JP5134662B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用タイヤ、特には耐石噛み性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

近年、道路網の整準化、車両の高性能化に伴い、トラック・バス等に用いられる重荷重用タイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向にのびる複数本の周方向主溝を設けたリブパターンを用い、高速走行性能を高めるとともに、前記周方向主溝にジグザグ溝を採用し、トラクション性や制動性を向上させたタイヤが多用されている。

しかしこの種の重荷重用タイヤで砂利道等の非舗装路を走行した場合、前記周方向主溝に石噛みが生じやすく、又この石噛みが生じた状態でタイヤを走行させると溝底を傷つけタイヤを破損させるおそれを招く。特に前記石噛みは、接地圧が高いタイヤ赤道面側の周方向主溝に生じやすく、又ジグザグ溝においてはジグザグの屈曲部分に発生しやすい傾向がある。

従来、このような石噛みを抑制する技術として、例えば図１０に示すように、周方向主溝ａの両側の溝壁ｂを、それぞれ溝底ｃから急傾斜でのびる溝底側壁部ｂ１と、この溝底側壁部ｂ１からトレッド踏面Ｔｓまで緩傾斜でのびる踏面側壁部ｂ２とで形成した２段テーパ溝とすることが知られている（例えば特許文献１、２参照。）。

しかしながら、このような２段テーパ溝の場合、踏面側壁部ｂ２が緩傾斜となる分だけトレッド部のゴムボリュームが減じるため、タイヤの摩耗ライフが短くなるという問題がある。又特に、ジグザグ溝の屈曲部分における石噛みを抑制するためには、前記踏面側壁部ｂ２のトレッド踏面Ｔｓの法線に対する角度θを例えば４０°以上と大きく設定する必要があるが、この場合には、ゴムボリュームのさらなる減少を招くため、摩耗ライフの低下はより一層大きな問題となる。

特開２００３−５４２１９号公報 特開２００８−２９６７９５号公報

そこで本発明は、トレッドゴムボリュームに起因する摩耗ライフの低下を最小限に抑えながら、周方向主溝にジグザグ溝を採用したときの石噛みの発生を効果的に抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、ジグザグ状にタイヤ周方向にのびるジグザグ主溝を具える重荷重用タイヤであって、
前記ジグザグ主溝の両側の溝壁は、それぞれ溝壁が溝巾中心側に凸となる出隅側屈曲点と、溝壁が溝巾中心側に凹となる入隅側屈曲点とを交互に繰り返してジグザグ状にのび、かつ一方の溝壁の出隅側屈曲点と他方の溝壁の入隅側屈曲点とが互いに向かい合って対をなし、
前記ジグザグ主溝は、タイヤ赤道面上又はタイヤ赤道面の両側に配される内のジグザグ主溝を含むとともに、
該内のジグザグ主溝は、両側の溝壁には、前記出隅側屈曲点を含む出隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く出隅側テーパ面部が設けられ、かつ前記入隅側屈曲点を含む入隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く入隅側テーパ面部が設けられ、
前記入隅側テーパ面部は、前記内のジグザグ主溝と直交する断面において、前記溝壁及び前記トレッド踏面に直線で連なり、
しかも前記出隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬａは、前記入隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬｂと相違することを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記出隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬａは、前記入隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬｂより小であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記出隅側テーパ面部は、トレッド踏面からのテーパ深さＨが前記出隅側の屈曲点の位置で最大となり、かつ該テーパ深さＨは、前記出隅側の屈曲点から離れるに従って漸減することを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記トレッド部は、前記両側の溝壁の出隅側屈曲点からのびるサイピングを具えることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記ジグザグ主溝は、前記内のジグザグ主溝のタイヤ軸方向外側に外のジグザグ主溝を含み、
該外のジグザグ主溝は、一方の溝壁には、前記出隅側屈曲点を含む出隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く出隅側テーパ面部が設けられ、かつ前記入隅側屈曲点を含む入隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く入隅側テーパ面部が設けられるとともに、
他方の溝壁には、出隅側屈曲部に出隅側テーパ面部が設けられ、かつ入隅側屈曲部には入隅側テーパ面部が設けられないことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記外のジグザグ主溝は、前記他方の溝壁がタイヤ軸方向内側に配されることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記トレッド部は、前記他方の溝壁において、入隅側屈曲点と、この入隅側屈曲点にタイヤ周方向両側で隣り合う出隅側屈曲点との間をのびる両側の直線溝部のうちの一方の直線溝部からのびる切り込みを具えることを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記内のジグザグ主溝の両側の溝壁は、溝底から溝深さＤＡの２０〜５０％の位置までのびる溝底側壁部と、この溝底側壁部に連なりかつ該溝底側壁部よりもトレッド踏面の法線に対する角度が大きな踏面側壁部とからなることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、最も石噛みが発生しやすい内のジグザグ主溝において、その両側の溝壁の出隅側屈曲部と入隅側屈曲部とに、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を面取り状に斜面で切り欠く出隅側テーパ面部と入隅側テーパ面部とを設けている。従って、テーパ面部の形成によるトレッドゴムボリュームの低下を最小限に抑えながら、ジグザグ主溝において顕著となる屈曲部分での石噛みを抑制できる。

