JP2017019502A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、ブロック３０が設けられた空気入りタイヤ１である。ブロック３０には、サイプ４０が複数本設けられる。サイプ４０は、基部４６と浅底部４７とを含む深さ変化サイプ４５を複数本含む。深さ変化サイプ４５は、第１深さ変化サイプ４８と、第２深さ変化サイプ４９とを含む。第１深さ変化サイプ４８の浅底部４７ａは、第２深さ変化サイプ４９の基部４６ｂに向き合っている。横溝２０は、タイバー２６を含む。タイバー２６は、基部４６とタイヤ周方向で向き合っている。【選択図】 図３

Description

本発明は、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、氷上での走行性能（以下、氷上性能という。）を向上させるために、ブロックにサイプを設けた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、サイプのエッジ効果及び吸水効果等により、氷上性能が向上する。

特開２００９−１９０６７７号公報

しかしながら、サイプが設けられたブロックは、低い剛性を有する。剛性の低いブロックは、走行中の変形が大きく、ひいては摩耗し易いという問題があった。ブロックの耐摩耗性能を向上させるために、サイプの長さ及び深さを小さくすると、氷上性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロック内のサイプ及びタイバーを改善することを基本として、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分されたブロックが設けられた空気入りタイヤであって、前記ブロックには、タイヤ軸方向にのび、かつ、両端がタイヤ軸方向両側のブロック縁でそれぞれ開口するサイプが複数本設けられ、前記サイプは、略一定の深さを有する基部と、前記基部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む深さ変化サイプを複数本含み、前記深さ変化サイプは、第１深さ変化サイプと、第２深さ変化サイプとを含み、前記第１深さ変化サイプの前記浅底部は、前記第２深さ変化サイプの前記基部にタイヤ周方向で向き合っており、前記横溝は、溝底面が隆起したタイバーを含み、前記タイバーは、タイヤ周方向で隣り合う前記深さ変化サイプの前記基部とタイヤ周方向で向き合っていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ブロックは、横溝を挟んでタイヤ周方向の両側に設けられ、前記横溝は、前記タイバーよりも深さが大きい主部を含み、前記主部は、タイヤ周方向両側で隣り合う前記深さ変化サイプ夫々の前記浅底部と向き合っているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さいショルダー細溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記ショルダー細溝との間の内側ショルダー陸部と、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部とが区分され、前記横溝は、前記ショルダー主溝と前記ショルダー細溝との間をのびる内側ショルダー横溝と、前記ショルダー細溝と前記トレッド接地端との間をのびる外側ショルダー横溝とを含み、前記内側ショルダー横溝と前記外側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向外側の端縁からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダーサイプは、前記外側ショルダー陸部内でタイヤ周方向に屈曲して終端するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのブロックには、タイヤ軸方向にのび、かつ、両端がタイヤ軸方向両側のブロック縁でそれぞれ開口するサイプが複数本設けられている。このようなサイプは、優れたエッジ効果及び吸水効果を発揮し、氷上性能を向上させる。

サイプは、略一定の深さを有する基部と、基部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む深さ変化サイプを複数本含む。このような深さ変化サイプは、エッジ効果を発揮しつつ、浅底部によってブロックの剛性を補強する。このため、氷上性能が維持されつつ、ブロックの耐摩耗性能が向上する。

深さ変化サイプは、第１深さ変化サイプと、第２深さ変化サイプとを含む。第１深さ変化サイプの浅底部は、第２深さ変化サイプの基部にタイヤ周方向で向き合っている。これにより、第２深さ変化サイプの基部によるブロックの剛性低下が、第１深さ変化サイプの浅底部によって抑制される。従って、このような深さ変化サイプは、ブロックの剛性分布を均一にしながら、耐摩耗性能をさらに向上させる。

