JPWO2016013602A1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッドパターン付き空気入りタイヤにおいて、ヒールアンドトウ摩耗を抑える。接地端に開口するショルダーラグ溝（１０）と、両端を有するセンターラグ溝（１４）と、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状に形成された周方向主溝（１２）と、前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されたセンターブロック（１６）と、前記センターブロックの領域に形成され、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する周方向副溝（２０）と、を備える。前記周方向副溝は、副溝曲がり部（２１ａ，２１ｂ）を有し、前記センターラグ溝は、ラグ溝曲がり部（１４ａ，１４ｂ）を有し、前記ラグ溝曲がり部において前記周方向副溝と接続している。前記センターラグ溝の最大溝深さＤ３の、前記センターブロックのタイヤ周方向における最大幅ＬＢに対する比Ｄ３／ＬＢは、０．１〜０．３である。

Description

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

現在の空気入りタイヤは、種々の性能の向上が求められ、この性能向上を実現するように、トレッドパターンが設けられている。重荷重用タイヤでは、トラクション性能の向上を実現するようにトレッドパターンが設けられている。

例えば、摩耗末期まで悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能を両立させて向上させる重荷重用空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。当該重荷重用空気入りタイヤでは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に繋がり、該周方向溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝とをトレッドに具えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該周方向溝は、トレッド幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
（２）該周方向溝の溝深さがトレッド幅の５％以上で、
（３）該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの１０９％以上である。
これにより、悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能を両立させて向上させることができる、とされている。

特開平０９−１３６５１４号公報

上記重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗末期におけるトラクション性を向上させることができる反面、摩耗末期にいたる前に、トレッドセンター領域におけるヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなる。ヒールアンドトウ摩耗は、ラグ溝を挟んで、ラグ溝のタイヤ周方向の両側に位置するブロックのエッジ部分における摩耗量が異なって、段差を形成する異常摩耗の１つである。
特に、バスやトラック等に装着されるタイヤにおいて、あるいは鉱山等で用いられるダンプトラックに装着される、例えば４９インチ以上の大型タイヤにおいて、トラクション性能を向上しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を抑えることが、タイヤを効果的に使用する点から好ましい。

そこで、本発明は、トレッドパターン付き空気入りタイヤであって、ヒールアンドトウ摩耗を抑える重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本技術の一態様は、トレッドパターン付き空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域のそれぞれに延びて両端を有するセンターラグ溝と、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の端の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するようにタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭く、前記半トレッド領域に設けられた一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域に形成され、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する周方向副溝と、を備える。
前記センターラグ溝のそれぞれは、屈曲形状あるいは湾曲形状のラグ溝曲がり部を少なくとも１つ以上有し、
前記周方向副溝のそれぞれは、屈曲形状あるいは湾曲形状の副溝曲がり部を少なくとも１つ以上有し、前記ラグ溝曲がり部において前記センターラグ溝と接続し、
前記センターラグ溝の最大溝深さＤ３の、前記センターブロックのタイヤ周方向における最大幅ＬＢに対する比Ｄ３／ＬＢは、０．１〜０．３である。

前記ラグ溝曲がり部は、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２溝曲がり部と、を含み、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことが好ましい。

前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、ことが好ましい。

前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、ことが好ましい。

前記底上げ部における溝深さＤ２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満である、ことが好ましい。

前記周方向主溝の最大溝深さＤ１の、前記トレッド部のトレッド幅Ｔに対する比Ｄ１／Ｔは、０．０３〜０．０９である、ことが好ましい。

前記副溝曲がり部は、第３溝曲がり部と第４溝曲がり部を備え、前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部の位置と、前記周方向副溝と前記センターラグ溝の１つとの接続部との間を連結する連結溝部を有し、前記連結溝部の、タイヤ周方向に対する傾斜角は０〜５度である、ことが好ましい。

前記連結溝部の最大溝深さＤ５は、前記センターラグ溝の最大溝深さＤ３に比べて浅い、ことが好ましい。このとき、前記最大溝深さＤ５の、前記最大溝深さＤ３に対する比Ｄ５／Ｄ３は、０．３〜０．７５である、ことが好ましい。

前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部の位置を結ぶ中間溝部をタイヤ赤道線が横切る、ことが好ましい。

前記中間溝部の最大溝幅Ｐ６は、前記連結溝部の最大溝幅Ｐ５と同等か、前記最大溝幅Ｐ５に比べて大きい、ことが好ましい。このとき、前記最大溝幅Ｐ６の、前記最大溝幅Ｐ５に対する比Ｐ６／Ｐ５は、１〜２．５である、ことが好ましい。

