JP2019199206A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能及び耐チッピング性能とウェットグリップ性能とを高次元で両立させることが可能なタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２には、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間のミドル陸部１２と、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間のショルダー陸部１３とが形成される。ミドル陸部１２には、クラウン主溝３とショルダー主溝４とつなぐ複数のミドル横溝２０が形成される。ミドル横溝２０は、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２０とを含む。第１ミドル横溝２１のタイヤ周方向の一方側の溝縁２１ａと、第２ミドル横溝２２のタイヤ周方向の他方側の溝縁２２ｂとが円弧状で連続してのびている。【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

従来から、種々のトレッドパターンを有するタイヤが検討されている。例えば、特許文献１では、クラウン主溝とショルダー主溝との間のミドル陸部に、複数のミドル横溝が形成されたトレッド部を有するタイヤが開示されている。同文献において、ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜して、形成されている。

上記タイヤでは、ブロック剛性を高めることにより、ドライ路面での操縦安定性能や耐チッピング性能の向上が図られていた。その一方で、例えば、ミドル横溝等の本数、幅及び深さを増やすことにより、ウェットグリップ性能の向上が図られていた。

しかしながら、ミドル横溝等の本数、幅及び深さを増やすとブロック剛性が低下する傾向にあるため、操縦安定性能及び耐チッピング性能とウェットグリップ性能の両立は困難とされていた。

特開２０１７−１２８２６８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能及び耐チッピング性能とウェットグリップ性能とを高次元で両立させることが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部に、最もトレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部と、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間のショルダー陸部とが形成され、前記ミドル陸部には、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とつなぐ複数のミドル横溝が形成され、前記ミドル横溝は、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横溝と第２ミドル横溝とを含み、前記第１ミドル横溝のタイヤ周方向の一方側の第１溝縁と、前記第２ミドル横溝のタイヤ周方向の他方側の第２溝縁とが円弧状で連続してのびている。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端とつなぐ複数のショルダー横溝が形成され、
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝を介して、前記第１ミドル横溝又は前記第２ミドル横溝と滑らかに連続する第１ショルダー横溝を含む、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と、前記第１溝縁と、前記第２溝縁とに囲まれた第１ミドルブロックと、前記ショルダー主溝と、前記第１ミドル横溝のタイヤ周方向の他方側の第３溝縁と、前記クラウン主溝と、前記第２ミドル横溝のタイヤ周方向の一方側の第４溝縁とに囲まれた第２ミドルブロックとに区分される、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドルブロックの踏面の面積Ｓ１と、前記第２ミドルブロックの踏面の面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、０．７〜１．３である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドルブロックの踏面の面積Ｓ１と、前記第２ミドルブロックの踏面の面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、０．９〜１．１である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝の深さＤ１２と、前記ミドル横溝の深さＤ１１との比Ｄ１２／Ｄ１１は、０．６〜１．０である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記比Ｄ１２／Ｄ１１は、０．７〜０．９である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端での幅Ｗ１２と、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝の平均幅Ｗ１１との比Ｗ１２／Ｗ１１は、０．７〜０．９である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１溝縁のタイヤ軸方向内端は、タイヤ周方向において、前記第１溝縁のタイヤ軸方向外端と前記第２溝縁のタイヤ軸方向外端との間に挟まれて位置されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１溝縁及び前記第２溝縁の曲率半径は、タイヤ軸方向の外方に向って漸増する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝の幅は、タイヤ軸方向外側に向って漸減する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝の幅は、タイヤ軸方向外側に向って漸減する、ことが望ましい。

