JP2022037668A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】 ウェット性能及び雪上性能とノイズ性能とを両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分された複数の陸部４とが形成されている。周方向溝３は、第１周方向溝３Ａと、第１周方向溝３Ａに隣接しかつ第１周方向溝３Ａよりも溝幅が大きい第２周方向溝３Ｂとを含んでいる。陸部４は、第１周方向溝３Ａと第２周方向溝３Ｂとの間に区分された第１陸部４Ａを含んでいる。第１陸部４Ａには、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝５と、タイヤ軸方向に延びかつ横溝５よりも溝幅が小さい複数の横サイプ６とが設けられている。第２周方向溝３Ｂに連通する横溝５及び横サイプ６の溝幅の合計値は、第１周方向溝３Ａに連通する横溝５及び横サイプ６の溝幅の合計値よりも小さい。【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。
従来、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、周方向溝により区分された複数の陸部とが形成されたトレッド部を有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１のタイヤは、タイヤ周方向に延びるセンタ主溝及びショルダ主溝により区分されたミドル陸部が複数のミドル横溝とミドルサイプとを有することで、全天候走行可能なタイヤ、いわゆる、オールシーズンタイヤを提案している。
特開２０１８－１１４８４６号公報
しかしながら、特許文献１のタイヤは、溝の比率を大きくすることで排水性及び排雪性を向上させウェット性能及び雪上性能を向上しているが、溝の気中共鳴音によるパターンノイズが大きくなる傾向があり、ノイズ性能に対して更なる改善が求められていた。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能及び雪上性能とノイズ性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区分された複数の陸部とが形成され、前記周方向溝は、第１周方向溝と、前記第１周方向溝に隣接しかつ前記第１周方向溝よりも溝幅が大きい第２周方向溝とを含み、前記陸部は、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に区分された第１陸部を含み、前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ前記横溝よりも溝幅が小さい複数の横サイプとが設けられ、前記第２周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの溝幅の合計値は、前記第１周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの溝幅の合計値よりも小さいことを特徴とする。
本発明のタイヤにおいて、前記第２周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの本数は、前記第１周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの本数に等しいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記横溝は、前記第１周方向溝から延びかつ前記第１陸部内で終端する第１横溝と、前記第２周方向溝から延びかつ前記第１陸部内で終端する第２横溝とを含み、前記第１横溝及び前記第２横溝のタイヤ軸方向の長さは、それぞれ、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～３５％であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記横サイプは、前記横溝よりも溝幅が小さい太横サイプと、前記太横サイプよりも溝幅が小さい細横サイプとを含み、前記細横サイプは、前記第１横溝と前記第２周方向溝とを連通する第１細横サイプと、前記第２横溝と前記第１周方向溝とを連通する第２細横サイプとを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記横サイプは、前記横溝よりも溝幅が小さい太横サイプと、前記太横サイプよりも溝幅が小さい細横サイプとを含み、前記太横サイプは、前記第１周方向溝から延びかつ前記第１陸部内で終端しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記太横サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の６０％～８０％であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記細横サイプは、前記太横サイプと前記第２周方向溝とを連通する第３細横サイプを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記太横サイプの深さは、前記第１周方向溝の深さの６０％～８０％であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部には、前記第１周方向溝からタイヤ軸方向に凹む切欠部が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１周方向溝は、タイヤ軸方向の外側に配されるショルダー周方向溝であり、前記第２周方向溝は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の内側に配されるクラウン周方向溝であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、周方向溝は、第１周方向溝と、前記第１周方向溝に隣接しかつ前記第１周方向溝よりも溝幅が大きい第２周方向溝とを含み、前記陸部は、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に区分された第１陸部を含み、前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ前記横溝よりも溝幅が小さい複数の横サイプとが設けられている。このようなタイヤは、横溝及び横サイプにより排水性、排雪性及びエッジ効果を向上することができ、ウェット性能及び雪上性能を向上することができる。
