢筈状主溝が
形成する先端（タイヤの踏み込み側のこと、以下同じ）
が鋭角の陸部の踏み込み作用により車両進行方向（前
方）への水撥ねが直状主溝より大幅に抑制され、その結
果転動するタイヤ踏面の下に進入する水は後方と側方へ
効率良く排水されるので、より優れた耐ハイドロプレー
ニング性を発揮するからである。
プレーニング性の点で有利とされていた踏面の円周に沿
う周方向直状主溝に代わり、近年では踏面中央区域の両
側から延び、タイヤ赤道面に対し小さな角度で傾斜させ
た主溝を交差させて矢筈状とするトレッドパターンが採
用される傾向にあり、それというのはこの矢筈状主溝が
形成する先端（タイヤの踏み込み側のこと、以下同じ）
が鋭角の陸部の踏み込み作用により車両進行方向（前
方）への水撥ねが直状主溝より大幅に抑制され、その結
果転動するタイヤ踏面の下に進入する水は後方と側方へ
効率良く排水されるので、より優れた耐ハイドロプレー
ニング性を発揮するからである。
【０００３】しかしこの矢筈状主溝を踏面に備えるタイ
ヤのうち、サーキット走行に供するようなスポーツ走行
系の高性能空気入りラジアルタイヤは、周方向直状主溝
をもつタイヤに比し全ての点で優位性をもつものでな
く、不利な点も合せ有することを解明した。この不利
は、矢筈状交差主溝が形成する先端鋭角の陸部、それは
排水性の向上を考慮して矢筈状主溝を構成するそれぞれ
の主溝につき周方向で互いに隣り合う主溝相互間に連通
する副溝により形成される菱形乃至それに近い形状のブ
ロックに由来する。
ヤのうち、サーキット走行に供するようなスポーツ走行
系の高性能空気入りラジアルタイヤは、周方向直状主溝
をもつタイヤに比し全ての点で優位性をもつものでな
く、不利な点も合せ有することを解明した。この不利
は、矢筈状交差主溝が形成する先端鋭角の陸部、それは
排水性の向上を考慮して矢筈状主溝を構成するそれぞれ
の主溝につき周方向で互いに隣り合う主溝相互間に連通
する副溝により形成される菱形乃至それに近い形状のブ
ロックに由来する。
【０００４】このブロックは、矢筈状交差主溝のタイヤ
赤道面に対する傾斜角度を、高度な耐ハイドロプレーニ
ング性確保のため、成るべく小さな角度にすることが必
要であり、傾斜角度を小さくすればするほどブロック幅
は狭くなる。その結果、極限に近い旋回を必要とするサ
ーキット走行ではタイヤ踏面に極めて大きな横力が頻繁
に作用するのは当然として、その際に入力される大横力
に対し幅狭のブロックは大きな変形が余儀なくされ、そ
のため十分なコーナリングフォースを発生させることが
できず、よって操縦性が不十分でコントロール性に欠け
るという不利な点が見出された。
赤道面に対する傾斜角度を、高度な耐ハイドロプレーニ
ング性確保のため、成るべく小さな角度にすることが必
要であり、傾斜角度を小さくすればするほどブロック幅
は狭くなる。その結果、極限に近い旋回を必要とするサ
ーキット走行ではタイヤ踏面に極めて大きな横力が頻繁
に作用するのは当然として、その際に入力される大横力
に対し幅狭のブロックは大きな変形が余儀なくされ、そ
のため十分なコーナリングフォースを発生させることが
できず、よって操縦性が不十分でコントロール性に欠け
るという不利な点が見出された。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこでこの発明の請求
項１に記載した発明は、トレッド部踏面に矢筈状交差主
溝を備えてウエット路面走行時の十分な耐ハイドロプレ
ーニング性を確保した上で、一般ドライ路面上での走行
時はもとより、特にドライ路面のサーキット走行時に十
分な操縦性を備え優れたコントロール性を発揮すること
ができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的
とする。
項１に記載した発明は、トレッド部踏面に矢筈状交差主
溝を備えてウエット路面走行時の十分な耐ハイドロプレ
ーニング性を確保した上で、一般ドライ路面上での走行
時はもとより、特にドライ路面のサーキット走行時に十
分な操縦性を備え優れたコントロール性を発揮すること
ができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とから
