KR101747981B1

KR101747981B1 - 중하중용 공기 타이어

Info

Publication number: KR101747981B1
Application number: KR1020120027111A
Authority: KR
Inventors: 아츠시 마에하라
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-03-25
Filing date: 2012-03-16
Publication date: 2017-06-15
Also published as: KR20120109320A; CN102689568B; JP2012201253A; BR102012008374A2; BR102012008374B1; CN102689568A; JP5342586B2; US20120241061A1

Abstract

센터 내마모 성능 및 힐&토우 내마모 성능을 높은 차원에서 양립시킬 수 있다.
중하중용 공기 타이어(1)이다. 트레드부(2)에, 센터 주홈(3A), 미들 주홈(3B) 및 숄더 주홈(3C)에 의해, 센터 랜드부(4A), 미들 랜드부(4B) 및 숄더 랜드부(4C)가 구분된다. 센터 랜드부(4A), 미들 랜드부(4B) 및 숄더 랜드부(4C)는, 센터 가로홈(7A), 미들 가로홈(7B) 및 숄더 가로홈(7C)에 의해서, 센터 블록(8A), 미들 블록(8B) 및 숄더 블록(8C)으로 구분된다. 센터 가로홈(7A), 미들 가로홈(7B) 및 숄더 가로홈(7C)에는, 센터 타이바(16A), 미들 타이바(16B) 및 숄더 타이바(16C)가 형성된다. 센터 랜드부(4A)의 최대 폭(Wcr), 미들 랜드부(4B)의 최대 폭(Wmi) 및 숄더 랜드부(4C)의 최대 폭(Wsh)이 정해진 범위로 설정된다.

Description

중하중용 공기 타이어{HEAVY DUTY PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 센터 내마모 성능 및 힐&토우 내마모 성능을 높은 차원에서 양립할 수 있는 중하중용 공기 타이어에 관한 것이다.

트럭, 버스 등에서 이용되는 중하중용 공기 타이어에는, 타이어 교환이 용이하지 않기 때문에, 올시즌으로 주행 가능해야 하고, 높은 트랙션 성능이 요구된다. 이 때문에, 이러한 중하중용 공기 타이어의 트레드부에는, 복수의 블록이 구분된 블록패턴이 널리 채용되고 있다.

그러나, 이러한 중하중용 공기 타이어는, 접지압이 큰 센터 블록이 상대적으로 크게 마모되는 소위 센터 마모가 발생하기 쉽다고 하는 문제가 있었다. 이러한 센터 마모를 막기 위해서, 하기 특허문헌 1이 제안되어 있다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2007-22151호 공보

특허문헌 1의 중하중용 공기 타이어에서는, 센터 가로홈의 홈 경사 각도를 숄더 가로홈보다 크게 하는 구성 등이 채용됨으로써, 센터 블록의 블록 강성을 상대적으로 크게 하여, 센터 내마모 성능을 향상시키고 있다.

그러나, 특허문헌 1의 중하중용 공기 타이어에서는, 숄더 블록의 블록 강성이 상대적으로 작아져, 블록의 둘레 방향의 선착측이나 후착측의 단부가 조기에 마모되는 힐&토우 마모가 생기기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은, 이상과 같은 실상에 감안하여 안출된 것으로, 센터 가로홈, 미들 가로홈 및 숄더 가로홈에, 각각 홈 바닥을 융기시킨 센터 타이바, 미들 타이바 및 숄더 타이바를 형성하며, 숄더 타이바의 융기 높이를 가장 크게 하고, 또한 센터 랜드부의 최대 폭(Wcr), 미들 랜드부의 최대 폭(Wmi) 및 숄더 랜드부의 최대 폭(Wsh)을 일정 범위로 규정하는 것을 기본으로 하여, 센터 내마모 성능 및 힐&토우 내마모 성능을 높은 차원에서 양립시킬 수 있는 중하중용 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에, 타이어 적도 위를 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 센터 주홈과, 상기 센터 주홈의 양 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 미들 주홈과, 상기 미들 주홈의 양 외측을 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 숄더 주홈이 형성됨으로써, 상기 트레드부에, 상기 센터 주홈과 상기 미들 주홈 사이의 센터 랜드부, 상기 미들 주홈과 상기 숄더 주홈 사이의 미들 랜드부, 및 상기 숄더 주홈과 트레드 접지단 사이의 숄더 랜드부가 구분되며, 상기 센터 랜드부, 상기 미들 랜드부 및 상기 숄더 랜드부는, 각각 센터 가로홈, 미들 가로홈 및 숄더 가로홈에 의해서, 센터 블록, 미들 블록 및 숄더 블록으로 구분된 중하중용 공기 타이어로서, 상기 센터 가로홈, 미들 가로홈 및 숄더 가로홈에는, 각각 홈 바닥을 융기시킨 센터 타이바, 미들 타이바 및 숄더 타이바가 형성되고, 상기 숄더 타이바의 융기 높이가 가장 크며, 상기 센터 랜드부의 최대 폭을 Wcr, 상기 미들 랜드부의 최대 폭을 Wmi 및 상기 숄더 랜드부의 최대 폭을 Wsh라고 할 때, 하기의 관계를 만족하는 것을 특징으로 한다.

0.9≤Wmi/Wcr≤0.98

1.1≤Wsh/Wcr≤1.22

또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 비(Wsh/Wmi)가 1.12∼1.36인 청구항 1에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 센터 타이바 및 미들 타이바의 타이어 축 방향의 중간점은, 상기 센터 가로홈 및 상기 미들 가로홈의 타이어 축 방향의 중앙 영역에 위치하고, 상기 숄더 타이바의 타이어 축 방향의 중간점은, 상기 숄더 가로홈의 타이어 축 방향의 외측 영역에 위치하는 청구항 1 또는 2에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 숄더 타이바의 최대 융기 높이는, 상기 숄더 주홈의 최대 홈 깊이의 70∼85%인 청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 센터 블록, 상기 미들 블록 및 상기 숄더 블록은, 각각 블록의 타이어 둘레 방향의 중앙 영역에, 타이어 축 방향으로 연장되는 사이핑이 형성되는 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 숄더 타이바의 최대 홈 깊이와 상기 숄더 블록의 상기 사이핑의 최대 깊이의 차가, 상기 숄더 주홈의 최대 홈 깊이의 30% 이상인 청구항 5에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

한편, 본 명세서에서는, 특별히 양해를 구하지 않는 한, 타이어의 각 부의 치수는, 정규 림에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA라면 표준 림, TRA라면 "Design Rim", 혹은 ETRTO라면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA라면 최고 공기압, TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"로 한다.