横溝は、溝底面が隆起したタイバーを含む。タイバーは、タイヤ周方向で隣り合う深さ変化サイプの基部とタイヤ周方向で向き合っている。これにより、相対的に剛性低下の大きい深さ変化サイプの基部の近傍に、タイバーが設けられる。従って、トレッド部の剛性分布が均一になり、耐摩耗性能がより一層向上する。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンターブロックの部分拡大図である。 （ａ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。 図３のＤ−Ｄ断面図である。 図１のミドル陸部の部分拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の部分拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の部分拡大図である。 他の実施形態のブロックの部分拡大図である。 （ａ）は図９のＥ−Ｅ断面図であり、（ｂ）は、図９のＦ−Ｆ断面図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、冬用の重荷重用空気入りタイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向にのびる縦溝３が設けられている。

本実施形態の縦溝３は、一対のセンター主溝４と、一対のショルダー主溝５と、一対のショルダー細溝６とを含む。

センター主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝４は、ジグザグ状である。センター主溝４は、直線状でも良い。

ショルダー主溝５は、センター主溝４のタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー主溝５は、タイヤ軸方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝５はジグザグ状である。ショルダー主溝５は、直線状でも良い。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝４の溝幅Ｗ１（溝の中心線と直角な溝幅を意味する。）及び溝深さｄ１、並びに、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２及び溝深さｄ２は、慣例に従って種々定められる。しかし、これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、氷上性能及び雪上性能が低下するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、トレッド部２の剛性が低下し、操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、センター主溝４の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜７％が望ましい。センター主溝４の溝深さｄ１及びショルダー主溝５の溝深さｄ２は、例えば、１４．５〜２４．５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド接地端Ｔｅは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。なお、本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値とする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、ショルダー細溝６、６は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー細溝６は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。

図２に示されるように、ショルダー細溝６の溝幅Ｗ３は、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２よりも小さい。ショルダー細溝６の溝幅Ｗ３は、好ましくはショルダー主溝５の溝幅Ｗ２の０．１０〜０．１５倍である。また、ショルダー細溝６の溝深さｄ３は、好ましくはショルダー主溝５の溝深さｄ２の０．５０〜０．７０倍である。このようなショルダー細溝６は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側の剛性を大きくし、操縦安定性能を高める。

図１に示されるように、上述の縦溝３が設けられることにより、トレッド部２には、センター陸部７と、ミドル陸部８と、内側ショルダー陸部９と、外側ショルダー陸部１０とが区分されている。

センター陸部７は、一対のセンター主溝４の間に設けられている。ミドル陸部８は、センター主溝４とショルダー主溝５との間に設けられている。内側ショルダー陸部９は、ショルダー主溝５とショルダー細溝６との間に設けられている。外側ショルダー陸部１０は、ショルダー細溝６とトレッド接地端Ｔｅとの間に設けられている。

トレッド部２には、さらに、タイヤ軸方向にのびる横溝２０が設けられている。本実施形態の横溝２０は、センター横溝２１と、ミドル横溝２２と、内側ショルダー横溝２３と、外側ショルダー横溝２４とを含んでいる。

センター横溝２１は、一対のセンター主溝４の間を連通している。センター横溝２１は、略一定の幅で直線状にのびている。センター横溝２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している

ミドル横溝２２は、センター主溝４とショルダー主溝５との間を連通している。ミドル横溝２２は、略一定の幅で直線状にのびている。ミドル横溝２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

内側ショルダー横溝２３は、ショルダー主溝５とショルダー細溝６との間を連通している。内側ショルダー横溝２３は、略一定の幅で直線状にのびている。内側ショルダー横溝２３は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

外側ショルダー横溝２４は、ショルダー細溝６とトレッド接地端Ｔｅとの間を連通している。外側ショルダー横溝２４は、タイヤ軸方向と略平行である。外側ショルダー横溝２４は、例えば、第１外側ショルダー横溝２４Ａと、第２外側ショルダー横溝２４Ｂとを含んでいる。第１外側ショルダー横溝２４Ａは、略一定の溝幅を有する。第２外側ショルダー横溝２４Ｂは、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する溝幅を有する。

本発明のタイヤ１は、トレッド部２に、縦溝３及び横溝２０で区分されたブロック３０が設けられている。本実施形態のブロック３０は、センターブロック３１、ミドルブロック３２、内側ショルダーブロック３３、及び、外側ショルダーブロック３４を含んでいる。センターブロック３１は、センター主溝４及びセンター横溝２１で区分されている。ミドルブロック３２は、センター主溝４、ショルダー主溝５及びミドル横溝２２で区分されている。内側ショルダーブロック３３は、ショルダー主溝５、ショルダー細溝６及び内側ショルダー横溝２３で区分されている。外側ショルダーブロック３４は、ショルダー細溝６及び外側ショルダー横溝２４で区分されている。