なり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相
互間にわたり補強する１プライ以上のラジアル配列コー
ドのゴム被覆になるカーカスプライと、その外周でトレ
ッド部を強化するベルトとを備え、該ベルトは２層以上
のコード交差層と、該層の外周に螺旋巻回した有機繊維
コ─ド層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッド部踏面の中央区域の両側端部よりそれぞれタイ
ヤ赤道面に向かって延び、該赤道面に対しそれぞれ３０
°以下の急傾斜角度をなして互いに矢筈状に交差する多
数本の主溝を有し、該急傾斜主溝のタイヤ断面にあらわ
れる壁面傾斜角度（α（度））と、トレッド部のトレッ
ドゴムの３００％モジュラス（Ｍ（kgf/cm2)）との積
（α×Ｍ）が、α×Ｍ＞９００を満たし、かつトレッド
ゴムの切断時伸びは４２０％以上であることを特徴とす
る、偏平率が６０％以下の空気入りラジアルタイヤであ
る。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、トレッド部とから
なり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相
互間にわたり補強する１プライ以上のラジアル配列コー
ドのゴム被覆になるカーカスプライと、その外周でトレ
ッド部を強化するベルトとを備え、該ベルトは２層以上
のコード交差層と、該層の外周に螺旋巻回した有機繊維
コ─ド層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッド部踏面の中央区域の両側端部よりそれぞれタイ
ヤ赤道面に向かって延び、該赤道面に対しそれぞれ３０
°以下の急傾斜角度をなして互いに矢筈状に交差する多
数本の主溝を有し、該急傾斜主溝のタイヤ断面にあらわ
れる壁面傾斜角度（α（度））と、トレッド部のトレッ
ドゴムの３００％モジュラス（Ｍ（kgf/cm2)）との積
（α×Ｍ）が、α×Ｍ＞９００を満たし、かつトレッド
ゴムの切断時伸びは４２０％以上であることを特徴とす
る、偏平率が６０％以下の空気入りラジアルタイヤであ
る。
【０００７】ここにトレッド部踏面の中央区域とは、踏
面幅を４等分して区画した４区域のうちタイヤ赤道面を
挟む両側の１区域、合せて２区域を指す。そしてこれら
区域の外側端寄り位置からそれぞれタイヤ赤道面に向か
い急傾斜角度をなして延びる主溝は、タイヤ赤道面の一
方側及び他方側でそれぞれ同じ方向に向いて傾斜し、一
方側の傾斜主溝と他方側の傾斜主溝とは上記中央区域に
て矢筈状に交差するものであり、矢筈の向きは踏面全周
にわたり同じである。これから明らかなように矢筈状交
差主溝は方向性を有し、よってこの発明による空気入り
ラジアルタイヤは回転方向を指定するものである。また
主溝の矢筈状交差箇所は１箇所とは限らず必要に応じて
２箇所以上に及ぶものとする。
面幅を４等分して区画した４区域のうちタイヤ赤道面を
挟む両側の１区域、合せて２区域を指す。そしてこれら
区域の外側端寄り位置からそれぞれタイヤ赤道面に向か
い急傾斜角度をなして延びる主溝は、タイヤ赤道面の一
方側及び他方側でそれぞれ同じ方向に向いて傾斜し、一
方側の傾斜主溝と他方側の傾斜主溝とは上記中央区域に
て矢筈状に交差するものであり、矢筈の向きは踏面全周
にわたり同じである。これから明らかなように矢筈状交
差主溝は方向性を有し、よってこの発明による空気入り
ラジアルタイヤは回転方向を指定するものである。また
主溝の矢筈状交差箇所は１箇所とは限らず必要に応じて
２箇所以上に及ぶものとする。
【０００８】矢筈状交差主溝の壁面傾斜角度α（度）
は、タイヤの回転軸心を含む平面による断面にて溝縁を
通る踏面の法線と壁面の線とがなす角度を用いるものと
し、この点従来慣例としていた溝に直交する平面にあら
われる溝断面の傾斜角度とは異なる。この壁面傾斜角度
α（度）は両壁面に適用するものである。
は、タイヤの回転軸心を含む平面による断面にて溝縁を
通る踏面の法線と壁面の線とがなす角度を用いるものと
し、この点従来慣例としていた溝に直交する平面にあら
われる溝断面の傾斜角度とは異なる。この壁面傾斜角度