本発明のタイヤでは、ミドル横溝は、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横溝と第２ミドル横溝とを含み、第１ミドル横溝のタイヤ周方向の一方側の第１溝縁と、第２ミドル横溝のタイヤ周方向の他方側の第２溝縁とが円弧状で連続してのびている。このような円弧状に連続してのびる第１溝縁と第２溝縁とにより、ミドル陸部の剛性が高められ、操縦安定性能及び耐チッピングが向上する。また、ミドル陸部の局所的な剛性の低下が抑制され、耐チッピングが向上する。また、円弧状に連続してのびる第１横溝及び第２溝縁を有する第１横溝及び第２横溝によって、接地面内のいずれの方向にも排水性能が高められ、ウェットグリップ性能が向上する。さらに、第１横溝と第２横溝との接続点で、第１横溝及び第２横溝がクラウン主溝に連通しているので、排水性能が高められ、ウェットグリップ性能が向上する。以上により、操縦安定性能及び耐チッピング性能とウェットグリップ性能とを高次元で両立させることが可能となる。

本発明のタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の展開図である。 図１のショルダー陸部の展開図である。 図１のクラウン陸部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤにも適用しうるのは、言うまでもない。なお、本発明は、本実施形態の空気入りタイヤの他、エアレスタイヤにも適用可能である。

図１に示されるように、トレッド部２には、最もトレッド接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝４と、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝３とが設けられている。本実施形態のクラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃの各側に１本（合計２本）設けられている。

「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、ジグザグ状にのびる形態であるが、直線状にのびる形態であってもよい。

クラウン主溝３の幅Ｗ３及びショルダー主溝４の幅Ｗ４は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態の空気入りタイヤでは、幅Ｗ３、Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％〜８．５が望ましい。

上記幅Ｗ３、Ｗ４がトレッド接地幅ＴＷの４．０％以上であることにより、優れた排水性能が得られる。一方、上記幅Ｗ３、Ｗ４がトレッド接地幅ＴＷの８．５％以下であることにより、トレッド部２の剛性が十分に高められ、優れた操縦安定性能が得られる。

トレッド部２は、一対のクラウン主溝３及び一対のショルダー主溝４によって、クラウン陸部１１、一対のミドル陸部１２及び一対のショルダー陸部１３に区分される。

クラウン陸部１１は、一対のクラウン主溝３の間に形成されている。ミドル陸部１２は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間に形成されている。ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間に形成されている。

図２は、ミドル陸部１２を示している。ミドル陸部１２には、クラウン主溝３とショルダー主溝４とつなぐ複数のミドル横溝２０が形成されている。ミドル横溝２０は、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２とを含んでいる。第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２とは、タイヤ軸方向に対して異なる方向に傾斜している。

第１ミドル横溝２１は、タイヤ周方向の一方側の溝縁（第１溝縁）２１ａと、タイヤ周方向の他方側の溝縁（第３溝縁）２１ｃとを有している。溝縁２１ａ及び溝縁２１ｃは、円弧状に湾曲しながらのびている。

第２ミドル横溝２２は、タイヤ周方向の一方側の溝縁（第４溝縁）２２ｄと、タイヤ周方向の他方側の溝縁（第２溝縁）２２ｂとを有している。溝縁２２ｄ及び溝縁２２ｂは、円弧状に湾曲しながらのびている。

第１ミドル横溝２１のタイヤ周方向の一方側の溝縁２１ａと、第２ミドル横溝２２のタイヤ周方向の他方側の溝縁２２ｂとは、つながっている。すなわち、溝縁２１ａと溝縁２２ｂとが、円弧状で連続してのびている。

このような円弧状に連続してのびる溝縁２１ａと溝縁２２ｂとにより、ミドル陸部１２の剛性が高められ、操縦安定性能及び耐チッピングが向上する。また、ミドル陸部１２の局所的な剛性の低下が抑制され、耐チッピングが向上する。また、円弧状に連続してのびる溝縁２１ａ及び溝縁２２ｂを有する第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２によって、接地面内のいずれの方向にも排水性能が高められ、ウェットグリップ性能が向上する。さらに、第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２との接続点で、第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２がクラウン主溝３に連通しているので、排水性能が高められ、ウェットグリップ性能が向上する。以上により、操縦安定性能及び耐チッピング性能とウェットグリップ性能とを高次元で両立させることが可能となる。また、溝縁２１ａと溝縁２２ｂとが円弧状で連続してのびる第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２は、トレッド部２デザイン性を高める。

