JP5852627B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能とウエット性能とを両立させた重荷重用タイヤに関する。

従来から、トラック及びバスなどに用いられる重荷重用タイヤにおいては、例えば、下記特許文献１に示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、各主溝間及び主溝とタイヤ接地端とをつなぐ横溝によって、複数のブロックが形成されたトレッドパターンが提案されている。

重荷重用タイヤにおいては、経済性、省メンテナンス性の観点から優れた耐摩耗性能、耐偏摩耗性能が要求されている。一般に、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を高めるためには、トレッド部の溝容積を減少させることにより、トレッド部のゴムボリュームを確保すると共にトレッド部の剛性を高めることが有効である。

特開２０１１−１９５０４５号公報

しかしながら、トレッド部の溝容積を減少させると、排水性が低下し、ウエット性能が悪化するおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能とウエット性能とを高次元で両立できる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝と接地端との間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をつなぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を備えた重荷重用タイヤであって、前記センター主溝及びショルダー主溝は、長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられ、前記センター横溝は、前記一対のセンター主溝の前記長辺部間をつなぎ、前記ミドル横溝は、前記センター主溝の接地端側に突出する外側ジグザグ頂部と前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に突出する内側ジグザグ頂部との間をつなぎ、前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記センター横溝に対向する位置に、前記センター主溝に向かって深さが漸増する傾斜スロットを有することを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記傾斜スロットと、この傾斜スロットに対向する前記センター横溝とは、前記センター主溝での開口長さにおいて、前記センター横溝のタイヤ周方向長さの２５％〜５０％の領域で重複していることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記傾斜スロットは、前記センター主溝から前記クラウン主溝に向かってのび、該クラウン主溝に連通することなく前記ミドルブロック内で終端し、前記傾斜スロットの前記センター主溝での開口から前記傾斜スロットの終端までの長さは、前記センター主溝の溝幅の５５％〜６５%であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記傾斜スロットの最深部の深さは、前記センター主溝の溝深さの５０％〜１００%であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向長さは、前記センターブロックのタイヤ軸方向長さの９５％〜１０５％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向長さは、前記センターブロックのタイヤ軸方向長さの９５％〜１０５％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部のランド比が、６５％〜７５％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記傾斜スロットは、前記ミドルブロックの踏面からタイヤ半径方向内方に傾く傾斜面を有し、この傾斜面と前記ミドルブロックの踏面とがなす角度は、５０゜〜７０゜であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにあっては、ミドル横溝がセンター主溝の接地端側の外側ジグザグ頂部とショルダー主溝のタイヤ赤道側の内側ジグザグ頂部との間をつなぐ。このようなミドル横溝は、センター主溝及びショルダー主溝とミドル横溝との間で優れた排水性を有する。

さらに、センター横溝が、一対のセンター主溝の長辺部間をつなぎ、かつミドルブロックが、センター主溝を挟んでセンター横溝に対向する位置に、傾斜スロットを有する。かかる傾斜スロットは、センター主溝に向かって深さが漸増するので、ミドルブロックからセンター横溝に向かう水の流れが促進され、ミドルブロックの排水性が高められる。これにより、溝容積を増加させることなく、排水性を向上させることが可能になり、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能とウエット性能とを高次元で両立できるようになる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大展開図である。 図１のミドル陸部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の一部を拡大した斜視図である。 図４のミドルブロックを拡大した斜視図である。 図１のショルダー陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示されている。図２には、トレッド部２のＡ−Ａ線断面が示されている。図１に示されるように、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝３と、このセンター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のショルダー主溝４とが形成されている。

センター主溝３は、長辺部３ａと、タイヤ周方向の長さが長辺部３ａよりも小さい短辺部３ｂとが交互に設けられている。短辺部３ｂが、タイヤ周方向に対して長辺部３ａとは逆向きに傾斜することにより、ジグザグ状のセンター主溝３が形成されている。

同様に、ショルダー主溝４は、長辺部４ａと、タイヤ周方向の長さが長辺部４ａよりも小さい短辺部４ｂとが交互に設けられている。短辺部４ｂが、タイヤ周方向に対して長辺部４ａとは逆向きに傾斜することにより、ジグザグ状のショルダー主溝４が形成されている。