図３には、本発明のブロック３０の部分拡大図が示される。図３は、ブロック３０として、センターブロック３１が示されている。図３に示されるように、ブロック３０には、サイプ４０が複数本設けられている。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

１つのブロック３０内に設けられているサイプ４０の本数Ｎｓは、好ましくは２〜４本、より好ましくは２〜３本である。本実施形態では、１つのブロック３０内に２本のサイプ４０が設けられている。これにより、ブロック３０の剛性低下を招くことなく、優れたエッジ効果が発揮される。従って、本実施形態のタイヤは、氷上性能及び耐摩耗性能を両立させる。

サイプ４０は、タイヤ軸方向にのびている。本実施形態のサイプ４０は、例えば、波状である。このようなサイプ４０は、実質的な長さが大きくなって吸水性能を向上させる。しかもこのようなサイプ４０は、多方向にエッジ効果を発揮し、氷上性能が向上する。

サイプ４０は、両端４０ｅ、４０ｅがタイヤ軸方向両側のブロック縁３０ｅ、３０ｅでそれぞれ開口する。このようなサイプ４０は、優れたエッジ効果を発揮する。しかも、サイプ４０は、ブロック縁３０ｅで開口しているため、ウェット走行時、吸い込んだ水を速やかに縦溝３側に排出する。従って、このようなサイプ４０は、優れた吸水効果を発揮する。

サイプ４０は、深さが変化する深さ変化サイプ４５を複数本含んでいる。

図４（ａ）及び（ｂ）には、深さ変化サイプ４５の断面図が示される。図４（ａ）に示されるように、深さ変化サイプ４５は、基部４６及び浅底部４７を含んでいる。

基部４６は、略一定の深さｄ４を有する。基部４６の深さｄ４は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ１（図２に示す）の０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このような基部４６は、ブロック３０の剛性を維持しつつ、優れた吸水性能を発揮する。

浅底部４７は、基部４６よりも小さい深さｄ５を有する。このような浅底部４７を含む深さ変化サイプ４５は、エッジ効果を発揮しつつ、浅底部４７によってブロック３０の剛性を補強する。このため、氷上性能が維持されつつ、ブロック３０の耐摩耗性能が向上する。

浅底部４７の深さｄ５と基部４６の深さｄ４との比ｄ５／ｄ４は、好ましくは０．２４以上、より好ましくは０．３０以上であり、好ましくは０．４２以下、より好ましくは０．３６以下である。前記比ｄ５／ｄ４が０．２４より小さい場合、浅底部４７の底面４７ｄが、ブロック３０の摩耗により早期に接地面に露出する。このため、優れた氷上性能が発揮される期間が小さくなるおそれがある。逆に、前記比ｄ５／ｄ４が０．４２よりも大きい場合、ブロック３０の剛性が補強されず、ブロック３０の耐摩耗性能が向上しないおそれがある。

浅底部４７のタイヤ軸方向の長さＬ２と深さ変化サイプ４５のタイヤ軸方向の長さＬ１との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは０．１０以上、より好ましくは０．１５以上であり、好ましくは０．２５以下、より好ましくは０．２０以下である。前記比Ｌ２／Ｌ１が０．１０より小さい場合、ブロック３０の剛性を補強する効果が小さくなるおそれがある。逆に、前記比Ｌ２／Ｌ１が０．２５より大きい場合、ブロック３０の摩耗により浅底部４７の底面４７ｄが接地面に露出したとき、氷上性能が大きく低下するおそれがある。

図３に示されるように、深さ変化サイプ４５は、第１深さ変化サイプ４８と、第２深さ変化サイプ４９とを含む。

第１深さ変化サイプ４８と、第２深さ変化サイプ４９との間のサイプ間周方向距離Ｌ３は、例えば、タイヤ軸方向で一定である。このような第１深さ変化サイプ４８及び第２深さ変化サイプ４９は、ブロック３０の剛性分布を均一にする。これにより、とりわけヒールアンドトゥ摩耗が効果的に抑制される。

