JP2007022151A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能及びトラクション性能を向上する。
【解決手段】 横溝７、９に溝長さ方向にのびる溝底隆起部１２、１３が設けられる。溝底隆起部１２、１３は、一定の高さを有する主部１２ａ、１３ａと、その両側に設けられ高さが徐々に小となる傾斜部１２ｂ、１３ｂとを含む。センター横溝７の中央部７ａのタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度α（゜）、ショルダー横溝の中央部のタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度β（゜）、センター横溝７のタイヤ軸方向の内端側における溝底隆起部の内の傾斜部１２ｂｉのタイヤ軸方向の長さａ（mm）、センター横溝７のタイヤ軸方向の外端側における溝底隆起部１２の外の傾斜部１２ｂｏのタイヤ軸方向の長さｂ（mm）及びショルダー横溝９のタイヤ軸方向の内端側における溝底隆起部１３の内の傾斜部１３ｂｉのタイヤ軸方向の長さｃ（mm）が、下記（１）と（２）を満たす。 ０゜≦α＜β＜４５゜ …（１） ａ＜ｂ＜ｃ …（２）
【選択図】 図２

Description

本発明は、耐偏摩耗性能及びトラクション性能を向上しうる重荷重用タイヤに関する。

近年、トラック、バス等に用いられる重荷重用タイヤにおいては、トラクション性能などを重視し、トレッド部に、複数のブロック列が設けられたブロックパターンが主流となりつつある（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２００２−６７６２４号公報

前記ブロックパターンのタイヤは、リブパターンのタイヤに比べると、良好なトラクション性能を発揮しうるものの、タイヤ周方向の剛性が小さく、ひいてはブロックの回転方向先着側及び／又は後着側が早期に摩耗するいわゆるヒールアンドトウ摩耗（以下、単に「Ｈ／Ｔ摩耗」ということがある。）といった偏摩耗が生じやすい欠点がある。特許文献１では、このようなＨ／Ｔ摩耗を小さく抑えるために、ショルダーブロック及びクラウンブロックの剛性をそれぞれ調節することを提案しているが、未だ改善の余地がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ブロックパターンについて、横溝や溝底隆起部等の形状を具体的に限定することを基本として、トレッドのセンターブロック列及びショルダーブロック列の剛性を最適化し、ひいては耐偏摩耗性能及びトラクション性能を向上しうる重荷重用タイヤの提供を課題としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、少なくとも３〜６列のブロック列が設けられた重荷重用タイヤであって、前記ブロック列は、最もトレッド端側に設けられた一対のショルダーブロック列と、前記ショルダーブロック列のタイヤ赤道側に隣り合いしかも幅中心がタイヤ赤道から位置ズレして配された少なくとも１列のセンターブロック列とを含み、前記ショルダーブロック列は、ショルダー横溝を介してショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられるとともに、前記センターブロック列は、センター横溝を介してセンターブロックがタイヤ周方向に並べられ、かつ前記ショルダー横溝及びセンター横溝には、タイヤ周方向に隣り合うブロック間を連結して溝長さ方向にのびる溝底隆起部が設けられるとともに、前記溝底隆起部は、実質的に一定の高さを有する主部と、その両側に設けられかつ高さが徐々に小となる傾斜部とを含み、しかも前記センター横溝の長さ方向の中央部のタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度α（゜）、前記ショルダー横溝の長さ方向の中央部のタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度β（゜）、前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端側に設けられた内の傾斜部のタイヤ軸方向の長さａ（mm）、前記センター横溝のタイヤ軸方向の外端側に設けられた外の傾斜部のタイヤ軸方向の長さｂ（mm）及び前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端側に設けられた内の傾斜部のタイヤ軸方向の長さｃ（mm）が、下記の関係（１）及び（２）を満たすことを特徴とする。
０゜≦α＜β＜４５゜ …（１）
ａ＜ｂ＜ｃ …（２）