センター主溝３は、最もタイヤ赤道Ｃ側すなわちタイヤ軸方向の内側に突出する内側ジグザグ頂部３ｉ及び最も接地端Ｔｅ側すなわちタイヤ軸方向の外側に突出する外側ジグザグ頂部４ｏを有している。同様に、ショルダー主溝４は、最もタイヤ赤道Ｃ側すなわちタイヤ軸方向の内側に突出する内側ジグザグ頂部４ｉ及び最も接地端Ｔｅ側すなわちタイヤ軸方向の外側に突出する外側ジグザグ頂部４ｏを有している。

センター主溝３の溝幅Ｗ１及びショルダ主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド部２の接地幅ＴＷに応じて設定されている。ここで、トレッド部２の接地幅ＴＷとは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さである。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" とする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

センター主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド部２の接地幅ＴＷの１．５％〜５％が望ましい。上記溝幅Ｗ１が上記接地幅ＴＷの１．５％未満の場合、トレッド部２の排水性が低下するおそれがある。上記溝幅Ｗ１が上記接地幅ＴＷの５％を超える場合、ゴムボリュームが不足して、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図２に示されるように、センター主溝３の溝深さＤ１は、例えば、１０mm〜２０mmが望ましい。上記溝深さＤ１が１０mm未満の場合、トレッド部２の排水性が低下するおそれがある。上記溝深さＤ１が２０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が不足して、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

同様に、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド部２の接地幅ＴＷの１．５％〜５％が望ましく、ショルダー主溝４の溝深さＤ２は、例えば、１０mm〜２０mmが望ましい。

センター主溝３及びショルダー主溝４により、トレッド部２が複数の陸部領域に区分される。すなわち、トレッド部２は、一対のセンター主溝３、３間に挟まれるセンター陸部５、クラウン主溝３及びショルダー主溝４に挟まれる一対のミドル陸部６及びショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部７の領域に区分される。

図３には、一対のセンター主溝３、３及びセンター陸部５の拡大図が示されている。センター陸部５には、一対のセンター主溝３、３間をつなぐ複数本のセンター横溝５１が設けられている。センター横溝５１は、一対のセンター主溝３、３の長辺部３ａ、３ａ間をつなぐ。センター陸部５は、複数本のセンター横溝５１によって、複数のセンターブロック５２に区分される。これにより、センター陸部５は、複数のセンターブロック５２がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列５３である。

センター主溝３とセンター横溝５１とが交差するブロック頂部のうち、センターブロック５２の対角に位置する鋭角なブロック頂部には、一対の面取り部５４が形成されている。面取り部５４は、センター主溝３とセンター横溝５１との間の水の流れを促進する。さらに、面取り部５４は、ブロック頂部での応力の集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部５４に替えて、上記ブロック頂点に角丸め部が形成されていてもよい。

図４には、センター主溝３、ショルダー主溝４及びミドル陸部６の拡大図が示されている。ミドル陸部６には、センター主溝３と、ショルダー主溝４との間をつなぐ複数本のミドル横溝６１が設けられている。ミドル横溝６１は、センター主溝３の外側ジグザグ頂部３ｏとショルダー主溝４の内側ジグザグ頂部４ｉとの間をつなぐ。ミドル陸部６は、複数本のミドル横溝６１によって、複数のミドルブロック６２に区分される。これにより、ミドル陸部６は、複数のミドルブロック６２がタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列６３である。

図５には、接地端Ｔｅの側から視たトレッド部２の一部が拡大して示される。図６には、タイヤ赤道Ｃの側から視たミドルブロック６２が拡大して示される。図４乃至図６に示されるように、ミドルブロック６２のセンター主溝３側には、センター主溝３に向かって深さが漸増する傾斜スロット６４が設けられている。

傾斜スロット６４は、センター主溝３を挟んでセンター横溝５１に対向する位置に設けられている。このような傾斜スロット６４は、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進し、ミドルブロック６２の排水性を高める。

本実施形態においては、センター主溝３を挟んで傾斜スロット６４に対向するセンターブロック５２の頂部には、面取り部５４が形成されているので、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れがより一層促進される。

図４に示されるように、センター主溝３を挟んで互いに対向するセンター横溝５１と傾斜スロット６４とは、タイヤ周方向においてハッチングによって示される領域６５で重複する。上記領域６５のタイヤ周方向長さＬ１は、例えば、センター横溝５１のタイヤ周方向長さＬ２の２５％〜５０％が望ましい。すなわち、傾斜スロット６４と、この傾斜スロット６４に対向するセンター横溝５１とは、センター主溝３での開口長さにおいて、センター横溝５１のタイヤ周方向長さＬ２の２５％〜５０％の領域で重複するのが望ましい。