ミドル陸部１２は、第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２によって、第１ミドルブロック３１と第２ミドルブロック３２とに区分されている。第１ミドルブロック３１は、ショルダー主溝４と、溝縁２１ａと、溝縁２２ｂとに囲まれている。第２ミドルブロック３２は、ショルダー主溝４と、第１ミドル横溝２１の溝縁２１ｃと、クラウン主溝３と、第２ミドル横溝２２の溝縁２２ｄとに囲まれている。

図１、２に示されるように、第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２とがタイヤ周方向に交互に形成されているので、形状の異なる第１ミドルブロック３１と第２ミドルブロック３２とは、タイヤ周方向に交互に形成されている。これにより、ミドル陸部１２のタイヤ周方向での剛性分布が均一化され、操縦安定性能が向上する。

第１ミドルブロック３１の踏面３１Ｓの面積Ｓ１と、第２ミドルブロック３２の踏面３２Ｓの面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、０．７〜１．３が望ましい。比Ｓ１／Ｓ２が上記範囲に設定されることにより、第１ミドルブロック３１と第２ミドルブロック３２との剛性差が少なくなる。これにより、ミドル陸部１２のタイヤ周方向での剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能、耐チッピング性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

上記観点から、より望ましい比Ｓ１／Ｓ２の範囲は、０．９〜１．１である。

第１ミドル横溝２１の溝縁２１ａは、タイヤ軸方向内端２１ｉとタイヤ軸方向外端２１ｏとを有している。内端２１ｉは、クラウン主溝３の溝縁上に位置されていてもよく、クラウン主溝３よりもタイヤ軸方向外側に位置されていてもよい。第２ミドル横溝２２の溝縁２２ｂは、タイヤ軸方向内端２２ｉとタイヤ軸方向外端２２ｏとを有している。溝縁２１ａのタイヤ軸方向内端２１ｉは、溝縁２２ｂのタイヤ軸方向内端２２ｉと一致し、第１ミドル横溝２１の溝縁２１ａと、第２ミドル横溝２２の溝縁２２ｂとは、内端２１ｉ（２２ｉ）で互いにつながっている。

溝縁２１ａの上記内端２１ｉは、タイヤ周方向において、溝縁２１ａの上記外端２１ｏと溝縁２２ｂの上記外端２２ｏとの間に挟まれて位置されているのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２のタイヤ周方向での剛性分布が均一化され、操縦安定性能が向上する。

溝縁２１ａ及び溝縁２２ｂの曲率半径は、タイヤ軸方向の外方に向って漸増するのが望ましい。このような溝縁２１ａ及び溝縁２２ｂによって、タイヤ軸方向の外側に向って、第１ミドルブロック３１のタイヤ周方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。また、第１ミドルブロック３１の局所的な剛性の変動が抑制され、耐チッピング性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２の幅は、タイヤ軸方向外側に向って漸減するのが望ましい。このような第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２によって、タイヤ軸方向の外側に向って、ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

なお、第１ミドルブロック３１及び第２ミドルブロック３２には、タイヤ軸方向にのびるサイプ、横溝が適宜形成されていてもよい。本実施形態では、第１ミドルブロック３１にサイプ４１が、第２ミドルブロック３２に横溝４２及びサイプ４３、４４がそれぞれ形成されている。

サイプ４１は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内方にのび、第１ミドルブロック３１内に内端を有する。横溝４２は、クラウン主溝３からタイヤ軸方向外方にのび、第２ミドルブロック３２内に外端を有する。サイプ４３は、横溝４２とショルダー主溝４とをつなぐ。サイプ４４は、クラウン主溝３からタイヤ軸方向外方にのび、第２ミドルブロック３２内に外端を有する。サイプ４１、横溝４２及びサイプ４３、４４によって、ウェット性能が向上し、さらには、ミドル陸部１２の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能、耐チッピング性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