前記センターラグ溝それぞれから延びる前記周方向副溝のタイヤ幅方向の２つの開始位置は、お互いに位置ずれしている、ことが好ましい。このとき、タイヤ幅方向における前記２つの開始位置は、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向のお互いに異なる側に位置する、ことが好ましい。

波形状の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる主溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部である、ことが好ましい。

前記一対の周方向主溝及び前記センターラグ溝の溝幅は、いずれも７〜２０ｍｍである、ことが好ましい。

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される、ことが好ましい。

上述の重荷重用空気入りタイヤによれば、トラクション性能を低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗を抑えることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの一例の断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。 本実施形態のトレッドパターンにおけるセンターラグ溝の溝曲がり部の周辺領域を拡大して示す図である。 本実施形態のトレッドパターンにおけるセンターラグ溝の好ましい形状の例を説明する図である。 本実施形態のトレッドパターンにおける周方向主溝の底上げ部の一例を示す図である。 従来のトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
また、本明細書でいう重荷重用タイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格）YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、section 6に記載される車両用タイヤをいう。

図１は本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）の断面図である。図１は、後述する図２中のＸ−Ｘ’線を通り、タイヤ回転軸を通る平面で切断した断面図である。図１中、タイヤ径方向はＲ（異なる側に向いた２つの矢印）で、タイヤ幅方向はＷ（異なる側に向いた２つの矢印）で方向を示している。
図１に示すタイヤ１は、トレッド部２、サイドウォール部３、ビード部４を有する。ビード部４は、タイヤ幅方向の両側に、一対のビードコア４ａを有する。一対のビードコア４ａの間には、カーカス層５が装架されている。カーカス層５の両端部は、ビードコア４ａの廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層５は、一枚のカーカスプライで構成されてもよいし、複数枚のカーカスプライで構成されてもよい。

トレッド部２におけるカーカス層５の外周側にはベルト層６が設けられている。ベルト層６は、タイヤ径方向の内側から外側に向かう方向に沿って、第１の交差ベルト層６ａと、第２の交差ベルト層６ｂと、第３の交差ベルト層６ｃと、がその順番で設けられている。第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃ、のそれぞれは、２つのベルトで構成されている。第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃのそれぞれの一対のベルトでは、補強コードがタイヤ周方向に対して互いに異なる側に傾斜している。図１に示すベルト層６の形態では、第１の交差ベルト層６ａの２つのベルトのうち、タイヤ径方向の内側に位置するベルトは、タイヤ径方向の外側に位置するベルトに比べてタイヤ幅方向のベルト幅が狭い。第２の交差ベルト層６ｂの２つのベルトのうち、タイヤ径方向の内側に位置するベルトは、タイヤ径方向の外側に位置するベルトに比べてタイヤ幅方向のベルト幅が広い。第３の交差ベルト層６ｃの２つのベルトのうち、タイヤ径方向の内側に位置するベルトは、タイヤ径方向の外側に位置するベルトに比べてタイヤ幅方向のベルト幅が広い。ベルト幅は、特に制限されず、図１に示すベルト幅の形態は一例である。また、ベルト層６は、３つの交差ベルト層により構成されているが、２層の交差ベルト層で構成されてもよく、ベルト構成について特に制限はない。また、第２の交差ベルト層６ｂのベルト層間に、シート状のゴム層を部分的に設けてもよい。

第１の交差ベルト層６ａの各ベルトの補強コードの中でタイヤ周方向に対して最も低い角度のベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、２０〜２４度であることが、タイヤがタイヤ径方向に膨張しようとする変形をベルトが抑制する、いわゆるタガ効果を効果的に得ることができる点から好ましい。第２の交差ベルト層６ｂの各ベルトの補強コードの中でタイヤ周方向に対して最も低い角度のベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、１６〜２０度であることがタガ効果を効果的に得ることができる点から好ましい。また、第３の交差ベルト層１６ｃの各ベルトの補強コードの中でタイヤ周方向に対して最も低い角度のベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、２２〜２６度であることが好ましい。第１の交差ベルト層１６ａの各ベルトの補強コードにおける上記傾斜角度は、第２の交差ベルト層６ｂにおける上記傾斜角度に比べて大きいことが好ましい。

このようなタイヤ１の構成は、一例であり、タイヤ１は、これ以外の公知の構成を備えてもよい。

（トレッドパターン）
図２は、タイヤ１のトレッド部２に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図２中、タイヤ周方向はＣで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
トレッド部２は、ショルダーラグ溝１０と、一対の周方向主溝１２と、センターラグ溝１４と、センターブロック１６と、周方向副溝２０と、をトレッドパターンとして備える。

