JP2009161112A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ＷＥＴ性能及びＳＮＯＷ性能を低下させることなく偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のセンター陸部２の各々が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端のみが主溝１ｂに開口する第１横溝４と、第１横溝４と同方向に傾斜して延び、タイヤ幅方向外側端のみが主溝１ａ，１ｃに開口し、第１横溝４と互い違いに設けられた第２横溝５と、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に隣り合う第１横溝４と第２横溝５とを連通させるセンター周方向細溝６と、によって２本のブロック列に区画されており、第１横溝４と第２横溝５とのタイヤ子午線への投影が互いに重なるとともに、センター周方向細溝６が第１横溝４と第２横溝５とを介して、幅広部６ａと幅狭部６ｂとを交互に設けて、幅広部６ａの溝深さは幅狭部６ｂの溝深さよりも浅くする。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる３本以上の主溝が設けられた空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝が設けられた空気入りタイヤにあっては、トラクション性能、ＷＥＴ性能（濡れた路面での走行性能）やＳＮＯＷ性能（積雪面での走行性能）の向上を目的として、トレッド面に多数のブロックが区画形成されることがある。このような空気入りタイヤ、特にトラックやバス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤでは、偏摩耗が発生し易いという問題がある。

偏摩耗としては種々の形態が知られているが、直進走行時や駆動時においては、センター領域での接地圧が比較的高くブロックの変形が大きくなることから、該センター領域が優先的に摩耗するセンター摩耗が問題視される場合も多い。また、センター摩耗だけでなく、ショルダー領域が優先的に摩耗するショルダー摩耗（肩落ち摩耗）をも抑制して、トレッド面全体において偏摩耗を発生させないことが肝要である。なお、上記のセンター領域及びショルダー領域は、タイヤ幅方向最外側の主溝を基準としたものである。

下記特許文献１〜３には、偏摩耗を抑制する手法が開示されている。しかしながら、下記特許文献１，２に記載の手法は、専らショルダー摩耗を抑制するためのものであり、センター摩耗を抑制する手法については何ら開示がない。また、下記特許文献３のように周方向溝に設けた溝底隆起部によって偏摩耗を抑制する手法では、周方向溝の溝幅の低減を招来し、排水性及び排雪性が低下することから、ＷＥＴ性能及びＳＮＯＷ性能が低下する傾向にある。
特開２０００−１７７３２６号公報 特開２００７−９９０４７号公報 特開２００６−１２３７８６号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＷＥＴ性能及びＳＮＯＷ性能を低下させることなく偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる３本以上の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対のセンター陸部がタイヤ赤道を挟んで設けられ、前記センター陸部の各々が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端のみが主溝に開口する第１横溝と、前記第１横溝と同方向に傾斜して延び、タイヤ幅方向外側端のみが主溝に開口し、前記第１横溝と互い違いに設けられた第２横溝と、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に隣り合う前記第１横溝と前記第２横溝とを連通させるセンター周方向細溝と、によって２本のブロック列に区画されており、前記第１横溝と前記第２横溝とのタイヤ子午線への投影が互いに重なるものであり、前記センター周方向細溝が、前記第１横溝と前記第２横溝とを介して、幅広部と幅狭部とを交互に設けられ、前記幅広部の溝深さは幅狭部の溝深さよりも浅いことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、一対のセンター陸部が、上記の如き第１横溝と第２横溝とセンター周方向細溝とによって２本のブロック列に区画されたものである。そして、互い違いに配置された第１横溝と第２横溝とが、それぞれタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、片方の端部を主溝に開口させて他方の端部を陸部内で閉塞させ、さらに第１横溝と第２横溝とのタイヤ子午線への投影が互いに重なるものであることにより、横溝の稜線長さを確保して路面との滑りを抑制しながら、制駆動時などにおけるセンター陸部の変形を抑制できる。

しかも、本発明の空気入りタイヤは、センター周方向細溝が、第１横溝及び第２横溝を介して、幅広部と幅狭部とを交互に配列して構成されている。幅広部は、幅狭部よりも溝幅が広く、これによって特に摩耗初期段階での排雪性を確保することができる。このような幅広部を形成すると、旋回時のブロック変形が大きくなることが懸念されるが、幅狭部を併せて形成しているため、旋回時のブロック変形を抑制してブロック剛性を確保できる。さらに、幅広部は、幅狭部よりも溝幅を広くしつつ、幅狭部よりも溝深さを浅くして設けられている。これによって、幅広部の周辺と幅狭部の周辺との剛性バランスが良好となり、偏摩耗の抑制に寄与しうる。以上より、本発明によれば、ＷＥＴ性能及びＳＮＯＷ性能を低下させることなく偏摩耗を抑制することができる。