又、両側の溝壁のうちの一方の溝壁の出隅側テーパ面部と、他方の溝壁の入出隅側テーパ面部とは互いに向かい合って配される。このとき、出隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬａと入隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬｂとが相違するため、向かい合う出隅側テーパ面部の周方向端と、入隅側テーパ面部の周方向端とは周方向に位置ズレする。そのため、周方向端間で石が挟まり難くなり、耐石噛み性能をさらに高めることができる。又一方のテーパ面部の周方向長さが短くなるため、その分、トレッドゴムボリュームの減少を抑えることができ、摩耗ライフの低下をさらに抑制しうる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示すトレッドパターンの展開図である。 内のジグザグ主溝を示す拡大図である。 そのＡ−Ａ断面図である。 出隅側テーパ面部を溝巾中心側から見た斜視図である。 入隅側テーパ面部を溝巾中心側から見た斜視図である。 外のジグザグ主溝を示す拡大図である。 そのＢ−Ｂ断面図である。 外のジグザグ主溝における入隅側テーパ面部の作用を説明する部分拡大図である。 外のジグザグ主溝の入隅側テーパ面部を溝巾中心側から見た斜視図である。 ２段テーパ溝を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、ジグザグ状にタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のジグザグ主溝３を具える。本例では、前記ジグザグ主溝３が、タイヤ赤道面Ｃｏ上をのびる１本の内のジグザグ主溝３Ａと、この内のジグザグ主溝３Ａのタイヤ軸方向両外側に配される一対の外のジグザグ主溝３Ｂ、３Ｂとからなる合計３本のジグザグ主溝から構成される場合が例示されている。しかし、この構成に限定されることはなく、例えば内のジグザグ主溝として、タイヤ赤道面Ｃｏの両側に配される一対の内のジグザグ主溝３Ａ、３Ａを設けることもできる。

次に内、外のジグザグ主溝３Ａ、３Ｂは、図２、６に示すように、両側の溝壁Ｋ１、Ｋ２のうちの一方の溝壁Ｋ１は、溝壁Ｋ１が溝巾中心側に凸となる出隅側屈曲点Ｐａ１と、溝壁Ｋ１が溝巾中心側に凹となる入隅側屈曲点Ｐｂ１とを交互に繰り返してジグザグ状にのび、又他方の溝壁Ｋ２は、溝壁Ｋ２が溝巾中心側に凸となる出隅側屈曲点Ｐａ２と、溝壁Ｋ２が溝巾中心側に凹となる入隅側屈曲点Ｐｂ２とを交互に繰り返してジグザグ状にのびる。又一方の溝壁Ｋ１の出隅側屈曲点Ｐａ１と、他方の溝壁Ｋ２の入隅側屈曲点Ｐｂ２とは互いに向かい合って対をなし、他方の溝壁Ｋ２の出隅側屈曲点Ｐａ２と、一方の溝壁Ｋ１の入隅側屈曲点Ｐｂ１とは互いに向かい合って対をなしている。