ショルダーラグ溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端が、タイヤ幅方向の両側にあるトレッド端（接地端）１８に開口する。トレッド端１８は、図１に示すように、トレッド部２とサイド部３の外形形状が接続する部分であり、この接続する部分が丸まっている場合は、トレッド部２の外形形状をこの形状に沿って延長した延長線と、サイド部３の外形形状をこの形状に沿って延長した延長線との交点をいう。
タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１０において、一方の半トレッド領域における１つのショルダーラグ溝１０のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域にある隣接する２つのショルダーラグ溝のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１０は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１０が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１０は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１４の間のショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１２は、センターラグ溝１４の端とショルダーラグ溝１０のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状を成す。

一対の周方向主溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側及び第２の側）の半トレッド領域に設けられている。周方向主溝１２のそれぞれは、半トレッド領域のそれぞれにおいて、後述するセンターラグ溝１４の端と、ショルダーラグ溝１０のタイヤ幅方向内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成されている。一対の周方向主溝１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１０の溝幅より狭い。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいい、溝の波形状を成すタイヤ幅方向外側あるいは内側に凸状を成して曲がる主溝曲がり部は、角形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。また、上記主溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。主溝曲がり部と主溝曲がり部以外の部分を湾曲形状にする場合、２つの湾曲形状を同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、タイヤ周方向に隣り合う２つの主溝曲がり部のうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の主溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の主溝曲がり部としてもよい。
具体的には、周方向主溝１２は、タイヤ幅方向の外側及び内側に凸状を成して曲がる主溝曲がり部１１をタイヤ周上に複数有し、タイヤ幅方向に波形状に蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。一対の周方向主溝１２それぞれは、主溝曲がり部１１のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる第５溝曲がり部１１ａでショルダーラグ溝１０と接続する。また、一対の周方向主溝１２それぞれは、主溝曲がり部１１のうちタイヤ幅方向内側に凸状を成して曲がる第６溝曲がり部１１ｂでセンターラグ溝１４と接続する。第６溝曲がり部１１ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第６溝凸曲がり部１１ｂに対して位置ずれしている。したがって、センターラグ溝１４は、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。さらに、一対の周方向主溝１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１０の溝幅よりも狭い。

センターブロック１６は、後述するセンターラグ溝１４と一対の周方向主溝１２によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。センターブロック１６には、タイヤ赤道線（タイヤセンターライン）ＣＬが通過している。

センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側及び第２の側）の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４の両端は、主溝曲がり部１１のうちのタイヤ幅方向内側に凸状を成して曲がる第６溝曲がり部１１ｂと接続する。したがってセンターラグ溝１４は、第６溝曲がり部１１ｂ同士を接続した溝である。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬと交差する。なお、一対の周方向主溝１２の波形状は、いずれも所定の波長を有する波形状であり、この２つの波形状のタイヤ周方向における位相はお互いに略半ピッチずれている。すなわち、一対の周方向主溝１２のうち一方の周方向主溝１２の第５溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向の位置は、他方の周方向主溝１２の、タイヤ周方向に隣り合う第５溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向における位置の間にある。一対の周方向主溝１２のうち一方の周方向主溝１２の第５溝曲がり部１１ａと、他方の周方向主溝１２の第５溝曲がり部１１ｂとがタイヤ周方向の略同じ位置に設けられている。

センターラグ溝１４には、屈曲形状の２つのラグ溝曲がり部である第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂが設けられている。図３は、センターラグ溝１４の屈曲形状の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを拡大して示す図である。なお、本実施形態では、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂは屈曲形状であるが、湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。
センターラグ溝１４は、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを有することで、タイヤ周方向に波形状に変位する。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの形状は、例えばこの第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂによりつくられるセンターラグ溝１４の曲がる角度θ（図３参照）が鈍角になる形状であることが好ましい。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向両側に、タイヤ赤道線ＣＬから同じ距離離間した位置に設けられることが好ましい。センターラグ溝１４のうち、第１溝曲がり部１４ａと第２溝曲がり部１４ｂとの間の部分にタイヤ赤道線ＣＬが通過するように設けられことが好ましい。また、この部分において、タイヤ幅方向に対するセンターラグ溝１４の傾斜の向きが、この部分以外の部分の傾斜の向きと異なっていることが好ましい。センターラグ溝１４には、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂが設けられているが、少なくとも１つ設けられているとよい。

本実施形態のセンターラグ溝１４は、一対の周方向主溝１２の間を、直線状に延びる直線部と第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを含む構成を有するが、上記直線部に代えて湾曲状の溝を用いてもよい。また、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの一方を、屈曲形状、他方を湾曲形状としてもよい。また、湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りした湾曲形状も含まれる。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを湾曲形状にし、上記直線部を湾曲形状にする場合、２つの湾曲形状は、同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。センターラグ溝１４の形状は、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ幅方向に延びる溝形状であるとよい。

