JP2020152269A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝３によってクラウン陸部４Ａが形成されている。クラウン陸部４Ａには、一対の周方向溝３からクラウン陸部４Ａの内側に延びる複数のクラウン溝９が設けられている。クラウン溝９は、タイヤ赤道Ｃを横断することなく、複数のクラウン溝９により全体としてタイヤ周方向に連続して延びている。クラウン陸部４Ａは、タイヤ軸方向に隣接するクラウン溝９の間に区分されるセンター部４ａを含んでいる。センター部４ａには、タイヤ軸方向に隣接するクラウン溝９の間を延びるセンターサイプ６と、クラウン溝９からタイヤ軸方向の内側に凹むセンター切欠部７とが設けられている。センターサイプ６は、タイヤ軸方向両側の端部６ａを有している。端部６ａの少なくとも一方は、センター切欠部７に連通している。【選択図】 図１

Description

本発明は、雪上性能に優れたトレッド部を有するタイヤに関する。

従来、雪上路面を走行するのに適したトレッド部を有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる複数の主溝と主溝間を連通する複数の横溝とによってブロックに区分されたトレッド部を有する空気入りタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤは、雪上路面を走行するときに大きいトラクションを発揮し、優れた雪上性能を有している。

特開２０１７−１２８２６８号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、ジグザグ状に延びる主溝と横溝とによって区分されたブロックの剛性が低下し、タイヤ周方向に部分的に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗や部分的なブロックの欠けであるチッピングが発生することがあり、耐偏摩耗性能において改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝によって区分されたクラウン陸部が形成されており、前記クラウン陸部には、一対の前記周方向溝から前記クラウン陸部の内側に延びる複数のクラウン溝が設けられ、前記クラウン溝は、タイヤ赤道を横断することなく、複数の前記クラウン溝により全体としてタイヤ周方向に連続して延びており、前記クラウン陸部は、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝の間に区分されるセンター部を含み、前記センター部には、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝の間を延びるセンターサイプと、前記クラウン溝からタイヤ軸方向の内側に凹むセンター切欠部とが設けられ、前記センターサイプは、タイヤ軸方向両側の端部を有し、前記端部の少なくとも一方は、前記センター切欠部に連通することを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記センターサイプは、両側の前記端部が前記センター切欠部に連通する第１センターサイプを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン溝は、複数の屈曲部によってジグザグ状に形成されており、前記センターサイプは、前記端部の一方が前記センター切欠部に連通しかつ前記端部の他方が前記屈曲部に連通する第２センターサイプを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記センター部には、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝の間を延びるセンター横溝が設けられ、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝に連通する一対のセンター端部を含み、前記センター横溝の一対の前記センター端部の少なくとも一方側には、センタータイバーが設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記センター横溝の前記センター端部での深さは、前記クラウン溝の最大深さの３０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記センター部は、複数のセンターブロックに区分されており、前記センターブロックのそれぞれには、複数の前記センターサイプが設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記センターサイプの前記端部の深さは、前記クラウン溝の最大深さの２０％〜４０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記センター切欠部の最大深さは、前記センターサイプの前記端部の深さと同等以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、センター部には、タイヤ軸方向に隣接するクラウン溝の間を延びるセンターサイプと、前記クラウン溝からタイヤ軸方向の内側に凹むセンター切欠部とが設けられている。このようなセンター部は、舗装路面を走行するときのヒールアンドトゥ摩耗やチッピングを抑制しつつ、雪上路面を走行するときのエッジ成分を増やすことができ、タイヤの雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

本発明のタイヤにおいて、センターサイプは、タイヤ軸方向両側の端部を有し、前記端部の少なくとも一方は、センター切欠部に連通している。このようなセンターサイプは、センター部が接地したときにセンター部を変形させ易く、クラウン溝の排雪性を向上させ、タイヤの雪上性能を向上させることができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 クラウン陸部の拡大図である。 ミドル陸部の拡大図である。 ショルダー主溝の拡大図である。 他の実施形態のショルダー主溝の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、雪上路面を走行するのに適したトレッド部２を有する空気入りタイヤとして好適に用いられる。

タイヤ１は、雪上路面の他にも、例えば、泥濘地等の不整地路面を走行する空気入りタイヤとして用いられてもよい。また、タイヤ１は、空気入りタイヤに限定されるものではなく、例えば、タイヤ１の内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤであってもよい。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３によって区分された複数の陸部４とが形成されている。周方向溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に各１本ずつ形成されている。

