JP2011230643A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】溝底でのクラックの発生やウエット性の低下を抑えながら、石噛み性能を向上させる。
【解決手段】タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央周方向溝３と、その両側をのびる一対のクラウン周方向溝４との間を、クラウン横溝６により多数のクラウンブロック５に区分する。前記クラウンブロック５をクラウン細溝１２により周方向の２つのブロック部５Ａ、５Ｂに区分する。前記クラウン横溝６は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度αで傾斜し、かつクラウン横溝６の溝底に、周方向で隣り合うクラウンブロック同士を連結するタイバー１５を設ける。前記中央周方向溝３の溝深さＨ３、及び前記クラウン横溝６のうちの前記タイバー１５よりもタイヤ軸方向内側の横溝部分６ｉの溝深さＨ６ｉは、それぞれ前記クラウン周方向溝４の溝深さＨ４よりも浅い。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブロックパターンの重荷重用タイヤ、特には石噛み性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

舗装路以外に、小石の混在が多い砂利道及び不整地現場などを走行する機会の多いトラック等の重荷重用タイヤでは、トラクション性を確保するため、タイヤ周方向にのびる周方向溝と、これに交わる向きの横溝とを含むトレッド溝によってトレッド部を複数のブロックに区分したブロックパターンを採用する場合が多い。しかし重荷重用のブロックパターンのタイヤでは、トレッド溝が深いため、このトレッド溝に石噛みが生じ易いという問題がある。

この石噛みは、まず溝幅よりもやや大き目の石がトレッド溝に挟まり、タイヤが転動を繰り返すうちに、挟まった石がブロックを変形させながら溝底に向かって潜り込んでいき、タイヤの摩耗が進行するにつれて、石が溝底に強く当たり、やがて溝底下のゴムやベルト層を損傷させてトレッド耐久性やタイヤ更生率を低下させるという問題を招く。特に、タイヤ赤道側のトレッドクラウン領域では、接地圧が高いため、前記石噛みはより発生しやすい傾向にある。

そこで、このような石噛みを防止して前記トレッド耐久性やタイヤ更生率を高めるために、従来、
（ａ）トレッド溝の溝壁面、或いはその上方側の溝壁面を緩傾斜として、石を挟まり難くかつ外れ易くする（例えば特許文献１参照。）、
（ｂ）トレッド溝の溝底に、石噛み防止用の突起部を設け、その弾性力によって挟まった石を排出する（例えば特許文献１参照。）、
（ｃ）トレッド溝の開口巾を小さくする、
ことなどが行われている。

しかし、溝壁面を緩傾斜とすると、溝が深いために溝底を大きな円弧で形成することができなくなり、走行時の歪みの繰り返しによって溝底にクラックが発生しやすくなる。又溝底に突起部を設ける場合には、この突起部のために溝底巾を確保する必要が生じるため、溝壁面の傾斜を減じることができなくなり、石が外れにくくなって排出の効果が充分に発揮されなくなる。又開口巾を小さくする場合、溝容積が減少してウエット性（排水性）を低下させる傾向となる。

