JP2022086315A

JP2022086315A - タイヤ

Info

Publication number: JP2022086315A
Application number: JP2020198256A
Authority: JP
Inventors: 祥一和田; Shoichi Wada; 俊輔伊藤; Shunsuke Ito
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-11-30
Filing date: 2020-11-30
Publication date: 2022-06-09

Abstract

【課題】ノイズ性能とスノー性能とを両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、一対のクラウン周方向溝３の間に区分されるクラウン陸部５と、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４との間に区分されるミドル陸部６とを含んでいる。クラウン陸部５は、クラウン陸部５を横切るクラウン横溝８で区分される複数のクラウンブロック９を含んでいる。ミドル陸部６には、クラウン周方向溝３からタイヤ軸方向外側に凹む切欠部１０が形成されている。クラウンブロック９は、クラウン周方向溝３を介して切欠部１０に対向する第１クラウンブロック９Ａと、第１クラウンブロック９Ａにタイヤ周方向で隣接する第２クラウンブロック９Ｂとを含んでいる。第１クラウンブロック９Ａは、第２クラウンブロック９Ｂに対して、切欠部１０の側に位置ずれして配されている。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

従来、ドライ性能と雪上性能とを両立したタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、スロットとサイプとが設けられたブロックを含むことにより、優れた操縦安定性と氷雪上性能を発揮するタイヤを提案している。

特開２０１８－１５４１４７号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、雪上性能を向上させる場合に、スロットを大きくするかサイプを増やす必要があり、ドライ路面走行時のノイズ性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ノイズ性能とスノー性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道に隣接してタイヤ周方向に直線状に延びる一対のクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に直線状に延びるショルダー周方向溝と、一対の前記クラウン周方向溝の間に区分されるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に区分されるミドル陸部とを含み、前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横切るクラウン横溝で区分される複数のクラウンブロックを含み、前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝からタイヤ軸方向外側に凹む切欠部が形成され、前記クラウンブロックは、前記クラウン周方向溝を介して前記切欠部に対向する第１クラウンブロックと、前記第１クラウンブロックにタイヤ周方向で隣接する第２クラウンブロックとを含み、前記第１クラウンブロックは、前記第２クラウンブロックに対して、前記切欠部の側に位置ずれして配されることを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記切欠部のタイヤ軸方向の凹み量は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとのタイヤ軸方向の位置ずれ量は、前記切欠部の前記凹み量の２倍以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記切欠部のタイヤ半径方向の深さは、前記クラウン周方向溝の溝深さの３０％～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横切るミドル横溝で区分される複数のミドルブロックを含み、前記ミドルブロックは、タイヤ周方向で隣接する第１ミドルブロックと第２ミドルブロックとを含み、前記切欠部は、前記第１ミドルブロックと前記第２ミドルブロックとに跨って形成されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝と前記クラウン横溝とは、前記クラウン周方向溝を介して互いに対向しない位置で、前記クラウン周方向溝に開口しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、前記第１ミドルブロックと前記第２ミドルブロックとの間で前記切欠部に連通する第１ミドル横溝を含み、前記第１ミドル横溝は、前記クラウン周方向溝に連通する第１端部と、前記ショルダー周方向溝に連通する第２端部とを含み、前記第１端部の溝幅は、前記第２端部の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２端部は、タイヤ軸方向から視て、前記切欠部と重複する位置に設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝には、タイバーが設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記タイバーの前記ミドル横溝の溝底からの高さは、前記ミドル横溝の溝深さの１０％～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンブロックは、前記切欠部の側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、前記第１クラウンブロック内で終端する第１横溝が形成されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、タイヤ軸方向に沿って延びる第１縁と、タイヤ軸方向に対して傾斜する方向に延びる第２縁とにより、トレッド平面視で終端する側が先細となる三角形状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横切るクラウン横溝で区分される複数のクラウンブロックを含み、ミドル陸部には、クラウン周方向溝からタイヤ軸方向外側に凹む切欠部が形成され、前記クラウンブロックは、前記クラウン周方向溝を介して前記切欠部に対向する第１クラウンブロックと、前記第１クラウンブロックにタイヤ周方向で隣接する第２クラウンブロックとを含み、前記第１クラウンブロックは、前記第２クラウンブロックに対して、前記切欠部の側に位置ずれして配されている。