ここで、トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、一対の周方向溝３によって区分されたクラウン陸部４Ａと、周方向溝３とトレッド端Ｔｅとによって区分されたショルダー陸部４Ｂとが形成されている。このように、本実施形態の陸部４は、クラウン陸部４Ａとショルダー陸部４Ｂとを含んでいる。

周方向溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状に形成されているのが望ましい。このような周方向溝３は、雪上路面を走行するときのトラクションを維持しつつ、ウェット路面を走行するときの排水性を向上させることができ、タイヤ１の雪上性能とウェット性能とを両立させることができる。

本実施形態のクラウン陸部４Ａには、一対の周方向溝３からクラウン陸部４Ａの内側に延びる複数のクラウン溝９が設けられている。複数のクラウン溝９のそれぞれは、例えば、周方向溝３に開口する外端部９ａと、タイヤ周方向に隣接するクラウン溝９に連通する内端部９ｂとを含んでいる。本実施形態のクラウン溝９は、タイヤ赤道Ｃを横断することなく、複数のクラウン溝９により全体としてタイヤ周方向に連続して延びている。

クラウン陸部４Ａは、タイヤ軸方向に隣接するクラウン溝９の間に区分されるセンター部４ａと、クラウン溝９と周方向溝３との間に区分される複数のサイドブロック４ｂとを含むのが望ましい。本実施形態では、１つのクラウン溝９に対応して１つのサイドブロック４ｂが形成されている。

クラウン溝９には、溝幅が大きい複数の幅広領域９Ａと、溝幅が小さい複数の幅狭領域９Ｂとが交互に設けられるのが望ましい。本実施形態のクラウン溝９は、外端部９ａが幅狭領域９Ｂとして形成され、内端部９ｂが幅広領域９Ａとして形成されている。クラウン溝９は、外端部９ａと内端部９ｂとの間に、少なくとも１組の幅広領域９Ａと幅狭領域９Ｂとを有するのが望ましい。

このようなクラウン溝９は、クラウン溝９の溝壁とクラウン溝９内の水との粘性を低減させることができ、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。また、このクラウン溝９は、幅広領域９Ａと幅狭領域９Ｂとが繰り返されているので、クラウン陸部４Ａの剛性を均一化することができ、タイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。

幅広領域９Ａの少なくとも１つは、幅広領域９Ａ内で溝幅が変化する変化領域として形成されるのが望ましい。また、幅狭領域９Ｂの少なくとも１つは、幅狭領域９Ｂ内で溝幅が変化する変化領域として形成されるのが望ましい。幅広領域９Ａ及び幅狭領域９Ｂは、例えば、それぞれの範囲内で溝幅が変化しない一定領域を含んでいてもよい。本実施形態の外端部９ａは、一定領域として形成されている。一方、内端部９ｂは、変化領域として形成されるのが望ましい。

ここで、幅広領域９Ａと幅狭領域９Ｂとの境界は、クラウン溝９の溝壁の少なくとも一方が急激に変化している部分である。また、幅広領域９Ａと幅狭領域９Ｂとが共に変化領域として形成されている場合は、その境界がなだらかに変化する幅広領域９Ａと幅狭領域９Ｂとの中間部分であってもよい。このような幅広領域９Ａ及び幅狭領域９Ｂは、溝壁と水との粘性をより低減させることができ、タイヤ１のウェット性能をより向上させることができる。

図２は、クラウン陸部４Ａのセンター部４ａの拡大図である。図２に示されるように、クラウン溝９は、複数の屈曲部９ｃによりジグザグ状に形成されるのが望ましい。クラウン溝９は、例えば、屈曲部９ｃ間を円弧状に延びる円弧部９ｄを含んでいる。ここで、クラウン溝９の形状は、クラウン溝９の溝幅方向の中心線に基づき決定されるものであり、幅広領域９Ａと幅狭領域９Ｂとの境界のように溝壁の一方が変化している部分の中心線は変化しないものとしている。

このようなクラウン溝９は、舗装路面を走行するときのパターンノイズを抑制しつつ、雪上路面を走行するときに大きいトラクションを発揮することができ、タイヤ１の雪上性能とノイズ性能とを両立させることができる。