α（度）は両壁面に適用するものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明による空気入りラジアル
タイヤの実施の形態の一例を図１〜３に基づき以下詳細
に説明する。図１はタイヤの左半断面図であり、図２は
タイヤ踏面に形成したトレッドパターンの平面図であ
り、図３は図２のタイヤ赤道面Ｅに直交するIII −III
線に沿う急傾斜主溝部分の断面図である。
タイヤの実施の形態の一例を図１〜３に基づき以下詳細
に説明する。図１はタイヤの左半断面図であり、図２は
タイヤ踏面に形成したトレッドパターンの平面図であ
り、図３は図２のタイヤ赤道面Ｅに直交するIII −III
線に沿う急傾斜主溝部分の断面図である。
【００１０】図１において、空気入りラジアルタイヤ１
は一対のビード部２（片側のみ示す）と、一対のサイド
ウォール部３（片側のみ示す）と、トレッド部４とから
成り、これら各部をビード部内に埋設したビードコア５
相互間にわたり補強する１プライ以上（図示例は２プラ
イ）のカーカスプライ６と、カーカスプライ６の外周で
トレッド部を強化するベルト７とを備える。ベルト７は
カーカスプライ６側に２層以上（図示例は２層）のコー
ド交差層７ａと、該層７ａの外周に螺旋巻回した１層以
上（図示例は１層）の有機繊維コ─ド層７ｂとを有す
る。コード交差層７ａはスチールコード又はポリアミド
繊維コードのゴム被覆により構成し、螺旋巻回層７ｂは
６−ナイロンコード又は６，６−ナイロンコードのゴム
被覆により構成する。さらに慣例に従いベルト７の外周
にトレッドゴム８を配置する。
は一対のビード部２（片側のみ示す）と、一対のサイド
ウォール部３（片側のみ示す）と、トレッド部４とから
成り、これら各部をビード部内に埋設したビードコア５
相互間にわたり補強する１プライ以上（図示例は２プラ
イ）のカーカスプライ６と、カーカスプライ６の外周で
トレッド部を強化するベルト７とを備える。ベルト７は
カーカスプライ６側に２層以上（図示例は２層）のコー
ド交差層７ａと、該層７ａの外周に螺旋巻回した１層以
上（図示例は１層）の有機繊維コ─ド層７ｂとを有す
る。コード交差層７ａはスチールコード又はポリアミド
繊維コードのゴム被覆により構成し、螺旋巻回層７ｂは
６−ナイロンコード又は６，６−ナイロンコードのゴム
被覆により構成する。さらに慣例に従いベルト７の外周
にトレッドゴム８を配置する。
【００１１】図１、図２において、トレッド部４の踏面
４ｔの幅Ｗは、図１に示すラウンドショルダの場合、踏
面の両端側を形成する曲線、多くの場合は円弧の延長線
とバットレスＢを形成する円弧の延長線との交点Ｐ相互
間の距離とする。そしてここでは踏面幅Ｗを４等分して
区画した４区域うちのタイヤ赤道面（以下赤道面と略
す）Ｅを挟む両側の１区域、合せて２区画を中央区域１
０と呼ぶ。なお図１は図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図であ
る。
４ｔの幅Ｗは、図１に示すラウンドショルダの場合、踏
面の両端側を形成する曲線、多くの場合は円弧の延長線
とバットレスＢを形成する円弧の延長線との交点Ｐ相互
間の距離とする。そしてここでは踏面幅Ｗを４等分して
区画した４区域うちのタイヤ赤道面（以下赤道面と略
す）Ｅを挟む両側の１区域、合せて２区画を中央区域１
０と呼ぶ。なお図１は図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図であ
る。
【００１２】中央区域１０の両側端部よりそれぞれ赤道
面Ｅに向かって主溝１１、１２が、この例では赤道面Ｅ
を横切って延びる。そのとき主溝１１、１２はそれぞれ
赤道面Ｅに対し３０°以下、望ましくは１０〜３０°の
範囲内の急傾斜角度θ1 、θ 2 をなす矢筈状配列とす
る。すなわち主溝１１、１２は赤道面Ｅの両側から赤道
面Ｅに向かいＶ字を描くように延びる配列とするもので
ある。
面Ｅに向かって主溝１１、１２が、この例では赤道面Ｅ
を横切って延びる。そのとき主溝１１、１２はそれぞれ
赤道面Ｅに対し３０°以下、望ましくは１０〜３０°の
範囲内の急傾斜角度θ1 、θ 2 をなす矢筈状配列とす
る。すなわち主溝１１、１２は赤道面Ｅの両側から赤道
面Ｅに向かいＶ字を描くように延びる配列とするもので