上記において、タイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対のショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部の各々が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端のみが主溝に開口する第３横溝と、前記第３横溝と同方向に傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端が閉塞してタイヤ幅方向外側端が接地端に達し、前記第３横溝と互い違いに設けられた第４横溝と、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に隣り合う前記第３横溝と前記第４横溝とを連通させるショルダー周方向細溝と、によって２本のブロック列に区画されており、前記第３横溝及び前記第４横溝が前記第１横溝及び前記第２横溝とは逆向きに傾斜するとともに、前記ショルダー周方向細溝が前記センター周方向細溝とは逆向きに傾斜するものが好ましい。

本発明の上記構成は、一対のセンター陸部の外側に一対のショルダー陸部が配置され、各々が２本のブロック列に区画されたものとなる。そして、第３横溝及び第４横溝が第１横溝及び第２横溝とは逆向きに傾斜するとともに、ショルダー周方向細溝がセンター周方向細溝とは逆向きに傾斜することから、センター陸部を構成するブロックが倒れ込み易い方向と、ショルダー陸部を構成するブロックが倒れ込み易い方向とが互いに逆向きになり、制駆動時及び旋回時にトレッド面全体においてブロックの過大な変形を抑えられる。この結果、トレッド面全体において制駆動時のブロックの変形を抑制して、偏摩耗抑制効果を高めることができる。

上記において、前記センター陸部の最大幅に対する前記ショルダー陸部の最大幅の比が０．８〜１．２であり、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部を構成するブロック列のうち、前記ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する各ブロック列の最大幅は、それらの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．４であり、前記ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する各ブロック列の最大幅に対する、前記ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するブロック列の最大幅の比が１．１以上であるものが好ましい。

上記構成によれば、センター陸部とショルダー陸部との剛性バランス、並びに、ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する各ブロック列の剛性バランスをとって、偏摩耗を効果的に抑制することができる。また、ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するブロック列の最大幅を、他のブロック列よりも大きく設定することにより、横力による負荷が大きくなりがちな箇所でのブロック剛性を高めて、ショルダー摩耗を抑制することができる。

上記において、前記幅広部の溝底には、前記センター周方向細溝の延在方向に沿って少なくとも１本のサイプが設けられたものであることが好ましい。

上記構成によれば、ブロックの摩耗中期以降において、幅広部の溝底がトレッド面に現れた段階でトラクション性能を高めうるため、ＷＥＴ性能を良好に確保することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。図２は、図１のＡ−Ａ矢視断面図である。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる３本以上の主溝が設けられる。本実施形態では、図１に示すように、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びた３本の主溝１ａ〜１ｃが設けられた例を示す。

トレッド面の陸部は、主溝１ａ〜１ｃによって、一対のセンター陸部２と一対のショルダー陸部３とに区画されている。すなわち、タイヤ幅方向最外側となる主溝１ａ，１ｃよりもタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対のセンター陸部２がタイヤ赤道Ｃを挟んで設けられ、主溝１ａ，１ｃよりもタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対のショルダー陸部３が設けられている。後述するように、センター陸部２及びショルダー陸部３は、それぞれが２本のブロック列に区画されている。

接地端Ｅは、正規リムにリム組みして正規内圧を充填したタイヤを、平面路面に垂直に置いて正規荷重を加えたときの平面路面に接地するタイヤ軸方向の最外位置である。なお、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤの使用地や製造地によって対応した規格に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等に定められている標準リムとする。

一対のセンター陸部２は、第１横溝４、第２横溝５及びセンター周方向細溝６によって、各々が２本のブロック列２１，２２に区画されている。図１において、左側のブロック列２１と右側のブロック列２１とは互いに点対称であり、その対称の中心はタイヤ赤道Ｃ上に位置している。このことは、ブロック列２２、並びに後述するブロック列３１，３２についても同様である。