本実施形態のセンター部４ａには、タイヤ軸方向に隣接するクラウン溝９の間を延びるセンター横溝５と、タイヤ軸方向に隣接するクラウン溝９の間を延びるセンターサイプ６と、クラウン溝９からタイヤ軸方向の内側に凹むセンター切欠部７とが設けられている。このようなセンター部４ａは、舗装路面を走行するときのヒールアンドトゥ摩耗やチッピングを抑制しつつ、雪上路面を走行するときのエッジ成分を増やすことができ、タイヤ１の雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

本実施形態のセンター部４ａは、複数のセンター横溝５によって複数のセンターブロック４ｃに区分されている。センターブロック４ｃのそれぞれには、複数のセンターサイプ６と複数のセンター切欠部７とが設けられるのが望ましい。このようなセンターブロック４ｃは、雪上路面を走行するときのエッジ成分をより増やすことができ、タイヤ１の雪上性能をより向上させることができる。

センター横溝５は、例えば、タイヤ軸方向に隣接するクラウン溝９に連通する一対のセンター端部５ａを含んでいる。センター横溝５の一対のセンター端部５ａの少なくとも一方側には、センタータイバー８が設けられるのが望ましい。本実施形態のセンター横溝５は、両側のセンター端部５ａにセンタータイバー８が設けられている。このようなセンター横溝５は、センタータイバー８によりセンターブロック４ｃの剛性を向上させ、センターブロック４ｃのヒールアンドトゥ摩耗やチッピングを抑制させることができ、タイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。

センター横溝５のセンター端部５ａでの深さは、好ましくは、クラウン溝９の最大深さの３０％〜６０％である。センター端部５ａでの深さがクラウン溝９の最大深さの３０％よりも小さいと、センター横溝５によって形成される雪柱が小さくなり、タイヤ１の雪上性能の向上効果が低減するおそれがある。センター端部５ａでの深さがクラウン溝９の最大深さの６０％よりも大きいと、センターブロック４ｃの剛性が向上せず、タイヤ１の耐偏摩耗性能の向上効果が低減するおそれがある。

センターサイプ６は、例えば、タイヤ軸方向両側の端部６ａを有している。センターサイプ６の端部６ａの少なくとも一方は、センター切欠部７に連通するのが望ましい。このようなセンターサイプ６は、センターブロック４ｃが接地したときにセンターブロック４ｃを変形させ易く、クラウン溝９の排雪性を向上させ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態のセンターサイプ６は、両側の端部６ａがセンター切欠部７に連通する第１センターサイプ６Ａと、端部６ａの一方がセンター切欠部７に連通しかつ端部６ａの他方が屈曲部９ｃに連通する第２センターサイプ６Ｂとを含んでいる。このようなセンターサイプ６は、両側の端部６ａがセンター切欠部７又は屈曲部９ｃに連通しているので、センターブロック４ｃをより変形させ易く、タイヤ１の雪上性能をより向上させることができる。

センターサイプ６は、例えば、両側の端部６ａの深さがセンターサイプ６の中央部分の最大深さよりも小さい。センターサイプ６の端部６ａの深さは、好ましくは、クラウン溝９の最大深さの２０％〜４０％である。端部６ａの深さがクラウン溝９の最大深さの２０％よりも小さいと、センターブロック４ｃが接地したときにも変形し難く、クラウン溝９の排雪性が低下するおそれがある。端部６ａの深さがクラウン溝９の最大深さの４０％よりも大きいと、センターブロック４ｃの剛性が低下し、ヒールアンドトゥ摩耗やチッピングが発生するおそれがある。

センター切欠部７の最大深さは、センターサイプ６の端部６ａの深さと同等以上であるのが望ましい。センター切欠部７の最大深さがセンターサイプ６の端部６ａの深さよりも小さいと、継続して使用したときの摩耗により、センター切欠部７がセンターサイプ６よりも早く消失し、クラウン溝９の排雪性が低下するおそれがある。

図３は、クラウン陸部４Ａのサイドブロック４ｂの拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のサイドブロック４ｂを区分するクラウン溝９は、タイヤ軸方向の内側でタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる第１傾斜部９Ｃと、タイヤ軸方向の外側でタイヤ軸方向に沿って延びる第１軸方向部９Ｄとを含んでいる。