なお図３、７に内、外のジグザグ主溝３Ａ、３Ｂの断面を示すように、前記内、外のジグザグ主溝３Ａ、３Ｂの溝幅ＷＡ、ＷＢ及び溝深さＤＡ、ＤＢは、特に限定されないが、小さすぎると排水性能が悪化する恐れがあり、逆に大きすぎるとパターン剛性が減じて操縦安定性を低下させる他、トレッドゴムボリュームを減じて摩耗ライフの低下を招く。このような観点より、内、外のジグザグ主溝３Ａ、３Ｂの溝幅ＷＡ、ＷＢの下限は、従来的なタイヤと同様、トレッド幅ＴＷ（図１に示す。）の２．５％以上、さらには３．０％以上が好ましく、また上限は、前記トレッド幅ＴＷの１０．０％以下、さらには８．０％以下が好ましい。また、内、外のジグザグ主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤＡ、ＤＢの下限は、トレッド幅ＴＷの４．０％以上、さらには５．０％以上が好ましく、また上限は、トレッド幅ＴＷの１０．０％以下、さらには９．０％以下が好ましい。とりわけ、重荷重用タイヤの場合、前記溝幅ＷＡ、ＷＢ及び溝深さＤＡ、ＤＢは、ともに１０〜２５mmの範囲が望ましい。なお前記溝幅ＷＡ、ＷＢは、各主溝の長さ方向と直角な溝断面におけるトレッド踏面Ｔｓでの溝巾を意味し、溝深さＤＡ、ＤＢは、トレッド踏面Ｔｓからの最深部の溝深さを意味する。又、内のジグザグ主溝３Ａと、外のジグザグ主溝３Ｂとは、タイヤ１周におけるジグザグピッチ数が互いに等しく、これにより内、外のジグザグ主溝３Ａ、３Ｂ間に、ほぼ一定幅で周方向にのびる周方向リブが形成される。

そして、図２に示すように、前記内のジグザグ主溝３Ａの一方の溝壁Ｋ１には、前記出隅側屈曲点Ｐａ１を含む出隅側屈曲部Ｊａ１に、前記溝壁Ｋ１とトレッド踏面Ｔｓとが交わるコーナ部Ｃ（図４に示す。）を斜面で切り欠く出隅側テーパ面部１０が設けられ、かつ前記入隅側屈曲点Ｐｂ１を含む入隅側屈曲部Ｊｂ１に、溝壁Ｋ１とトレッド踏面Ｔｓとが交わるコーナ部Ｃ（図５に示す。）を斜面で切り欠く入隅側テーパ面部１１が設けられる。又同様に、内のジグザグ主溝３Ａの他方の溝壁Ｋ２には、前記出隅側屈曲点Ｐａ２を含む出隅側屈曲部Ｊａ２に、前記溝壁Ｋ２とトレッド踏面Ｔｓとが交わるコーナ部Ｃを斜面で切り欠く出隅側テーパ面部１２が設けられ、かつ前記入隅側屈曲点Ｐｂ２を含む入隅側屈曲部Ｊｂ２に、溝壁Ｋ２とトレッド踏面Ｔｓとが交わるコーナ部Ｃを斜面で切り欠く入隅側テーパ面部１３が設けられる。

本例では、前記出隅側テーパ面部１０、１２は、互いに同構成であり、図４に出隅側テーパ面部１０を代表して示すように、三角形状の２つの傾斜面部分２０Ａ、２０Ｂから形成されている。具体的には、前記溝壁Ｋ１の出隅側屈曲点Ｐａ１と、溝壁Ｋ１の上縁Ｅ１とが交わる点を頂点Ｑとしたとき、一方の傾斜面部分２０Ａは、前記頂点Ｑから隔たる前記出隅側屈曲点Ｐａ１上の点Ｆｔと、前記頂点Ｑから周方向一方側に隔たる前記上縁Ｅ１上の点Ｆｕと、前記頂点Ｑからタイヤ軸方向に隔たるトレッド踏面Ｔｓ上の点Ｆｖとを結ぶ三角形状をなす。又他方の傾斜面部分２０Ｂは、前記点Ｆｔと、前記点Ｆｖと、前記頂点Ｑから周方向他方側に隔たる前記上縁Ｅ１上の点Ｆｗとを結ぶ三角形状をなす。