また、第１ミドルブロック３１及び第２ミドルブロック３２には、タイヤ軸方向外側に突出する凸部、タイヤ軸方向内側に陥没する凹部が適宜形成されていてもよい。本実施形態では、第２ミドルブロック３２にタイヤ軸方向外側に突出する凸部３３が形成されている。凸部３３によって第２ミドルブロック３２のタイヤ軸方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

図３は、ショルダー陸部１３を示している。ショルダー陸部１３には、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとつなぐ複数のショルダー横溝５０が形成されている。

ショルダー横溝５０は、ショルダー主溝４を介して、第２ミドル横溝２２と滑らかに連続する第１ショルダー横溝５１を含んでいる（図１参照）。「滑らかに連続する」とは、少なくとも、第２ミドル横溝２２の外端部と第１ショルダー横溝５１の内端部とが、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し（又はタイヤ軸方向に平行にのび）、第２ミドル横溝２２をタイヤ軸方向の外方に延長した仮想線と第１ショルダー横溝５１をタイヤ軸方向の内方に延長した仮想線とがショルダー主溝４内で重なり合う又はタイヤ周方向に僅かにずれる位置関係にあることをいう。このタイヤ周方向のずれ量は、例えば、２mm以下が望ましい。なお、上記仮想線は、溝縁又は溝中心線を延長した線である。

ショルダー主溝４を介して滑らかに連なる第２ミドル横溝２２と第１ショルダー横溝５１とは、一連の横溝として機能し、タイヤのウェットグリップ性能を高めつつ、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性分布を均一化し、操縦安定性能を高める。また、このような第１ショルダー横溝５１は、溝縁２１ａと溝縁２２ｂとが円弧状で連続してのびる第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２と相俟って、トレッド部２デザイン性を高める。第１ショルダー横溝５１は、ショルダー主溝４を介して、第１ミドル横溝２１と滑らかに連続する形態であってもよい。

第１ショルダー横溝５１の深さＤ１２と、ミドル横溝２０の深さＤ１１との比Ｄ１２／Ｄ１１は、０．６〜１．０が望ましい。深さＤ１１は、第１ミドル横溝２１の深さで定義されるが、第２ミドル横溝２２の深さで定義されてもよい。

比Ｄ１２／Ｄ１１が０．６以上であることにより、ショルダー陸部１３の排水性能が高められる。比Ｄ１２／Ｄ１１が１．０以下であることにより、ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性が高められ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

上記観点から、より望ましい比Ｄ１２／Ｄ１１の範囲は、０．７〜０．９である。

第１ショルダー横溝５１のタイヤ軸方向の内端５１ｉでの幅Ｗ１２と、第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２の平均幅Ｗ１１との比Ｗ１２／Ｗ１１は、０．７〜０．９が望ましい。

上記比Ｗ１２／Ｗ１１が、０．７以上であることにより、ショルダー陸部１３の排水性能を高めつつ、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性分布が均一化され、操縦安定性能が高められる。上記比Ｗ１２／Ｗ１１が、０．９以下であることにより、ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性が高められ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

第１ショルダー横溝５１の幅は、タイヤ軸方向外側に向って漸減するのが望ましい。このような第１ショルダー横溝５１によって、タイヤ軸方向の外側に向って、ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

ショルダー横溝５０は、タイヤ周方向で第１ショルダー横溝５１と隣り合う第２ショルダー横溝５２を含んでいる。本実施形態の第２ショルダー横溝５２は、一定の幅でタイヤ軸方向に傾斜しながら直線状にのびている。第２ショルダー横溝５２の溝幅は、第１ショルダー横溝５１の溝幅よりも大きい。このような第２ショルダー横溝５２によって、ショルダー陸部１３の排水性能が高められる。