본 발명의 중하중용 공기 타이어는, 트레드부에, 타이어 적도 위를 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 센터 주홈과, 센터 주홈의 양 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 미들 주홈과, 미들 주홈의 양 외측을 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 숄더 주홈이 형성된다. 이에 따라, 트레드부에는, 센터 주홈과 미들 주홈 사이의 센터 랜드부, 미들 주홈과 숄더 주홈 사이의 미들 랜드부 및 숄더 주홈과 트레드 접지단 사이의 숄더 랜드부가 구분된다.

또한, 센터 랜드부, 미들 랜드부 및 숄더 랜드부는, 각각 센터 가로홈, 미들 가로홈 및 숄더 가로홈에 의해서, 센터 블록, 미들 블록 및 숄더 블록으로 구분된다. 이러한 블록 패턴은 높은 트랙션 성능을 발휘하는 데 도움이 된다.

또한, 센터 가로홈, 미들 가로홈 및 숄더 가로홈에는, 각각 홈 바닥을 융기시킨 센터 타이바, 미들 타이바 및 숄더 타이바가 형성된다. 이러한 타이바는, 각 랜드부에 있어서, 타이어 둘레 방향 위치에서의 강성차를 작게 할 수 있어, 힐&토우 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 더구나, 각 타이바 중, 숄더 타이바의 융기 높이가 가장 크게 설정되기 때문에, 숄더 랜드부에 생기는 경향이 있는 힐&토우 마모나 부분이 누락되는 마모를 효과적으로 막을 수 있다.

또한, 센터 랜드부의 최대 폭을 Wcr, 미들 랜드부의 최대 폭을 Wmi 및 숄더 랜드부의 최대 폭을 Wsh라고 할 때, 하기의 관계를 만족한다.

0.9≤Wmi/Wcr≤0.98

1.1≤Wsh/Wcr≤1.22

이에 따라, 접지압이 비교적 큰 센터 블록의 블록 강성이 상대적으로 높아지기 때문에, 센터 내마모 성능을 향상시킬 수 있다. 더구나, 숄더 블록의 블록 강성도 충분히 확보되기 때문에, 힐&토우 마모나 부분 누락 마모를 효과적으로 막을 수 있다. 따라서, 본 발명의 중하중용 공기 타이어는, 센터 내마모 성능 및 힐&토우 내마모 성능을 높은 차원에서 양립시킬 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 중하중용 공기 타이어를 도시하는 트레드 전개도이다.
도 2는 도 1의 A-A 단면도이다.
도 3은 센터 랜드부의 확대도이다.
도 4는 미들 랜드부의 확대도이다.
도 5는 숄더 랜드부의 확대도이다.
도 6은 도 1의 B-B 단면도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태의 중하중용 공기 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)는, 예컨대 트럭·버스 등의 중하중 차량에 사용된다.

본 실시형태의 타이어(1)의 트레드부(2)에는, 타이어 적도(C) 위를 타이어 둘레 방향으로 연장되는 센터 주홈(3A)과, 센터 주홈(3A)의 양 외측에서 연장되는 1쌍의 미들 주홈(3B)과, 미들 주홈(3B)의 양 외측에서 연장되는 1쌍의 숄더 주홈(3C)이 형성된다. 이에 따라, 트레드부(2)에는, 센터 주홈(3A)과 미들 주홈(3B) 사이의 1쌍의 센터 랜드부(4A), 미들 주홈(3B)과 숄더 주홈(3C) 사이의 미들 랜드부(4B) 및 숄더 주홈(3C)과 트레드 접지단(2t) 사이의 숄더 랜드부(4C)가 구분된다.

본 명세서에 있어서, 상기 「트레드 접지단(2t)」은, 외관상 명료한 엣지에 의해서 식별할 수 있을 때에는 상기 엣지로 하지만, 식별 불능인 경우에는, 상기 정규 상태의 타이어(1)에 정규 하중을 부하하여 캠버각 0°로 트레드부(2)를 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축 방향 외측에서 평면에 접지되는 접지단이 트레드 접지단(2t)으로서 정해진다.

상기 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA라면 최대 부하 능력, TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"로 한다.

본 실시형태의 센터 주홈(3A), 미들 주홈(3B) 및 숄더 주홈(3C)은, 지그재그형으로 굴곡하면서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장된다. 이러한 주홈(3A, 3B, 3C)은, 타이어 둘레 방향에 대하여 엣지 성분을 발휘할 수 있어, 트랙션 성능을 높이는 데 도움이 된다. 바람직하게는, 주홈(3A, 3B, 3C)의 홈 폭(W1a, W1b, W1c)이 6∼9 mm 정도, 최대 홈 깊이(D1a, D1b, D1c)(도 2에 도시함)는 14∼22 mm 정도가 바람직하다.

상기 센터 주홈(3A)은, 도 3에 확대하여 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에 대하여 5∼15도 정도의 각도(α1a)로 경사져 있는 급경사부(5A)와, 타이어 둘레 방향에 대하여 30∼50도 정도의 각도(α1b)로 경사져 있는 완경사부(6A)로 이루어지고, 이들 급경사부(5A) 및 완경사부(6A)가 타이어 둘레 방향으로 교대로 배치된다.