このようなクラウンブロックは、第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとが位置ずれしていることで、クラウン周方向溝で発生する気中共鳴音を低減させることができ、タイヤのノイズ性能を向上させることができる。また、このようなタイヤは、クラウンブロックの位置ずれにより、エッジ成分を増加することができ、雪上性能を向上させることができる。このため、本発明のタイヤは、ノイズ性能と雪上性能とを両立することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。クラウン陸部及びミドル陸部の拡大図である。第１ミドル横溝の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に接地するトレッド部２を有している。

タイヤ１は、例えば、乗用車やＳＵＶに装着される全天候走行可能な空気入りタイヤとして好適に用いられる。ここで、全天候走行可能なタイヤ１とは、ドライ路面での操縦安定性（以下、「ドライ性能」という。）や雪上路面での操縦安定性（以下、「雪上性能」という。）等が求められるタイヤ１である。タイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤ１に用いることができる。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃに隣接してタイヤ周方向に直線状に延びる一対のクラウン周方向溝３と、クラウン周方向溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に直線状に延びるショルダー周方向溝４とを含んでいる。ここで、「タイヤ赤道Ｃ」は、トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置である。

「トレッド端Ｔｅ」は、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

本実施形態のトレッド部２は、一対のクラウン周方向溝３の間に区分されるクラウン陸部５と、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４との間に区分されるミドル陸部６とを含んでいる。トレッド部２は、ショルダー周方向溝４よりもタイヤ軸方向外側に区分されるショルダー陸部７をさらに含むのが望ましい。

本実施形態のクラウン陸部５は、クラウン陸部５を横切るクラウン横溝８で区分される複数のクラウンブロック９を含んでいる。このようなクラウン横溝８は、大きい雪柱せん断力を発生させるとともに、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態のミドル陸部６には、クラウン周方向溝３からタイヤ軸方向外側に凹む切欠部１０が形成されている。このような切欠部１０は、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、この切欠部１０は、ミドル陸部６をタイヤ軸方向に連通するものではなきので、ノイズ性能を向上させることに役立つ。

クラウンブロック９は、例えば、クラウン周方向溝３を介して切欠部１０に対向する第１クラウンブロック９Ａと、第１クラウンブロック９Ａにタイヤ周方向で隣接する第２クラウンブロック９Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１クラウンブロック９Ａは、第２クラウンブロック９Ｂに対して、切欠部１０の側に位置ずれして配されている。

このようなクラウンブロック９は、第１クラウンブロック９Ａと第２クラウンブロック９Ｂとが位置ずれしていることで、クラウン周方向溝３で発生する気中共鳴音を低減させることができ、タイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。また、このようなタイヤ１は、クラウンブロック９の位置ずれにより、エッジ成分を増加することができ、雪上性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、ノイズ性能と雪上性能とを両立することができる。

図２は、クラウン陸部５及びミドル陸部６の拡大図である。図２に示されるように、切欠部１０のタイヤ軸方向の凹み量ｄ１は、好ましくは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の２０％以下である。切欠部１０の凹み量ｄ１がミドル陸部６の幅Ｗ１の２０％以下であることで、ミドル陸部６の良好な剛性が維持され、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上することができる。このような観点から、切欠部１０の凹み量ｄ１は、より好ましくは、ミドル陸部６の幅Ｗ１の１５％以下であり、さらに好ましくは、１０％以下である。

第１クラウンブロック９Ａと第２クラウンブロック９Ｂとのタイヤ軸方向の位置ずれ量ｄ２は、好ましくは、切欠部１０の凹み量ｄ１の２倍以下である。位置ずれ量ｄ２が凹み量ｄ１の２倍以下であることで、クラウン周方向溝３の良好な排水性が維持され、タイヤ１のウェット性能を向上することができる。