図４（ａ）は、本実施形態の第１深さ変化サイプ４８の断面図である。図４（ａ）に示されるように、第１深さ変化サイプ４８の浅底部４７ａは、第１深さ変化サイプ４８のタイヤ軸方向の一方側の端部４１に設けられている。

図４（ｂ）は、本実施形態の第２深さ変化サイプ４９の断面図である。図４（ｂ）に示されるように、第２深さ変化サイプ４９の浅底部４７ｂは、第２深さ変化サイプ４９のタイヤ軸方向の他方側の端部４２に設けられている。

図４（ｂ）に示されるように、第１深さ変化サイプの浅底部４７ａは、第２深さ変化サイプ４９の基部４６ｂにタイヤ周方向で向き合っている。これにより、第２深さ変化サイプ４９の基部４６ｂによるブロックの剛性低下が、第１深さ変化サイプの浅底部４７ａによって抑制される。従って、このような深さ変化サイプ４５は、ブロックの剛性分布を均一にしながら、耐摩耗性能をさらに向上させる。

図３に示されるように、ブロック３０は、横溝２０を挟んでタイヤ周方向に複数個設けられている。

図５には、横溝２０の断面図が示される。図５に示されるように、横溝２０は、主部２５とタイバー２６とを含む。

主部２５は、略一定の深さｄ６を有する。主部２５の深さｄ６は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ１（図２に示す）の０．７５倍以上、より好ましくは０．７８倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８５倍以下である。このような主部２５を含む横溝２０は、トレッド部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、優れた排水性能を発揮する。

タイバー２６は、横溝２０の溝底面２０ｄが隆起した部分である。このような主部２５及びタイバー２６は、横溝２０の排水性能を維持しつつ、ブロック間の剛性を高める。このため、ウェット性能が維持されつつ、操縦安定性が向上する。

タイバー２６の深さｄ７と主部２５の深さｄ６との比ｄ７／ｄ６は、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．７５以上であり、好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．８５以下である。前記比ｄ７／ｄ６が０．６５より小さい場合、タイバー２６の底面２６ｄが、ブロック３０の摩耗により早期に接地面に露出する。このため、優れた氷上性能が発揮される期間が小さくなるおそれがある。逆に、前記比ｄ７／ｄ６が０．９５より大きい場合、ブロック間の剛性が大きくならず、操縦安定性が低下するおそれがある。

タイバー２６のタイヤ軸方向の長さＬ５と横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ４との比Ｌ５／Ｌ４は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．４５以上であり、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．５５以下である。前記比Ｌ５／Ｌ４が０．３０より小さい場合、ブロック３０の剛性が大きくならないおそれがある。逆に、前記比Ｌ５／Ｌ４が０．７０より大きい場合、横溝２０の排水性能が低下するおそれがある。

図３に示されるように、タイバー２６は、タイヤ周方向で隣り合う深さ変化サイプ４５の基部４６とタイヤ周方向で向き合っている。これにより、相対的に剛性低下の大きい深さ変化サイプ４５の基部４６の近傍に、タイバー２６が設けられる。従って、トレッド部２の剛性分布が均一になり、耐摩耗性能がより一層向上する。

本実施形態では、横溝２０の主部２５が、タイヤ周方向両側で隣り合う深さ変化サイプ４５夫々の浅底部４７と向き合っている。このような横溝２０は、隣り合うブロック間の剛性分布を均一にし、とりわけヒールアンドトゥ摩耗を抑制する。

同様の観点から、横溝２０のタイヤ周方向両側夫々において、最も横溝２０に近い深さ変化サイプ４５、４５は、浅底部４７が互いに向き合っているのが望ましい。

図６には、ミドル陸部８の部分拡大図が示される。ミドル陸部８は、ミドルブロック３２がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。本実施形態のミドルブロック３２は、第１ミドルブロック３２Ａと第２ミドルブロック３２Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１ミドルブロック３２Ａは、サイプ間周方向距離Ｌ３ａがショルダー主溝５側に向かって漸増する。第２ミドルブロック３２Ｂは、サイプ間周方向距離Ｌ３ｂがセンター主溝４側に向かって漸増する。このような第１ミドルブロック３２Ａと第２ミドルブロック３２Ｂは、サイプ４０のエッジ効果を多方向に発揮させ、とりわけ氷路での操縦安定性能を向上させる。