第１傾斜部９Ｃは、内端部９ｂからタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるのが望ましい。第１軸方向部９Ｄは、外端部９ａからタイヤ軸方向に沿って直線状に延びるのが望ましい。このようなクラウン溝９は、第１傾斜部９Ｃと第１軸方向部９Ｄとが屈曲していることから、強い雪柱を形成することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の第１傾斜部９Ｃの内端部９ｂ側には、クラウンタイバー１７が設けられている。クラウンタイバー１７は、例えば、内端部９ｂから後述する第１サイド切欠部１６Ａまで形成されている。このようなクラウンタイバー１７は、サイドブロック４ｂの剛性を高め、タイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。

クラウンタイバー１７の長さは、好ましくは、タイヤ周方向に隣接するクラウンタイバー１７間のピッチ長さの２０％〜４０％である。クラウンタイバー１７のクラウン溝９の溝底からの高さは、好ましくは、クラウン溝９の最大深さの５０％〜８０％である。このため、クラウン溝９の内端部９ｂでの深さは、クラウン溝９の最大深さの２０％〜５０％である。このようなクラウンタイバー１７は、優れた排水性を維持しつつサイドブロック４ｂの剛性を向上させ、タイヤ１のウェット性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

第１軸方向部９Ｄに隣接する第１傾斜部９Ｃは、幅広領域９Ａとして形成されるのが望ましい。また、第１軸方向部９Ｄは、幅狭領域９Ｂとして形成されるのが望ましい。このような第１傾斜部９Ｃ及び第１軸方向部９Ｄは、舗装路面を走行したときのパターンノイズを抑制することができ、タイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

第１軸方向部９Ｄの溝幅は、好ましくは、第１軸方向部９Ｄに隣接する第１傾斜部９Ｃの溝幅の２５％〜７５％である。このような第１軸方向部９Ｄは、サイドブロック４ｂの剛性を維持しつつパターンノイズを抑制することができ、タイヤ１のノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

本実施形態の第１軸方向部９Ｄの外端部９ａ側には、サイドタイバー１１が設けられている。このようなサイドタイバー１１は、パターンノイズを抑制しつつサイドブロック４ｂの剛性をより向上させ、タイヤ１のノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

サイドタイバー１１のクラウン溝９の溝底からの高さは、好ましくは、クラウン溝９の最大深さの５０％〜８０％である。このため、クラウン溝９の外端部９ａでの深さは、クラウン溝９の最大深さの２０％〜５０％である。このようなサイドタイバー１１は、パターンノイズを抑制しつつサイドブロック４ｂの剛性を向上させ、タイヤ１のノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

サイドタイバー１１には、両端がサイドタイバー１１内で終端する第１タイバーサイプ１２が設けられるのが望ましい。このような第１タイバーサイプ１２は、舗装路面を走行するときのパターンノイズを増加させることなく、雪上路面を走行するときのエッジ成分を増やすことができ、タイヤ１の雪上性能とノイズ性能とを両立させることができる。

第１タイバーサイプ１２の深さは、好ましくは、サイドタイバー１１のクラウン溝９の溝底からの高さの７５％〜１００％である。このような第１タイバーサイプ１２は、タイヤ１の雪上性能とノイズ性能とをバランスよく向上させるのに好適である。

図４は、周方向溝３の拡大図である。図４に示されるように、クラウン溝９の外端部９ａでのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは、５〜１０°である。角度θ１が５°よりも小さいと、パターンノイズが大きくなり、タイヤ１のノイズ性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ１が１０°よりも大きいと、クラウン溝９の排雪性が低下し、タイヤ１の雪上性能の向上効果が低減するおそれがある。