本発明のタイヤにおいて、前記第２周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの溝幅の合計値は、前記第１周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの溝幅の合計値よりも小さい。このようなタイヤは、大きい溝幅の第２周方向溝に連通する横溝及び横サイプの溝幅の合計値が小さいので、気中共鳴音を抑制し、ノイズ性能を向上することができる。このため、本発明のタイヤは、ウェット性能及び雪上性能とノイズ性能とを両立することができる。
本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 第１陸部を示す拡大図である。 図１のＡ－Ａ線の断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に接地するトレッド部２を有している。
タイヤ１は、例えば、乗用車やＳＵＶに装着される全天候走行可能な空気入りタイヤとして好適に用いられる。ここで、全天候走行可能なタイヤ１とは、ドライ路面での操縦安定性（以下、「ドライ性能」という。）やウェット路面での制動性（以下、「ウェット性能」という。）、雪上路面での操縦安定性（以下、「雪上性能」という。）等が求められるタイヤ１である。タイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤ１に用いることができる。
本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分された複数の陸部４とが形成されている。周方向溝３は、例えば、第１周方向溝３Ａと、第１周方向溝３Ａに隣接しかつ第１周方向溝３Ａよりも溝幅が大きい第２周方向溝３Ｂとを含んでいる。本実施形態の陸部４は、第１周方向溝３Ａと第２周方向溝３Ｂとの間に区分された第１陸部４Ａを含んでいる。
図２は、第１陸部４Ａを示す拡大図である。図２に示されるように、第１陸部４Ａには、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝５と、タイヤ軸方向に延びかつ横溝５よりも溝幅が小さい複数の横サイプ６とが設けられるのが望ましい。このようなタイヤ１は、横溝５及び横サイプ６により排水性、排雪性及びエッジ効果を向上することができ、ウェット性能及び雪上性能を向上することができる。
ここで、本明細書において、サイプとは、溝幅が２．０mm以下の細い切り込みとして定義される。一方、溝とは、溝幅が２．０mmよりも大きい凹みとして定義される。また、溝幅は、溝及びサイプの長手方向に直交する方向のタイヤ外表面での幅であり、後述する切欠部９ａや面取部９ｂ等の局所的に大きさが変化する部分を除く幅の最大値である。
また、本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。
「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。
本実施形態の第２周方向溝３Ｂに連通する横溝５及び横サイプ６の溝幅の合計値は、第１周方向溝３Ａに連通する横溝５及び横サイプ６の溝幅の合計値よりも小さい。このようなタイヤ１は、大きい溝幅の第２周方向溝３Ｂに連通する横溝５及び横サイプ６の溝幅の合計値が小さいので、気中共鳴音を抑制し、ノイズ性能を向上することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、ウェット性能及び雪上性能とノイズ性能とを両立することができる。
より好ましい態様として、第２周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、第１周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の１０５％～１２０％である。第２周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２が第１周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の１０５％以上であることで、第２周方向溝３Ｂによる排水性を向上させ、タイヤ１のウェット性能をより向上することができる。このような観点から、第２周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、第１周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の、より好ましくは、１０８％以上であり、さらに好ましくは、１１０％以上である。