第２ショルダー横溝５２は、ショルダー主溝４を挟んで第１ミドルブロックと対向する位置に配されている。本実施形態では、第２ショルダー横溝５２の溝縁をタイヤ軸方向内方に延長した仮想線に挟まれる領域に上記内端２１ｉが位置するように、第２ショルダー横溝５２が配されている。これにより、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能が高められる。

ショルダー陸部１３に第１ショルダー横溝５１及び第２ショルダー横溝５２が形成されることにより、ショルダー陸部１３は、第１ショルダーブロック６１と第２ショルダーブロック６２とに区分される。第２ショルダーブロック６２の踏面６２Ｓの面積は、第１ショルダーブロック６１の踏面６１Ｓの面積よりも大きい。

なお、第１ショルダーブロック６１及び第２ショルダーブロック６２には、タイヤ軸方向にのびるサイプ、横溝が適宜形成されていてもよい。本実施形態では、第２ショルダーブロック６２に複数のサイプ７１が形成されている。各サイプ７１は、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとをつなぐ。サイプ７１によって、ショルダー陸部１３の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能、耐チッピング性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

また、第１ショルダーブロック６１及び第２ショルダーブロック６２には、タイヤ軸方向外側に突出する凸部、タイヤ軸方向内側に陥没する凹部が適宜形成されていてもよい。本実施形態では、第２ショルダーブロック６２にタイヤ軸方向外側に突出する凸部６３が形成されている。凸部６３は、ショルダー主溝４を介して第１ミドル横溝２１と対向する位置に配されている。このような凸部６３によってミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能が高められる。

また、第２ショルダーブロック６２にタイヤ軸方向内側に陥没する凹部６４が形成されている。凹部６４は、ショルダー主溝４を介して凸部３３と対向する位置に配されている。このような凹部６４によってミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能が高められる。

図４は、クラウン陸部１１を示している。クラウン陸部１１には、各クラウン主溝３をつなぐ複数のクラウン横溝８０が形成されている。クラウン横溝８０は、タイヤ周方向に隣り合う第１クラウン横溝８１と第２クラウン横溝８２とを含んでいる。

第１クラウン横溝８１は、クラウン主溝３を介して上記内端２１ｉ（図２参照）と対向する位置に配されている。このような第１クラウン横溝８１によってクラウン陸部１１及びミドル陸部１２の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能が高められる。

第２クラウン横溝８２は、クラウン主溝３を介して横溝４２と対向する位置に配されている。このような第２クラウン横溝８２によってクラウン陸部１１及びミドル陸部１２の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能が高められる。

第１クラウン横溝８１及び第２クラウン横溝８２によって、クラウン陸部１１は、第１クラウンブロック９１及び第２クラウンブロック９２に区分される。

なお、第１クラウンブロック９１及び第２クラウンブロック９２には、タイヤ軸方向にのびるサイプ、横溝が適宜形成されていてもよい。本実施形態では、第１クラウンブロック９１には、サイプ９６が形成されている。サイプ９６は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる領域を含んでいる。サイプ９６によって、クラウン陸部１１の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能、耐チッピング性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

また、第２クラウンブロック９２には、複数のサイプ９７が形成されている。サイプ９７によって、クラウン陸部１１の剛性分布がより一層均一化され、操縦安定性能、耐チッピング性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

例えば、クラウン主溝３は、一本であってもよい。この場合、クラウン陸部１１は廃され、トレッド部２は、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３に区分される。このような一本のクラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる形態が望ましい。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／５５Ｒ２０のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの操縦安定性能、耐チッピング性能及びウェットグリップ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
サイズ２０×９．０のリムに装着された試供タイヤが、内圧３５０ｋＰａの条件にて、排気量５７００ｃｃの乗用ピックアップトラック車の全輪に装着された。上記テスト車両にてドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、グリップ性能、ステアリングの手応え、応答性に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表され、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜耐チッピング性能＞
上記車両が、非舗装路面のテストコースに持ち込まれ、３０００km走行後、目視によりチッピングが評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表され、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜ウェットグリップ性能＞
上記車両が、ウェット路面のテストコースに持ち込まれ、旋回速度、制動距離が測定された。結果は、実施例１を１００とする評点で表され、数値が大きい程、ウェットグリップ性能に優れていることを示す