ある。
【００１３】ここに主溝１１、１２の赤道面Ｅに対する
傾斜角度θ1 、θ2 は、主溝１１、１２それぞれが赤道
面Ｅ近傍で同じ溝幅のときは溝縁で測り、溝幅が変化す
るときは溝幅中心を連ねる線で測る。図２では後者の溝
幅中心を連ねる線Ｌ1 、Ｌ2で傾斜角度θ1 、θ2 を示
した。ここで傾斜角度θ1 、θ2 は、θ1 ＝θ2 、θ 1
＞θ2 、θ1 ＜θ2 とすることを可とする。また図示の
主溝１１、１２は直状であるが、それ以外に大きな曲率
半径をもつ円弧状乃至曲状としてもよい。
傾斜角度θ1 、θ2 は、主溝１１、１２それぞれが赤道
面Ｅ近傍で同じ溝幅のときは溝縁で測り、溝幅が変化す
るときは溝幅中心を連ねる線で測る。図２では後者の溝
幅中心を連ねる線Ｌ1 、Ｌ2で傾斜角度θ1 、θ2 を示
した。ここで傾斜角度θ1 、θ2 は、θ1 ＝θ2 、θ 1
＞θ2 、θ1 ＜θ2 とすることを可とする。また図示の
主溝１１、１２は直状であるが、それ以外に大きな曲率
半径をもつ円弧状乃至曲状としてもよい。
【００１４】図示の主溝１１、１２は互いに２箇所で矢
筈状に交差する例であり、何れの交差位置も赤道面Ｅ近
傍である。２箇所の交差タイプであるから便宜上主溝１
１、１２をそれぞれ主溝１１ａ、１１ｂ部分と主溝１２
ａ、１２ｂ部分とに分け、主溝１１ａ部分と主溝１２ｂ
部分とで、また主溝１１ｂ部分と主溝１２ａ部分とでそ
れぞれ先端鋭角の陸部を形成する。
筈状に交差する例であり、何れの交差位置も赤道面Ｅ近
傍である。２箇所の交差タイプであるから便宜上主溝１
１、１２をそれぞれ主溝１１ａ、１１ｂ部分と主溝１２
ａ、１２ｂ部分とに分け、主溝１１ａ部分と主溝１２ｂ
部分とで、また主溝１１ｂ部分と主溝１２ａ部分とでそ
れぞれ先端鋭角の陸部を形成する。
【００１５】図２に示すトレッドパターンは良好な排水
性を保持するため、まず踏面４ｔ両側に直状溝１３、１
４を設け、次に中央区域１０の両側端部に位置する主溝
１１、１２を傾斜角度θ1 、θ2 よりも大きな傾斜角度
で折り曲げて横溝状主溝部分１１ｃ、１２ｃとし、この
横溝状主溝部分１１ｃ、１２ｃをそれぞれ直状溝１３、
１４に連通させる一方、赤道面Ｅの主溝１１、１２終端
部は同様に図に示すような横溝１５、１６をそれぞれ直
状溝１３、１４に連通させる。
性を保持するため、まず踏面４ｔ両側に直状溝１３、１
４を設け、次に中央区域１０の両側端部に位置する主溝
１１、１２を傾斜角度θ1 、θ2 よりも大きな傾斜角度
で折り曲げて横溝状主溝部分１１ｃ、１２ｃとし、この
横溝状主溝部分１１ｃ、１２ｃをそれぞれ直状溝１３、
１４に連通させる一方、赤道面Ｅの主溝１１、１２終端
部は同様に図に示すような横溝１５、１６をそれぞれ直
状溝１３、１４に連通させる。
【００１６】タイヤ１が図２に矢印で示す回転方向に回
転するとき、以上述べた各種溝のうち特に主溝１１、１
２が形成する先端鋭角の陸部は水膜を、あたかも航行す
る船舶の舳先の動作に似た水切り動作を行い、切り分け
られた水は主溝１１、１２内部を流れてタイヤの両側及
び回転後方に効率良く排水されるので、この水切り動作
が殆ど期待されないそれまでの周方向直状主溝に比し耐
ハイドロプレーニング性が顕著に改善される。
転するとき、以上述べた各種溝のうち特に主溝１１、１
２が形成する先端鋭角の陸部は水膜を、あたかも航行す
る船舶の舳先の動作に似た水切り動作を行い、切り分け
られた水は主溝１１、１２内部を流れてタイヤの両側及
び回転後方に効率良く排水されるので、この水切り動作
が殆ど期待されないそれまでの周方向直状主溝に比し耐
ハイドロプレーニング性が顕著に改善される。
【００１７】しかし先端鋭角の陸部とそれに続く幅狭陸
部のブロックは、ドライ路面での急激なコーナリングで
大変形を生じ易く、その結果所期のコーナリングフォー
スを発生し難くなるのは先に触れた通りである。そこで
図３を参照して、赤道面Ｅと直交する平面による断面に
あらわれる主溝１１、１２の溝壁面１１ｗ、１２ｗと、
溝縁を通る踏面４ｔの法線ＶＬとがなす角度α、すなわ
ち溝壁面１１ｗ、１２ｗの傾斜角度α（度）及びトレッ
ドゴム８の３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)は、それぞ
