JP2012086755A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を維持しつつ、複数の前記ブロック陸部間の不均一摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド部２に配設した３本の周方向主溝１１，１２，１３の間に第１および第２リブ状陸部２１，２２を区画し、この第１および第２リブ状陸部２１，２２に各１本の第１および第２周方向副溝３１，３２、第１〜第４幅方向溝４１，４２，４３，４４を配設して、第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６を区画形成する。ここで、複数個の第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６は、周方向ブロック長さおよびブロック高さが等しく、かつ、第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４とが所定の位相差をもって配設され、第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６とが所定の位相差をもって配設されることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、３本の周方向主溝の配設によって、これら周方向主溝間に区画された２列のリブ状陸部のそれぞれに、２列のブロック陸部列が区画形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、操縦安定性を維持しつつ、複数の前記ブロック陸部間の不均一摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤに関する。

３本の周方向主溝の間に２列のリブ状陸部が区画されたトレッドパターンを基調とした空気入りタイヤが知られている。ここで、上記２列のリブ状陸部には、例えば排水性の向上やスノー性能の向上など、各種性能を向上させる目的で、周方向主溝よりは狭幅の周方向副溝や、幅方向溝、サイプなどを配設することが知られている。

例えば、特許文献１には、図４に示すように、３本の周方向主溝７１，７２，７３の配列によって、これら周方向主溝間に２列のリブ状陸部７４，７５が区画され、該２列のリブ状陸部に、いずれかの周方向主溝から分岐し、リブ状陸部内で終端するラグ溝７６，７７，７８や、リブ状陸部を横断するサイプ７９，８０、周方向に延びる細溝８１，８２が配設された空気入りタイヤが記載されている。

特開２００９− ２９２４９号公報

ここで、上記のような２列のリブ状陸部に、それぞれ１本の周方向副溝を設け、さらに、各周方向副溝の両溝壁から分岐して、いずれかの周方向主溝に開口する複数本の幅方向細溝を設けることで、２列のリブ状陸部のそれぞれに、２列のブロック陸部列を区画形成する場合を考える。２列のリブ状陸部に設ける溝に関して、その配設態様（どのような溝を設けるか）、配設間隔、溝深さなどをなんら考慮せずにこれらを設けた場合、局所的に剛性の高いブロックと低いブロックとが混在して形成されることになる。

トレッド部の各地点における摩耗量は、各地点に働くせん断力と各地点におけるすべり量との積で表すことができる。剛性の高いブロックに働くせん断力は大きく、剛性の低いブロックに働くせん断力は小さくなるため、剛性の高いブロックでは低いブロックよりも摩耗量が多くなる。このように、局所的に剛性の高いブロックと低いブロックが混在すると、トレッド部における２列のリブ状陸部内における複数のブロック陸部間で不均一摩耗が生じるという問題がある。

さらに、２列のリブ状陸部に配設態様、配設間隔、溝深さなどをなんら考慮せずに溝を設けた場合、操縦安定性を維持することも困難となるおそれがある。

特許文献１で２列のリブ状陸部１１，１３に設けられる溝に関しても、操縦安定性とブロック間の不均一摩耗の抑制とを両立させるという観点から配設されているものではない。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、３本の周方向主溝の配設によって、これら周方向主溝間に区画された２列のリブ状陸部のそれぞれに、２列のブロック陸部列が区画形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、操縦安定性を維持しつつ、複数の前記ブロック陸部間の不均一摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者が本発明を完成させた経緯については後述するが、以下の空気入りタイヤであれば上記課題が解決できることを見出した。

すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部に、
タイヤ赤道上またはタイヤ赤道に最も近接する位置で、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向主溝と、該第１周方向主溝を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ位置する第２および第３周方向主溝とを配設して、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間、および前記第１周方向主溝と前記第３周方向主溝との間に、それぞれ第１および第２リブ状陸部を区画し、
該第１および第２リブ状陸部に、
それぞれタイヤ周方向に沿って延びる各１本の第１および第２周方向副溝と、
該第１周方向副溝の両溝壁からそれぞれ分岐し、前記第１リブ状陸部を横断する方向に延び、前記第１および第２周方向主溝にそれぞれ開口する、複数本の第１および第２幅方向細溝と、
該第２周方向副溝の両溝壁からそれぞれ分岐し、前記第２リブ状陸部を横断する方向に延び、前記第１および第３周方向主溝にそれぞれ開口する、複数本の第３および第４幅方向細溝とを配設して、
前記第１周方向主溝、第１周方向副溝および第１幅方向細溝により第１ブロック陸部を、前記第２周方向主溝、第１周方向副溝および第２幅方向細溝により第２ブロック陸部を、前記第１周方向主溝、第２周方向副溝および第３幅方向細溝により第３ブロック陸部を、前記第３周方向主溝、第２周方向副溝および第４幅方向細溝により第４ブロック陸部を、それぞれ区画し、
前記複数個の第１〜第４ブロック陸部は、周方向ブロック長さおよびブロック高さが等しく、
前記第１ブロック陸部と前記第２ブロック陸部とが所定の位相差をもって配設され、前記第３ブロック陸部と前記第４ブロック陸部とが所定の位相差をもって配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）前記第１〜第４ブロック陸部のブロック高さが、前記第１〜第３の周方向主溝の深さの５０％以上１００％以下である上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、３本の周方向主溝の配設によって、これら周方向主溝間に区画された２列のリブ状陸部のそれぞれに、２列のブロック陸部列が区画形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、複数個の第１〜第４ブロック陸部の周方向ブロック長さおよびブロック高さ等しくしたことにより、各ブロック陸部の周方向剛性を均一にしたため、周方向せん断力負担を均一化し、各ブロック間の不均一摩耗を抑制することができる。また、各ブロック陸部の周方向長さを等しくした場合、各リブ状陸部内において互いに隣接する２列のブロック陸部列を所定の位相差だけずらして配設したことにより、操縦安定性を維持することができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部を示す展開図である。 （ａ）は図１におけるＩ−Ｉ断面図、（ｂ）は図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図、（ｃ）は図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図、（ｄ）は図１におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。 図１におけるＶ−Ｖ断面図である。 従来の空気入りタイヤ７０のトレッド部の一部を示す展開図である。

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。

（実施形態１）
図１〜図３を用いて、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１を説明する。図１に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる３本の周方向主溝１１，１２，１３を有する。本実施形態において、第１周方向主溝１１は、タイヤ赤道上の周方向主溝である。第２周方向主溝１２および第３周方向主溝１３は、第１周方向主溝１１を挟んでタイヤ幅方向Ｗ両側にそれぞれ位置する。本実施形態において、第２周方向主溝１２および第３の周方向主溝１３は、タイヤ赤道ＣＬを基準に線対称に配設されており、それぞれの溝幅中心線は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の１８％の距離に位置する。すなわち、図３において、第１周方向主溝１１と第２周方向主溝１２との溝幅中心線間距離ｗ１＝第１周方向主溝１１と第３周方向主溝１３との溝幅中心線間距離ｗ２＝（０．１８×トレッド幅）の関係が成り立つ。第１〜第３周方向主溝１１，１２，１３は、いずれも直線状であり、同一の溝幅および溝深さを有している。

第１周方向主溝１１と第２周方向主溝１２との間に第１リブ状陸部２１を区画し、第１周方向主溝１１と第３周方向主溝１３との間に第２リブ状陸部２２を区画している。

第１および第２リブ状陸部２１，２２に、それぞれタイヤ周方向Ｓに沿って延びる各１本の第１および第２周方向副溝３１，３２を配設する。本実施形態では、第１周方向副溝３１と第２周方向副溝３２は、いずれも所定周期の波状であり、第１周方向周溝１１（つまり、タイヤ赤道ＣＬ）を基準に略線対称で、タイヤ周方向に多少の位相差をつけて配設されている。

第１リブ状陸部２１には、第１周方向副溝３１の両溝壁からそれぞれ分岐し、第１リブ状陸部２１を横断する方向に延び、第１周方向周溝１１に開口する複数本の第１幅方向細溝４１と、第２周方向主溝１２に開口する複数本の第２幅方向細溝４２とを配設する。