図４は、センターブロック１４の形状を定めるセンターラグ溝１４の好ましい形状の例を説明する図である。図４では、センターラグ溝１４に接続する周方向副溝２０の図示は省略されている。
図４に示すように、センターラグ溝１４の第１溝曲がり部１４ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第１の側（図４中の紙面左側）においてタイヤ周方向の第３の側（図３中の紙面上方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。センターラグ溝１４の第２溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第２の側（図４中の紙面右側）においてタイヤ周方向の第４の側（図３中の紙面下方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。第４の側は、第３の側に対して反対側である。ここで、センターラグ溝１４が周方向主溝１２と接続する第１の側の第１接続端部１４ｃ及びセンターラグ溝１４が周方向主溝１２と接続する第２の側の第２接続端部１４ｄは、周方向周溝１２のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第６溝曲がり部１１ｂ，１１ｂに該当する。センターラグ溝１４がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、センターラグ溝１４の第２接続端部１４ｄは、第１接続端部１４ｃよりもタイヤ周方向の第３の側（図３中の紙面上方向の側）にある。
このとき、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第１溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）に突出する突出端と第１接続端部１4ｃとを結ぶ第１直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度撚り小さい傾斜角度）、および、第２溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとを結ぶ第２直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度撚り小さい傾斜角度）は、センターラグ溝１４の第１接続端部１４ｃと第２接続端部１４ｄを結ぶ第３直線１４ｇのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度撚り小さい傾斜角度）よりも大きいことが好ましい。

本実施形態のより好ましい形態では、図２，４に示すように、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第１溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第１直線１４ｅ上、あるいは第１直線１４ｅに対して第３の側にあり、第２溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第２直線１４ｆ上、あるいは第２直線１４ｆに対して第４の側にある。

このようなセンターブロック１６が形成されることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。すなわち、センターブロック１６は、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４によって形状が規定された異方性形状であるので、タイヤ接地面からセンターブロック１６が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック１６は、異方性形状によって時計回転あるいは反時計回転にねじれて変形する。このとき、周方向主溝１２の溝幅が狭いので、センターブロック１６は、周方向周溝１２を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロックと、第５溝曲がり部１１ａ、第６溝曲がり部１１ｂにおいて噛み合って一体として機能する他、センターラグ溝１４を挟んでタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック１６同士が、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂにおいて噛み合って一体として機能するので、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック１６のねじれを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック１６の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

さらに、センターブロック１６が路面からはなれて蹴りだされるとき、センターブロック１６の各部分が路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によって上記各部分が変形し倒れ込もうとする。このとき、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂがセンターラグ溝１４に設けられているので、センターブロック１６の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂ周りの陸部が互いに噛み合ってタイヤ周方向に隣接する２つのブロックが１つのブロックとして機能して反力を発生する。したがって、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂをセンターラグ溝１４に設けることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック１６の倒れこみを抑制できるので、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック１６の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

周方向副溝２０は、センターラグ溝１４のうち、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４間を接続する溝である。周方向副溝２０の溝深さは、周方向主溝１２の最大溝深さに比べて浅くてもよい。その際、周方向副溝２０は、屈曲形状あるいは湾曲形状の溝曲がり部を少なくとも１つ以上有する。本実施形態の周方向副溝２０は、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂを有する。

周方向副溝２０は、図２に示すように、センターラグ溝１４からタイヤ周方向に平行に延びる連結溝部（直線部）と、連結溝部（直線部）と接続した第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂと、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂの間を延びるタイヤ周方向に傾斜した中間溝部と、を有する。第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂの形状が湾曲形状である場合、湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂの一方を屈曲形状、他方を湾曲形状としてもよい。また、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。
図２に示される例では、周方向副溝２０に設けられる第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂの形状は、屈曲形状であり、この第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂによりつくられる周方向副溝２０の曲がる角度φ（図２参照）が鈍角になる形状であることが好ましい。周方向副溝２０は、例えば、センターラグ溝１４の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの先端の位置（具体的には、センターラグ溝１４の両端を結んだ仮想直線からタイヤ周方向に最も突出した位置）で、センターラグ溝１４に接続されていることが好ましい。周方向副溝２０における上記連結溝部（直線部）は、タイヤ周方向に平行に延びなくてもよい。また、図２に示すように、周方向副溝２０のうち、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂの間を結ぶ中間溝部において、タイヤ赤道線ＣＬが横切ることが好ましい。