特開２００２−３３７５１４号公報 特開平１１−１８０１１２号公報

そこで本発明は、溝底でのクラックの発生やウエット性の低下を抑えながら、石噛み性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上をのびる中央周方向溝、この中央周方向溝の両側をのびる一対のクラウン周方向溝、及び前記中央周方向溝からクラウン周方向溝までのびることにより該中央周方向溝とクラウン周方向溝との間を多数のクラウンブロックに区分するクラウン横溝を具えた重荷重用タイヤであって、
前記クラウンブロックに、前記中央周方向溝からクラウン周方向溝までのびることにより該クラウンブロックを周方向の２つのブロック部に区分するクラウン細溝が設けられ、
しかも前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度αで傾斜し、かつクラウン横溝の溝底に、該溝底から隆起し周方向で隣り合うクラウンブロック同士を連結するタイバーを有するとともに、
前記中央周方向溝の溝深さ、及び前記クラウン横溝のうちの前記タイバーよりもタイヤ軸方向内側の横溝部分の溝深さは、それぞれ前記クラウン周方向溝の溝深さよりも浅いことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記クラウン横溝は、タイバーよりもタイヤ軸方向外側の横溝部分の溝深さが、前記内側の横溝部分の溝深さよりも深いことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記外側の横溝部分は、前記クラウン周方向溝と同深さで有り、かつ前記内側の横溝部分は、前記中央周方向溝と同深さであることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記タイバーのタイヤ軸方向中心位置は、前記クラウン横溝のタイヤ軸方向中心位置よりもタイヤ赤道側に位置していることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記中央周方向溝の溝壁面、クラウン周方向溝の溝壁面、及びクラウン横溝の溝壁面は、それぞれ踏み面法線方向に対する角度θが３°以下であることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記タイバーの踏み面からのタイバー深さ、及び前記クラウン細溝の溝深さは、それぞれ前記クラウン周方向溝の溝深さの４０〜６０％の範囲であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記中央周方向溝は、タイヤ周方向に対して１〜１５°の角度βでのびる急傾斜の傾斜主部と、この傾斜主部とはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜しかつ該傾斜主部間を継ぐ緩傾斜の屈曲部とからなる略ジグザグ状をなすことを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記クラウン細溝は、前記中央周方向溝の前記屈曲部と交わることを特徴としている。

本発明のタイヤは、石噛みが生じやすいトレッドクラウン領域において、前記クラウン横溝をタイヤ軸方向に対して１０〜３０°に傾斜させている。これによりタイヤ転動時、挟まれた石は、前記傾斜に沿ってタイヤ軸方向に動き易くなる。しかも、クラウンブロックがクラウン細溝によって周方向の２つのブロック部に区分されるため、タイヤ転動時、このブロック部が周方向に動き易くなってクラウン横溝の溝幅が変動する。そして前記クラウン横溝の傾斜との相乗作用によって、横溝に挟まれた石が排出しやすくなる。

又前記ブロック部が動き過ぎると、ヒール＆トゥ摩耗が発生しやすくなるという不利を招く。そのため本発明のタイヤでは、前記クラウン横溝の溝底にタイバーを設けてブロック部の根元側を補強し、前記クラウン細溝に起因するヒール＆トゥ摩耗の発生を抑制している。

しかも本発明のタイヤでは、クラウン横溝のうちの前記タイバーよりもタイヤ軸方向内側の横溝部分の溝深さ、及び中央周方向溝の溝深さを、それぞれ前記クラウン周方向溝の溝深さよりも浅く設定しているため、タイバー間においてはベルト層上のゴム厚さが高まる。そのため、万一このタイバー間において石噛みが発生した場合にも、それによるベルト層の損傷を抑えることができ、トレッド部の耐久性やタイヤ更生率を高めることができる。

本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 その主要部の拡大図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ中央周方向溝、クラウン周方向溝、及びクラウン横溝の長さ方向と直角な向きの断面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央周方向溝３、この中央周方向溝３の両側をのびる一対のクラウン周方向溝４、及び前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該中央周方向溝３とクラウン周方向溝４との間のトレッドクラウン領域Ｙｃを多数のクラウンブロック５に区分するクラウン横溝６を少なくとも具える。

具体的には、本例の重荷重用タイヤ１は、前記中央周方向溝３、クラウン周方向溝４、クラウン横溝６に加え、さらに、前記クラウン周方向溝４の外側をのびるショルダ周方向溝７、このショルダ周方向溝７からトレッド端Ｔｅまでのびることにより該ショルダ周方向溝７とトレッド端Ｔｅとの間のトレッドショルダ領域Ｙｅを多数のショルダブロック８に区分するショルダ横溝９、及び前記クラウン周方向溝４からショルダ周方向溝７までのびることにより該クラウン周方向溝４とショルダ周方向溝７との間のトレッドミドル領域Ｙｍを多数のミドルブロック１０に区分するミドル横溝１１とを具える。