従って本例では、前記出隅側テーパ面部１０は、トレッド踏面Ｔｓからのテーパ深さＨが前記出隅側屈曲点Ｐａ１の位置で最大値Ｈmax となり、かつ該テーパ深さＨは、前記出隅側屈曲点Ｐａ１から離れるに従って漸減するとともに、前記点Ｆｕ、Ｆｖ、Ｆｗの位置で０（零）となる。なお本例では、前記一方、他方の傾斜面部分２０Ａ、２０Ｂは、互いに同形状で形成されている。

これに対して、前記入隅側テーパ面部１１、１３は、互いに同構成であり、図５に入隅側テーパ面部１１を代表して示すように、本例では、四角形状の２つの傾斜面部分２１Ａ、２１Ｂから形成されている。具体的には、前記溝壁Ｋ１の入隅側屈曲点Ｐｂ１と、溝壁Ｋ１の上縁Ｅ１とが交わる点を頂点Ｑとしたとき、一方の傾斜面部分２１Ａは、前記頂点Ｑから隔たる前記入隅側屈曲点Ｐｂ１上の点Ｆｔと、前記頂点Ｑからタイヤ軸方向に隔たるトレッド踏面Ｔｓ上の点Ｆｖとを結ぶ線Ｇ１、前記点Ｆｔから前記上縁Ｅ１と平行に周方向一方側にのびる溝壁Ｋ１上の線Ｇ２、前記点Ｆｖから前記上縁Ｅ１と平行に周方向一方側にのびるトレッド踏面Ｔｓ上の線Ｇ３、及び前記線Ｇ２，Ｇ３の端部間を結ぶ線Ｇ４とで囲む四角形状をなす。又他方の傾斜面部分２１Ｂは、前記線Ｇ１、前記点Ｆｔから前記上縁Ｅ１と平行に周方向他方にのびる溝壁Ｋ１上の線Ｇ５、前記点Ｆｖから前記上縁Ｅ１と平行に周方向他方側にのびるトレッド踏面Ｔｓ上の線Ｇ６、及び前記線Ｇ５，Ｇ６の端部間を結ぶ線Ｇ７とで囲む四角形状をなす。

従って本例では、前記入隅側テーパ面部１１の、トレッド踏面Ｔｓからのテーパ深さＨは、前記線Ｇ２、Ｇ５の位置で一定かつ最大値Ｈmax となり、又線Ｇ３、Ｇ６の位置で０（零）となる。なお前記一方、他方の傾斜面部分２１Ａ、２１Ｂは、本例では、平行四辺形状であり、又互いに同形状に形成されている。

又前記出隅側テーパ面部１０、１２のタイヤ周方向長さＬａは、前記入隅側テーパ面部１１、１３のタイヤ周方向長さＬｂと相違し、本例では前記周方向長さＬａを前記周方向長さＬｂよりも小に設定されている。

このように、最も石噛みが発生しやすい内のジグザグ主溝３Ａにおいて、その両側の溝壁Ｋ１、Ｋ２の出隅側屈曲部Ｊａ１、Ｊａ２と入隅側屈曲部Ｊｂ１、Ｊｂ２とに、面取り状の出隅側テーパ面部１０、１２と入隅側テーパ面部１１、１３とを設けている。そのため前記テーパ面部１０〜１３の形成によるトレッドゴムボリュームの低下を最小限に抑えながら、ジグザグ主溝において顕著となる屈曲部分での石噛みを抑制できる。又前記周方向長さＬａ、Ｌｂを相違させているため、向かい合う出隅側テーパ面部１０の周方向端と、入隅側テーパ面部１３の周方向端、及び向かい合う入隅側テーパ面部１１の周方向端と、出隅側テーパ面部１２の周方向端とが周方向に位置ズレする。そのため、テーパ面部１０〜１３の周方向端間でも石が挟まり難くなり、耐石噛み性能をさらに高めることができる。又一方のテーパ面部、本例では出隅側テーパ面部１０、１２の周方向長さＬａが短くなるため、その分、トレッドゴムボリュームの減少を抑えることができ、摩耗ライフの低下をさらに抑制しうる。