切欠部１０のタイヤ半径方向の深さは、好ましくは、クラウン周方向溝３の溝深さの３０％～７０％である。切欠部１０の深さがクラウン周方向溝３の溝深さの３０％以上であることで、クラウン周方向溝３の溝容積が補完され、タイヤ１の雪上性能を向上することができる。このような観点から、切欠部１０の深さは、より好ましくは、クラウン周方向溝３の溝深さの３５％以上であり、さらに好ましくは、４０％以上である。

切欠部１０の深さがクラウン周方向溝３の溝深さの７０％以下であることで、ミドル陸部６の良好な剛性が維持され、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上することができる。このような観点から、切欠部１０の深さは、より好ましくは、クラウン周方向溝３の溝深さの６５％以下であり、さらに好ましくは、６０％以下である。

本実施形態のミドル陸部６は、ミドル陸部６を横切るミドル横溝１１で区分される複数のミドルブロック１２を含んでいる。ミドルブロック１２は、例えば、タイヤ周方向で隣接する第１ミドルブロック１２Ａと第２ミドルブロック１２Ｂとを含んでいる。このようなミドル横溝１１は、大きい雪柱せん断力を発生させるとともに、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の切欠部１０は、第１ミドルブロック１２Ａと第２ミドルブロック１２Ｂとに跨って形成されている。ミドル横溝１１は、第１ミドルブロック１２Ａと第２ミドルブロック１２Ｂとの間で切欠部１０に連通する第１ミドル横溝１１Ａと、切欠部１０が形成されていない部分でクラウン周方向溝３に連通する第２ミドル横溝１１Ｂとを含んでいる。

第１ミドル横溝１１Ａと第２ミドル横溝１１Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。このようなミドル陸部６は、切欠部１０と切欠部１０に連通する第１ミドル横溝１１Ａとが協働して、タイヤ１の雪上性能をより向上させることができる。

図３は、第１ミドル横溝１１Ａの拡大図である。図３に示されるように、本実施形態の第１ミドル横溝１１Ａは、タイヤ軸方向内側の第１端部１１ａと、タイヤ軸方向外側の第２端部１１ｂとを含んでいる。第１端部１１ａは、例えば、第１ミドル横溝１１Ａのクラウン周方向溝３に連通する端部である。第２端部１１ｂは、例えば、第１ミドル横溝１１Ａのショルダー周方向溝４に連通する端部である。

本実施形態の第１端部１１ａは、切欠部１０に設けられる。第２端部１１ｂは、タイヤ軸方向から視て、切欠部１０と重複する位置に設けられるのが望ましい。本実施形態の第１ミドル横溝１１Ａは、その全体がタイヤ軸方向から視て、切欠部１０と重複する位置に設けられている。このような第１ミドル横溝１１Ａは、ミドル陸部６の剛性を維持し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることに役立つ。

本実施形態の第１端部１１ａの溝幅Ｗ２は、第２端部１１ｂの溝幅Ｗ３よりも小さい。このような第１ミドル横溝１１Ａは、クラウン周方向溝３に連通する溝幅Ｗ２が小さいため、クラウン周方向溝３で発生する気柱共鳴音の伝達を抑制し、タイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

第１端部１１ａの溝幅Ｗ２は、好ましくは、第２端部１１ｂの溝幅Ｗ３の５０％以下であり、より好ましくは、３０％以下である。このような第１ミドル横溝１１Ａは、タイヤ１のノイズ性能をより確実に向上させることができる。

本実施形態の第１ミドル横溝１１Ａは、第１端部１１ａと同じ溝幅Ｗ２の第１領域１１ｃと、第２端部１１ｂと同じ溝幅Ｗ２の第２領域１１ｄと、溝幅が変化する第３領域１１ｅとを含んでいる。このような第１ミドル横溝１１Ａは、第１ミドル横溝１１Ａ内の空気の流れを抑制し、ポンピング音を軽減することができるので、タイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

第１領域１１ｃの長さＬ１は、好ましくは、ミドル陸部６の幅Ｗ１の２０％以上である。第２領域１１ｄの長さＬ２は、好ましくは、ミドル陸部６の幅Ｗ１の４０％以下である。第３領域１１ｅの長さＬ３は、好ましくは、ミドル陸部６の幅Ｗ１の２０％～６０％である。このような第１ミドル横溝１１Ａは、タイヤ１のノイズ性能をより確実に向上させることができる。