即ち、本例の重荷重用タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側で前記クラウンブロック５が周方向に並ぶブロック列と、トレッド端Ｔｅに沿って前記ショルダブロック８が周方向に並ぶブロック列と、その間で前記ミドルブロック１０が周方向に並ぶブロック列とからなる６列のブロックパターンが形成されている。

なお図３（Ａ）〜（Ｃ）に、それぞれ前記中央周方向溝３、クラウン周方向溝４、及びクラウン横溝６の長さ方向と直角な向きの溝断面が示される。この溝断面に示されるように、本例では、前記中央周方向溝３の溝壁面３Ｓ、前記クラウン周方向溝４の溝壁面４Ｓ、及びクラウン横溝６の溝壁面６Ｓは、それぞれ、踏み面法線方向ｎに対する角度θが３°以下に設定されている。これにより、溝開口巾に対する溝容積を大きく確保し、ウエット性（排水性）およびトラクション性を高めている。

そして本発明では、前記トレッドクラウン領域Ｙｃにおける石噛みを抑制するために、前記図１の如く、まず前記クラウン横溝６を、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度αで傾斜する傾斜溝として形成している。これにより、タイヤ転動時、溝内に挟まれた石は、前記傾斜に沿ってタイヤ軸方向に動き易くなる。

又各前記クラウンブロック５には、図２に拡大して示すように、前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該クラウンブロック５を周方向の２つのブロック部５Ａ、５Ｂに区分するクラウン細溝１２が設けられる。このクラウン細溝１２は、踏み面２Ｓにおける溝幅Ｗ１２が０．５〜１．０ｍｍの範囲である。このクラウン細溝１２の形成により、タイヤ転動時、前記ブロック部５Ａ、５Ｂがクラウン横溝６側に動き易くなって、クラウン横溝６の溝幅が接地毎に変動を繰り返す。そして前記クラウン横溝６の傾斜との相乗作用によって、クラウン横溝６に挟まれた石が排出しやすくなる。なお前記角度αが１０°未満では、前記相乗作用が発揮されず、逆に３０°を越えるとトラクション性能が不充分となる。

しかし、前記ブロック部５Ａ、５Ｂが周方向に動き過ぎると、ヒール＆トゥ摩耗が発生しやすくなるという不利を招く。そのため前記クラウン横溝６の溝底にタイバー１５を形成している。

このタイバー１５は、前記溝底から隆起してタイヤ周方向にのび、周方向で隣り合うクラウンブロック５、５同士を連結する。これにより各ブロック部５Ａ、５Ｂのクラウン横溝６側への動きを規制し、前記クラウン細溝１２に起因するヒール＆トゥ摩耗の発生を抑制している。

本例では、前記タイバー１５のタイヤ軸方向中心位置Ｐｔは、前記クラウン横溝６のタイヤ軸方向中心位置Ｐｇよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置ズレしている。この位置ズレにより、接地圧が高いタイヤ赤道Ｃ側がより補強されるため、タイバー１５による溝容積低下を抑えながら補強効果を高めることができる。なお前記「タイバー１５のタイヤ軸方向中心位置Ｐｔ」とは、クラウン横溝６の溝幅中心線ｉ上における前記タイバー１５の踏み面側外表面のタイヤ軸方向中心位置を意味する。又前記「クラウン横溝６のタイヤ軸方向中心位置Ｐｇ」とは、前記クラウン横溝６の溝幅中心線ｉ上におけるクラウン横溝６の踏み面側開口のタイヤ軸方向中心位置を意味する。