第２リブ状陸部２２には、第２周方向副溝３２の両溝壁からそれぞれ分岐し、第２リブ状陸部２２を横断する方向に延び、第１周方向周溝１１に開口する複数本の第３幅方向細溝４３と、第３周方向主溝１３に開口する複数本の第４幅方向細溝４４とを配設する。

これにより、第１リブ状陸部２１には、第１周方向主溝１１、第１周方向副溝３１および第１幅方向細溝４１により複数個の第１ブロック陸部２３を区画形成する。同様に、第１リブ状陸部２１には、第２周方向主溝１２、第１周方向副溝３１および第２幅方向細溝４２により複数個の第２ブロック陸部２４を区画形成する。また、第２リブ状陸部２２には、第１周方向主溝１１、第２周方向副溝３２および第３幅方向細溝４３により複数個の第３ブロック陸部２５を区画形成する。そして、第２リブ状陸部２２には、第３周方向主溝１３、第２周方向副溝３２および第４幅方向細溝４４により複数個の第４ブロック陸部２６を区画形成する。

本実施形態では、第１〜第４幅方向細溝４１，４２，４３，４４はサイプではない細溝である。本明細書において「サイプ」とは、タイヤ接地時に開口が閉じる溝をいい、一般には１．５ｍｍ以下の幅を意味し、タイヤ接地時に開口が閉じる結果、接地時にブロック同士が接触して支えあうものである。すなわち、本発明の前提として、第１〜第４幅方向細溝４１，４２，４３，４４により周方向に分割される第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６は、タイヤ接地時にもタイヤ周方向に互いに隣接するブロック同士で支えあうものではなく、各ブロックが独立して路面から種々の力を受けるものである。

本発明において、サイプでない第１〜第４幅方向細溝の溝幅は、接地時にタイヤ周方向に隣接するブロック同士が接触しない幅以上であれば、何ら制限されることはない。また、後述する本発明の作用からも明らかな通り、各細溝における溝幅が互いに異なっていてもよい。

この前提のタイヤにおいて、本発明の特徴的構成は、複数個の第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６の周方向ブロック長さおよびブロック高さが等しく、かつ、第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４とが所定の位相差をもって配設され、第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６とが所定の位相差をもって配設されることである。上記特徴的構成を採用して本発明を完成するに至った経緯を、本発明の作用効果とともに、以下に説明する。

第１リブ状陸部２１および第２リブ状陸部２２内にある第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６間で不均一摩耗が生じるのを抑制するためには、摩耗に対する寄与の大きい周方向せん断力に対する周方向剛性を、これら複数のブロック陸部間で同等にする必要がある。本発明者は鋭意検討の結果、タイヤ接地時に隣接するブロック同士が接触しないブロックでは、周方向剛性は、各ブロックの周方向ブロック長さとブロック高さに大きく依存する一方で、ブロックのタイヤ幅方向寸法などの他の要素には影響しないとの知見を得た。

そこで本発明ではまず、複数個の第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６の周方向ブロック長さおよびブロック高さを等しくした。

本明細書において「周方向ブロック長さ」とは、各ブロックにおける隣接する幅方向細溝の開口端縁間のタイヤ周方向距離をいう。つまり、図２（ａ）に示すように、第１ブロック陸部２３の周方向ブロック長さｘ１は、第１ブロック陸部２３における隣接する幅方向細溝４１の開口端縁間の周方向距離である。本実施形態では、複数個の第１ブロック陸部２３の周方向ブロック長さは、全てｘ１で等しい。同様に、図２（ｂ），図２（ｃ），図２（ｄ）に示すように、それぞれ複数個の第２〜第４ブロック陸部２４，２５，２６の周方向長さは、それぞれ等しい値ｘ２，ｘ３，ｘ４で表される。そして、本発明ではｘ１，ｘ２，ｘ３，ｘ４は全て等しい。なお、本実施形態では、第１〜第４幅方向細溝４１，４２，４３，４４は全て直線状で、隣接する幅方向細溝同士が平行であるため、図２に示す周方向断面を任意のタイヤ幅方向位置でとっても、ブロック長さは不変である。しかし、第１〜第４幅方向細溝４１，４２，４３，４４が直線状ではなく、わずかな波状である場合などは、各タイヤ幅方向位置におけるブロック長さの積分による平均値が、本明細書における「ブロック長さ」を意味する。