図３に示すように、周方向副溝２０の上記連結溝部（直線部）はタイヤ周方向に平行に延びる直線形状を有するが、この直線形状に替えて、上記連結溝部が湾曲した湾曲形状であってもよい。また、周方向副溝２０は、上述したように、連結溝部と、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂと、中間溝部とを有するが、この形状に替えて、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ周方向に延びる溝形状であってもよい。上記連結溝部を湾曲形状にし、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂを湾曲形状にする場合、２つの湾曲形状は、同じ曲率半径を有する湾曲形状にしてもよい。

このように周方向副溝２０を設けることにより、センターブロック１６のブロック剛性の過度な高さを緩和できる。これにより、空気圧充填時のトレッド部２の外形を示すプロファイル形状の曲率半径がセンター領域（センターブロック１６のある領域）で大きく、ショルダー領域（ショルダーラグ溝１０のある領域）で急激に小さくなる、いびつな形状を防止でき、上記センター領域から上記ショルダー領域にかけてトレッド部２のプロファイル形状を曲率半径の変化が穏かなプロファイル形状にすることができる。これにより、上記曲率が大きく変化する周方向主溝１２周りで発生しやすい局部的な摩耗を抑制することができる。

さらに、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂを周方向副溝２０に設けることにより、タイヤ１が路面上を走行中、センターブロック１６が路面からはなれて蹴りだされるとき、周方向副溝２０により２つの領域に分けられたセンターブロック１６の各部分に路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によって上記各部分が変形し倒れ込もうとするとき、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂ周りの、センターブロック１６の陸部が第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂによって互いに噛み合ってあたかも１つのブロックとして機能して反力を発生するので、周方向副溝２０が形成されたセンターブロック１６であってもトレッド剛性の過度な低下を抑制することができる。センターブロック１６のトレッド剛性の過度な低下を抑制することができ、センターブロック１６の倒れこみを抑制できるので、センターブロック１６のヒールアンドトウ摩耗を抑えることができる。

さらに、センターラグ溝１４の最大溝深さＤ３（図１参照）の、センターブロックのタイヤ周方向における最大幅ＬＢ（図２参照）に対する比Ｄ３／ＬＢは、０．１〜０．３である。比Ｄ３／ＬＢを上記範囲にすることにより、センターブロック１６のブロック剛性の低下を抑制し、センターブロック１６内の路面に対する滑りが場所に拠らず一定に近づくので、ヒールアンドトウを抑えることができる。図１では、センターラグ溝１４の溝底を点線で示している。

トレッドパターンの好ましい形態として、一対の周方向主溝１２それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部１２ａを備えることが好ましい。図５は、底上げ部１２ａの一例を示す図である。底上げ部１２ａを周方向主溝１２に設けることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を所定の範囲になるように確保してトラクション性能に有効なセンターブロック１６の倒れこみを抑えることができる。さらにセンターブロック１６の倒れこみが抑えられるので、センターブロック１６のヒールアンドトウ摩耗を抑えることができる。
底上げ部１２ａは、図５に示すように、第５溝曲がり部１１ａ及び第６溝曲がり部１１ｂとの間をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる部分に設けられているが、周方向主溝１２における第５溝曲がり部１１ａ及び第６溝曲がり部１１ｂの領域に設けられてもよい。周方向主溝１２には、溝深さが最も深い一定の最大深さ領域があり、この領域から、溝深さが浅くなった部分が底上げ部１２ａである。なお、周方向主溝１２の最も深い溝深さは、ショルダーラグ溝１０の溝深さと同じであることが好ましい。

底上げ部１２ａの形態は、上記最大深さ領域から段差をもって不連続に溝深さが浅くなる形態でもよいし、上記最大深さ領域から徐々に溝深さが浅くなる形態でもよく、一度溝深さが浅くなった後、最大深さ領域の溝深さよりも浅い範囲内で溝深さが深くなる形態でもよい。このように、底上げ部１２ａは、一定の浅い溝深さであってもよいが、一定の浅い溝深さである必要はなく、溝深さは変動してもよい。
このとき、底上げ部１２ａにおける最も浅い溝深さＤ２（図５参照）及びトレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔ（図２参照）に関して、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満であることが好ましい。比Ｄ２／Ｔが０．０５以上である場合、底上げ部の溝深さがトレッド幅Ｔ対比深くなるので、センターブロック１６のブロックの倒れこみを抑えることは難しくなる。比Ｄ２／Ｔはより好ましくは０．０４以下であり、例えば０．０３である。比Ｄ２／Ｔの下限は特に制限されないが、例えば０．０１である。また、比Ｄ２／Ｔが０．０５以上である場合、底上げ部の溝深さがトレッド幅Ｔ対比深くなるので、センターブロック１６の底上げ部周りのブロック剛性と、センターブロック１６の中央部（底上げ部を有する溝のエッジから離れた内側部分）のブロック剛性との間の差が大きくなり、偏摩耗が発生しやすくなる。