又本発明では、図４に示すように、前記中央周方向溝３の溝深さＨ３、及び前記クラウン横溝６のうちの前記タイバー１５よりもタイヤ軸方向内側の横溝部分６ｉの溝深さＨ６ｉは、それぞれ前記クラウン周方向溝４の溝深さＨ４よりも浅く設定されている。その結果、タイヤ軸方向両側のタイバー１５、１５間においては、ベルト層（図示しない）上のゴム厚さが高まる。そのため、最も石噛みが生じやすい前記タイバー１５、１５間において、万一石噛みが発生した場合にも、それによるベルト層の損傷を抑えることができる。なお前記溝深さの差（Ｈ４−Ｈ３）及び（Ｈ４−Ｈ６ｉ）は、それぞれ５．０〜９．０ｍｍの範囲が好ましく、５．０ｍｍ未満ではベルト層の損傷防止が不充分となり、逆に９．０ｍｍを越えると、排水性に不利を招く。

又本例では、前記クラウン横溝６のうちの、タイバー１５よりもタイヤ軸方向外側の横溝部分６ｏの溝深さＨ６ｏを、前記内側の横溝部分６ｉの溝深さＨ６ｉよりも深く設定している。これによりブロック部５Ａ、５Ｂの動きに変化を与え、石の排出をより有利に行う。

なお外側の横溝部分６ｏの前記溝深さＨ６ｏは、クラウン周方向溝４の前記溝深さＨ４以下であり、特に、前記溝深さＨ６ｏと溝深さＨ４とを同深さ、又内側の横溝部分６ｉの前記溝深さＨ６ｉと、中央周方向溝３の前記溝深さＨ３とを同深さで形成するのが好ましい。これにより溝底での歪みの集中が最小限に抑えられる。

ここで、前記タイバー１５の踏み面２Ｓからのタイバー深さＨ１５、及び前記クラウン細溝１２の溝深さＨ１２は、それぞれ前記クラウン周方向溝４の溝深さＨ４の４０〜６０％の範囲が好ましい。前記タイバー深さＨ１５及び前記溝深さＨ１２が、それぞれ前記溝深さＨ４の６０％を上回る場合には、前記ブロック部５Ａ、５Ｂが動き過ぎとなって、ヒール＆トゥ摩耗の抑制が難しくなる。逆に、前記タイバー深さＨ１５及び前記溝深さＨ１２が、それぞれ前記溝深さＨ４の４０％を下回る場合には、前記ブロック部５Ａ、５Ｂの動きが過小となって、石の排出効果が充分に発揮されなくなる。従ってより好ましくは、前記タイバー深さＨ１５及び前記溝深さＨ１２の何れか一方が、前記溝深さＨ４の５０〜６０％の範囲の場合、他方を前記溝深さＨ４の４０〜５０％の範囲とするのが望ましい。

なお前記外側の横溝部分６ｏの溝深さＨ６ｏ、及び前記クラウン周方向溝４の溝深さＨ４は、それぞれ１８〜２５ｍｍ程度であって、又前記中央周方向溝３の溝深さＨ３、及び前記内側の横溝部分６ｉの溝深さＨ６ｉは、少なくとも前記タイバー深さＨ１５よりも大である。

又本例では、前記ヒール＆トゥ摩耗をさらに抑制するために、前記図２の如く、前記クラウン細溝１２を略Ｚ字状に形成している。具体的には、クラウン細溝１２は、前記中央周方向溝３からのびる第１の細溝主部１２ａと、クラウン周方向溝４から前記第１の細溝主部１２ａと略平行にのびる第２の細溝主部１２ｂと、その内端間を継ぐ継ぎ部１２ｃとを具える。なお細溝主部１２ａ、１２ｂと継ぎ部１２ｃとがなす内角γは４５〜９０°、より好ましくは４５〜８０°の範囲である。これによって、ブロック部５Ａ、５Ｂ同士が互いに噛み合い、周方向の過度の動きを抑制しうるため、前記ヒール＆トゥ摩耗をより抑制しうる。