前記テーパ面部１０〜１３のテーパ深さＨの最大値Ｈmax は、ジグザグ主溝３Ａの前記溝深さＤＡの１０〜３０％の範囲が好ましく、これにより石噛みしやすい摩耗初期のみにその効果を発揮させ、トレッドゴムボリュームの低下をさらに抑えている。なお１０％未満では、石噛み抑制効果が十分に発揮できず、逆に３０％を越えると、トレッドゴムボリュームが不必要に減じタイヤの摩耗ライフに悪影響を招く。又テーパ面部１０〜１３の、前記頂点Ｑからの最大巾Ｗｐ（図２、３、７に示す。）は、ジグザグ主溝３Ａの前記溝幅ＷＡの１０〜２５％の範囲が好ましく、１０％未満では、石噛み抑制効果が十分に発揮できず、逆に２５％を越えると、トレッドゴムボリュームが不必要に減じてタイヤの摩耗ライフに悪影響を招く。

又前記入隅側テーパ面部１１、１３のタイヤ周方向長さＬｂは、前記ジグザグ主溝３Ａの平均ジグザグピッチ長さＬＰの１５〜３０％が好ましく、１５％未満では石噛み抑制効果が十分に発揮できず、逆に３０％を越えると、トレッドゴムボリュームが不必要に減じてタイヤの摩耗ライフに悪影響を招く。又前記出隅側テーパ面部１０、１２のタイヤ周方向長さＬａは、前記長さＬｂの３５〜５５％の範囲が好ましい。なお平均ジグザグピッチ長さＬＰは、内のジグザグ主溝３Ａの一周長さを、そのジグザグピッチ数で除すことにより求まる。

又本例では、石噛み抑制効果を高めるために、前記トレッド部２に、前記両側の溝壁Ｋ１、Ｋ２の出隅側屈曲点Ｐａ１、Ｐａ２からのびるサイピング１５を設けている。このサイピング１５により、前記出隅側屈曲部Ｊａ１、Ｊａ２のゴムが動きやすくなり、この部分で挟まれた石が排出されやすくなる。なお前記サイピング１５は、前記傾斜面部分２０Ａ、２０Ｂ間を通って、出隅側屈曲点Ｐａ１、Ｐａ２で開口する。又サイピング１５の深さＨ１５（図３に示す。）は、前記出隅側テーパ面部１０、１２のテーパ深さＨの最大値Ｈmax 以上かつジグザグ主溝３Ａの前記溝深さＤＡ以下が好ましい。

又前記内のジグザグ主溝３Ａの両側の溝壁Ｋ１、Ｋ２は、図３に示すように、溝底１６から前記溝深さＤＡの２０〜５０％の位置までのびる溝底側壁部１７と、この溝底側壁部１７の上端に連なりかつ該溝底側壁部１７よりもトレッド踏面Ｔｓの法線に対する角度θ２が大きな踏面側壁部１８とから形成されている。なお前記踏面側壁部１８の角度θ２は、１０〜２０°の範囲が好ましく、又前記溝底側壁部１７のトレッド踏面Ｔｓの法線に対する角度θ１と前記角度θ２との差（θ２−θ１）は、１０°以上が好ましい。これにより、石噛みの発生をより低減している。

又石噛みが生じた場合における溝底１６へのダメージを減じるため、本例では、前記溝底１６にブロック状の突起部１９を形成している。この突起部１９は、図２の如く、平面視において略矩形状をなし、内のジグザグ主溝３Ａの巾中心線に沿って隔設される。なお前記突起部１９の溝底１６からの突出高さｈ１は、前記溝底側壁部１７の上端の溝底１６からの高さｈ２の５０〜９０％の範囲が好ましく、５０％未満ではダメージ抑制効果が十分発揮できず、逆に９０％を越えると溝容積が不必要に減じてウエット性能の低下を招く。