本明細書において「ブロック高さ」とは、各ブロックを区画する２本の幅方向細溝の溝底からブロック表面までの距離、すなわち、各ブロックを区画する幅方向細溝の溝深さを意味する。つまり、図２（ａ）に示すように、第１ブロック陸部２３のブロック高さは、全て等しい深さの第１幅方向細溝４１の溝深さｄ４１である。同様に、図２（ｂ），図２（ｃ），図２（ｄ）に示すように、第２〜第４ブロック陸部２４，２５，２６のブロック高さは、ｄ４２，ｄ４３，ｄ４４で表される。そして、本発明では、ｄ４１，ｄ４２，ｄ４３，ｄ４４は全て等しい。

上記の構成により、第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６の全てにおいて、周方向剛性を均一にしたため、周方向せん断力負担を均一化し、各ブロック間の不均一摩耗を抑制することができる。

なお、本発明において「周方向ブロック長さおよびブロック高さが等しい」とは、数学的に厳密な意味で等しい値であることを意味するものではなく、空気入りタイヤの技術常識に鑑み、製造上の誤差を許容するレベルのものであることは勿論である。

さらに、本発明においては、第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４とが所定の位相差θ１をもって配設され、第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６とが所定の位相差θ２をもって配設されている。ここで本明細書では、第１周方向副溝３１の両溝壁から分岐する第１および第２幅方向細溝４１，４２のタイヤ周方向における分岐位置が同じである場合に、「第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４とは位相差がない」ものと定義する。第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６についても同様である。複数本の第１および第２幅方向細溝４１，４２は、それぞれ互いに等間隔に配設されているため、位相差がない場合は、複数本の第１および第２幅方向細溝４１，４２のすべての分岐位置が揃うことになる。図１においては、第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４、第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６はともに半ピッチ（０．５ピッチ）ずらしている。仮に、第１リブ状陸部２１内でタイヤ幅方向に隣接する第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４、あるいは、第２リブ状陸部２２内でタイヤ幅方向に隣接する第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６が、位相差なしで配設される場合、タイヤ幅方向に一列に配列した一組の第１〜第４ブロック陸部において、踏み込み、蹴り出しのタイミングが揃うために、路面からタイヤへの力の伝達が周期性をもち、一定でなくなるため、操縦安定性が損なわれるおそれがある。これは、複数個の第１〜第４ブロック陸部２３，２４，２５，２６の周方向ブロック長さを全て等しくしたことにより初めて生じた課題である。上記のように、各ブロック陸部の周方向長さを等しくした場合でも、各リブ状陸部内において互いに隣接する２列のブロック陸部列を所定の位相差だけずらして配設することにより、操縦安定性を維持することができる。

上記操縦安定性をより確実に維持するためには、第１ブロック陸部２３に対して第２ブロック陸部２４が、０．３〜０．７ピッチ（θ１）だけタイヤ周方向（図１上方向）にずれていることが好ましく、同様に、第３ブロック陸部２５に対して第４ブロック陸部２６が、０．３〜０．７ピッチ（θ２）だけタイヤ周方向（図１上方向）にずれていることが好ましい。さらに、θ１とθ２とは等しいことがより好ましい。さらに、第１ブロック陸部２３と第３ブロック陸部２５、および、第２ブロック陸部２４と第４ブロック陸部２６は位相差がなく設けられることがより好ましい。

本実施形態では、上記作用効果の観点から、第１および第２のリブ状陸部２１，２２内には、第１および第２周方向副溝３１，３２、第１〜４幅方向細溝４１，４２，４３，４４以外の溝は配設しないことが好ましい。

以下、本発明における任意の構成について説明する。

（周方向周溝１１，１２，１３）
第１周方向主溝１１は、図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬ上に位置することが好ましい。しかし、本発明はこれに限定されず、タイヤ赤道ＣＬ上に周方向主溝を有しない場合には、３本の周方向主溝のなかで最もタイヤ赤道ＣＬに近接する周方向主溝を第１周方向主溝１１とする。この場合、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の１０％以内の距離に第１周方向溝１１の溝幅中心が含まれることが好ましい。１０％以内であれば、第１および第２リブ上陸のいずれか一方で陸部の幅方向長さが確保できなくなるようなことがなく、幅方向の剛性も悪化させることがないからである。