図３に示されるように、サイドブロック４ｂには、周方向溝３からタイヤ軸方向内側に延びかつサイドブロック４ｂ内で終端するサイド横溝１０が設けられるのが望ましい。本実施形態のサイド横溝１０は、タイヤ軸方向の内側でタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる第２傾斜部１０Ａと、タイヤ軸方向の外側でタイヤ軸方向に沿って延びる第２軸方向部１０Ｂとを含んでいる。このようなサイド横溝１０は、第２傾斜部１０Ａと第２軸方向部１０Ｂとが屈曲していることから、強い雪柱を形成することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態のサイドブロック４ｂは、トレッド平面視において、タイヤ周方向に隣接する２つのクラウン溝９により、クラウン溝９の内端部９ｂに隣接して、鋭角で先細状となる第１角部４ｄが区分されるのが望ましい。このような第１角部４ｄは、雪上路面を走行するときに雪に食い込み、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の第１角部４ｄには、タイヤ半径方向内側に向かって階段状に延びる段差部１３が設けられている。段差部１３は、２段以上、本実施形態では３段の段部を有している。このような段差部１３は、舗装路面を走行するときに第１角部４ｄの先端が接地することを抑制しつつ、雪上路面を走行するときのエッジ成分を増やすことができ、タイヤ１の雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

サイドブロック４ｂには、周方向溝３に沿って延びる第１側壁４ｅが形成されている。第１側壁４ｅには、タイヤ半径方向内側に向かって階段状に延びる段差部１４が設けられている。段差部１４は、例えば、３段の段部を有している。段差部１４は、クラウン溝９の外端部９ａに隣接して設けられるのが望ましい。このような段差部１４は、雪上路面を走行するときのタイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、この段差部１４は、クラウン溝９内の水との粘性を低減させ、タイヤ１のウェット性能をより向上させることができる。

サイドブロック４ｂには、周方向溝３からクラウン溝９に延びる複数のサイドサイプ１５と、クラウン溝９からタイヤ軸方向の外側に凹むサイド切欠部１６とが設けられるのが望ましい。サイドサイプ１５は、例えば、クラウン溝９の側の端部１５ａがサイド切欠部１６に連通している。このようなサイドサイプ１５は、サイドブロック４ｂが接地したときにサイドブロック４ｂを変形させ易く、クラウン溝９の排雪性を向上させ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

サイドサイプ１５は、第１側壁４ｅから延びる第１サイドサイプ１５Ａを含むのが望ましい。サイド切欠部１６は、第１サイドサイプ１５Ａが連通する第１サイド切欠部１６Ａを含むのが望ましい。このような第１サイドサイプ１５Ａは、両側が第１側壁４ｅとサイド切欠部１６とに連通しているので、サイドブロック４ｂをより変形させ易く、タイヤ１の雪上性能をより向上させることができる。

図１に示されるように、ショルダー陸部４Ｂには、例えば、周方向溝３からトレッド端Ｔｅに延びるショルダー横溝１８と、周方向溝３からタイヤ軸方向外側に延びかつショルダー陸部４Ｂ内で終端するショルダーサイプ１９とが設けられている。

本実施形態のショルダー陸部４Ｂは、複数のショルダー横溝１８によってショルダーブロック４ｆに区分されている。ショルダーブロック４ｆのそれぞれには、複数のショルダーサイプ１９が設けられるのが望ましい。このようなショルダーブロック４ｆは、雪上路面を走行するときのエッジ成分を増やすことができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

ショルダー横溝１８は、ジグザグ状に形成されるのが望ましい。このようなショルダー横溝１８は、舗装路面を走行するときのパターンノイズを低減させ、タイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

図４に示されるように、ショルダー横溝１８は、タイヤ周方向において、少なくとも一部が外端部９ａに重なる位置で周方向溝３に連通するショルダー端部１８ａを含んでいる。このようなショルダー横溝１８は、周方向溝３を介してクラウン溝９に滑らかに連続しており、周方向溝３との交差部に強い雪柱を形成することができるので、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

ショルダー端部１８ａと外端部９ａとの重なり部分のタイヤ周方向の長さは、好ましくは、外端部９ａのタイヤ周方向の長さの２５％以下である。このようなショルダー横溝１８とクラウン溝９とは、走行時に同時に接地する部分が少なく、タイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

ショルダー横溝１８のショルダー端部１８ａ側には、ショルダータイバー２０が設けられるのが望ましい。このようなショルダータイバー２０は、優れた排水性を維持しつつショルダー陸部４Ｂの剛性を向上させ、タイヤ１のウェット性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

ショルダータイバー２０のショルダー横溝１８の溝底からの高さは、好ましくは、ショルダー横溝１８の最大深さの５０％〜８０％である。このようなショルダータイバー２０は、パターンノイズを抑制しつつショルダー陸部４Ｂの剛性を向上させ、タイヤ１のノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立させることができる。