次に、外のジグザグ主溝３Ｂは、図６に示すように、一方の溝壁Ｋ１には、内のジグザグ主溝３Ａと同様、前記出隅側屈曲点Ｐａ１を含む出隅側屈曲部Ｊａ１に、前記溝壁Ｋ１とトレッド踏面Ｔｓとが交わるコーナ部Ｃを斜面で切り欠く出隅側テーパ面部２４が設けられ、かつ前記入隅側屈曲点Ｐｂ１を含む入隅側屈曲部Ｊｂ１に、溝壁Ｋ１とトレッド踏面Ｔｓとが交わるコーナ部Ｃを斜面で切り欠く入隅側テーパ面部２５が設けられる。これに対して、外のジグザグ主溝３Ｂの他方の溝壁Ｋ２には、出隅側屈曲部Ｊａ２に出隅側テーパ面部２６が設けられ、かつ入隅側屈曲部Ｊｂ２には入隅側テーパ面部は設けられない。

なお外のジグザグ主溝３Ｂでは、他方の溝壁Ｋ２が、タイヤ軸方向内側に配される。即ち、タイヤ軸方向外側に配される一方の溝壁Ｋ１には、出隅側テーパ面部２４と入隅側テーパ面部２５とが形成され、又タイヤ軸方向内側に配される他方の溝壁Ｋ２には、出隅側テーパ面部２６のみが形成されている。

本例では、前記出隅側テーパ面部２４、２６は、前記内のジグザグ主溝３Ａの出隅側テーパ面部１０、１２と同構成であり、前記図３の如く、それぞれ前記三角形状の２つの傾斜面部分２０Ａ、２０Ｂから形成されている。従って、出隅側テーパ面部２４、２６も出隅側テーパ面部１０、１２と同様、テーパ深さＨは出隅側屈曲点Ｐａ１の位置で最大値Ｈmax となり、かつ該テーパ深さＨは、前記出隅側屈曲点Ｐａ１から離れるに従って漸減している。

他方、前記入隅側テーパ面部２５は、本例では、前記内のジグザグ主溝３Ａの入隅側テーパ面部１１、１３とは異なり、図８に示すように、前記入隅側屈曲点Ｐｂ１のタイヤ周方向一方側のみに形成されている。具体的には、入隅側テーパ面部２５は、本例では、平行四角形状の１つの傾斜面部分２１Ａから形成され、又この１つの傾斜面部分２１Ａのタイヤ周方向長さＬｂを、前記出隅側テーパ面部２４、２６のタイヤ周方向長さＬａよりも大に設定している。

このように構成することにより、図９に示すように、入隅側テーパ面部１１、１３（一点鎖線で示す）のタイヤ周方向端ｅの入隅側屈曲点Ｐｂ１からの周方向距離が０．５×Ｌｂであるのに対して、入隅側テーパ面部２５のタイヤ周方向端ｅの入隅側屈曲点Ｐｂ１からの周方向距離はＬｂとなる。従って、ジグザグ主溝内に挟まった石Ｎがタイヤの転動によって動くとき、該石Ｎは、入隅側テーパ面部２５のタイヤ周方向端ｅに早く到達でき、この入隅側テーパ面部２５から排出されやすくなる。

又外のジグザグ主溝３Ｂでは、一方の溝壁Ｋ１に、出隅側テーパ面部２４と入隅側テーパ面部２５とが形成され、又他方の溝壁Ｋ２には、出隅側テーパ面部２６のみが形成されている。即ち、外のジグザグ主溝３Ｂでは、出隅側テーパ面部２６と入隅側テーパ面部２５とが向かい合って剛性が相対的に低くなる屈曲部Ｍｃと、出隅側テーパ面部２４が入隅側テーパ面部と向かい合わずに剛性が相対的に高くなる屈曲部Ｍｈとが形成されるなど剛性が不均一化する。これにより、外のジグザグ主溝３Ｂのタイヤ転動中の動きが大きくなり、該外のジグザグ主溝３Ｂ内に挟まった石が排出されやすくなるという効果も奏しうる。