第１横溝４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端のみが主溝１ｂに開口してタイヤ幅方向外側端が陸部内で閉塞している。第２横溝５は、第１横溝４と互い違いに設けられ、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向外側端のみが主溝１ａ，１ｃに開口してタイヤ幅方向内側端が陸部内で閉塞している。第２横溝５は、第１横溝４と同方向（本実施形態では図１の右上がり方向）に傾斜していればよく、本実施形態では第１横溝４と第２横溝５とが同じ角度で傾斜しているが、これらは互いに異なっていても構わない。センター周方向細溝６は、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に隣り合う第１横溝４と第２横溝５とを連通させている。また、第１横溝４と第２横溝５とは、タイヤ子午線への投影が互いに重なるように延在している。図示はしないが、タイヤ子午線は、タイヤ赤道Ｃに直交して図１の左右方向に延びる仮想線である。かかる構成により、第１横溝４及び第２横溝５の稜線長さを確保して路面との滑りを抑制しながら、制駆動時などにおけるセンター陸部２の変形を抑制できる。

なお、第１横溝４及び第２横溝５の溝深さが、主溝との開口端から遠ざかるにつれて漸減するように、例えばテーパー状に形成されてもよい。かかる構成により、第１横溝４と第２横溝５とが設けられたセンター陸部２のブロック剛性を確保してセンター摩耗を抑制することができる。また、第１横溝４及び第２横溝５の溝深さが開口端から遠ざかるにつれて漸減することにより、第１横溝４及び第２横溝５の溝底エッジ部に作用する応力を分散させて、センター陸部２を構成するブロックの損傷を防ぐことができる。そのうえ、摩耗の進行に応じて第１横溝４及び第２横溝５の溝底が徐々に露出するため、溝深さを階段状に減少させた場合に比べて摩耗促進箇所が顕在化し難く、摩耗後のトレッド面の外観が良好となる。

そして、図１に示すように、センター周方向細溝６は、第１横溝４と第２横溝５とを介して、幅広部６ａと幅狭部６ｂを交互に設けられたものである。幅広部６ａは、幅狭部６ｂよりも溝幅が広く、これによって特に摩耗初期段階での排雪性を確保することができる。このような幅広部６ａを形成すると、旋回時のブロック変形が大きくなることが懸念されるが、幅狭部６ｂを併せて形成しているため、旋回時のブロック変形を抑制してブロック剛性を確保できる。

幅広部６ａは、耐偏摩耗性能と、ＷＥＴ性能及びＳＮＯＷ性能との両立を図る観点から、幅狭部６ｂの１．２〜２．０倍の溝幅を有することが好ましい。すなわち、これが１．２倍未満であると、排雪性の向上効果が小さくなるだけでなく、ブロックの動きが抑制され過ぎてＷＥＴ性能が低下する傾向にある。一方、これが２．０倍を超えると、幅広部６ａ近傍のブロックが動き過ぎるため、偏摩耗抑制効果が小さくなる傾向にある。

また幅広部６ａは、幅狭部６ｂよりも溝幅を広くしつつ、幅狭部６ｂよりも溝深さを浅くして設けられている。これによって、幅広部６ａの周辺と幅狭部６ｂの周辺との剛性バランスが良好となり、偏摩耗の抑制に寄与しうる。幅広部６ａの溝深さＤ１は主溝深さＤの１０〜３０％、幅狭部６ｂの溝深さは主溝深さＤの５０〜７０％であるものが例示される。

なお、センター周方向細溝６の溝深さは、主溝深さＤの１０〜７０％以上であることが好ましい。これが１０％未満であると、排水性が低減してＷＥＴ性能が低下する傾向にある。一方、これが７０％を超えると、センター陸部２におけるブロック剛性が下がり、耐偏摩耗性能が低下する傾向にある。

図２に示すように、幅広部６ａの溝底には、センター周方向細溝６の延在方向に沿って少なくとも１本以上のサイプ６ｓを形成することが好ましい。これにより、摩耗が進行して幅広部６ａの溝底がトレッド面に現れた段階でトラクション性能を高めうるため、摩耗の中末期段階でのＷＥＴ性能を確保することができる。なお、幅広部６ａに形成されるサイプ６ｓとしては、幅が０．７〜１．０ｍｍ、最大深さ位置（（幅広部６ａの深さＤ１）＋（サイプ６ｓの深さＤ２））がトレッド面から主溝深さＤの７５％以下となるものが例示される。