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ赤道上をのびる内の縦主溝と、その両側に配された各１本の外の縦主溝とからなる３本の縦主溝が設けられることにより、一対のショルダーブロック列と、その内側の一対のセンターブロック列とが設けられる請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センター横溝は、実質的にタイヤ軸方向にのびる前記中央部と、その両側に連なりかつタイヤ軸方向に対して同方向でしかも１０〜４５゜の角度で傾いてのびる両側部とを有する請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記中央部がタイヤ軸方向に対して１０〜４５゜の角度で傾いてのびるとともに、その両側に連なりかつ実質的にタイヤ軸方向にのびる両側部を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

重荷重用タイヤにおいて、トレッド部の接地圧は、センター部で大きく、ショルダー部はそれよりも小さくなる傾向がある。本発明の重荷重用タイヤでは、センターブロックをタイヤ周方向に区分するセンター横溝の中央部の溝傾斜角度が、ショルダブロックをタイヤ周方向に区分するショルダー横溝の中央部の溝傾斜角度よりも小さく設定される。しかも、各横溝に設けられた溝底隆起部の傾斜部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド端側のものほど大きく設定される。これらの構成によって、接地圧の分布に合わせて、センターブロックの剛性がショルダーブロックに比して相対的に高められる。その結果、本発明の重荷重用タイヤは、トラクション性能を損ねることなくトレッド部が均一に摩耗しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の部分断面図、図２はそのトレッド部２の平面図、図３は図２の要部拡大図である。各図は、いずれもタイヤ１を正規リムに装着し、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷とした正規状態が示されている。なお図１の断面は、図２のＡ−Ａ位置に相当する。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とする。

本実施形態のタイヤ１は、トロイド状のカーカス３と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層４とを有するラジアルタイヤとして構成される。前記カーカス３は、例えば放射状にのびるスチールコードからなる１枚のカーカスプライ３ａで構成される。また前記ベルト層４は、例えばスチールコードからなる４層のベルトプライが積層されて形成されている。

前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる３本の縦溝、具体的にはタイヤ赤道Ｃ上をのびる内の縦主溝５と、その両側に各１本配された一対の外の縦主溝６、６とが設けられる。また、内の縦主溝５と外の縦主溝６との間には、複数本のセンター横溝７が、さらに前記外の縦主溝６とトレッド端Ｅとの間には、複数本のショルダー横溝９がそれぞれ設けられる。

これにより、トレッド部２には、最もトレッド端Ｅ側に、前記ショルダー横溝９を介してショルダーブロック１０がタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列Ｂ２、Ｂ２が形成される。また、両側のショルダーブロック列Ｂ２のタイヤ赤道側には、前記センター横溝７を介してセンターブロック８がタイヤ周方向に並ぶ一対のセンターブロック列Ｂ１が形成される。つまり、本実施形態のトレッド部２には、４つのブロック列が設けられる。

本実施形態において、前記内の縦主溝５及び外の縦主溝６は、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびている。ただし、各縦主溝５ないし６は、ストレート又は波状でタイヤ周方向にのびるものでも良い。

本実施形態において、各縦主溝５及び６は、いずれも実質的に同じ周方向のジグザグピッチＰを有する。また、タイヤ赤道Ｃを挟んで配される一対の外の縦主溝６、６は、該タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に対称位置に配されると共に、線対称のジグサグ位相を有する。さらに、内の縦主溝５は、その両側に配された外の縦主溝６と、いずれもジグサグピッチＰの約２５％のタイヤ周方向の位相差Ｘを有して配される。このため、内の縦主溝５及び外の縦主溝６の組み合わせに関して、１本のタイヤ軸方向線上に互いのジグザグピークが同時に現れることがない。これは、前記センターブロック８について、タイヤ軸方向の幅が局部的に大きく又は小さくなる箇所を減じ、ブロック剛性を均一化して偏摩耗の抑制に役立つ。