이러한 센터 주홈(3A)은, 상기 각도(α1a)가 작은 급경사부(5A)가, 트레드부(2)의 바깥면(2S)과 노면 사이에 개재되는 수막을, 타이어 둘레 방향으로 원활히 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 센터 주홈(3A)은, 상기 각도(α1b)가 큰 완경사부(6A)가 타이어 축 방향의 엣지 성분을 유효하게 발휘할 수 있기 때문에, 트랙션 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 급경사부(5A)는, 그 타이어 둘레 방향의 길이(L1a)가, 완경사부(6A)의 타이어 둘레 방향의 길이(L1b)보다 크게 설정되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 급경사부(5A)는, 상기 수막을 보다 원활하게 안내할 수 있어, 배수 성능을 더 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 급경사부(5A)의 길이(L1a)는 완경사부(6A)의 길이(L1b)의 5∼10배 정도가 바람직하다.

상기 미들 주홈(3B)은, 도 4에 확대하여 도시되는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에 대하여 일측으로 경사지는 제1 경사부(5B)와, 타이어 둘레 방향에 대하여 타측으로 경사지는 제2 경사부(6B)를 포함하며, 이들 제1, 제2 경사부(5B, 6B)는 타이어 둘레 방향으로 교대로 배치된다.

또한, 제1 경사부(5B) 및 제2 경사부(6B)는, 타이어 둘레 방향에 대한 각 각도(α2a, α2b) 및 타이어 둘레 방향의 각 길이(L2a, L2b)가 동일하게 설정된다. 이에 따라, 미들 주홈(3B)은, 엣지 성분에 의한 트랙션 성능과 배수 성능을 밸런스 좋게 높일 수 있다. 바람직하게는, 각 각도(α2a, α2b)가 5∼15도 정도, 타이어 둘레 방향의 각 길이(L2a, L2b)는 상기 길이(L1a + L1b)/2의 40∼60% 정도가 바람직하다.

상기 숄더 주홈(3C)은, 도 5에 확대하여 도시되는 바와 같이, 미들 주홈(3B)과 마찬가지로, 제1 경사부(5C)와 제2 경사부(6C)를 포함하고, 이들 제1, 제2 경사부(5C, 6C)가 타이어 둘레 방향으로 교대로 배치된다. 또한, 제1, 제2 경사부(5C, 6C)는, 타이어 둘레 방향에 대한 각 각도(α3a, α3b) 및 타이어 둘레 방향의 각 길이(L3a, L3b)가 동일하게 설정되고, 그 지그재그의 위상이 미들 주홈(3B)과 반 피치 어긋나게 배치되기 때문에, 트랙션 성능과 배수 성능을 밸런스 좋게 높일 수 있다. 바람직하게는, 각 각도(α3a, α3b)도 5∼15도 정도, 타이어 둘레 방향의 각 길이(L3a, L3b)는 상기 길이(L1a + L1b)/2의 40∼60% 정도가 바람직하다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 센터 랜드부(4A)에는, 센터 주홈(3A)과 미들 주홈(3B) 사이에 연장되고, 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성되는 센터 가로홈(7A)이 형성된다. 이에 따라, 센터 랜드부(4A)에는, 센터 가로홈(7A)에 의해서 구분되는 센터 블록(8A)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다.

상기 센터 가로홈(7A)은, 도 3에 도시되는 바와 같이, 센터 주홈(3A)의 급경사부(5A)와 미들 주홈(3B)의 타이어 축 방향 내측에서 볼록하게 되는 지그재그 정점(3Bi)을 연통하고, 5∼15도 정도의 각도(α7a)로 경사져 연장된다.

이러한 센터 가로홈(7A)은, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축 방향에 대하여 엣지 성분을 발휘할 수 있어, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 센터 가로홈(7A)은, 그 경사를 따라서, 트레드부(2)의 바깥면(2S)(도 2에 도시함)과 노면 사이에 개재되는 수막을 원활하게 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 이러한 작용을 효과적으로 발휘하기 위해서, 센터 가로홈(7A)의 홈 폭(W7a)(도 1에 도시함)이 14∼17 mm 정도, 최대 홈 깊이(D7a)(도 2에 도시함)는 15∼25 mm 정도가 바람직하다.

또한, 상기 센터 블록(8A)은, 센터 블록(8A)의 센터 주홈(3A)에 면하는 블록 가장자리(8As)가, 1쌍의 급경사부(5A, 5A) 및 완경사부(6A)에 의해서 지그재그형을 이루고 있다. 또한, 센터 블록(8A)은, 미들 주홈(3B)에 면하는 블록 가장자리(8At)가, 상기 미들 주홈(3B)의 제1 경사부(5B) 및 제2 경사부(6B)에 의해서, 타이어 축 방향 외측으로 볼록하게 되는 가로 V자형을 이루고 있다.

이에 따라, 센터 블록(8A)은, 그 트레드면이, 타이어 둘레 방향의 일단측의 블록 가장자리(8Aa)에서 중앙을 향하여 타이어 축 방향의 폭(W4a)이 점증하며, 타이어 둘레 방향의 타단측의 블록 가장자리(8Ab)에서 중앙을 향하여 폭(W4a)이 대략 동일하게 형성된다. 이러한 센터 블록(8A)은, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축 방향에 대한 엣지 성분을 유효하게 발휘할 수 있어, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 센터 블록(8A)은, 그 타이어 둘레 방향의 중앙 영역(T4a)에, 타이어 축 방향으로 연장되는 사이핑(S1)이 형성된다. 이러한 사이핑(S1)은, 센터 블록(8A)의 강성을 부분적으로 저하시켜, 센터 랜드부(4A)의 타이어 둘레 방향의 강성 단차를 완화시킬 수 있어, 센터 마모를 효과적으로 막을 수 있다.

여기서, 「센터 블록(8A)의 중앙 영역(T4a)」이란, 센터 블록(8A)의 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L4a)의 35%의 길이를 가지며, 그 타이어 둘레 방향의 중심을 센터 블록(8A)의 타이어 둘레 방향의 중심과 일치하는 영역으로 하고, 이 중앙 영역(T4a)의 타이어 둘레 방향 외측을 「외측 영역」으로 한다.