第１ミドル横溝１１Ａには、タイバー１３が設けられるのが望ましい。タイバー１３は、例えば、第１領域１１ｃ及び第２領域１１ｄに設けられている。このようなタイバー１３は、第１ミドル横溝１１Ａ内の空気の流れを抑制し、ポンピング音を軽減することができるので、タイヤ１のノイズ性能をより向上させることができる。

図２に示されるように、本実施形態では、第２ミドル横溝１１Ｂにも、タイバー１３が設けられている。すなわち、本実施形態の全てのミドル横溝１１には、タイバー１３が設けられている。このようなタイバー１３は、切欠部１０によるミドル陸部６の剛性低下を抑制し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることに役立つ。

タイバー１３のミドル横溝１１の溝底からの高さは、好ましくは、ミドル横溝１１の溝深さの１０％～７０％である。すなわち、第１ミドル横溝１１Ａに設けられたタイバー１３の第１ミドル横溝１１Ａの溝底からの高さは、好ましくは、第１ミドル横溝１１Ａの溝深さの１０％～７０％である。同様に、第２ミドル横溝１１Ｂに設けられたタイバー１３の第２ミドル横溝１１Ｂの溝底からの高さは、好ましくは、第２ミドル横溝１１Ｂの溝深さの１０％～７０％である。

タイバー１３の高さがミドル横溝１１の溝深さの１０％以上であることで、ミドル陸部６の良好な剛性を維持し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることができる。このような観点から、タイバー１３の高さは、より好ましくは、ミドル横溝１１の溝深さの１５％以上であり、さらに好ましくは、２０％以上である。

タイバー１３の高さがミドル横溝１１の溝深さの７０％以下であることで、ミドル横溝１１の溝容積の低下を抑制し、タイヤ１の良好な雪上性能を維持することができる。このような観点から、タイバー１３の高さは、より好ましくは、ミドル横溝１１の溝深さの６５％以下であり、さらに好ましくは、６０％以下である。

ミドル横溝１１のタイバー１３は、例えば、ミドル横溝１１のタイヤ軸方向の両側に形成されている。このようなタイバー１３は、切欠部１０によるミドル陸部６の剛性低下を効率的に抑制し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることができる。

タイバー１３は、例えば、クラウン横溝８にも形成されている。クラウン横溝８のタイバー１３は、例えば、クラウン横溝８のタイヤ軸方向の中央に形成されている。このようなタイバー１３は、クラウン陸部５の剛性を維持し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることに役立つ。

タイバー１３のクラウン横溝８の溝底からの高さは、好ましくは、クラウン横溝８の溝深さの１０％～７０％である。タイバー１３の高さがクラウン横溝８の溝深さの１０％以上であることで、クラウン陸部５の良好な剛性を維持し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることができる。このような観点から、タイバー１３の高さは、より好ましくは、クラウン横溝８の溝深さの１５％以上であり、さらに好ましくは、２０％以上である。

タイバー１３の高さがクラウン横溝８の溝深さの７０％以下であることで、クラウン横溝８の溝容積の低下を抑制し、タイヤ１の良好な雪上性能を維持することができる。このような観点から、タイバー１３の高さは、より好ましくは、クラウン横溝８の溝深さの６５％以下であり、さらに好ましくは、６０％以下である。

本実施形態のミドル横溝１１とクラウン横溝８とは、クラウン周方向溝３を介して互いに対向しない位置で、クラウン周方向溝３に開口している。このようなミドル横溝１１とクラウン横溝８とは、ピッチ音を低減することができ、タイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。

本実施形態の第１クラウンブロック９Ａは、切欠部１０の側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、第１クラウンブロック９Ａ内で終端する第１横溝１４が形成されている。このような第１横溝１４は、タイヤ１の良好なノイズ性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。

第１横溝１４は、タイヤ軸方向に沿って延びる第１縁１４ａと、タイヤ軸方向に対して傾斜する方向に延びる第２縁１４ｂとにより、トレッド平面視で終端する側が先細となる三角形状である。このような第１横溝１４は、第１クラウンブロック９Ａの剛性低下を抑制し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることができる。