図７には、内側ショルダー陸部９の部分拡大図が示される。内側ショルダー陸部９は、内側ショルダーブロック３３がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。内側ショルダーブロック３３のタイヤ周方向の両側でタイヤ軸方向にのびる端縁３３ｅ、３３ｅは、例えば、互いに平行である。

内側ショルダーブロック３３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる端縁３３ｏは、直線状である。内側ショルダーブロック３３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁３３ｉは、タイヤ軸方向外側に凹状である。このような内側ショルダーブロック３３は、タイヤ軸方向に優れた雪柱せん断力を発揮し、雪上性能を向上させる。

図８には、外側ショルダー陸部１０の部分拡大図が示される。図８に示されるように、外側ショルダー陸部１０は、外側ショルダー横溝２４で区分された外側ショルダーブロック３４がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

外側ショルダー横溝２４と内側ショルダー横溝２３とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝２４及び内側ショルダー横溝２３は、ブロックの局部的な変形を抑制し、ひいてはヒールアンドトゥ摩耗を抑制する。

内側ショルダー横溝２３と外側ショルダー横溝２４との位置ずれ量Ｌ７と、外側ショルダーブロック３４のタイヤ周方向の長さＬ８との比Ｌ７／Ｌ８は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．３５以上であり、好ましくは０．５５以下、より好ましくは０．５０以下である。これにより、ブロックの偏摩耗がより効果的に抑制される。

外側ショルダー陸部１０には、例えば、外側ショルダーサイプ３５が設けられている。外側ショルダーサイプ３５は、タイヤ軸方向外側の端縁１０ｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。外側ショルダーサイプ３５は、外側ショルダー陸部１０内で終端している。このような外側ショルダーサイプ３５は、外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、氷上性能及び耐摩耗性能がバランス良く向上する。

外側ショルダーサイプ３５は、外側ショルダー陸部１０内でタイヤ周方向に屈曲して終端するのが望ましい。これにより、外側ショルダーサイプ３５の内端部３５ｉを起点とした外側ショルダーブロック３４の割れ等の損傷が抑制される。

外側ショルダーサイプ３５のタイヤ軸方向の長さＬ６と、外側ショルダーブロック３４のタイヤ軸方向の幅Ｗ４との比Ｌ６／Ｗ４は、好ましくは０．４５以上、より好ましくは０．５５以上であり、好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６０以下である。前記比Ｌ６／Ｗ４が０．４５よりも小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｌ６／Ｗ４が０．６５よりも大きい場合、外側ショルダーブロック３４の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

図１に示されるように、本実施形態の冬用の重荷重用空気入りタイヤとして、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは７４％以上、より好ましくは７４％以上であり、好ましくは８４％以下、より好ましくは８０％以下である。トレッド部２のランド比Ｌｒが７４％よりも小さい場合、操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、トレッド部２のランド比が８４％よりも大きい場合、ウェット性能及び氷上性能が低下するおそれがある。なお、ランド比Ｌｒは、全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド部２の全接地面積に対する、実際のトレッド部２の合計接地面積の割合である。

各陸部のタイヤ全周でのブロック３０の個数Ｎｂは、好ましくは７０個以上、より好ましくは７４個以上であり、好ましくは８４個以下、より好ましくは８０個以下である。前記個数Ｎｂが７０個より小さい場合、ブロック３０のエッジ成分の量が低下し、氷上性能が低下するおそれがある。逆に、前記個数Ｎｂが８４個より大きい場合、各ブロック３０が小さくなり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

ブロック３０のゴム硬度Ｈｂは、好ましくは６２°以上、より好ましくは６４°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６８°以下である。ブロック３０のゴム硬度Ｈｂが６２°より小さい場合、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。逆に、前記ゴム硬度Ｈｂが７０°より大きい場合、氷上性能及び雪上性能が低下するおそれがある。本明細書において、「ゴム硬度」とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さである。