상기 사이핑(S1)은, 타이어 축 방향 양 외측의 블록 가장자리(8As, 8At)에서부터 각각 내측으로 높이가 서로 다르게 연장되는 1쌍의 메인부(13A, 13A)와, 이 메인부(13A, 13A)의 타이어 축 방향의 내측단 사이를 타이어 둘레 방향에 대하여 경사져 연장되는 서브부(14A)를 포함하며, 대략 역Z자형으로 형성된다.

이러한 사이핑(S1)은, 일직선형인 것에 비해서, 엣지 길이를 크게 할 수 있으며, 블록 강성을 완화시킬 수 있기 때문에, 트랙션 성능을 유지하면서, 센터 마모를 보다 효과적으로 막을 수 있다. 바람직하게는, 사이핑(S1)의 최대 깊이(도시 생략)는 1∼4 mm 정도가 바람직하다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 미들 랜드부(4B)에는, 미들 주홈(3B)과 숄더 주홈(3C)을 연통하고, 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성되는 미들 가로홈(7B)이 형성된다. 이에 따라, 미들 랜드부(4B)에는, 미들 가로홈(7B)에 의해서 구분된 미들 블록(8B)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다.

상기 미들 가로홈(7B)은, 도 4에 도시되는 바와 같이, 미들 주홈(3B)의 타이어 축 방향 외측에서 볼록하게 되는 지그재그 정점(3Bo)과 숄더 주홈(3C)의 타이어 축 방향 내측에서 볼록하게 되는 지그재그 정점(3Ci) 사이를 연통한다. 또한, 미들 가로홈(7B)은, 도 1에 도시되는 바와 같이, 타이어 축 방향으로 인접하는 센터 가로홈(7A)과 타이어 둘레 방향으로 대략 반 피치 어긋나게 배치되며, 상기 센터 가로홈(7A)과 역방향으로 경사져 연장된다.

이러한 미들 가로홈(7B)도, 센터 가로홈(7A)과 마찬가지로, 트랙션 성능, 조종 안정 성능 및 배수 성능을 향상시키는 데 도움이 된다. 바람직하게는, 미들 가로홈(7B)의 홈 폭(W7b)(도 1에 도시함)이 5∼20 mm 정도, 최대 홈 깊이(D7b)(도 2에 도시함)가 18∼22 mm 정도, 타이어 축 방향에 대한 각도(α7b)(도 4에 도시함)는 5∼15도가 바람직하다.

상기 미들 블록(8B)은, 미들 주홈(3B)에 면하는 블록 가장자리(8Bs)가, 상기 미들 주홈(3B)의 제1 경사부(5B) 및 제2 경사부(6B)에 의해서, 타이어 축 방향 내측으로 볼록하게 되는 가로 V자형으로 형성된다. 한편, 숄더 주홈(3C)에 면하는 블록 가장자리(8Bt)는, 상기 숄더 주홈(3C)의 제1 경사부(5C) 및 제2 경사부(6C)에 의해서, 타이어 축 방향 외측으로 볼록하게 되는 가로 V자형을 이루고 있다. 이에 따라, 미들 블록(8B)의 트레드면은, 그 타이어 둘레 방향 양측의 블록 가장자리(8Ba, 8Bb)에서 각각 중앙을 향하여, 타이어 축 방향의 폭(W4b)이 점증한다.

이러한 미들 블록(8B)도, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축 방향에 대한 엣지 성분을 유효하게 발휘할 수 있어, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 미들 블록(8B)에는, 블록 가장자리(8Bs)의 타이어 축 방향 내측에서 볼록하게 되는 볼록부(17s)에, 고무 볼륨을 줄이는 세로로 긴 오목부(18)가 형성된다. 이러한 오목부(18)는, 미들 블록(8B)의 트레드면에 있어서, 상대적으로 접지압이 커지는 타이어 축 방향 내측의 블록 강성을 완화시킬 수 있어, 힐&토우 마모를 효과적으로 막을 수 있다.

더욱이, 미들 블록(8B)에는, 그 타이어 둘레 방향의 중앙 영역(T4b)에, 타이어 축 방향으로 연장되는 사이핑(S2)이 형성된다. 이 사이핑(S2)도, 센터 블록(8A)에 형성되는 사이핑(S1)과 마찬가지로, 1쌍의 메인부(13B, 13B)와, 서브부(14B)를 포함하여 대략 Z자형으로 형성된다. 이러한 사이핑(S2)도, 트랙션 성능을 유지하면서, 힐&토우 마모를 효과적으로 막을 수 있다. 바람직하게는, 사이핑(S2)의 최대 깊이(도시 생략)는 1∼4 mm 정도가 바람직하다.

여기서, 「미들 블록(8B)의 중앙 영역(T4b)」이란, 미들 블록(8B)의 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L4b)의 35%의 길이를 가지며, 그 타이어 둘레 방향의 중심이 미들 블록(8B)의 타이어 둘레 방향의 중심과 일치하는 영역으로 하고, 상기 중앙 영역(T4b)의 타이어 둘레 방향 외측을 「외측 영역」으로 한다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 상기 숄더 랜드부(4C)에는, 숄더 주홈(3C)과 트레드 접지단(2t)을 연통하고, 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성되는 숄더 가로홈(7C)이 형성된다. 이에 따라, 숄더 랜드부(4C)에는, 숄더 가로홈(7C)에 의해서 구분되는 숄더 블록(8C)이 타이어 둘레 방향으로 이격되어 형성된다.

상기 숄더 가로홈(7C)은, 도 5에 도시되는 바와 같이, 숄더 주홈(3C)의 타이어 축 방향 외측에서 볼록하게 되는 지그재그 정점(3Co)과 트레드 접지단(2t) 사이를 연통하고, 미들 가로홈(7B)과 같은 방향으로 경사져 연장된다. 또한, 숄더 가로홈(7C)은, 도 1에 도시되는 바와 같이, 타이어 축 방향으로 인접하는 미들 가로홈(7B)과 대략 반 피치 어긋나게 배치된다.