れの積α×Ｍが９００を超える必要がある。このとき溝
壁面１１ｗ、１２ｗの傾斜角度α（度）は同一主溝内、
主溝相互間で必ずしも同一とは限らず、α×Ｍ＞９００
を満たす範囲内で適当な値を選択することができる。
部のブロックは、ドライ路面での急激なコーナリングで
大変形を生じ易く、その結果所期のコーナリングフォー
スを発生し難くなるのは先に触れた通りである。そこで
図３を参照して、赤道面Ｅと直交する平面による断面に
あらわれる主溝１１、１２の溝壁面１１ｗ、１２ｗと、
溝縁を通る踏面４ｔの法線ＶＬとがなす角度α、すなわ
ち溝壁面１１ｗ、１２ｗの傾斜角度α（度）及びトレッ
ドゴム８の３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)は、それぞ
れの積α×Ｍが９００を超える必要がある。このとき溝
壁面１１ｗ、１２ｗの傾斜角度α（度）は同一主溝内、
主溝相互間で必ずしも同一とは限らず、α×Ｍ＞９００
を満たす範囲内で適当な値を選択することができる。
【００１８】ただし３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)
は、コーナリングフォース発生の点で成るべく高い値が
望ましい反面、製造時の生産性及び作業性に実際上支障
を生じさせない範囲に止める必要がある点、そして良好
な乗り心地保持の点から１４０kgf/cm2 以下が好まし
い。このことから主溝１１、１２の壁面傾斜角度αは約
６．４３度以上とするのが望ましい。また急激なコーナ
リング時のブロック欠けを阻止する上でトレッドゴム８
の切断時伸びは４２０％以上であることを要す。
は、コーナリングフォース発生の点で成るべく高い値が
望ましい反面、製造時の生産性及び作業性に実際上支障
を生じさせない範囲に止める必要がある点、そして良好
な乗り心地保持の点から１４０kgf/cm2 以下が好まし
い。このことから主溝１１、１２の壁面傾斜角度αは約
６．４３度以上とするのが望ましい。また急激なコーナ
リング時のブロック欠けを阻止する上でトレッドゴム８
の切断時伸びは４２０％以上であることを要す。
【００１９】上述の切断時伸びが４２０％以上で、上記
傾斜角度α（度）と３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)と
を掛け合せたとき９００を超える３００％モジュラスＭ
（kgf/cm2)の値をもつトレッドゴム８と、この壁面傾斜
角度α（度）をもつ主溝１１、１２とにより形成される
先端鋭角の陸部は、たとえ陸部幅が狭くとも、車両の急
激なコーナリングの際にこの陸部に作用する横力に対し
十分な剛性を発揮し、その結果上記陸部の変形量を抑制
し、たとえ大変形入力の下でも耐えて「へたり現象」を
呈することなく十分なサイドフォース乃至コーナリング
フォースを発生させることができる。さらに操舵応答性
も大幅に向上するのは言うまでもない。
傾斜角度α（度）と３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)と
を掛け合せたとき９００を超える３００％モジュラスＭ
（kgf/cm2)の値をもつトレッドゴム８と、この壁面傾斜
角度α（度）をもつ主溝１１、１２とにより形成される
先端鋭角の陸部は、たとえ陸部幅が狭くとも、車両の急
激なコーナリングの際にこの陸部に作用する横力に対し
十分な剛性を発揮し、その結果上記陸部の変形量を抑制
し、たとえ大変形入力の下でも耐えて「へたり現象」を
呈することなく十分なサイドフォース乃至コーナリング
フォースを発生させることができる。さらに操舵応答性
も大幅に向上するのは言うまでもない。
【００２０】先端鋭角陸部が図２に示すようなブロック
であっても、また別の菱形状乃至これに近い形状をもつ
ブロックであっても、上記の壁面傾斜角度αとトレッド
ゴム８の物性を満たすトレッドパターンを備えた空気入
りラジアルタイヤは、トレッドゴム欠けなどの不具合を
伴うことなく、ウエット路面で従来タイヤと同等な優れ
た耐ハイドロプレーニング性に基づく操縦性を発揮する
ことができ、同時にドライ路面では従来タイヤより顕著
に優位なコーナリングフォース特性に基づく高度なコン
トロール性を発揮することができ、特にサーキット走行