前記各縦主溝５及び６の溝幅ＧＷ及び溝深さＧＤは、タイヤサイズに応じて適宜設定することができるが、溝幅ＧＷ及び／又は溝深さＧＤが小さすぎると、排水性能や排土性能が低下してトラクション性能を悪化させるおそれがあり、逆に大きすぎると、ブロック列の摩耗に有効なトレッドゴムの体積が低下し、耐摩耗性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記溝幅ＧＷは、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、また上限については、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１７mm以下が望ましい。また、溝深さＧＤについては、好ましくは１２mm以上、より好ましくは１５mm以上が望ましく、また上限については、好ましくは２５mm以下、より好ましくは２２mm以下が望ましい。

また、各縦主溝５ないし６の溝断面形状については、例えば、図１に示されるように、タイヤ半径方向内方に向かって溝幅が漸減するものが好適に採用できる。好ましくは、本実施形態のように、各縦主溝５ないし６の溝底に、石噛みを防止するため小突起１１が隔設されるのが望ましい。

また、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、内の縦主溝５の溝断面積が、外の縦主溝６の溝断面積よりも大きく形成される。これにより、接地圧が高いタイヤ赤道Ｃ側の領域において、水膜がより効率的に溝内に取り込まれ、優れた排水効果が期待できる。このような溝容積の差は、例えば各縦主溝５ないし６の溝深さＧＤを実質的に同一とし、溝幅ＧＷを異ならせること及び／又は溝壁面のテーパ角度を異ならせることによって実現することが望ましい。これは、センターブロック列Ｂ１とショルダーブロック列Ｂ２とのタイヤ軸方向剛性を均一化するのに役立つ。

なお、本発明において、トレッド部２に設けられるブロック列の列数は、４列に限定されるものではなく、３〜６列の範囲で適宜定めることができる。ただし、いずれの場合においても、少なくとも一列のセンターブロック列Ｂ１は、その幅中心ＢＣＬ（縦主溝５、６のジグザグ中心線を２等分する中心線である。）がタイヤ赤道Ｃから位置ズレして配される。

前記センター横溝７は、外の縦主溝６のタイヤ赤道Ｃ側に凸となる第１のジグサグピーク６ａと、この第１のジグサグピーク６ａの最も近くに位置する内の縦主溝５のジグサグピーク５ｃとを継いでのびている。これにより、図２に示されるように、２つのセンターブロック列Ｂ１、Ｂ１のセンター横溝７は、いずれも全体としてタイヤ軸方向に対して同じ方向である第１の方向（この実施形態では右上がり方向）に傾斜してのびる。また、これにより、タイヤ周方向で隣り合うセンター横溝７、７と、内の縦主溝５と、外の縦主溝６とで囲まれるセンターブロック８は、算盤の珠のように、タイヤ軸方向の両外側に張り出す出隅１７を含む輪郭に形成される。また、一方のセンターブロック列と他方のセンターブロック列とにおいて、センターブロック７は、タイヤ周方向に互いに位置ズレして配列される。

前記ショルダー横溝９は、外の縦主溝６のトレッド端Ｅ側に凸となる第２のジグサグピーク６ｂからトレッド端Ｅまでのびている。このため、ショルダー横溝９は、センター横溝７と実質的に同じピッチでタイヤ周方向に隔設される。また、本実施形態では、図２に示されるように、２つのショルダーブロック列Ｂ２、Ｂ２のショルダー横溝９は、いずれも全体としてタイヤ軸方向に対して同じ方向である第２の方向（この実施形態では右下がり）に傾斜してのびる。この第２の方向は、前記センター横溝７の第１の方向とは逆方向であることが望ましい。これにより、各横溝７、９の向きをバランスさせ、横流れ等を防止するのに役立つ。

また、センター横溝７には、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック８、８間を連結して溝長さ方向にのびる溝底隆起部１２が設けられる。該溝底隆起部１２は、実質的に一定の高さｈ１を有する主部１２ａと、それらの両側に設けられかつ高さが徐々に小となる傾斜部１２ｂとを含む。なお図３には、理解しやすいように、傾斜部１２ｂが薄いグレーにより着色されて示される。