이러한 숄더 가로홈(7C)도, 트랙션 성능, 조종 안정 성능 및 배수 성능을 향상시키는 데 도움이 된다. 또한, 도 2에 도시되는 바와 같이, 숄더 가로홈(7C)은, 그 최대 홈 깊이(D7c)가, 센터 가로홈(7A) 및 미들 가로홈(7B)에 비해서 작게 설정되기 때문에, 힐&토우 마모가 비교적 생기기 쉬운 숄더 랜드부(4C)의 타이어 둘레 방향의 강성 단차를 효과적으로 완화시킬 수 있다. 바람직하게는, 숄더 가로홈(7C)의 홈 폭(W7c)(도 1에 도시함)이 5∼20 mm 정도, 최대 홈 깊이(D7c)가 14∼17 mm 정도, 타이어 축 방향에 대한 각도(α7c)(도 5에 도시함)는 5∼15도 정도가 바람직하다.

상기 숄더 블록(8C)은, 도 5에 도시되는 바와 같이, 숄더 주홈(3C)에 면하는 블록 가장자리(8Cs)가, 상기 숄더 주홈(3C)의 제1 경사부(5C) 및 제2 경사부(6C)에 의해서, 타이어 축 방향 내측으로 볼록하게 되는 가로 V자형을 이루며, 트레드 접지단(2t)에 면하는 블록 가장자리(8Ct)가, 타이어 둘레 방향을 따라서 연장된다.

이에 따라, 숄더 블록(8C)의 트레드면은, 그 타이어 둘레 방향의 양단 측의 블록 가장자리(8Ca, 8Cb)에서 중앙을 향하여, 타이어 축 방향의 폭(W4c)이 점증하여, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 숄더 블록(8C)에는, 그 타이어 둘레 방향의 중앙 영역(T4c)에, 타이어 축 방향으로 연장되는 사이핑(S3)이 형성된다. 이 사이핑(S3)도, 1쌍의 메인부(13C, 13C)와, 서브부(14C)를 포함하여 대략 역Z자형으로 형성되어, 트랙션 성능을 유지하면서, 힐&토우 마모를 효과적으로 막을 수 있다. 바람직하게는, 사이핑(S3)의 최대 깊이(D2c)(도 6에 도시함)는 1∼4 mm 정도가 바람직하다.

여기서, 「숄더 블록(8C)의 중앙 영역(T4c)」이란, 숄더 블록(8c)의 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L4c)의 35%의 길이를 가지며, 그 중심이 숄더 블록(8C)의 타이어 둘레 방향의 중심과 일치하는 영역으로 하고, 상기 중앙 영역(T4c)의 타이어 둘레 방향 외측을 「외측 영역」으로 한다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 센터 가로홈(7A), 미들 가로홈(7B) 및 숄더 가로홈(7C)에, 각각 홈 바닥을 융기시킨 센터 타이바(16A), 미들 타이바(16B) 및 숄더 타이바(16C)가 형성된다.

상기 센터 타이바(16A)는, 도 3에 도시되는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 센터 블록(8A, 8A) 사이를 이어 타이어 둘레 방향으로 연장되어 있다.

이러한 센터 타이바(16A)는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 센터 블록(8A, 8A)을 연결하여, 센터 랜드부(4A)(도 1에 도시함)의 둘레 방향 강성을 크게 할 수 있어, 트랙션 성능을 높이는 데 도움이 되며, 센터 마모를 효과적으로 막을 수 있다.

한편, 도 2에 도시되는 바와 같이, 센터 타이바(16A)의 최대 융기 높이(H1)는, 적절하게 설정할 수 있는데, 작으면, 전술한 바와 같은 작용을 효과적으로 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 최대 융기 높이(H1)가 지나치게 크더라도, 센터 가로홈(7A)의 홈 용적이 과도하게 작아져, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 최대 융기 높이(H1)는, 바람직하게는, 미들 주홈(3B)의 최대 홈 깊이(D1b)의 30 %이상, 더욱 바람직하게는 40% 이상이고, 또한, 바람직하게는 70% 이하, 더욱 바람직하게는 60% 이하이다.

한편, 타이바의 융기 높이는, 상기 타이바가 타이어 축 방향에서 인접하는 주홈 중, 최대 홈 깊이가 큰 주홈을 기준으로 하여, 상기 주홈의 최대 홈 깊이와 타이바의 최대 홈 깊이의 차로 구해지는 것으로 한다. 센터 타이바(16A)의 경우에는, 미들 주홈(3B)의 최대 홈 깊이(D1b)와 센터 타이바(16A)의 최대 홈 깊이(D3a)의 차에 의해 측정된다.

마찬가지로, 도 3에 도시되는 바와 같이, 센터 타이바(16A)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L6a)는, 바람직하게는, 센터 가로홈(7A)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L7a)의 30% 이상, 더욱 바람직하게는 40% 이상이고, 또한, 바람직하게는 70% 이하, 더욱 바람직하게는 60% 이하이다.

또한, 센터 랜드부(4A)에서는, 타이어 축 방향의 중앙부에서 센터 마모나 힐&토우 마모가 생기기 쉬운 경향이 있다. 이 때문에, 센터 타이바(16A)의 타이어 축 방향의 중간점(16Ac)은, 센터 가로홈(7A)의 타이어 축 방향의 중앙 영역(T7a)에 위치하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 센터 타이바(16A)는, 센터 랜드부(4A)의 타이어 축 방향의 중앙부에 있어서, 타이어 둘레 방향의 강성 단차를 효과적으로 완화시킬 수 있어, 센터 마모를 막을 수 있다.