なお内のジグザグ主溝３Ａと同理由で、外のジグザグ主溝３Ｂにおいても、前記入隅側テーパ面部２５のタイヤ周方向長さＬｂは、外のジグザグ主溝３Ｂの平均ジグザグピッチ長さＬＰの１５〜３０％が好ましく、又前記出隅側テーパ面部２４、２６のタイヤ周方向長さＬａは、前記長さＬｂの５５〜７５％の範囲が好ましい。又前記テーパ面部２４〜２６のテーパ深さＨの最大値Ｈmax は、ジグザグ主溝３Ｂの前記溝深さＤＢの１０〜３０％の範囲が好ましく、又テーパ面部２４〜２６の頂点Ｑからの最大巾Ｗｐは、ジグザグ主溝３Ｂの前記溝幅ＷＢの１０〜２５％の範囲が好ましい。

又前記外のジグザグ主溝３Ｂの両側の溝壁Ｋ１、Ｋ２は、図７に示すように、溝底１６からトレッド踏面Ｔｓまで、トレッド踏面Ｔｓの法線に対して角度θ３を有して傾斜している。そして、内、外のジグザグ主溝３Ａ、３Ｂ間で耐石噛み性能に差が生じるのを抑えるために、前記角度θ３と角度θ２との差｜θ２−θ３｜を、５°以下に減じるのが好ましい。

又前記外のジグザグ主溝３Ｂの前記他方の溝壁Ｋ２は、前記入隅側屈曲点Ｐｂ２と、この入隅側屈曲点Ｐｂ２にタイヤ周方向両側で隣り合う出隅側屈曲点Ｐａ２との間をのびる両側の直線溝部３０、３１を有する。そして、トレッド部２には、前記両側の直線溝部３０、３１のうちの一方の直線溝部３０からのびる切り込み３２が設けられる。なお、切り込み３２としては、溝巾１．５ｍｍ以下の溝であるサイピング、溝巾が１．５ｍｍより大な溝である横溝、及び切り欠き状の凹部であるスロット等が含まれる。本例では、前記切り込み３２が前記サイピング１５であって、その一端が前記直線溝部３０に交差した場合が例示される。なお外のジグザグ主溝３Ｂは、旋回時に大きな荷重が作用するため、内のジグザグ主溝３Ａに比して大きな剛性が必要であり、そのため、入隅側屈曲点Ｐｂ２及び出隅側屈曲点Ｐａ２ではなく、直線溝部３０、３１に、切り込み３２を設けて剛性低下を抑えている。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施できる。

図１のトレッドパターンを有する重荷重用タイヤ（タイヤサイズ１１．００Ｒ２０）を、表１、２の仕様に基づき試作するとともに、該試供タイヤの耐石噛み性能、及び摩耗ライフについてテストした。なお比較例１は、内、外のジグザグ主溝に出隅側テーパ面部、入隅側テーパ面部を形成しない例である。比較例２、３は、内、外のジグザグ主溝の全長に亘って、テーパ面部を形成した例である。又外のジグザグ主溝の入隅側テーパ面部は、タイヤ軸方向外側の溝壁のみに形成されている。

表１、２に記載以外は、実質的に同仕様である。
・内のジグザグ主溝の
溝巾ＷＡ −−− １３．０mm
溝深さＤＡ −−−１６．３mm
溝底側壁部の角度θ１ −−−１°
溝底側壁部の高さｈ２ −−−５．４mm
踏面側壁部の角度θ２ −−−１３°
・外のジグザグ主溝の
溝巾ＷＢ −−− １３．０mm
溝深さＤＢ −−−１６．３mm
溝壁の角度θ３ −−−１６°
・平均ジグザグピッチ長さＬＰ −−− ５６．５mm

＜耐石噛み性能＞
前記タイヤを下記の条件で車両後輪に装着し、速度４０〜６０ｋｍ／ｈにて石の多い現場を２０００ｋｍ走行し、走行後、内のジグザグ主溝に噛み込んだ石の個数、及び外のジグザグ主溝に噛み込んだ石の個数を調べた。結果は、比較例１における内のジグザグ主溝の石噛み個数、及び外のジグザグ主溝の石噛み個数をそれぞれ１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
リム：８．０Ｖ×２０
内圧：８３０ｋＰａ
車両：１０屯積みダンプカー（無積載）