また、傾斜部１２ｂは、センター横溝７のタイヤ軸方向の内端側（タイヤ赤道Ｃ側）における内の傾斜部１２ｂｉと、タイヤ軸方向の外端側（トレッド端Ｅ側）における外の傾斜部１２ｂｏとを含む。前記内の傾斜部１２ｂｉは、高さが滑らかに減少して実質的に内の縦主溝５の溝底に連なるとともに、前記外の傾斜部１２ｂｏは、高さが滑らかに減少しながら実質的に外の縦主溝６の溝底に連なっている。

このような溝底隆起部１２は、とりわけその主部１２ａによってセンターブロック８のタイヤ周方向剛性を高める。従って、タイヤの駆動乃至制動走行時において、センターブロック８の回転方向先着部８Ｆ及び後着部８Ｂが、周方向に大きく倒れ込むのを抑制する。これにより、該センターブロック８の先着部８Ｆ及び後着部８Ｂの路面に対する滑り量が低減し、ひいては前記各部８Ｆ、８Ｂに作用する摩耗エネルギーが小さくなる。よって、センターブロック８のＨ／Ｔ摩耗が抑制される。

また溝底隆起部１２は、前記内、外の傾斜部１２ｂｉ、１２ｂｏを含むため、センター横溝７の溝容積が十分に確保され、排水性能の低下が生じることもない。また内、外の傾斜部１２ｂｉ、１２ｂｏは、センターブロック８のタイヤ軸方向の両端部分を、該端部に向けて徐々に柔軟化しうる。これは、センターブロック８の端部剛性（エッジ剛性）を最適に緩和して路面からの入力吸収性を高め、ひいてはワンダリング性能を効果的に向上させ得る。

同様に、ショルダー横溝９にも、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック１０、１０間を連結して溝長さ方向にのびる溝底隆起部１３が設けられる。該溝底隆起部１３は、実質的に一定の高さｈ２を有する主部１３ａと、それらの両側に設けられかつ高さが徐々に小となる傾斜部１３ｂとを含む。なお図３には、理解しやすいように、前記同様、傾斜部１３ｂが薄いグレーにより着色されて示される。

前記傾斜部１３ｂは、ショルダー横溝９のタイヤ軸方向の内端側（タイヤ赤道Ｃ側）における内の傾斜部１３ｂｉと、タイヤ軸方向の外端側（トレッド端Ｅ側）における外の傾斜部１３ｂｏとを含む。前記内の傾斜部１３ｂｉは、高さが滑らかに減少して実質的に外の縦主溝５の溝底に連なるとともに、前記傾斜部１３ｂｏは、高さが滑らかに減少してバットレス面にのびている。

このような溝底隆起部１３は、ショルダーブロック列Ｂ２の各ショルダーブロック１０に対して、センターブロック８、８間に設けられている前記溝底隆起部１２と同様の作用を発揮しうる。なお、図４には図３に示されるセンター横溝７のＡ１、Ａ２及びＡ３位置について、また図５には図３に示されるショルダー横溝８のＣ１、Ｃ２及びＣ３位置について、それぞれ溝端面図が示される。

また、本実施形態のタイヤ１は、下記の関係（１）及び（２）を満たす。
０゜≦α＜β＜４５゜ …（１）
ａ＜ｂ＜ｃ …（２）
ここで、上記”α”は、センター横溝７の長さ方向の中央部７ａのタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度（゜）、上記”β”は、ショルダー横溝９の長さ方向の中央部９ａのタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度（゜）、上記”ａ”は、センター横溝７に設けられた内の傾斜部１２ｂｉのタイヤ軸方向の長さ（mm）、上記”ｂ”は前記センター横溝７に設けられた外の傾斜部１２ｂｏのタイヤ軸方向の長さ（mm）及び上記”ｃ”は、ショルダー横溝９に設けられた内の傾斜部１３ｂｉのタイヤ軸方向の長さである。また、前記各横溝７、９の中央部７ａ、９ａは、それぞれの横溝の溝中心線ＧＬに沿って得られる横溝長さの中間点７Ｃ、９Ｃを含む所定の長さを有した領域であり、中央部７ａ、９ａの溝傾斜角度は、前記中間点７Ｃ、９Ｃでの角度とする。