また、周方向主溝１２の最大溝深さＤ１（図５参照）の、トレッド部２のトレッド幅Ｔに対する比Ｄ１／Ｔは、０．０３〜０．０９であることが好ましい。周方向主溝１２の最大溝深さＤ１が深く、比Ｄ１／Ｔが０．０９を超える場合、センターブロック１６のブロック剛性が過度に低下し、ヒールアンドトウ摩耗が大きくなり易い。周方向主溝１２の最大溝深さＤ１が浅く、比Ｄ１／Ｔが０．０３未満である場合、センターラグ溝１４が消滅し易くなり、摩耗寿命が極端に短くなる。

また、上述した周方向副溝２０の上記連結溝部は、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂのそれぞれと、周方向副溝２０とセンターラグ溝１４の１つとの接続点との間を連結する部分であって、この連結溝部の、タイヤ周方向に対する傾斜角は０〜５度であることが好ましい。上記連結溝部に湾曲形状の溝が用いられる場合においても、上記傾斜角は０〜５度であることが好ましい。センターブロック１６が路面からはなれて蹴りだされるときのせん断力によりセンターブロック１６がタイヤ周方向へ倒れ込もうとする変形を受けたとき、上記傾斜角度を５度以下とするので、倒れ込もうとする変形を第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂ近傍に伝えることができる。第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂはこの倒れ込みを上述したように抑えることができる。したがって、センターブロック１６のヒールアンドトウ摩耗を抑えることができる。

また、周方向副溝２０の上記連結溝部の最大溝深さＤ５（図１参照）は、センターラグ溝１４の最大溝深さＤ３（図１参照）に比べて浅いことが、ヒールアンドトウ摩耗に対して影響を与えるセンターブロック１６のトレッド剛性が過度に低下することを抑制することができる点で、好ましい。より具合的には、最大溝深さＤ５の、最大溝深さＤ３に対する比Ｄ５／Ｄ３は、０．３〜０．７５であることが好ましい。比Ｄ５／Ｄ３が上記範囲にあることにより、センターブロック１６におけるヒールアンドトウ摩耗を効率よく抑制することができる。

周方向副溝２０の第３溝曲がり部２１ａと第４溝曲がり部２１ｂとの間を結ぶ中間溝部の最大溝幅Ｐ６（図２参照）は、周方向副溝２０とセンターラグ溝１４の１つとの接続点との間を連結する上記連結溝部の最大溝幅Ｐ５（図２参照）と同等か、最大溝幅Ｐ５に比べて広いことが好ましい。これにより、センターブロック１６の外縁のエッジ近傍の局所的なブロック剛性と、上記中間溝部近傍の局所的なブロック剛性との差を小さくすることができ、センターブロック１６の領域内における摩耗を均一にすることができる。具体的には、比Ｐ６／Ｐ５を１以上２．５以下とすることで、センターブロック１６の領域内における摩耗を均一にすることを効率よくできる。

センターラグ溝１４それぞれから延びる周方向副溝２０のタイヤ幅方向の２つの開始位置は、図４に示すように、お互いに位置ずれしていることが、局部的に摩耗の核となり易い周方向副溝２０の開始位置を分散させることができる点で好ましい。
また、センターラグ溝１４における、タイヤ幅方向における周方向副溝２０の２つの開始位置を、タイヤ赤道線ＣＬを基準としてタイヤ幅方向のお互いに異なる側に位置することが、タイヤ幅方向の両側に上記開始位置を振り分けて摩耗を抑制することができる点で好ましい。

センターブロック１６における、波形状の周方向主溝１２のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる部分である第５溝曲がり部１１ａに対応して形成されるセンターブロック１６の頂部は、いずれも鈍角の角部であることが、角部が制動力、駆動力あるいは横力を受けてセンターブロック１６が倒れこむことを抑制し、角部が摩耗の発生の核にならないようにする点から好ましい。
また、一対の周方向主溝１２及びセンターラグ溝１４の溝幅は、いずれも７〜２０ｍｍであることが、トラクション性能に必要なセンターブロック１６のエッジ成分を持つことができ、周方向主溝１２及びセンターラグ溝１４の周りで発生しやすい局部的な摩耗を抑制できる点から好ましい。
なお、タイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着されることが好ましい。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GREADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。