여기서, 「센터 가로홈(7A)의 중앙 영역(T7a)」이란, 센터 가로홈(7A)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L7a)의 35%의 길이를 가지며, 그 중심이 센터 가로홈(7A)의 타이어 축 방향의 중심과 일치하는 영역으로 하고, 상기 중앙 영역(T7a)의 타이어 축 방향 외측을 「외측 영역」으로 한다.

도 4에 도시되는 바와 같이, 상기 미들 타이바(16B)는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 미들 블록(8B, 8B) 사이를 이어 타이어 둘레 방향으로 연장되어 있다. 이러한 미들 타이바(16B)도, 힐&토우 마모를 막으면서, 트랙션 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

또한, 도 2에 도시되는 바와 같이, 미들 타이바(16B)의 최대 융기 높이(H2)는, 센터 타이바(16A)와 같은 관점에서, 바람직하게는, 미들 주홈(3B)의 최대 홈 깊이(D1b)의 30% 이상, 더욱 바람직하게는 40% 이상이고, 또한, 바람직하게는 70% 이하, 더욱 바람직하게는 60% 이하이다.

마찬가지로, 도 4에 도시되는 바와 같이, 미들 타이바(16B)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L6b)는, 바람직하게는, 미들 가로홈(7B)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L7b)의 30% 이상, 더욱 바람직하게는 40% 이상이고, 또한, 바람직하게는 70% 이하, 더욱 바람직하게는 60% 이하이다.

또한, 미들 타이바(16B)의 타이어 축 방향의 중간점(16Bc)은, 미들 가로홈(7B)의 타이어 축 방향의 중앙 영역(T7b)에 위치하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 미들 타이바(16B)는, 센터 타이바(16A)와 마찬가지로, 힐&토우 마모를 효과적으로 막을 수 있다.

여기서, 「미들 가로홈(7B)의 중앙 영역(T7b)」이란, 미들 가로홈(7B)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L7b)의 35%의 길이를 가지며, 그 중심이 미들 가로홈(7B)의 타이어 축 방향의 중심과 일치하는 영역으로 하고, 상기 중앙 영역(T7b)의 타이어 축 방향 내측을 「내측 영역」, 타이어 축 방향 외측을 「외측 영역」으로 한다.

도 5에 도시되는 바와 같이, 상기 숄더 타이바(16C)도, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 숄더 블록(8C, 8C) 사이를 이어 타이어 둘레 방향으로 연장되어 형성되어, 힐&토우 마모를 막으면서, 트랙션 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

또한, 도 2에 도시되는 바와 같이, 숄더 타이바(16C)의 최대 융기 높이(H3)는, 센터 타이바(16A) 및 미들 타이바(16B)에 비해서 가장 크게 설정된다. 이에 따라, 숄더 타이바(16C)는, 모든 랜드부(4A, 4B, 4C) 중에서, 힐&토우 마모나 부분 누락 마모가 가장 발생하기 쉬운 숄더 랜드부(4C)의 강성을 효과적으로 높일 수 있다.

한편, 숄더 타이바(16C)의 최대 융기 높이(H3)가 작으면, 전술한 바와 같은 작용을 효과적으로 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 최대 융기 높이(H3)가 지나치게 크더라도, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 최대 융기 높이(H3)는, 바람직하게는, 숄더 가로홈(7C)의 최대 홈 깊이의 70% 이상, 더욱 바람직하게는 75% 이상이고, 또한, 바람직하게는 85% 이하, 더욱 바람직하게는 80% 이하이다.

마찬가지로, 도 5에 도시되는 바와 같이, 숄더 타이바(16C)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L6c)는, 바람직하게는, 숄더 가로홈(7C)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L7c)의 30% 이상, 더욱 바람직하게는 40% 이상이고, 또한, 바람직하게는 70% 이하, 더욱 바람직하게는 60% 이하이다.

또한, 숄더 랜드부(4C)에서는, 타이어 축 방향의 외측에서 힐&토우 마모나 부분 누락 마모가 생기기 쉽기 때문에, 숄더 타이바(16C)의 타이어 축 방향의 중간점(16Cc)이, 숄더 가로홈(7C)의 타이어 축 방향의 외측 영역(T7c)에 위치하는 것이 바람직하다.

여기서, 「숄더 가로홈(7C)의 외측 영역(T7c)」이란, 숄더 가로홈(7C)의 타이어 축 방향의 최대 길이(L7c)의 40%의 길이를 가지며, 그 타이어 축 방향 외측단이 트레드 접지단(2t)에 일치하는 영역으로 하고, 상기 외측 영역(T7c)의 타이어 축 방향 내측을 「내측 영역」으로 한다.

또한, 도 6에 도시되는 바와 같이, 숄더 타이바(16C)의 최대 홈 깊이(D3c)와, 숄더 블록(8C)의 사이핑(S3)의 최대 깊이(D2c)의 차(D3c-D2c)가, 숄더 주홈(3C)의 최대 홈 깊이(D1c)의 30% 이하인 것이 바람직하다. 이에 따라, 숄더 블록(8C)과 숄더 가로홈(7C)에 의해 형성되는 강성 단차를 보다 효과적으로 작게 할 수 있어, 힐&토우 마모를 효과적으로 막을 수 있다.

한편, 비((D3c-D2c)/D1c)가 30%를 넘으면, 전술한 바와 같은 작용을 발휘할 수 없다. 반대로, 상기 비(D3c-D2c)/D1c)가 지나치게 작으면, 숄더 블록(8C)끼리 서로 지지하는 힘이 작아져, 힐&토우 마모가 발생할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비((D3c-D2c)/D1c)는, 바람직하게는 20% 이하이고, 또한 바람직하게는 10% 이상이다.

더욱이, 도 1에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 센터 랜드부(4A)(센터 블록(8A))의 최대 폭을 Wcr, 미들 랜드부(4B)(미들 블록(8B))의 최대 폭을 Wmi 및 숄더 랜드부(4C)(숄더 블록(8C))의 최대 폭을 Wsh라고 할 때, 하기의 관계를 만족한다.