しかし、本発明は、第１および第２リブ状陸部のタイヤ幅方向位置に関しては何ら限定されずに、操縦安定性の維持、第１および第２リブ状陸部内における各ブロック間の不均一摩耗の抑制という効果を奏する。また、第１リブ状陸部２１と第２リブ状陸部２２のタイヤ幅方向寸法が異なる場合でも、各ブロックの周方向ブロック長さとブロック高さを等しくしさえすれば、本発明の作用効果を奏する。

また、本実施形態では、図１のように、第１周方向主溝１１がタイヤ赤道上にあり、第２周方向主溝１２および第３周方向主溝１３は、タイヤ赤道ＣＬを基準に線対称であり、それぞれの溝幅中心線は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の１８％の距離に位置する。しかし、本発明はこれに限定されず、線対称であるか否かに関わらず、それぞれのブロック陸部のタイヤ幅方向長さが、トレッド幅の１０％以上となるように溝が配置されていればよい。

また、第１〜第３周方向主溝１１，１２，１３は、直線状に限定されず、本発明の作用効果を奏する限り、多少屈曲したり波状となっていてもよい。

第１〜第３周方向主溝１１，１２，１３の溝幅および溝深さは、タイヤサイズによっても異なるが、通常、溝幅が５ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さｄ１１，ｄ１２，ｄ１３（図３参照）が７ｍｍ〜１０ｍｍである。

（周方向副溝３１，３２）
第１および第２周方向副溝３１，３２の溝幅および溝深さは、タイヤサイズによっても異なるが、通常、溝幅は第１〜第３周方向主溝よりも狭く、１ｍｍ〜３ｍｍであり、溝深さｄ３１，ｄ３２（図３参照）は第１〜第３周方向主溝よりも浅く、１ｍｍ〜５ｍｍである。

また、第１および第２リブ状陸部２１，２２は、第１および第２周方向副溝３１，３２によって、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側に位置する内側陸部部分である第１および第３のブロック陸部２３，２５と、トレッド端Ｅ側に位置する外側陸部部分である第２および第４ブロック陸部２４，２６とに区画される。図１においては、外側陸部部分２４，２６のタイヤ幅方向寸法が、内側陸部部分２３，２５のタイヤ幅方向寸法よりも大きい例を示したが、本発明はこれに限定されない。外側陸部部分２５，２６のタイヤ幅方向寸法が、内側陸部部分２３，２４のタイヤ幅方向寸法よりも小さい、または、等しい場合でも、各ブロックの周方向ブロック長さおよびブロック高さを等しくする限り、本発明の作用効果を奏するためである。

ここで、本明細書において、例えば「外側陸部部分（第２ブロック陸部）２４のタイヤ幅方向寸法」とは、第２ブロック陸部２４における周方向主溝１２の開口端縁から周方向副溝３１の開口端縁までの幅方向距離ｓ１（図３）をいう。また、「内側陸部部分２３のタイヤ幅方向寸法」とは、内側陸部部分２３における周方向主溝１１の開口端縁から周方向副溝３１の開口端縁までの幅方向距離ｔ１（図３）をいう。外側陸部部分２６のタイヤ幅方向寸法ｓ２、内側陸部部分２５のタイヤ幅方向寸法ｔ２も同様に定義できる。なお、図３におけるｓ１およびｔ１、ｓ２およびｔ２は、図１のＶ−Ｖ断面上の幅方向寸法であるが、本実施形態のように、第１および第２周方向副溝３１，３２がタイヤ周方向Ｓに平行な直線状の溝でない場合には、Ｉ−Ｉ断面のみならず、上記定義による幅方向寸法を定義することが可能な任意のタイヤ周方向位置における幅方向寸法について測定するものとする。