一対のショルダー陸部３は、第３横溝７、第４横溝８及びショルダー周方向細溝９によって、各々が２本のブロック列３１，３２に区画されている。第３横溝７は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端のみが主溝１ａ，１ｃに開口してタイヤ幅方向外側端が陸部内で閉塞している。第４横溝８は、第３横溝７と互い違いに設けられ、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端が陸部内で閉塞してタイヤ幅方向外側端が接地端Ｅに達している。第４横溝８は、第３横溝７と同方向（図１の右下がり方向）に傾斜していればよく、本実施形態では第３横溝７と第４横溝８とが同じ角度で傾斜しているが、これらは互いに異なっていても構わない。ショルダー周方向細溝９は、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に隣り合う第３横溝７と第４横溝８とを連通させている。

図１に示すように、第３横溝７及び第４横溝８は、第１横溝４及び第２横溝５とは逆向きに傾斜している。また、ショルダー周方向細溝９とセンター周方向細溝６とが、タイヤ周方向に関して互いに逆向きに傾斜している。かかる構成により、センター陸部２を構成するブロックが倒れ込み易い方向と、ショルダー陸部３を構成するブロックが倒れ込み易い方向とが互いに逆向きになるため、トレッド面全体において制駆動時のブロックの変形を抑制して、偏摩耗抑制効果を高めることができる。

本実施形態では、センター陸部２の最大幅Ｗ１に対するショルダー陸部３の最大幅Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１が０．８〜１．２である。また、ショルダー周方向細溝９よりもタイヤ幅方向内側に位置する各ブロック列２１，２２，３１の最大幅Ｗ２１，Ｗ２２，Ｗ３１は、それらの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．４であり、例えばＷ２１＜Ｗ３１＜Ｗ２２であれば比Ｗ２２／Ｗ２１が上記範囲内となる。これにより、センター陸部２とショルダー陸部３との剛性バランス、並びに、ブロック列２１，２２，３１の剛性バランスをとって、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

更に、本実施形態では、各ブロック列２１，２２，３１の最大幅Ｗ２１，Ｗ２２，Ｗ３１に対するブロック列３２の最大幅Ｗ３２の比が１．１以上である。すなわち、比Ｗ３２／Ｗ２１，比Ｗ３２／Ｗ２２及び比Ｗ３２／Ｗ３１の何れもが１．１以上に設定されている。このようにして、ブロック列３２の最大幅Ｗ３２を他のブロック列２１，２２，３１よりも大きく設定することで、横力による負荷が大きくなりがちなブロック列３２の剛性を高めて、ショルダー摩耗を効果的に抑制することができる。なお、最大幅Ｗ２及び最大幅Ｗ３２は接地端Ｅを基準にしている。

第３横溝７のタイヤ幅方向長さＬ７は、ショルダー陸部３の最大幅Ｗ２の３０〜５０％であることが好ましい。長さＬ７が最大幅Ｗ２の３０％未満であると、横溝の稜線長さが減少してエッジ効果が低減するためにＷＥＴ性能が低下する傾向にある。一方、長さＬ７が最大幅Ｗ２の５０％を超えると、ショルダー陸部３におけるブロック剛性が低下するため、偏摩耗抑制効果が小さくなる傾向にある。

接地端Ｅを基準とした第４横溝８のタイヤ幅方向長さＬ８は、ショルダー陸部３の最大幅Ｗ２の５０〜８５％であることが好ましい。長さＬ８が最大幅Ｗ２の５０％未満であると、横溝の稜線長さが減少してエッジ効果が低減するためにＷＥＴ性能が低下する傾向にある。一方、長さＬ８が最大幅Ｗ２の８５％を超えると、ショルダー陸部３におけるブロック剛性が低下するため、偏摩耗抑制効果が小さくなる傾向にある。

センター陸部２における第１横溝４及び第２横溝５の溝幅は、ショルダー陸部３における第３横溝７及び第４横溝８の何れか広い方の溝幅の３０〜９０％であることが好ましい。これが３０％未満であると、センター陸部２とショルダー陸部３との剛性差が大きくなるため偏摩耗抑制効果が小さくなる傾向にある。一方、これが９０％を超えると、センター陸部２の剛性が低下するため、接地圧が高くなりがちなセンター領域での偏摩耗抑制効果が小さくなる傾向にある。

本実施形態では、センター周方向細溝６を構成する幅広部６ａ，幅狭部６ｂの延在方向に沿った長さＬ６ａ，Ｌ６ｂが、同方向に沿ったブロック長さＬ２１，Ｌ２２の略１／２であり、ショルダー周方向細溝９の延在方向に沿った長さＬ９が、センター周方向細溝６の長さＬ６ａ，Ｌ６ｂの１．５〜２．５倍である。これが１．５倍未満であると、ショルダー陸部３にてヒールアンドトゥ摩耗が発生し易くなるとともに、操縦安定性が低下する傾向にある。一方、これが２．５倍を超えると、ＷＥＴ性能が低下する傾向にある。