ここで、前記各ブロック列Ｂ１、Ｂ２において、横溝７、９の溝傾斜角度が小さくなるほど、言い換えるとタイヤ軸方向に近づくほどブロック８、１０のタイヤ周方向剛性は高められる。しかも、ブロックのタイヤ周方向剛性に最も大きな影響を与えるのは、横溝７、９の中央部７ａ、９ａの角度である。このため、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部の一般的な接地圧の分布に鑑み、上記関係式（１）により、センター横溝７の中央部７ａの溝傾斜角度αを、ショルダー横溝９の中央部９ａの溝傾斜角度βよりも相対的に小さく設定することにより、センターブロック８のタイヤ周方向剛性をショルダーブロック１０のそれよりも向上させる。

他方、ショルダー横溝９の中央部９ａの溝傾斜角度βが大きくなりすぎると、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の剛性が著しく低下し、該ブロック１０に偏摩耗が集中しやすくなる。このため、ショルダー横溝９の溝傾斜角度βの上限は４５゜以下に制限される。この溝傾斜角度βは、より好ましくは４０゜以下、さらに好ましくは３５゜以下、最も好ましくは３０゜以下が望ましい。

また、センター横溝７の前記溝傾斜角度αと、ショルダー横溝９の前記溝傾斜角度βとの差（β−α）が過度に小さい場合、センターブロック８とショルダーブロック１０とに十分かつ効果的なブロック剛性差を与えることができず、ひいては接地圧が大きいセンターブロック８に偏摩耗が生じやすくなる傾向がある。このような観点より、前記角度の差（β−α）は、好ましくは５゜以上、より好ましくは１０゜以上、さらに好ましくは１５゜以上が望ましい。

本実施形態のタイヤ１は、センター横溝７において、実質的にタイヤ軸方向に沿ってのびる中央部７ａを有する。従って、前記溝傾斜角度αは実質的に０゜である。他方、ショルダー横溝９の中央部９ａは、タイヤ軸方向に対して約２５゜の溝傾斜角度βでのびている。従って、前記角度の差（β−α）は実質的に２５゜である。

各横溝７、９において、中央部７ａ及び９ａの長さ（溝中心線ＧＬに沿って測定される。）は、各々の横溝長さの１０％以上、より好ましくは２０％以上、さらに好ましくは３０％以上であることが望ましく、その上限は１００％である。各中央部７ａ、９ａの長さが各々の横溝の溝長さの１０％未満の場合、各ブロック８、１０のタイヤ周方向剛性の調節が困難になる傾向がある。

前記各横溝７、９は、直線状でのびるものでも良いが、本実施形態では屈曲してのびる態様が示される。

本実施形態のセンター横溝７は、実質的にタイヤ軸方向にのびている前記中央部７ａと、その両側に設けられた一対の両側部７ｂ、７ｂとで構成される。各両側部７ｂは、いずれもタイヤ軸方向に対して同じ方向（この例では前記第１の方向）に傾斜し、しかもその角度が１０〜４５゜の角度、より好ましくは１０〜３５゜の角度を有する。これにより、例えばセンターブロック８の回転方向の先着部８Ｆ及び後着部８Ｂの縁は、平面視において折れ線状で傾斜している。このようなセンターブロック８は、例えば前記先着部８Ｆについて述べると、タイヤ軸方向の一方の端から路面と接触して段階的に路面との接触幅を増加させる。このため、大きな接地圧を受けるセンターブロック８において、接地から開放に至る間のせん断力の急激な変化を減じ、局部的なすべり量が低減される。従って、このような構成は、偏摩耗の低減に寄与する。