に適合したいわば全天候タイプの高性能タイヤを提供す
ることができる。α×Ｍ≦９００ではドライ路面性能が
不十分となり、この発明の目的に不適合である。
であっても、また別の菱形状乃至これに近い形状をもつ
ブロックであっても、上記の壁面傾斜角度αとトレッド
ゴム８の物性を満たすトレッドパターンを備えた空気入
りラジアルタイヤは、トレッドゴム欠けなどの不具合を
伴うことなく、ウエット路面で従来タイヤと同等な優れ
た耐ハイドロプレーニング性に基づく操縦性を発揮する
ことができ、同時にドライ路面では従来タイヤより顕著
に優位なコーナリングフォース特性に基づく高度なコン
トロール性を発揮することができ、特にサーキット走行
に適合したいわば全天候タイプの高性能タイヤを提供す
ることができる。α×Ｍ≦９００ではドライ路面性能が
不十分となり、この発明の目的に不適合である。
【００２１】
【実施例】乗用車用空気入りラジアルタイヤで、サイズ
が２０５／５５Ｒ１６であり、構成は図１〜図３に従
い、カーカスプライ６は２プライのラジアル配列ポリエ
ステルコードのゴム被覆になり、ベルト７は２層のスチ
ールコード交差層７ａと１層の６，６−ナイロンコード
の螺旋巻回層７ｂとからなる。踏面幅Ｗは１８０ｍｍで
あり、よって中央区域１０の幅は４５ｍｍ×２の９０ｍ
ｍである。 トレッドゴム８はゴムＡとゴムＢとの２種
類を準備した。これらの３００％モジュラスＭ（kgf/cm
2)と切断時伸び（％）とを表１に示す。
が２０５／５５Ｒ１６であり、構成は図１〜図３に従
い、カーカスプライ６は２プライのラジアル配列ポリエ
ステルコードのゴム被覆になり、ベルト７は２層のスチ
ールコード交差層７ａと１層の６，６−ナイロンコード
の螺旋巻回層７ｂとからなる。踏面幅Ｗは１８０ｍｍで
あり、よって中央区域１０の幅は４５ｍｍ×２の９０ｍ
ｍである。 トレッドゴム８はゴムＡとゴムＢとの２種
類を準備した。これらの３００％モジュラスＭ（kgf/cm
2)と切断時伸び（％）とを表１に示す。
【００２２】
【表１】
【００２３】実施例１及び比較例１、２のタイヤにつ
き、トレッドゴム８に適用したゴム種類、主溝１１、１
２の壁面１１ｗ、１２ｗの傾斜角度α（度）、傾斜角度
α（度）×３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)それぞれを
表２に示す。なお比較例１、２にはトレッドゴム８を除
き、他は全て実施例に合せた。これらの実施例１及び比
較例１、２のタイヤをそれぞれスポーツカーの４輪に装
着し、プロドライバの操縦によりドライ路面及びウエッ
ト路面をもつサーキットを５周させる実車テストを実施
した。
き、トレッドゴム８に適用したゴム種類、主溝１１、１
２の壁面１１ｗ、１２ｗの傾斜角度α（度）、傾斜角度
α（度）×３００％モジュラスＭ（kgf/cm2)それぞれを
表２に示す。なお比較例１、２にはトレッドゴム８を除
き、他は全て実施例に合せた。これらの実施例１及び比
較例１、２のタイヤをそれぞれスポーツカーの４輪に装
着し、プロドライバの操縦によりドライ路面及びウエッ
ト路面をもつサーキットを５周させる実車テストを実施
した。
【００２４】走行の間のコーナリング中に作用する横Ｇ
（横方向加速度）をドライ路面走行時、ウエット路面走
行時に分けてハンドリングの手応え（フィーリング）に
より評価した。評点は１０点を満点としてプロドライバ
が採点した。テストの間のトレッドゴム欠け発生の有無
も合せて観察により記録した。ウエット及びドライ操縦
性の評点とトレッドゴム欠け発生の有無とを合せて表２
の下段に示す。
（横方向加速度）をドライ路面走行時、ウエット路面走
行時に分けてハンドリングの手応え（フィーリング）に
より評価した。評点は１０点を満点としてプロドライバ
が採点した。テストの間のトレッドゴム欠け発生の有無
も合せて観察により記録した。ウエット及びドライ操縦
性の評点とトレッドゴム欠け発生の有無とを合せて表２
の下段に示す。
【００２５】
【表２】
【００２６】表２のテスト評点結果より、実施例１のタ
イヤはウエット路面走行で従来から満足すべき耐ハイド
ロプレーニング性により優れた操縦性を発揮している比
較例１、２タイヤと同等の性能を示す一方、従来はドラ
イ路面のコーナリング走行で不十分なコントロール性を