（第１〜第４幅方向細溝４１，４２，４３，４４）
第１〜第４幅方向細溝の深さｄ４１（図２（ａ）），ｄ４２（図２（ｂ）），ｄ４３（図２（ｃ）），ｄ４４（図２（ｄ））が、第１〜第３の周方向主溝の深さｄ１１，ｄ１２，ｄ１３の５０％以上１００％以下であることが好ましい。５０％未満であると、各ブロックが独立に変形しにくくなるためである。

第１〜第４の幅方向細溝４１，４２，４３，４４は、タイヤ幅方向Ｗに対して−４５°〜４５°の範囲に延在することが好ましい。これらの溝のタイヤ幅方向Ｗに対する配設角θが＋−４５°の範囲を超えると、ブロック状陸部の角部がより小さい鋭角となり、当該角部での偏摩耗が生じる可能性があるためである。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤをはじめ、いずれの用途のタイヤにも用いることができ、タイヤサイズも限定されない。

本発明においては、タイヤの内部構造は特に限定されず、任意のタイヤ構造を有する空気入りタイヤに適用可能である。また、第２周方向主溝１２および第３周方向主溝１３よりもトレッド端Ｅ側（ショルダー部分）のパターンも特に限定されない。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例および比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。それぞれの空気入りタイヤに共通する事項は以下の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
周方向主溝１１： 溝幅 ５ｍｍ
周方向主溝１２，１３：溝幅 ７ｍｍ
溝深さｄ１１，ｄ１２，ｄ１３ ７．８ｍｍ
周方向副溝３１，３２：溝幅 １ｍｍ
溝深さｄ３１，ｄ３２ ３．５ｍｍ
タイヤの内部構造：１組の交差ベルトを有するラジアルタイヤ
（コード角度６４°，カーカス１枚）

（実施例１）
トレッド部を図１に示したタイプのトレッドパターンとし、周方向ブロック長さｘ１，ｘ２，ｘ３，ｘ４をいずれも１４ｍｍ、ブロック高さｄ４１，ｄ４２，ｄ４３，ｄ４４をいずれも５ｍｍ、第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４との位相差θ１を１／２ピッチ、第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６との位相差θ２を１／２ピッチとした。第１〜第４幅方向細溝のタイヤ幅方向に対する角度は、いずれも２０°とした。また、図３で示した値は、ｗ１＝ｗ２＝２９ｍｍ、ｓ１＝ｓ２＝１５ｍｍ、ｔ１＝ｔ２＝７ｍｍとした。

（摩耗エネルギーの測定）
実施例１のタイヤを、６Ｊ−１５のリムに装着し、内圧２３０ｋＰａ、荷重４．７ｋＮで負荷転動させたときの摩耗仕事量を求めた。図１に示す点Ａ〜Ｄを測定点とし、これら４点の摩耗仕事量のばらつきを示すべく、測定点Ａ〜Ｄにおける摩耗仕事量の標準偏差を算出し、結果を表１に示す。摩耗仕事量の測定は、特開平７−６３６５８号公報に記載のタイヤ踏面の接地部測定装置を用いて行った。

（操縦安定性の評価）
実施例１のタイヤを車両に装着し、実車走行試験を行い、運転者の官能評価により、直進時および旋回時の操縦安定性を評価した。評価は、この実施例１の場合を１０とし、後述する他のタイヤについて相対評価した。
これらのタイヤ条件、評価結果を表１に示す。

（実施例２）
周方向ブロック長さｘ１，ｘ２，ｘ３，ｘ４を２８ｍｍとした以外は、実施例１と同様のタイヤについて、同様に摩耗仕事量の測定と操縦安定性の評価を行った。評価結果は併せて表１に示す。

（比較例１）
トレッドパターンは図１に示した態様のままで、内側陸部部分である第１ブロック陸部２３および第３ブロック陸部２５について、ブロック高さを２ｍｍとした以外は実施例２と同様のタイヤについて、同様に摩耗仕事量の測定と操縦安定性の評価を行った。評価結果は併せて表１に示す。