前記細溝主部１２ａ、１２ｂは、前記クラウン横溝６とほぼ平行であり、該細溝主部１２ａ、１２ｂ間の間隔Ｄは、前記クラウン横溝６と直角方向の前記クラウンブロック５の長さＢＬ（ブロック長さＢＬ）の２．０〜１０％の範囲が好ましい。このブロック長さＢＬは、特に規制されないが、トラクション性と操縦安定性との観点から３０〜５０ｍｍの範囲が好ましく、又同観点から、前記クラウンブロック５のタイヤ軸方向の最大巾ＢＷ（ブロック巾ＢＷ）は、３０〜４０ｍｍの範囲が好ましい。

又本例では、トラクション性と石噛み性との観点から、前記中央周方向溝３を、タイヤ周方向に対して１〜１５°の角度βでのびる急傾斜の傾斜主部３ａと、この傾斜主部３ａとはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜しかつ該傾斜主部３ａ、３ａ間を継ぐ緩傾斜の屈曲部３ｂとからなる略ジグザグ状に形成している。なお前記「緩傾斜」は、前記傾斜主部３ａに対する相対的なものとして示される。

この中央周方向溝３では、前記屈曲部３ｂが緩傾斜をなすため、トラクション性に有利となる。又中央周方向溝３は、傾斜主部３ａを主体として形成されるため、この傾斜主部３ａで石を挟む機会が増すが、この傾斜主部３ａは急傾斜をなすため、石が周方向に動きやすく排出されやすい。逆に、前記屈曲部３ｂでは石を挟む機会は少ないものの、挟んだ場合、緩傾斜をなすため周方向に動き難い。しかし本例では、前記クラウン細溝１２が前記屈曲部３ｂと交差する。そのため交差部での剛性が減じ、前記屈曲部３ｂで挟まれた石が動きやすくなって排出されやすくなる。なおクラウン横溝６は、前記傾斜主部３ａと交差している。

次に、前記図１の如く、前記トレッドショルダ領域Ｙｅおよびトレッドミドル領域Ｙｍでは、トレッドクラウン領域Ｙｃと同様に、各ショルダ横溝９およびミドル横溝１１を、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度αで傾斜させるとともに、前記ショルダブロック８及びミドルブロック１０には、各ブロック８、１０を周方向の２つのブロック部８Ａ、８Ｂ、ブロック部１０Ａ、１０Ｂに区分するショルダ細溝１７及びミドル細溝１８を形成している。これにより、ショルダ横溝９およびミドル横溝１１にも石の排出効果を付与している。又ショルダブロック８及びミドルブロック１０におけるヒール＆トゥ摩耗を抑制するため、前記ショルダ横溝９およびミドル横溝１１にも、その溝底から隆起し、それぞれ周方向で隣り合うショルダブロック８同士、ミドルブロック１０同士を連結するタイバー２０、２１を設けている。

なお前記トレッドミドル領域Ｙｍでは、排水性を重視し、前記ミドル横溝１１及びショルダ周方向溝７は前記クラウン周方向溝４の溝深さＨ４と同深さに形成している。又前記トレッドショルダ領域Ｙｅでは、操縦安定性及び耐偏摩耗性を重視し、前記ショルダ横溝９を前記ミドル横溝１１よりも浅く、本例ではクラウン横溝６の前記内側の横溝部分６ｉにおける溝深さＨ６ｉと同程度、具体的には前記溝深さＨ６ｉの０．９〜１．１の範囲にて形成している。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本とし、かつ表１に示す仕様を有する重荷重用タイヤ（タイヤサイズ１１．００Ｒ２０）を試作するとともに、各試供タイヤの石噛み性能、耐偏摩耗性能、及び排水性能をテストし互いに比較した。

（１）石噛み性能：
試供タイヤをリム（７．５０×２０）、内圧（７２５ｋＰａ）の条件にてトラックに装着するとともに、砂利路が２／３、舗装路が１／３の比率で存在する走行路を、１５００ｋｍ走行させ走行後に、トレッドクラウン領域に生じた石噛数をチェックし比較例１を１００とする指数で評価した。値が大なほど石噛み性能に優れている。