ショルダー横溝１８のショルダー端部１８ａでのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、５〜１０°である。角度θ２が５°よりも小さいと、パターンノイズが大きくなり、タイヤ１のノイズ性能の向上効果が低減するおそれがある。角度θ２が１０°よりも大きいと、排雪性が低下し、タイヤ１の雪上性能の向上効果が低減するおそれがある。

図５は、他の実施形態の周方向溝３の拡大図である。上述の実施形態と同様の機能を有する構成要素は、同一の符号が付され、その説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態のショルダー横溝１８は、タイヤ周方向において、クラウン溝９の外端部９ａのタイヤ周方向の長さの５０％以上と重なる位置で周方向溝３に連通するショルダー端部１８ａを含んでいる。このようなショルダー横溝１８は、クラウン溝９と協働して、周方向溝３との交差部により強い雪柱を形成することができるので、タイヤ１の雪上性能をより向上させることができる。

この実施形態のショルダー横溝１８のショルダー端部１８ａ側には、ショルダータイバー２１が設けられている。ショルダータイバー２１には、両端がショルダータイバー２１内で終端する第２タイバーサイプ２２が設けられるのが望ましい。このような第２タイバーサイプ２２は、パターンノイズを増加させることなく雪上路面を走行するときのエッジ成分を増やすことができ、タイヤ１の雪上性能とノイズ性能とを両立させることができる。

第２タイバーサイプ２２の深さは、好ましくは、ショルダータイバー２１のショルダー横溝１８の溝底からの高さの７５％〜１００％である。このような第２タイバーサイプ２２はタイヤ１の雪上性能とノイズ性能とをバランスよく向上させるのに好適である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各試作タイヤの雪上性能と耐偏摩耗性能とがテストされた。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ：２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｓ
リムサイズ：１７×８．０Ｊ
空気圧：２２０ｋＰａ

＜雪上性能＞
試作タイヤが全輪に装着された中型ＳＵＶのテスト車両にテストドライバー１名が乗車し、圧雪コースにて５ｍｐｈから２０ｍｐｈまで加速するときの距離が計測された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど距離が短く、雪上性能に優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
摩耗エネルギー測定装置を用いて、試作タイヤのトレッド部の各部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど摩耗エネルギーのバラツキが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、雪上性能と耐偏摩耗性能とがバランスよく向上しており、雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４Ａ クラウン陸部
４ａ センター部
６ センターサイプ
６ａ 端部
７ センター切欠部
９ クラウン溝

Claims (8)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝によって区分されたクラウン陸部が形成されており、
   前記クラウン陸部には、一対の前記周方向溝から前記クラウン陸部の内側に延びる複数のクラウン溝が設けられ、
   前記クラウン溝は、タイヤ赤道を横断することなく、複数の前記クラウン溝により全体としてタイヤ周方向に連続して延びており、
   前記クラウン陸部は、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝の間に区分されるセンター部を含み、
   前記センター部には、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝の間を延びるセンターサイプと、前記クラウン溝からタイヤ軸方向の内側に凹むセンター切欠部とが設けられ、
   前記センターサイプは、タイヤ軸方向両側の端部を有し、
   前記端部の少なくとも一方は、前記センター切欠部に連通する、
   タイヤ。
2. 前記センターサイプは、両側の前記端部が前記センター切欠部に連通する第１センターサイプを含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記クラウン溝は、複数の屈曲部によってジグザグ状に形成されており、
   前記センターサイプは、前記端部の一方が前記センター切欠部に連通しかつ前記端部の他方が前記屈曲部に連通する第２センターサイプを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記センター部には、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝の間を延びるセンター横溝が設けられ、
   前記センター横溝は、タイヤ軸方向に隣接する前記クラウン溝に連通する一対のセンター端部を含み、
   前記センター横溝の一対の前記センター端部の少なくとも一方側には、センタータイバーが設けられる、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記センター横溝の前記センター端部での深さは、前記クラウン溝の最大深さの３０％〜６０％である、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記センター部は、複数のセンターブロックに区分されており、
   前記センターブロックのそれぞれには、複数の前記センターサイプが設けられる、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記センターサイプの前記端部の深さは、前記クラウン溝の最大深さの２０％〜４０％である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記センター切欠部の最大深さは、前記センターサイプの前記端部の深さと同等以上である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

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