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて、操縦安定性能及び耐チッピング性能とウェットグリップ性能とがバランスよく有意に向上していることが確認できた。

２ ：トレッド部
３ ：クラウン主溝
４ ：ショルダー主溝
１１ ：クラウン陸部
１２ ：ミドル陸部
１３ ：ショルダー陸部
２０ ：ミドル横溝
２１ ：第１ミドル横溝
２１ａ ：溝縁（第１溝縁）
２１ｃ ：溝縁（第３溝縁）
２２ ：第２ミドル横溝
２２ｂ ：溝縁（第２溝縁）
２２ｄ ：溝縁（第４溝縁）
３１ ：第１ミドルブロック
３２ ：第２ミドルブロック
５０ ：ショルダー横溝
５１ ：第１ショルダー横溝
５２ ：第２ショルダー横溝
Ｃ ：タイヤ赤道
Ｓ１ ：面積
Ｓ２ ：面積
Ｔｅ ：トレッド接地端

Claims (12)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部に、
   最もトレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、
   前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝とが設けられることにより、
   前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部と、
   前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間のショルダー陸部とが形成され、
   前記ミドル陸部には、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とつなぐ複数のミドル横溝が形成され、
   前記ミドル横溝は、タイヤ周方向に隣り合う第１ミドル横溝と第２ミドル横溝とを含み、
   前記第１ミドル横溝のタイヤ周方向の一方側の第１溝縁と、前記第２ミドル横溝のタイヤ周方向の他方側の第２溝縁とが円弧状で連続してのびている、
   タイヤ。
2. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端とつなぐ複数のショルダー横溝が形成され、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝を介して、前記第１ミドル横溝又は前記第２ミドル横溝と滑らかに連続する第１ショルダー横溝を含む、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ミドル陸部は、
   前記ショルダー主溝と、前記第１溝縁と、前記第２溝縁とに囲まれた第１ミドルブロックと、
   前記ショルダー主溝と、前記第１ミドル横溝のタイヤ周方向の他方側の第３溝縁と、前記クラウン主溝と、前記第２ミドル横溝のタイヤ周方向の一方側の第４溝縁とに囲まれた第２ミドルブロックとに区分される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１ミドルブロックの踏面の面積Ｓ１と、前記第２ミドルブロックの踏面の面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、０．７〜１．３である、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記第１ミドルブロックの踏面の面積Ｓ１と、前記第２ミドルブロックの踏面の面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、０．９〜１．１である、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記第１ショルダー横溝の深さＤ１２と、前記ミドル横溝の深さＤ１１との比Ｄ１２／Ｄ１１は、０．６〜１．０である、請求項２記載のタイヤ。
7. 前記比Ｄ１２／Ｄ１１は、０．７〜０．９である、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端での幅Ｗ１２と、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝の平均幅Ｗ１１との比Ｗ１２／Ｗ１１は、０．７〜０．９である、請求項２、６又は７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１溝縁のタイヤ軸方向内端は、タイヤ周方向において、前記第１溝縁のタイヤ軸方向外端と前記第２溝縁のタイヤ軸方向外端との間に挟まれて位置されている、請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記第１溝縁及び前記第２溝縁の曲率半径は、タイヤ軸方向の外方に向って漸増する、請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝の幅は、タイヤ軸方向外側に向って漸減する、請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記第１ショルダー横溝の幅は、タイヤ軸方向外側に向って漸減する、請求項２又は６に記載のタイヤ。

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