他方、ショルダー横溝９については、タイヤ軸方向に対して１０〜４５゜の角度で傾いてのびる中央部９ａと、その両側に設けられかつ実質的にタイヤ軸方向に沿ってのびる両側部９ｂ、９ｂとで構成される。ショルダーブロック１０は、特に旋回時において、タイヤ軸方向の一方の端部に大きなせん断力が作用するため、前記先着部１０Ｆ又は後着部１０Ｂのコーナ部に偏摩耗が特に集中しやすい。このため、本実施形態のショルダー横溝９では、センター横溝７とは逆の溝構成、即ち、タイヤ軸方向にのびる両端部９ｂ、９ｂを設けることによって、該ショルダーブロック１０のコーナ部の剛性を相対的に補強し、その部分の偏摩耗を抑制している。

また、上記関係式（２）により、センター横溝７及びショルダー横溝９において、溝底隆起部の傾斜部の長さがそれぞれ規制される。即ち、傾斜部１２ｂ、１３ｂの長さは、タイヤ赤道Ｃに近いものほど小さく形成される。溝底隆起部１２、１３の各傾斜部１２ｂ、１３ｂは、主部１２ａ、１３ａから徐々に高さが減少するため、主部１２ａ、１３ａに比べると、ブロックのタイヤ周方向剛性を補強する効果が小さい。言い換えると、傾斜部１２ｂ、１３ｂのタイヤ軸方向の長さを小さくし主部１２ａ又は１３ａの長さを増すことにより、ブロックのタイヤ周方向剛性を向上できる。

ここで、前記各長さａ、ｂ及びｃは、特に限定はされないが、小さすぎると上述の効果が低下しやすく、逆に大きすぎてもブロック剛性を低下させる傾向がある。このような観点より、各傾斜部の長さａ、ｂ及びｃは、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また上限については、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。同様に、傾斜部の長さの差（ｃ−ｂ）及び（ｂ−ａ）は、好ましくは２mm以上、より好ましくは４mm以上かつ１０mm以下とすることによって、さらに耐偏摩耗性能とトラクション性能とを高めうる。

このように、本実施形態のタイヤ１は、上記関係式（１）及び（２）に基づいて、横溝の中央の溝傾斜角度及び溝底隆起部の傾斜部の長さを最適化することによって、センターブロック８のタイヤ周方向剛性をショルダーブロック１０のそれよりも相対的に高め、ウエット性能やトラクション性能等を損ねることなく、Ｈ／Ｔ摩耗といった偏摩耗を長期に亘って抑制しうる。

また、センター横溝７の溝底隆起部１２における主部１２ａの高さｈ１及びショルダー横溝９の溝底隆起部１３における主部１３ａの高さｈ２は、特に限定されないが、小さすぎると各ブロック８、１０のタイヤ周方向剛性を高めるのが困難となり、逆に大きすぎると排水性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記各高さｈ１及びｈ２は、好ましくは最も深い縦主溝５又は６の溝深さＧＤの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また、上限については、好ましくは８５％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。なお、主部の前記高さｈ１、ｈ２は、最も深い縦主溝５又は６の溝底を通りかつトレッド部２の表面と平行な溝底ラインＺＬからの高さとする。

また、前記各主部１２ａ、１３ａの高さｈ１、ｈ２は、互いに同一で形成されても良いが、本実施形態では、ｈ１＜ｈ２で構成された態様が示される。これにより、接地圧が大きいセンター部において、センター横溝７の深さを縦主溝に近づけることができる。従って、摩耗後期において、センター部での十分なトラクション性能が得られる。なおこのような構成は、本発明を採用することによって、センターブロック８の著しい剛性低下を招くことなく実現できる。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明はリブ列やラグ列をさらに含むパターンを有するタイヤにも適用できる。また、具体的な縦主溝や横溝の形状などは、実施態様に応じて適宜変更しうるのは言うまでもない。

図１のパターンをベースとしかつ表１の寸法を異ならせた複数種類のトレッドパターンを有する重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）を試作し、それらについて耐摩耗性能とトラクション性能とをテストした。テスト方法は次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを２２．５×８．２５のリムに組み付けかつ内圧８００ｋＰａを充填して実トラックのドライブ軸に装着し、５００００km（高速路約８０％、一般路約２０％）を走行させた。そして、タイヤ周上６カ所において、センターブロック及びショルダーブロックそれぞれの回転方向先着側及び後着側の摩耗量を測定し、それらの平均値で評価を行った。評価は、測定値の逆数を用いて行われており、かつ、比較例１を１００とする指数で表示される。数値が大きいほど良好である。