上記長さＬ１が上記長さＬ２の２５％未満である場合、傾斜スロット６４によるミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。一方、上記長さＬ１が上記長さＬ２の５０％を超える場合、タイヤ赤道Ｃを挟んで一方側のミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れが過度に強くなり、他方側のミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを阻害し、トレッド部２全体としての排水性が低下するおそれがある。

図４に示されるように、傾斜スロット６４は、センター主溝３からクラウン主溝４に向かってのび、クラウン主溝４に連通することなくミドルブロック６２内で終端する。傾斜スロット６４のセンター主溝３での開口６４ａから傾斜スロット６４の終端６４ｂまでの長さＬ３は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の５５％〜６５%であるのが望ましい。

上記長さＬ３が上記溝幅Ｗ１の５５％未満である場合、傾斜スロット６４の容積が不足し、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。一方、上記長さＬ３が上記溝幅Ｗ１の６５%を超える場合、ミドルブロック６２のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。さらに、ミドルブロック６２の剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図２（ｂ）、図６に示されるように、開口６４ａでの傾斜スロット６４の深さＤ３、すなわち傾斜スロット６４の最深部の深さは、例えば、センター主溝３の溝深さＤ１の５０％〜１００%であるのが望ましい。

上記深さＤ３が上記溝深さＤ１の５０％未満である場合、傾斜スロット６４によるミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。

図２（ｂ）、図６に示されるように、傾斜スロット６４は、底部にミドルブロック６２の踏面６２ｓからタイヤ半径方向内方に傾く傾斜面６４ｃを有している。傾斜面６４ｃとミドルブロック６２の踏面６２ｓとがなす角度θは、例えば、５０゜〜７０゜が望ましい。

上記角度θが５０゜未満の場合、傾斜スロット６４の容積が不足し、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。一方、上記角度θが７０゜を超える場合、ミドルブロック６２のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。さらに、ミドルブロック６２の剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図４乃至６に示されるように、センター主溝３及びショルダー主溝４とミドル横溝６１とが交差するブロック頂部のうち、ミドルブロック６２の対角に位置する鋭角なブロック頂部には、一対の面取り部６６が形成されている。面取り部６６は、センター主溝３及びショルダー主溝４とミドル横溝６１との間の水の流れを促進する。さらに、面取り部６６は、ブロック頂部での応力の集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部６６に替えて、上記ブロック頂部に角丸め部が形成されていてもよい。

図７には、ショルダー主溝４及びショルダー陸部７の拡大図が示されている。ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅの間をつなぐ複数本のショルダー横溝７１が設けられている。ショルダー横溝７１は、ショルダー主溝４の長辺部４ａと接地端Ｔｅの間をつなぐ。ショルダー陸部７は、複数本のショルダー横溝７１によって、複数のショルダーブロック７２に区分される。これにより、ショルダー陸部７は、複数のショルダーブロック７２がタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列７３である。

ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅの間をつなぐ複数本のショルダー横サイプ７４が設けられている。ショルダー横サイプ７４は、ショルダー主溝４の外側ジグザグ頂部４ｏと接地端Ｔｅの間をつなぐ。ショルダー横サイプ７４が発生するエッジ効果によって、重荷重用タイヤのウエット性能が高められる。

図３、４に示されるように、ミドルブロック６２のタイヤ軸方向長さＷＢは、例えば、センターブロック５２のタイヤ軸方向長さＷＡの９５％〜１０５％が望ましい。

上記長さＷＢが上記長さＷＡの９５％未満の場合、ミドルブロック６２のゴムボリュームが不足することから、ミドルブロック６２に偏摩耗が発生するおそれがある。一方、上記長さＷＢが上記長さＷＡの１０５％を超える場合、センターブロック５２のゴムボリュームが不足することから、センターブロック５２に偏摩耗が発生するおそれがある。

同様に、図３、７に示されるように、ショルダーブロック７２のタイヤ軸方向長さＷＣは、例えば、センターブロック５２のタイヤ軸方向長さＷＡの９５％〜１０５％が望ましい。

上記長さＷＣが上記長さＷＡの９５％未満の場合、ショルダーブロック７２のゴムボリュームが不足することから、ショルダーブロック７２に偏摩耗が発生するおそれがある。一方、上記長さＷＣが上記長さＷＡの１０５％を超える場合、センターブロック５２のゴムボリュームが不足することから、センターブロック５２に偏摩耗が発生するおそれがある。