＜摩耗ライフ＞
前記車両を用い、一般道路、及び高速道路を、溝深さが新品時の３０％になるまで走行させた時の、タイヤの走行距離を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大なほど良好である。

表の如く、実施例のタイヤは、摩耗ライフの低下を最小限に抑えながら、石噛みの発生を効果的に抑制しうるのが確認できる。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ ジグザグ主溝
３Ａ 内のジグザグ主溝
３Ｂ 外のジグザグ主溝
１０、１２ 出隅側テーパ面部
１１、１３ 入隅側テーパ面部
１５ サイピング
１７ 溝底側壁部
１８ 踏面側壁部
２４、２６ 出隅側テーパ面部
２５ 入隅側テーパ面部
３０、３１ 直線溝部
３２ 切り込み
Ｃ コーナ部
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｊａ１、Ｊａ２ 出隅側屈曲部
Ｊｂ１、Ｊｂ２ 入隅側屈曲部
Ｋ１、Ｋ２ 溝壁
Ｐａ１、Ｐａ２ 出隅側屈曲点
Ｐｂ１、Ｐｂ２ 入隅側屈曲点
Ｔｓ トレッド踏面

Claims (8)

1. トレッド部に、ジグザグ状にタイヤ周方向にのびるジグザグ主溝を具える重荷重用タイヤであって、
   前記ジグザグ主溝の両側の溝壁は、それぞれ溝壁が溝巾中心側に凸となる出隅側屈曲点と、溝壁が溝巾中心側に凹となる入隅側屈曲点とを交互に繰り返してジグザグ状にのび、かつ一方の溝壁の出隅側屈曲点と他方の溝壁の入隅側屈曲点とが互いに向かい合って対をなし、
   前記ジグザグ主溝は、タイヤ赤道面上又はタイヤ赤道面の両側に配される内のジグザグ主溝を含むとともに、
   該内のジグザグ主溝は、両側の溝壁には、前記出隅側屈曲点を含む出隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く出隅側テーパ面部が設けられ、
   かつ前記入隅側屈曲点を含む入隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く入隅側テーパ面部が設けられ、
   前記入隅側テーパ面部は、前記内のジグザグ主溝と直交する断面において、前記溝壁及び前記トレッド踏面に直線で連なり、
   しかも前記出隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬａは、前記入隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬｂと相違することを特徴とする重荷重用タイヤ。
   
2. 前記出隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬａは、前記入隅側テーパ面部のタイヤ周方向長さＬｂより小であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記出隅側テーパ面部は、トレッド踏面からのテーパ深さＨが前記出隅側の屈曲点の位置で最大となり、かつ該テーパ深さＨは、前記出隅側の屈曲点から離れるに従って漸減することを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記トレッド部は、前記両側の溝壁の出隅側屈曲点からのびるサイピングを具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ジグザグ主溝は、前記内のジグザグ主溝のタイヤ軸方向外側に外のジグザグ主溝を含み、
   該外のジグザグ主溝は、一方の溝壁には、前記出隅側屈曲点を含む出隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く出隅側テーパ面部が設けられ、かつ前記入隅側屈曲点を含む入隅側屈曲部に、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠く入隅側テーパ面部が設けられるとともに、
   他方の溝壁には、出隅側屈曲部に出隅側テーパ面部が設けられ、かつ入隅側屈曲部には入隅側テーパ面部が設けられないことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記外のジグザグ主溝は、前記他方の溝壁がタイヤ軸方向内側に配されることを特徴とする請求項５記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記トレッド部は、前記他方の溝壁において、入隅側屈曲点と、この入隅側屈曲点にタイヤ周方向両側で隣り合う出隅側屈曲点との間をのびる両側の直線溝部のうちの一方の直線溝部からのびる切り込みを具えることを特徴とする請求項５又は６記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記内のジグザグ主溝の両側の溝壁は、溝底から溝深さＤＡの２０〜５０％の位置までのびる溝底側壁部と、この溝底側壁部に連なりかつ該溝底側壁部よりもトレッド踏面の法線に対する角度が大きな踏面側壁部とからなることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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