＜トラクション性能＞
上記車両を使用し、厚さ１０mmの水たまりのコース上で速度０km／Ｈから加速し、一定区間（２０ｍ）を走行するまでの時間を測定した。評価は、測定値の逆数を用いて行われており、かつ、比較例１を１００とする指数で表示される。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて有意な効果を奏することが確認できた。

本発明の重荷重用タイヤの部分断面図である。 本実施形態のトレッドパターンを示す平面図である。 その要部拡大図である。 （Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、それぞれ図３のＡ１、Ａ２、Ａ３位置の端面図である。 （Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、それぞれ図３のＣ１、Ｃ２、Ｃ３位置の端面図である。

符号の説明

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
５ 内の縦主溝
６ 外の縦主溝
７ センター横溝
８ センターブロック
９ ショルダー横溝
１０ ショルダーブロック
１２、１３ 溝底隆起部
１２ａ、１３ａ 主部
１２ｂ、１３ｂ 傾斜部
ａ センター横溝に設けられた溝底隆起部の内の傾斜部のタイヤ軸方向の長さ
ｂ センター横溝に設けられた溝底隆起部の外の傾斜部のタイヤ軸方向の長さ
ｃ ショルダー横溝に設けられた溝底隆起部の内の傾斜部のタイヤ軸方向の長さ
α センター横溝の中央部の溝傾斜角度
β ショルダー横溝の中央部の溝傾斜角度
Ｅ トレッド端
Ｂ１ センターブロック列
Ｂ２ ショルダーブロック列

Claims (4)

1. トレッド部に、少なくとも３〜６列のブロック列が設けられた重荷重用タイヤであって、
   前記ブロック列は、最もトレッド端側に設けられた一対のショルダーブロック列と、前記ショルダーブロック列のタイヤ赤道側に隣り合いしかも幅中心がタイヤ赤道から位置ズレして配された少なくとも１列のセンターブロック列とを含み、
   前記ショルダーブロック列は、ショルダー横溝を介してショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられるとともに、
   前記センターブロック列は、センター横溝を介してセンターブロックがタイヤ周方向に並べられ、かつ
   前記ショルダー横溝及びセンター横溝には、タイヤ周方向に隣り合うブロック間を連結して溝長さ方向にのびる溝底隆起部が設けられるとともに、
   前記溝底隆起部は、実質的に一定の高さを有する主部と、その両側に設けられかつ高さが徐々に小となる傾斜部とを含み、
   しかも前記センター横溝の長さ方向の中央部のタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度α（゜）、前記ショルダー横溝の長さ方向の中央部のタイヤ軸方向に対する溝傾斜角度β（゜）、前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端側に設けられた内の傾斜部のタイヤ軸方向の長さａ（mm）、前記センター横溝のタイヤ軸方向の外端側に設けられた外の傾斜部のタイヤ軸方向の長さｂ（mm）及び前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端側に設けられた内の傾斜部のタイヤ軸方向の長さｃ（mm）が、下記の関係（１）及び（２）を満たすことを特徴とする重荷重用タイヤ。
   ０゜≦α＜β＜４５゜ …（１）
   ａ＜ｂ＜ｃ …（２）
2. 前記トレッド部は、タイヤ赤道上をのびる内の縦主溝と、その両側に配された各１本の外の縦主溝とからなる３本の縦主溝が設けられることにより、一対のショルダーブロック列と、その内側の一対のセンターブロック列とが設けられる請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記センター横溝は、実質的にタイヤ軸方向にのびる前記中央部と、その両側に連なりかつタイヤ軸方向に対して同方向でしかも１０〜４５゜の角度で傾いてのびる両側部とを有する請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ショルダー横溝は、前記中央部がタイヤ軸方向に対して１０〜４５゜の角度で傾いてのびるとともに、その両側に連なりかつ実質的にタイヤ軸方向にのびる両側部を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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