また、センター周方向細溝６の溝幅は、センター陸部２の最大幅Ｗ１の１５％以下であることが好ましく、ショルダー周方向細溝９の溝幅は、ショルダー陸部３の最大幅Ｗ２の１５％以下であることが好ましい。これらが最大幅Ｗ２の１５％を超えると、各陸部に対する溝の割合が大きくなるため、陸部剛性が低下して偏摩耗抑制効果が小さくなる傾向にある。

ショルダー陸部３を構成するブロックの最大長さＬ３１，Ｌ３２は、センター陸部２を構成するブロックの最大長さＬ２１，Ｌ２２に対して、それぞれ０．８０〜０．９５であることが好ましい。これが０．８０未満であると、ショルダー陸部３におけるブロック剛性が低下するため、肩落ち摩耗やトゥアンドヒール摩耗が発生し易くなる傾向にある。一方、これが０．９５を超えると、接地圧が高くなりがちなセンター陸部２での偏摩耗抑制効果が低下する。なお、長さＬ２１，Ｌ２２はセンター周方向細溝６の延在方向に沿った長さであり、長さＬ３１，Ｌ３２はショルダー周方向細溝９の延在方向に沿った長さである。

既述のように、ブロック列２１，２２，３１よりもブロック列３２の最大幅を大きく設定することが好ましく、それによって横力による負荷が大きくなりがちなブロック列３２の剛性を高めて、ショルダー摩耗を抑制できる。これに対して、上記では、センター陸部２を構成するブロックの最大長さＬ２１，Ｌ２２を、ショルダー陸部３を構成するブロックの最大長さＬ３１，Ｌ３２よりも大きくすることで、前後力による負荷が大きくなりがちなセンター陸部２の剛性を高めて、センター摩耗を抑制することができる。

本実施形態では、ショルダー周方向細溝９が第３横溝７とＴ字形をなすように交差している。これにより、横力による負荷が大きくなりがちなブロック列３２の剛性を高めて、特にショルダー摩耗の抑制に寄与しうる。

本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンを備えること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の空気入りタイヤの材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。したがって、例えば図３に示すような４本の主溝１１ａ〜１１ｄを設けて、トレッド面の陸部を、タイヤ赤道Ｃ上で延びるリブ１０と、一対のセンター陸部２０と、一対のショルダー陸部３０とに区画するものでもよい。この場合、センター陸部２０の最大幅Ｗ４に対するリブ１０の最大幅Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４は、０．３〜０．８であることが好ましい。

また、前述の実施形態では、主溝がタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる例を示したが、本発明では主溝がタイヤ周方向に沿ってストレート状に延びるものでも構わない。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）ＷＥＴ性能
濡れた路面上で走行速度４０ｋｍ／ｈからロック制動させ、車両停止に至るまでの制動距離につき、実施例１を１００として指数評価した。指数が大きいほど制動距離が短く、ＷＥＴ性能に優れていることを示す。

（２）ＳＮＯＷ性能
浅雪路面（雪の深さ約５ｍｍ）上で走行速度４０ｋｍ／ｈからロック制動させ、車両停止に至るまでの制動距離につき、実施例１を１００として指数評価した。指数が大きいほど制動距離が短く、ＳＮＯＷ性能に優れていることを示す。

（３）耐偏摩耗性能
５０，０００ｋｍ走行後のショルダー陸部のブロックの踏み込み側部と蹴り出し側部との摩耗量の差につき、実施例１を１００として指数評価した。指数が大きいほど高低差が小さく、ヒールアンドトゥ摩耗に関して耐偏摩耗性能に優れていることを示す。また、上記距離を走行後のセンター領域の摩耗量（溝深さの減少量）と、ショルダー領域の摩耗量につき、それぞれ実施例１を１００として指数評価した。指数が大きいほど摩耗量が少なく、センター摩耗、ショルダー摩耗に関して耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

（４）操縦安定性能
実車の操縦安定性能に関する官能試験につき、実施例１を１００として指数評価した。指数が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。