示すに過ぎなかった比較例１、２に対し、実施例１のタ
イヤはドライ路面走行でも顕著に優れたコントロール性
（操縦性）を発揮することが分かる。また切断時伸びを
４２０％以上としたトレッドゴムの欠けに対する抵抗力
の向上も顕著にあらわれている。
イヤはウエット路面走行で従来から満足すべき耐ハイド
ロプレーニング性により優れた操縦性を発揮している比
較例１、２タイヤと同等の性能を示す一方、従来はドラ
イ路面のコーナリング走行で不十分なコントロール性を
示すに過ぎなかった比較例１、２に対し、実施例１のタ
イヤはドライ路面走行でも顕著に優れたコントロール性
（操縦性）を発揮することが分かる。また切断時伸びを
４２０％以上としたトレッドゴムの欠けに対する抵抗力
の向上も顕著にあらわれている。
【００２７】
【発明の効果】この発明の請求項１に記載した発明によ
れば、ウエット路面の高速走行時に発生し勝ちなハイド
ロプレーニングを十分に抑制した操縦性と、ドライ路面
の急激なコーナリングに際し発生し勝ちなトレッドゴム
欠けのなどの故障を伴わずに、急激なコーナリング操作
に高度に対応可能な優れたコントロール性とを両立させ
得る空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
れば、ウエット路面の高速走行時に発生し勝ちなハイド
ロプレーニングを十分に抑制した操縦性と、ドライ路面
の急激なコーナリングに際し発生し勝ちなトレッドゴム
欠けのなどの故障を伴わずに、急激なコーナリング操作
に高度に対応可能な優れたコントロール性とを両立させ
得る空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図１】この発明による空気入りラジアルタイヤの一実
施例の左半断面図である。
施例の左半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの一部正面図である。
【図３】図２に示すIII − III線に沿う主溝の断面図で
ある。
ある。
１ 空気入りラジアルタイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ４ｔ 踏面 ５ ビードコア ６ カーカスプライ ７ ベルト ８ トレッドゴム １０ 踏面中央区域 １１、１２ 急傾斜主溝 １１ｗ、１２ｗ 主溝壁面 １３、１４ 直状溝 １５、１６ 横溝 θ1 、θ2 傾斜主溝の赤道面に対する傾斜角度 α 主溝の壁面傾斜角度 ＶＬ 主溝縁を通る踏面への法線 Ｗ 踏面幅 Ｅ 赤道面
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、トレッド部とからなり、これら各部をビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プラ
イ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカス
プライと、その外周でトレッド部を強化するベルトとを
備え、該ベルトは２層以上のコード交差層と、該層の外
周に螺旋巻回した有機繊維コ─ド層とを有する空気入り
ラジアルタイヤにおいて、 トレッド部踏面の中央区域の両側端部よりそれぞれタイ
ヤ赤道面に向かって延び、該赤道面に対しそれぞれ３０
°以下の急傾斜角度をなして互いに矢筈状に交差する多
数本の主溝を有し、 該急傾斜主溝のタイヤ断面にあらわれる壁面傾斜角度
（α（度））と、トレッド部のトレッドゴムの３００％
モジュラス（Ｍ（kgf/cm2)）との積（α×Ｍ）が、 α×Ｍ＞９００を満たし、 かつトレッドゴムの切断時伸びは４２０％以上であるこ
とを特徴とする、偏平率が６０％以下の空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18940096A JP3569081B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18940096A JP3569081B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035222A true JPH1035222A (ja) | 1998-02-10 |