図９には、他の実施形態のブロック５０が示される。図１０（ａ）には、他の実施形態のブロック５０の第１深さ変化サイプ５１の断面図が示される。図１０（ｂ）には、他の実施形態のブロック５０の第２深さ変化サイプ５２の断面図が示される。

図１０（ａ）に示されるように、他の実施形態のブロック５０の第１深さ変化サイプ５１は、浅底部５３ａが、サイプのタイヤ軸方向の中央部５１ｃに設けられている。図１０（ｂ）に示されるように、他の実施形態のブロック５０の第２深さ変化サイプ５２は、浅底部５３ｂが、サイプのタイヤ軸方向の両端部５２ｅ、５２ｅに設けられている。

図９に示されるように、上述のような第１深さ変化サイプ５１及び第２深さ変化サイプ５２を含むブロック５０は、同一のブロック５０内で浅底部５３による剛性補強箇所５５が３箇所になる。このため、ブロック５０のねじれ剛性が効果的に向上する。従って、とりわけ旋回時の操縦安定性能が向上する。

図１１には、他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図１１に示されるように、内側ショルダー横溝２３と外側ショルダー横溝２４とは、互いに向き合っても良い。このような内側ショルダー横溝２３及び外側ショルダー横溝２４は、優れたウェット性能及び雪上性能を発揮する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

表１の仕様に基づくサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが試作された。また、各試供タイヤの氷上性能、雪上性能、耐摩耗性能、及び、摩耗状態でのウェット性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００ｋＰａ
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷重を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の氷路での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の雪路での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
乾燥路面を一定距離走行した後のテストタイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜摩耗状態でのウェット性能＞
摩耗した状態の各テストタイヤを装着した車両で、ウェット路面での走行性能が、運転者の官能により評価された。テストは、センター主溝の残りの溝深さが、新品時の２０％の状態のテストタイヤで実施された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 縦溝
２０ 横溝
２６ タイバー
３０ ブロック
４０ サイプ
４６ 基部
４７ 浅底部
４８ 第１深さ変化サイプ
４９ 第２深さ変化サイプ

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分されたブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ブロックには、タイヤ軸方向にのび、かつ、両端がタイヤ軸方向両側のブロック縁でそれぞれ開口するサイプが複数本設けられ、
   前記サイプは、略一定の深さを有する基部と、前記基部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む深さ変化サイプを複数本含み、
   前記深さ変化サイプは、第１深さ変化サイプと、第２深さ変化サイプとを含み、
   前記第１深さ変化サイプの前記浅底部は、前記第２深さ変化サイプの前記基部にタイヤ周方向で向き合っており、
   前記横溝は、溝底面が隆起したタイバーを含み、
   前記タイバーは、タイヤ周方向で隣り合う前記深さ変化サイプの前記基部とタイヤ周方向で向き合っており、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部が区分され、
   前記横溝は、前記一対のセンター主溝の間を連通する複数のセンター横溝を含み、
   前記センター陸部は、前記センター横溝によって複数のセンターブロックに区分され、
   前記センターブロックは、タイヤ周方向に沿ってのびる両側のブロック縁で挟まれた最大のタイヤ軸方向長さを有する中央部と、前記中央部から前記ブロックの両端に向ってタイヤ軸方向長さが漸減する第１端部分及び第２端部分とを含み、
   前記第１深さ変化サイプは、前記第１端部分に設けられ、前記第２深さ変化サイプは、前記第２端部分に設けられ、かつ、前記中央部には、いかなるサイプも設けられていないことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１深さ変化サイプ及び前記第２深さ変化サイプは、前記中央部に近接して設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１深さ変化サイプ及び前記第２深さ変化サイプは、波状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックには、直線状のサイプが設けられていない請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１深さ変化サイプ及び前記第２深さ変化サイプは、前記ブロック縁で前記一対のセンター主溝に開口する両端を有し、
   前記第１深さ変化サイプ及び前記第２深さ変化サイプは、前記両端において、前記センター主溝に向って幅が漸増する請求項１乃至４記載の空気入りタイヤ。

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