（比較例２）
内側陸部部分である第１ブロック陸部２３および第３ブロック陸部２５について、周方向ブロック長さを１４ｍｍとした以外は実施例２と同様のタイヤについて、同様に摩耗仕事量の測定と操縦安定性の評価を行った。なお、この場合は位相差θ１，θ２を概念できないが、第１ブロック陸部２３の２ブロック分と第２ブロック陸部２４の１ブロック分とを比較すると、位相差がないようにした。同様に、第３ブロック陸部２５の２ブロック分と第４ブロック陸部２６の１ブロック分とを比較して、位相差がないようにした。評価結果は併せて表１に示す。

（比較例３）
第１ブロック陸部２３と第２ブロック陸部２４との位相差θ１、第３ブロック陸部２５と第４ブロック陸部２６との位相差θ２をともにゼロとした以外は、実施例２と同様のタイヤについて、同様に摩耗仕事量の測定と操縦安定性の評価を行った。評価結果は併せて表１に示す。

表１に示すとおり、実施例１，２においては、標準偏差が小さく、各ブロック間の不均一摩耗が抑制できているが、ブロック高さまたは周方向ブロック長さが等しくない比較例１，２については、標準偏差が大きく、各ブロック間で不均一摩耗が生じていることがわかる。また、比較例３は、位相差θ１，θ２がともに０であるため、実施例１，２に比べて直進時および旋回時の操縦安定性が悪化することがわかる。

本発明によれば、３本の周方向主溝の配設によって、これら周方向主溝間に区画された２列のリブ状陸部のそれぞれに、２列のブロック陸部列が区画形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、複数個の第１〜第４ブロック陸部の周方向ブロック長さおよびブロック高さ等しくしたことにより、各ブロック陸部の周方向剛性を均一にしたため、周方向せん断力負担を均一化し、各ブロック間の不均一摩耗を抑制することができる。また、各ブロック陸部の周方向長さを等しくした場合、各リブ状陸部内において互いに隣接する２列のブロック陸部列を所定の位相差だけずらして配設したことにより、操縦安定性を維持することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１１ 第１周方向主溝
１２ 第２周方向主溝
１３ 第３周方向主溝
２１ 第１リブ状陸部
２２ 第２リブ状陸部
２３ 第１ブロック陸部
２４ 第２ブロック陸部
２５ 第３ブロック陸部
２６ 第４ブロック陸部
３１ 第１周方向副溝
３２ 第２周方向副溝
４１ 第１幅方向細溝
４２ 第２幅方向細溝
４３ 第３幅方向細溝
４４ 第４幅方向細溝

Claims (2)

1. トレッド部に、
   タイヤ赤道上またはタイヤ赤道に最も近接する位置で、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向主溝と、該第１周方向主溝を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ位置する第２および第３周方向主溝とを配設して、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間、および前記第１周方向主溝と前記第３周方向主溝との間に、それぞれ第１および第２リブ状陸部を区画し、
   該第１および第２リブ状陸部に、
   それぞれタイヤ周方向に沿って延びる各１本の第１および第２周方向副溝と、
   該第１周方向副溝の両溝壁からそれぞれ分岐し、前記第１リブ状陸部を横断する方向に延び、前記第１および第２周方向主溝にそれぞれ開口する、複数本の第１および第２幅方向細溝と、
   該第２周方向副溝の両溝壁からそれぞれ分岐し、前記第２リブ状陸部を横断する方向に延び、前記第１および第３周方向主溝にそれぞれ開口する、複数本の第３および第４幅方向細溝とを配設して、
   前記第１周方向主溝、第１周方向副溝および第１幅方向細溝により第１ブロック陸部を、前記第２周方向主溝、第１周方向副溝および第２幅方向細溝により第２ブロック陸部を、前記第１周方向主溝、第２周方向副溝および第３幅方向細溝により第３ブロック陸部を、前記第３周方向主溝、第２周方向副溝および第４幅方向細溝により第４ブロック陸部を、それぞれ区画し、
   前記複数個の第１〜第４ブロック陸部は、周方向ブロック長さおよびブロック高さが等しく、
   前記第１ブロック陸部と前記第２ブロック陸部とが所定の位相差をもって配設され、前記第３ブロック陸部と前記第４ブロック陸部とが所定の位相差をもって配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１〜第４ブロック陸部のブロック高さが、前記第１〜第３の周方向主溝の深さの５０％以上１００％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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