0.9≤Wmi/Wcr≤0.98

1.1≤Wsh/Wcr≤1.22

이에 따라, 접지압이 비교적 큰 센터 블록(8A)의 블록 강성이, 상대적으로 높아지기 때문에, 센터 마모를 효과적으로 막을 수 있다. 더구나, 숄더 블록(8C)의 블록 강성도 충분히 확보되기 때문에, 힐&토우 마모나 부분 누락 마모를 효과적으로 막을 수 있다.

또한, 숄더 랜드부(4C)의 강성을 확보한 다음에, 그 랜드부 폭을 상대적으로 좁게 하여, 타이어 축 방향에서의 접지압의 차를 작게 하고 있다. 본 발명에서는, 숄더 랜드부(4C)의 랜드부 폭을 상대적으로 좁게 하면서, 숄더 타이바(16C)를 크게 설정하고 있기 때문에, 숄더 랜드부(4C) 중, 타이바 설치 영역과, 비설치 영역에서 생기는 강성차를 작게 하여, 폭 방향에서의 마모량의 차를 작게 할 수 있어, 편마모의 발생을 억제할 수 있다.

따라서, 본 실시형태의 타이어(1)는, 센터 내마모 성능 및 힐&토우 내마모 성능을 높은 차원에서 양립시킬 수 있다.

상기 비(Wmi/Wcr)가 0.98을 넘으면, 센터 블록(8A)의 블록 강성이 과도하게 작아져, 센터 마모를 충분히 막을 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(Wmi/Wcr)가 0.9 미만이면, 미들 블록(8B)의 블록 강성이 과도하게 작아져, 힐&토우 마모를 충분히 막을 수 없는 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(Wmi/Wcr)는, 바람직하게는 0.98 이하, 더욱 바람직하게는 0.96 이하이고, 또한, 바람직하게는 0.9 이상, 더욱 바람직하게는 0.92 이상이다.

같은 관점에서, 상기 (Wsh/Wcr)는, 바람직하게는, 1.22 이하, 더욱 바람직하게는 1.18 이하이고, 또한, 바람직하게는 1.10 이상, 더욱 바람직하게는 1.14 이상이다.

또한, 상기 비(Wmi/Wcr)의 상기 범위의 중앙치 0.94 및 비(Wsh/Wcr)의 상기 범위의 중앙치(1.16)를 각 비의 기준치로 하면, 상기 비(Wmi/Wcr) 및 비(Wsh/Wcr)는, 모두 기준치 이하 또는 기준치 이상인 것이 바람직하다. 이에 따라, 미들 블록(8B)과 숄더 블록(8C)의 강성 밸런스를 유지할 수 있어, 힐&토우 마모를 효과적으로 억제할 수 있다.

한편, 상기 비(Wmi/Wcr)가 기준치보다 크고, 상기 비(Wsh/Wcr)가 기준치보다 작으면, 미들 블록(8B)과 숄더 블록(8C)의 강성차가 과도하게 작아져, 숄더 블록(8C)의 힐&토우 마모를 충분히 막을 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(Wmi/Wcr)가 기준치보다 작고, 상기 비(Wsh/Wcr)가 기준치보다 크면, 미들 블록(8B)과 숄더 블록(8C)의 강성차가 과도하게 커져, 미들 블록(8B)의 힐&토우 마모를 충분히 막을 수 없을 우려가 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 관해서 상세히 설명했지만, 본 발명은 도시한 실시형태로 한정되지 않고, 여러 가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

[실시예]

도 1에 도시하는 기본 구조를 이루고, 표 1에 나타내는 센터 랜드부, 미들 랜드부, 숄더 랜드부 등을 갖는 타이어를 제조하여, 이들의 성능을 평가했다. 한편, 공통 사양은 다음과 같다.

타이어 사이즈 : 11.00R20

림 사이즈 : 20×8.00

센터 주홈, 미들 주홈, 숄더 주홈 :

홈 폭(W1a, W1b, W1c) : 6∼9 mm

최대 홈 깊이(D1a, D1b, D1c) : 20.4 mm

완경사부 : 각도(α1a) : 10도

길이(L1a) : 45 mm

급경사부 : 각도(α1b) : 40도

길이(L1b) : 5 mm

제1, 2 경사부 : 각도(α2a, α2b, α3a, α3b) : 10도

길이(L2a, L2b, L3a, L3b) : 22 mm

센터 가로홈, 미들 가로홈, 숄더 가로홈 :

각도(α7a, α7 b, α7c) : 10도

홈 폭(W7a, W7b, W7c) : 5∼20 mm

최대 홈 깊이(D7a, D7b, D7c) : 15.4∼20.4 mm

최대 길이(L7a, L7b, L7c) : 20∼50 mm

센터 블록 :

최대 길이(L4a) : 40 mm

중앙 영역(T4a) : 14 mm

비(T4a/L4a) : 35%

미들 블록 :

최대 길이(L4b) : 42 mm

중앙 영역(T4b) : 14.7 mm

비(T4b/L4b) : 35%

숄더 블록 :

최대 길이(L4c) : 40 mm

중앙 영역(T4c) : 14 mm

비(T4c/L4c) : 35%

센터 타이바 :

최대 홈 깊이(D3a) : 10.2 mm

최대 융기 높이(H1) : 10.2 mm

최대 길이(L6a) : 16 mm

중앙 영역(T7a) : 11.2 mm

비(H1/D1a) : 50%

비(L6a/L7a) : 50%

비(T7a/L7a) : 35%

미들 타이바 :

최대 홈 깊이(D3b) : 10.2 mm

최대 융기 높이(H2) : 10.2 mm

최대 길이(L6b) : 16 mm

중앙 영역(T7b) : 11.2 mm

비(H2/D1b) : 50%

비(L6b/L7b) : 50%

비(T7b/L7b) : 35%

숄더 타이바 :

최대 길이(L6c) : 20 mm

외측 영역(T7c) : 16 mm

비(L6c/L7c) : 50%

비(T7c/L7c) : 40%

사이핑(S1, S2)의 최대 깊이 : 2.5 mm

테스트 방법은 다음과 같다.