このように、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンでは、センターブロック１６の領域に、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１４間を接続する周方向副溝２０を形成し、周方向副溝２０のそれぞれに、少なくとも１つ以上の溝曲がり部を設けている。このため、トレッド部２の外形のプロファイル形状は曲率の変化が穏かなプロファイル形状にすることができる。これにより局部的な摩耗を抑制することができる。一方、周方向副溝２０を設けたことにより、センターブロック１６のトレッド剛性の低下が懸念されるが、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂにより、センターブロック１６のトレッド剛性の低下を抑制できる。これにより、転動するタイヤ１において、センターブロック１６が路面から離れて蹴り出されるとき、路面から受けるタイヤ周方向のせん断力により発生するセンターブロック１６の倒れ込みを抑えることができる。したがって、センターブロック１６におけるヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、ヒールアンドトウ摩耗を調べた。試作したタイヤは、４６／９０Ｒ５７である。リムサイズ２９．００−６．０（ＴＲＡ規定リム）に装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）、負荷荷重６１７．８１ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）を試験条件として、２００トン用ダンプトラックを用いて、同じオフロード路面の走行を行ない、５０００時間走行後のセンターブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗によるブロック段差量を求め、その逆数によって指数化した。指数は従来例を基準（指数１００）とした。指数が高いほどヒールアンドトウ摩耗は小さいことを意味する。

試作したタイヤは、従来例と、実施例１〜２８と、比較例１〜４である。
図６は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図６に示すトレッドパターンは、ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６と、を備える。ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６は、それぞれ、ショルダーラグ溝１０と、一対の周方向主溝１２と、センターラグ溝１４と、センターブロック１６と同様な構成を有するが、ショルダーラグ溝１１０の溝幅と周方向主溝１１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１１０の溝幅と同じである。周方向主溝１１２の溝幅がショルダーラグ溝１１０と同じであることから、図２に示す周方向主溝１２のように、ショルダーラグ溝１０の溝幅より狭い周方向主溝ではないので、下記表１では、波形状の周方向主溝は無い、としている。
実施例１〜２８及び比較例１〜４は、図２または図６に示すトレッドパターンを用いた。
下記表１〜６については、トレッドパターンの各要素とそのときのヒールアンドトウ摩耗の評価結果を示す。

表１では、図２に示すトレッドパターンを基準として、波形状の周方向主溝の有無、センターラグ溝のラグ溝曲がり部（第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂ）と周方向副溝の有無、周方向副溝の第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂの有無、比Ｄ３／ＬＢ、を種々変更したトレッドパターン（実施例１〜３，比較例１〜４）の評価結果を示す。
また、表２では、図２に示すトレッドパターンを基準として、比Ｄ２／Ｔを種々変更したトレッドパターン（実施例４〜８）の評価結果を示す。
表３では、図２に示すトレッドパターンを基準として、比Ｄ３／ＬＢを０．２に固定し、比Ｄ２／Ｔを０．０３に固定して、比Ｄ１／Ｔを種々変更したトレッドパターン（実施例９〜１３）の評価結果を示す。
表４では、図２に示すトレッドパターンを基準として、比Ｄ３／ＬＢを０．２に固定し、比Ｄ２／Ｔを０．０３に固定し、比Ｄ１／Ｔを０．０６に固定して、周方向副溝２０の、センターラグ溝１４からタイヤ周方向に平行に延びる連結溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度を種々変更したトレッドパターン（実施例１４〜１７）の評価結果を示す。
表５では、図２に示すトレッドパターンを基準として、比Ｄ３／ＬＢを０．２に固定し、比Ｄ２／Ｔを０．０３に固定し、比Ｄ１／Ｔを０．０６に固定し、連結溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３度に固定して、比Ｄ５／Ｄ３を種々変更したトレッドパターン（実施例１８〜２２）の評価結果を示す。
表６では、図２に示すトレッドパターンを基準として、比Ｄ３／ＬＢを０．２に固定し、比Ｄ２／Ｔを０．０３に固定し、比Ｄ１／Ｔを０．０６に固定し、連結溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３度に固定し、比Ｄ５／Ｄ３を０．５に固定して、比Ｐ６／Ｐ５を種々変更したトレッドパターン（実施例２３〜２８）の評価結果を示す。
また、表１〜６の中で、「センターラグ溝における、周方向副溝のタイヤ幅方向２つの開始位置の位置ずれの有無」とは、図２に示すように、１つのセンターラグ溝１４を挟んでタイヤ周方向の両側の方向に向かって延びる２つの周方向副溝２０の開始位置がタイヤ幅方向において位置ずれしているか否かを示す。上記位置ずれが有る場合、位置ずれは、トレッド幅Ｔの８％の距離とした。