上述したパターンが形成されたトレッド部２のランド比は、例えば、６５％〜７５％が望ましい。

トレッド部２のランド比が６５％未満の場合、トレッド部２のゴムボリュームが不足すると共に、トレッド部２の剛性が低下し、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。さらに、トレッド部２の剛性低下によって、センターブロック５２、ミドルブロック６２及びショルダーブロック７２に欠損が生ずるおそれがある。一方、トレッド部２のランド比が７５％を超える場合、トレッド部２の溝容積が不足し、排水性が低下するおそれがある。

以上のような構成を有する本実施形態の重荷重用タイヤによれば、ミドル横溝６１がセンター主溝３の外側ジグザグ頂部３ｏとショルダー主溝４の内側ジグザグ頂部４ｉとの間をつないでいるので、センター主溝３及びショルダー主溝４とミドル横溝６１との間で排水性が向上する。

さらに、センター横溝５１が、一対のセンター主溝３、３の長辺部３ａ、３ａ間をつなぎ、かつミドルブロック６２が、センター主溝３を挟んでセンター横溝５１に対向する位置に、傾斜スロット６４を有する。かかる傾斜スロット６４は、センター主溝３に向かって深さが漸増するので、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れが促進され、ミドルブロック６２の排水性が高められる。これにより、トレッド部２の溝容積を増加させることなく、排水性を向上させることが可能になり、重荷重用タイヤの耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能とウエット性能とを高次元で両立できるようになる。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ２１５／７５Ｒ１７．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウエット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウエット性能＞
各試供タイヤが、最大積載量４トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両にて、水膜１．４〜１．６mmの水溜りを設けた円形アスファルト路面に速度を段階的に増加させながら進入し、７０〜９０km／ｈの速度で平均の横加速度が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほどウエットが良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて、定積載の状態で１００００kmを走行し、センター主溝とショルダー主溝の溝深さが測定され、各主溝の溝深さに基づいて、トレッド部の偏摩耗量が算出された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を高めつつ、ウエット性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
５１ センター横溝
５２ センターブロック
５３ センターブロック列
６１ ミドル横溝
６２ ミドルブロック
６３ ミドルブロック列
６４ 傾斜スロット
６４ａ 開口
６４ｂ 終端
６４ｃ 傾斜面
７１ ショルダー横溝
７２ ショルダーブロック
７３ ショルダーブロック列

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝と接地端との間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をつなぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を備えた重荷重用タイヤであって、
   前記センター主溝及びショルダー主溝は、長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられ、
   前記センター横溝は、前記一対のセンター主溝の前記長辺部間をつなぎ、
   前記ミドル横溝は、前記センター主溝の接地端側に突出する外側ジグザグ頂部と前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に突出する内側ジグザグ頂部との間をつなぎ、
   前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記センター横溝に対向する位置に、前記センター主溝に向かって深さが漸増する傾斜スロットを有し、
   前記傾斜スロットと、この傾斜スロットに対向する前記センター横溝とは、前記センター主溝での開口長さにおいて、前記センター横溝のタイヤ周方向長さの２５％〜５０％の領域で重複していることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝と接地端との間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をつなぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を備えた重荷重用タイヤであって、
   前記センター主溝及びショルダー主溝は、長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられ、
   前記センター横溝は、前記一対のセンター主溝の前記長辺部間をつなぎ、
   前記ミドル横溝は、前記センター主溝の接地端側に突出する外側ジグザグ頂部と前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に突出する内側ジグザグ頂部との間をつなぎ、
   前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記センター横溝に対向する位置に、前記センター主溝に向かって深さが漸増する傾斜スロットを有し、
   前記傾斜スロットの最深部の深さは、前記センター主溝の溝深さの５０％〜１００%であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
3. 前記傾斜スロットは、前記センター主溝から前記ショルダー主溝に向かってのび、該ショルダー主溝に連通することなく前記ミドルブロック内で終端し、
   前記傾斜スロットの前記センター主溝での開口から前記傾斜スロットの終端までの長さは、前記センター主溝の溝幅の５５％〜６５%である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ミドルブロックのタイヤ軸方向長さは、前記センターブロックのタイヤ軸方向長さの９５％〜１０５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向長さは、前記センターブロックのタイヤ軸方向長さの９５％〜１０５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記トレッド部のランド比が、６５％〜７５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記傾斜スロットは、前記ミドルブロックの踏面からタイヤ半径方向内方に傾く傾斜面を有し、この傾斜面と前記ミドルブロックの踏面とがなす角度は、５０゜〜７０゜である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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