第１クラウンブロック９Ａは、例えば、切欠部１０の側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、第１クラウンブロック９Ａ内で終端する第１サイプ１５と、反対側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、第１クラウンブロック９Ａ内で終端する第２サイプ１６とが形成されている。このような第１サイプ１５及び第２サイプ１６は、第１クラウンブロック９Ａの剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１のドライ性能と雪上性能とを両立させることができる。

第１サイプ１５及び第２サイプ１６は、それぞれ、第２縁１４ｂに平行に延びるのが望ましい。本実施形態の第１サイプ１５及び第２サイプ１６は、それぞれ、クラウン横溝８にも平行に延びている。このような第１サイプ１５及び第２サイプ１６は、第１横溝１４及びクラウン横溝８と協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

第２クラウンブロック９Ｂは、タイヤ周方向で第１クラウンブロック９Ａに隣接した位置において、タイヤ赤道Ｃを軸として、第１クラウンブロック９Ａに対して線対称となるように形成されるのが望ましい。このような第２クラウンブロック９Ｂは、第１クラウンブロック９Ａと協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の第１ミドルブロック１２Ａは、ショルダー周方向溝４の側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、第１ミドルブロック１２Ａ内で終端する第２横溝１７が形成されている。このような第２横溝１７は、タイヤ１の良好なノイズ性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。

第１ミドルブロック１２Ａは、例えば、ショルダー周方向溝４の側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、第１ミドルブロック１２Ａ内で終端する第３サイプ１８と、クラウン周方向溝３の側のエッジからタイヤ軸方向外側に延び、第１ミドルブロック１２Ａ内で終端する第４サイプ１９とが形成されている。このような第３サイプ１８及び第４サイプ１９は、第１ミドルブロック１２Ａの剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１のドライ性能と雪上性能とを両立させることができる。

本実施形態の第３サイプ１８及び第４サイプ１９は、それぞれ、ミドル横溝１１に平行に延びている。このような第３サイプ１８及び第４サイプ１９は、ミドル横溝１１と協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の第２ミドルブロック１２Ｂは、ショルダー周方向溝４の側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、第２ミドルブロック１２Ｂ内で終端する第３横溝２０が形成されている。第２ミドルブロック１２Ｂは、例えば、ショルダー周方向溝４の側のエッジが、タイヤ軸方向内側に凹む凹部２１を形成している。第３横溝２０は、凹部２１から形成されているのが望ましい。このような第３横溝２０は、タイヤ１の良好なノイズ性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。

第２ミドルブロック１２Ｂは、例えば、第３横溝２０からタイヤ軸方向内側に延び、第２ミドルブロック１２Ｂ内で終端する第５サイプ２２と、クラウン周方向溝３の側のエッジからタイヤ軸方向外側に延び、第２ミドルブロック１２Ｂ内で終端する第６サイプ２３とが形成されている。このような第５サイプ２２及び第６サイプ２３は、第２ミドルブロック１２Ｂの剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１のドライ性能と雪上性能とを両立させることができる。

本実施形態の第５サイプ２２及び第６サイプ２３は、それぞれ、ミドル横溝１１に平行に延びている。このような第５サイプ２２及び第６サイプ２３は、ミドル横溝１１と協働して、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー陸部７は、ショルダー陸部７を横切るショルダー横溝２４で区分される複数のショルダーブロック２５を含んでいる。このようなショルダー横溝２４は、大きい雪柱せん断力を発生させるとともに、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

ショルダー横溝２４には、タイバー１３が設けられるのが望ましい。本実施形態のショルダー横溝２４は、ショルダー周方向溝４の側にタイバー１３が設けられている。このようなタイバー１３は、ショルダー横溝２４の剛性を維持し、タイヤ１の摩耗性能及びドライ性能を向上させることに役立つ。