<센터 내마모 성능>

각 공시(供試) 타이어를 상기 림에 림조립하고, 내압 780 kPa 충전하여, 8톤 2-D차의 전체 바퀴에 장착하여, 정적(定積) 상태에서 일반도로/고속도로를 8만 km 주행한 후에, 센터 블록의 최대 마모량과 숄더 블록의 최대 마모량의 비(센터 마모 지수)를 측정했다. 또한, 숄더 블록의 선착측 가장자리와 후착측 가장자리의 마모량의 차와, 숄더 주홈의 최대 홈 깊이의 비(힐&토우 마모 지수)에 대해서도 마찬가지로 측정했다. 모두 수치가 작을수록 양호하다.

<미들 블록 및 숄더 블록의 힐&토우 내마모 성능>

각 공시 타이어를 상기 조건으로 림 조립하여, 상기 차량에 장착하고, 정적 상태에서 일반도로/고속도로를 8만 km 주행한 후에, 미들 블록의 선착측 가장자리와 후착측 가장자리의 마모량의 차와, 미들 주홈의 최대 홈 깊이의 비(미들 블록의 힐&토우 마모 지수) 및 숄더 블록의 선착측 가장자리와 후착측 가장자리와의 마모량의 차와, 숄더 주홈의 최대 홈 깊이의 비(숄더 블록의 힐&토우 마모 지수)를 측정했다. 모두 수치가 작을수록 양호하다.

<배수 성능>

각 공시 타이어를 상기 조건으로 림 조립하여, 상기 차량에 장착하고, 수심 1.4∼1.6 mm의 아스팔트 노면에서, 속도 60 km/h로 ABS를 온으로 한 조건으로 풀 브레이킹을 하여, 제동 거리를 측정했다. 평가는, 실시예 1의 제동 거리를 100으로 하는 지수로 표시했다. 수치가 작을수록 양호하다.

테스트 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 타이어는, 센터 내마모 성능 및 힐&토우 내마모 성능을 높은 차원에서 양립시킬 수 있음을 확인할 수 있었다.

1 : 중하중용 공기 타이어 2 : 트레드부
3A : 센터 주홈 3B : 미들 주홈
3C : 숄더 주홈 4A : 센터 랜드부
4B : 미들 랜드부 4C : 숄더 랜드부
7A : 센터 가로홈 7B : 미들 가로홈
7C : 숄더 가로홈 8A : 센터 블록
8B : 미들 블록 8C : 숄더 블록
16A : 센터 타이바 16B : 미들 타이바
16C : 숄더 타이바

Claims

트레드부에, 타이어 적도 위를 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 센터 주홈과, 상기 센터 주홈의 양 외측에서 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 미들 주홈과, 상기 미들 주홈의 양 외측을 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 1쌍의 숄더 주홈이 형성됨으로써, 상기 트레드부에, 상기 센터 주홈과 상기 미들 주홈 사이의 센터 랜드부, 상기 미들 주홈과 상기 숄더 주홈 사이의 미들 랜드부 및 상기 숄더 주홈과 트레드 접지단 사이의 숄더 랜드부가 구분되며,
상기 센터 랜드부, 상기 미들 랜드부 및 상기 숄더 랜드부는, 각각 센터 가로홈, 미들 가로홈 및 숄더 가로홈에 의해서, 센터 블록, 미들 블록 및 숄더 블록으로 구분된 중하중용 공기 타이어로서,
상기 센터 가로홈, 미들 가로홈 및 숄더 가로홈에는, 각각 홈 바닥을 융기시킨 센터 타이바(tie bar), 미들 타이바 및 숄더 타이바가 형성되고,
상기 숄더 타이바의 융기 높이가 가장 크며,
상기 센터 랜드부의 최대 폭을 Wcr, 상기 미들 랜드부의 최대 폭을 Wmi 및 상기 숄더 랜드부의 최대 폭을 Wsh라고 할 때, 하기의 관계를 만족하고,
상기 미들 주홈에는 타이어 둘레 방향에 대하여 일측으로 경사지는 제1 경사부와, 타이어 둘레 방향에 대하여 타측으로 경사지는 제2 경사부가 타이어 둘레방향으로 교대로 배치됨으로써, 타이어 축방향 내측에서 볼록해지는 지그재그 정점이 설치되고,
상기 미들 블록은 미들 주홈의 지그재그 정점에서, 상기 미들 블록의 고무 볼륨을 줄이는 오목부가 형성되는 것을 특징으로 하는 중하중용 공기 타이어.
0.9≤Wmi/Wcr≤0.98
1.1≤Wsh/Wcr≤1.22
제1항에 있어서, 비(Wsh/Wmi)는 1.12∼1.36인 것인 중하중용 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 센터 타이바 및 미들 타이바의 타이어 축 방향의 중간점은, 상기 센터 가로홈 및 상기 미들 가로홈의 타이어 축 방향의 중앙 영역에 위치하고,
상기 숄더 타이바의 타이어 축 방향의 중간점은, 상기 숄더 가로홈의 타이어 축 방향의 외측 영역에 위치하는 것인 중하중용 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 타이바의 최대 융기 높이는, 상기 숄더 주홈의 최대 홈 깊이의 70∼85%인 것인 중하중용 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 센터 블록, 상기 미들 블록 및 상기 숄더 블록은, 각각 블록의 타이어 둘레 방향의 중앙 영역에, 타이어 축 방향으로 연장되는 사이핑이 형성되는 것인 중하중용 공기 타이어.
제5항에 있어서, 상기 숄더 타이바의 최대 홈 깊이와 상기 숄더 블록의 상기 사이핑의 최대 깊이의 차는, 상기 숄더 주홈의 최대 홈 깊이의 30% 이하인 것인 중하중용 공기 타이어.