| JP3569081B2 JP3569081B2 (ja) | 2004-09-22 |
Family
ID=16240664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18940096A Expired - Fee Related JP3569081B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3569081B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001213119A (ja) * | 2000-02-04 | 2001-08-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその設計方法 |
| FR2866829A1 (fr) * | 2004-02-20 | 2005-09-02 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique pour voiture de competition |
| JP5041104B1 (ja) * | 2011-09-22 | 2012-10-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20170217253A1 (en) * | 2014-04-18 | 2017-08-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire Tread for an Agricultural Vehicle |
| CN110239285A (zh) * | 2019-05-09 | 2019-09-17 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 一种充气轮胎 |
-
1996
- 1996-07-18 JP JP18940096A patent/JP3569081B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001213119A (ja) * | 2000-02-04 | 2001-08-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその設計方法 |
| FR2866829A1 (fr) * | 2004-02-20 | 2005-09-02 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique pour voiture de competition |
| JP5041104B1 (ja) * | 2011-09-22 | 2012-10-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2013042258A1 (ja) * | 2011-09-22 | 2013-03-28 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9045004B2 (en) | 2011-09-22 | 2015-06-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US20170217253A1 (en) * | 2014-04-18 | 2017-08-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire Tread for an Agricultural Vehicle |
| CN110239285A (zh) * | 2019-05-09 | 2019-09-17 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 一种充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3569081B2 (ja) | 2004-09-22 |
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