（２）耐偏摩耗性能：
前記石噛み性能のテスト後のタイヤのクラウンブロックにおけるヒール＆トゥ摩耗を目視検査し、比較例１を１００とする指数で評価した。値が大なほど耐偏摩耗性能に優れている。

（３）排水性能：
前記車両をウエット路面のテストコースで走行させ、ウエットグリップ性能を比較例１を１００とする指数で評価した。値が大なほど耐偏摩耗性能に優れている。

表に示すように、実施例のタイヤは、クラウン横溝を１０〜３０°の角度αで傾斜させること、クラウンブロックにクラウン細溝を設けること、クラウン横溝の溝底にタイバーを設けること、及び溝深さＨ６ｉと溝深さＨ３とをそれぞれ溝深さＨ４よりも浅く設定することの相乗作用により、ウエット性や耐偏摩耗性の低下を抑える或いは向上させながら、石噛み性能を向上させうるのが確認できる。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ 中央周方向溝
３ａ 傾斜主部
３ｂ 屈曲部
４ クラウン周方向溝
５ クラウンブロック
５Ａ、５Ｂ ブロック部
６ クラウン横溝
１２ クラウン細溝
１５ タイバー
Ｃ タイヤ赤道
Ｈ１５ タイバー深さ
Ｈ３ 中央周方向溝の溝深さ
Ｈ４ クラウン周方向溝の溝深さ
Ｈ６ｉ 内側の横溝部分の溝深さ
Ｈ６ｏ 外側の横溝部分の溝深さ
Ｈ１２ クラウン細溝の溝深さ
Ｐｔ タイバーのタイヤ軸方向中心位置
Ｐｇ クラウン横溝のタイヤ軸方向中心位置

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上をのびる中央周方向溝、この中央周方向溝の両側をのびる一対のクラウン周方向溝、及び前記中央周方向溝からクラウン周方向溝までのびることにより該中央周方向溝とクラウン周方向溝との間を多数のクラウンブロックに区分するクラウン横溝を具えた重荷重用タイヤであって、
   前記クラウンブロックに、前記中央周方向溝からクラウン周方向溝までのびることにより該クラウンブロックを周方向の２つのブロック部に区分するクラウン細溝が設けられ、
   しかも前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向に対して１０〜３０°の角度αで傾斜し、かつクラウン横溝の溝底に、該溝底から隆起し周方向で隣り合うクラウンブロック同士を連結するタイバーを有するとともに、
   前記中央周方向溝の溝深さ、及び前記クラウン横溝のうちの前記タイバーよりもタイヤ軸方向内側の横溝部分の溝深さは、それぞれ前記クラウン周方向溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記クラウン横溝は、タイバーよりもタイヤ軸方向外側の横溝部分の溝深さが、前記内側の横溝部分の溝深さよりも深いことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記外側の横溝部分は、前記クラウン周方向溝と同深さで有り、かつ前記内側の横溝部分は、前記中央周方向溝と同深さであることを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記タイバーのタイヤ軸方向中心位置は、前記クラウン横溝のタイヤ軸方向中心位置よりもタイヤ赤道側に位置していることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記中央周方向溝の溝壁面、クラウン周方向溝の溝壁面、及びクラウン横溝の溝壁面は、それぞれ踏み面法線方向に対する角度θが３°以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記タイバーの踏み面からのタイバー深さ、及び前記クラウン細溝の溝深さは、それぞれ前記クラウン周方向溝の溝深さの４０〜６０％の範囲であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記中央周方向溝は、タイヤ周方向に対して１〜１５°の角度βでのびる急傾斜の傾斜主部と、この傾斜主部とはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜しかつ該傾斜主部間を継ぐ緩傾斜の屈曲部とからなる略ジグザグ状をなすことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記クラウン細溝は、前記中央周方向溝の前記屈曲部と交わることを特徴とする請求項７記載の重荷重用タイヤ。

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