ショルダーブロック２５は、例えば、ショルダー周方向溝４の側のエッジからタイヤ軸方向外側に延び、ショルダーブロック２５で終端する第７サイプ２６が形成されている。ショルダーブロック２５には、複数本の、本実施形態では２本の第７サイプ２６が形成されている。このような第７サイプ２６は、ショルダーブロック２５の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させるので、タイヤ１のドライ性能と雪上性能とを両立させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１のトレッド部を有する実施例のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、切欠部が形成されていないタイヤが試作された。試作されたタイヤを用いて、ノイズ性能、雪上性能及びドライ性能が評価された。共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ：ＬＴ２６５／７０Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．５Ｊ
前輪空気圧：４１０ｋＰａ
後輪空気圧：５２０ｋＰａ
テスト車両：大型ピックアップトラック

＜ノイズ性能＞
試作タイヤをテスト車両の全輪に装着し、ドライの舗装路面を走行したときの車内騒音が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほどノイズが小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。

＜雪上性能＞
試作タイヤをテスト車両の全輪に装着し、雪上路面を走行したときの操縦安定性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、雪上性能に優れていることを示す。

＜ドライ性能＞
試作タイヤをテスト車両の全輪に装着し、ドライの舗装路面を走行したときの操縦安定性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、ドライ性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、ノイズ性能、雪上性能及びドライ性能の合計で示される総合評価が優れており、ノイズ性能と雪上性能とを両立していることが確認された。

１タイヤ
２トレッド部
３クラウン周方向溝
４ショルダー周方向溝
５クラウン陸部
６ミドル陸部
８クラウン横溝
９クラウンブロック
９Ａ第１クラウンブロック
９Ｂ第２クラウンブロック
１０切欠部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道に隣接してタイヤ周方向に直線状に延びる一対のクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に直線状に延びるショルダー周方向溝と、一対の前記クラウン周方向溝の間に区分されるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に区分されるミドル陸部とを含み、
前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横切るクラウン横溝で区分される複数のクラウンブロックを含み、
前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝からタイヤ軸方向外側に凹む切欠部が形成され、
前記クラウンブロックは、前記クラウン周方向溝を介して前記切欠部に対向する第１クラウンブロックと、前記第１クラウンブロックにタイヤ周方向で隣接する第２クラウンブロックとを含み、
前記第１クラウンブロックは、前記第２クラウンブロックに対して、前記切欠部の側に位置ずれして配される、
タイヤ。
前記切欠部のタイヤ軸方向の凹み量は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとのタイヤ軸方向の位置ずれ量は、前記切欠部の前記凹み量の２倍以下である、請求項２に記載のタイヤ。
前記切欠部のタイヤ半径方向の深さは、前記クラウン周方向溝の溝深さの３０％～７０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横切るミドル横溝で区分される複数のミドルブロックを含み、
前記ミドルブロックは、タイヤ周方向で隣接する第１ミドルブロックと第２ミドルブロックとを含み、
前記切欠部は、前記第１ミドルブロックと前記第２ミドルブロックとに跨って形成される、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ミドル横溝と前記クラウン横溝とは、前記クラウン周方向溝を介して互いに対向しない位置で、前記クラウン周方向溝に開口している、請求項５に記載のタイヤ。
前記ミドル横溝は、前記第１ミドルブロックと前記第２ミドルブロックとの間で前記切欠部に連通する第１ミドル横溝を含み、
前記第１ミドル横溝は、前記クラウン周方向溝に連通する第１端部と、前記ショルダー周方向溝に連通する第２端部とを含み、
前記第１端部の溝幅は、前記第２端部の溝幅よりも小さい、請求項５又は６に記載のタイヤ。
前記第２端部は、タイヤ軸方向から視て、前記切欠部と重複する位置に設けられる、請求項７に記載のタイヤ。
前記ミドル横溝には、タイバーが設けられる、請求項５ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記タイバーの前記ミドル横溝の溝底からの高さは、前記ミドル横溝の溝深さの１０％～７０％である、請求項９に記載のタイヤ。
前記第１クラウンブロックは、前記切欠部の側のエッジからタイヤ軸方向内側に延び、前記第１クラウンブロック内で終端する第１横溝が形成される、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１横溝は、タイヤ軸方向に沿って延びる第１縁と、タイヤ軸方向に対して傾斜する方向に延びる第２縁とにより、トレッド平面視で終端する側が先細となる三角形状である、請求項１１に記載のタイヤ。