表１より、周方向主溝が有り、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂと、周方向副溝２０と、第３溝曲がり部２１ａ及び第４溝曲がり部２１ｂと、が有り、比Ｄ３／ＬＢを０．１〜０．３とすることにより、ヒールアンドトウ摩耗が改善されることがわかる。
表２の実施例４と表１の実施例１の比較より、周方向副溝の底上げ部があることにより、ヒールアンドトウ摩耗を改善することがわかる。また、表２の実施例４〜８より、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満であることがヒールアンドトウ摩耗を改善する上で好ましいことがわかる。
表３の実施例９〜１３より、比Ｄ１／Ｔは、０．０３〜０．０９であることがヒールアンドトウ摩耗を改善する上で好ましいことがわかる。
表４の実施例１４〜１７より、連結溝部の傾斜角度は、０〜５度であることが、ヒールアンドトウ摩耗を改善する上で好ましいことがわかる。
表５の実施例１８〜２２より、比Ｄ５／Ｄ３は、０．３〜０．７であることが、ヒールアンドトウ摩耗を改善する上で好ましいことがわかる。
表６の実施例２３〜２７より、比Ｐ６／Ｐ５は１．０〜２．５であることが、ヒールアンドトウ摩耗を改善する上で好ましいことがわかる。また、表６の実施例２５と実施例２８の比較より、周方向副溝の開始位置がタイヤ幅方向で位置ずれしていることが、ヒールアンドトウ摩耗を改善する上で好ましいことがわかる。

以上より、本実施形態のタイヤの効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
４ａ ビードコア
５ カーカス層
６ ベルト層
６ａ 第１の交差ベルト層
６ｂ 第２の交差ベルト層
６ｃ 第３の交差ベルト層
１０，１１０ ショルダーラグ溝
１１ 主溝曲がり部
１１ａ 第５溝曲がり部
１１ｂ 第６溝曲がり部
１２，１１２ 周方向主溝
１２ａ 底上げ部
１４，１１４ センターラグ溝
１４ａ 第１溝曲がり部
１４ｂ 第２溝曲がり部
１６，１１６ センターブロック
１８ トレッド端
２０ 周方向副溝
２１ａ 第３溝曲がり部
２１ｂ 第４溝曲がり部

Claims (17)

1. トレッドパターン付き空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域のそれぞれに延びて両端を有するセンターラグ溝と、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の端の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するようにタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭く、前記半トレッド領域に設けられた一対の周方向主溝と、
   前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
   前記センターブロックの領域に形成され、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する周方向副溝と、を備え、
   前記センターラグ溝のそれぞれは、屈曲形状あるいは湾曲形状のラグ溝曲がり部を少なくとも１つ以上有し、
   前記周方向副溝のそれぞれは、屈曲形状あるいは湾曲形状の副溝曲がり部を少なくとも１つ以上有し、前記ラグ溝曲がり部において前記センターラグ溝と接続し、
   前記センターラグ溝の最大溝深さＤ３の、前記センターブロックのタイヤ周方向における最大幅ＬＢに対する比Ｄ３／ＬＢは、０．１〜０．３である、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝曲がり部は、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２溝曲がり部と、を含み、
   前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
   前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１〜３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記底上げ部における溝深さＤ２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の最大溝深さＤ１の、前記トレッド部のトレッド幅Ｔに対する比Ｄ１／Ｔは、０．０３〜０．０９である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記副溝曲がり部は、第３溝曲がり部と第４溝曲がり部を備え、前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部の位置と、前記周方向副溝と前記センターラグ溝の１つとの接続部との間を連結する連結溝部を有し、前記連結溝部の、タイヤ周方向に対する傾斜角は０〜５度である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記連結溝部の最大溝深さＤ５は、前記センターラグ溝の最大溝深さＤ３に比べて浅い、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記最大溝深さＤ５の、前記最大溝深さＤ３に対する比Ｄ５／Ｄ３は、０．３〜０．７５である、請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記第３溝曲がり部と前記第４溝曲がり部の位置を結ぶ中間溝部をタイヤ赤道線が横切る、請求項７〜９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記中間溝部の最大溝幅Ｐ６は、前記連結溝部の最大溝幅Ｐ５と同等か、前記最大溝幅Ｐ５に比べて大きい、請求項１０に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 前記最大溝幅Ｐ６の、前記最大溝幅Ｐ５に対する比Ｐ６／Ｐ５は、１〜２．５である、請求項１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 前記センターラグ溝それぞれから延びる前記周方向副溝のタイヤ幅方向の２つの開始位置は、お互いに位置ずれしている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
14. タイヤ幅方向における前記２つの開始位置は、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向のお互いに異なる側に位置する、請求項１３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
15. 波形状の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる主溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部である、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
16. 前記一対の周方向主溝及び前記センターラグ溝の溝幅は、いずれも７〜２０ｍｍである、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
17. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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