比較例及び実施例１〜８
図１に示すトレッドパターンを備えたサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおいて、（幅広部６ａの溝幅）／（幅狭部６ｂの溝幅）＝１．５、（幅広部６ａの溝深さＤ１）／Ｄ＝０．２、（幅狭部６ｂの溝深さ）／Ｄ＝０．６、Ｗ２１＝Ｗ２２＝Ｗ３１とすると共に、Ｗ２／Ｗ１、Ｗ３２／Ｗ２１、Ｌ９／Ｌ６ａをそれぞれ表１に示す値にし、比較例及び実施例１〜８とした。なお、比較例では、センター周方向細溝の溝幅及び溝深さが周方向で一定（（幅広部６ａの溝幅）／（幅狭部６ｂの溝幅）＝１、（幅広部６ａの溝深さＤ１）／Ｄ＝（幅狭部６ｂの溝深さ）／Ｄ＝０．４）とした。タイヤ諸元としては、トレッド幅が２２８ｍｍ、主溝深さが１４．５ｍｍ、センター主溝幅が１１．５ｍｍ、ショルダー主溝幅が１２．５ｍｍ、横溝幅が１０．５ｍｍである。結果を表１に示す。

表１より、比較例に比べて、実施例１〜８では何れもＷＥＴ性能及びＳＮＯＷ性能を確保しながら偏摩耗を抑制できている。また、実施例１〜３に比べて、実施例４ではショルダー摩耗の傾向があり、実施例５ではセンター摩耗の傾向があることから、Ｗ２／Ｗ１は０．８〜１．２が好ましいことが分かる。更に、実施例１〜３に比べて、実施例６ではショルダー摩耗の傾向があることから、Ｗ２１、Ｗ２２及びＷ３１に対するＷ３２の比は１．１以上が好ましいことが分かる。そして、実施例１〜３に比べて、実施例７ではヒールアンドトゥ摩耗の傾向があると共に操縦安定性が低下しており、実施例８ではＷＥＴ性能が低下していることから、Ｌ９／Ｌ６ａは１．５〜２．５が好ましいことが分かる。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図 図１のＡ−Ａ矢視断面図 本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの変形例を示す平面図

符号の説明

１ａ〜１ｃ 主溝
２ センター陸部
２１，２２ ブロック列
３ ショルダー陸部
３１，３２ ブロック列
４ 第１横溝
５ 第２横溝
６ センター周方向細溝
６ａ 幅広部
６ｂ 幅狭部
６ｓ サイプ
７ 第３横溝
８ 第４横溝
９ ショルダー周方向細溝

Claims (4)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる３本以上の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対のセンター陸部がタイヤ赤道を挟んで設けられ、
   前記センター陸部の各々が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端のみが主溝に開口する第１横溝と、前記第１横溝と同方向に傾斜して延び、タイヤ幅方向外側端のみが主溝に開口し、前記第１横溝と互い違いに設けられた第２横溝と、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に隣り合う前記第１横溝と前記第２横溝とを連通させるセンター周方向細溝と、によって２本のブロック列に区画されており、
   前記第１横溝と前記第２横溝とのタイヤ子午線への投影が互いに重なるものであり、
   前記センター周方向細溝が、前記第１横溝と前記第２横溝とを介して、幅広部と幅狭部とを交互に設けられ、前記幅広部の溝深さは幅狭部の溝深さよりも浅いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対のショルダー陸部が設けられ、
   前記ショルダー陸部の各々が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端のみが主溝に開口する第３横溝と、前記第３横溝と同方向に傾斜して延び、タイヤ幅方向内側端が閉塞してタイヤ幅方向外側端が接地端に達し、前記第３横溝と互い違いに設けられた第４横溝と、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に隣り合う前記第３横溝と前記第４横溝とを連通させるショルダー周方向細溝と、によって２本のブロック列に区画されており、
   前記第３横溝及び前記第４横溝が前記第１横溝及び前記第２横溝とは逆向きに傾斜するとともに、前記ショルダー周方向細溝が前記センター周方向細溝とは逆向きに傾斜する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部の最大幅に対する前記ショルダー陸部の最大幅の比が０．８〜１．２であり、
   前記センター陸部及び前記ショルダー陸部を構成するブロック列のうち、前記ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する各ブロック列の最大幅は、それらの最小値に対する最大値の比が１．０〜１．４であり、
   前記ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する各ブロック列の最大幅に対する、前記ショルダー周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するブロック列の最大幅の比が１．１以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅広部の溝底には、前記センター周方向細溝の延在方向に沿って少なくとも１本のサイプが設けられたものである請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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