第２周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２が第１周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の１２０％以下であることで、第１陸部４Ａの剛性低下を抑制し、タイヤ１のドライ性能及び耐摩耗性能を向上することができる。このような観点から、第２周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、第１周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の、より好ましくは、１１７％以下であり、さらに好ましくは、１１５％以下である。
本実施形態では、第２周方向溝３Ｂに連通する横溝５及び横サイプ６の本数が、第１周方向溝３Ａに連通する横溝５及び横サイプ６の本数に等しい。このため、本実施形態では、第１周方向溝３Ａ及び第２周方向溝３Ｂに連通する横溝５及び横サイプ６の溝幅の合計値の差は、第１周方向溝３Ａ及び第２周方向溝３Ｂに連通する横溝５及び横サイプ６の個々の溝幅の差に基づくものである。
横溝５は、例えば、第１周方向溝３Ａから延びかつ第１陸部４Ａ内で終端する第１横溝５Ａと、第２周方向溝３Ｂから延びかつ第１陸部４Ａ内で終端する第２横溝５Ｂとを含んでいる。このような横溝５は、第１陸部４Ａの剛性を低下させることなく、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。
第１横溝５Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、第１陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２０％～３５％である。第１横溝５Ａの長さＬ１が第１陸部４Ａの幅Ｗ３の２０％以上であることで、排水性及び雪柱せん断力を向上し、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。このような観点から、第１横溝５Ａの長さＬ１は、第１陸部４Ａの幅Ｗ３の、より好ましくは、２３％以上であり、さらに好ましくは、２５％以上である。
第１横溝５Ａの長さＬ１が第１陸部４Ａの幅Ｗ３の３５％以下であることで、第１陸部４Ａの剛性を維持し、タイヤ１のドライ性能及び耐摩耗性能を向上することができる。このような観点から、第１横溝５Ａの長さＬ１は、第１陸部４Ａの幅Ｗ３の、より好ましくは、３２％以下であり、さらに好ましくは、３０％以下である。
第２横溝５Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、第１陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２０％～３５％である。第２横溝５Ｂの長さＬ２が第１陸部４Ａの幅Ｗ３の２０％以上であることで、排水性及び雪柱せん断力を向上し、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。このような観点から、第２横溝５Ｂの長さＬ２は、第１陸部４Ａの幅Ｗ３の、より好ましくは、２３％以上であり、さらに好ましくは、２５％以上である。
第２横溝５Ｂの長さＬ２が第１陸部４Ａの幅Ｗ３の３５％以下であることで、第１陸部４Ａの剛性を維持し、タイヤ１のドライ性能及び耐摩耗性能を向上することができる。このような観点から、第２横溝５Ｂの長さＬ２は、第１陸部４Ａの幅Ｗ３の、より好ましくは、３２％以下であり、さらに好ましくは、３０％以下である。
本実施形態の第２横溝５Ｂの長さＬ２は、第１横溝５Ａの長さＬ１よりも小さい。このような第２横溝５Ｂは、溝幅Ｗ２が大きい第２周方向溝３Ｂ側の第１陸部４Ａの剛性低下を抑制し、タイヤ１のドライ性能及び耐摩耗性能を向上することができる。
第１横溝５Ａの溝幅Ｗ４は、好ましくは、第１周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の３０％～４０％である。第２横溝５Ｂの溝幅Ｗ５は、好ましくは、第２周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２の２５％～３５％である。本実施形態の第２横溝５Ｂの溝幅Ｗ５は、第１横溝５Ａの溝幅Ｗ４に等しい。このような横溝５は、タイヤ１の雪上性能とノイズ性能とを両立するのに適している。
図３は、図１のＡ－Ａ線の断面図である。図３に示されるように、第１横溝５Ａの深さｄ１は、好ましくは、第１周方向溝３Ａの深さＤ１の６０％～８０％である。本実施形態の第２横溝５Ｂの深さは、第１横溝５Ａの深さｄ１に等しい。このような横溝５は、雪上性能とノイズ性能とを両立するのに適している。
図２に示されるように、本実施形態の横サイプ６は、横溝５よりも溝幅が小さい太横サイプ７と、太横サイプ７よりも溝幅が小さい細横サイプ８とを含んでいる。このような横サイプ６は、エッジ効果によるタイヤ１の雪上性能の向上と、小さい溝幅によるノイズ性能の向上とを両立することができる。
本実施形態の太横サイプ７は、第１周方向溝３Ａから延びかつ第１陸部４Ａ内で終端している。太横サイプ７は、複数の、本実施形態では２つの屈曲部を含んでいる。太横サイプ７の溝幅Ｗ６は、好ましくは、１．２～１．５mmである。このような太横サイプ７は、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。
太横サイプ７のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくは、第１陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の６０％～８０％である。太横サイプ７の長さＬ３が第１陸部４Ａの幅Ｗ３の６０％以上であることで、良好な排水性及びエッジ効果を維持し、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。このような観点から、太横サイプ７の長さＬ３は、第１陸部４Ａの幅Ｗ３の、より好ましくは、６３％以上であり、さらに好ましくは、６５％以上である。
太横サイプ７の長さＬ３が第１陸部４Ａの幅Ｗ３の８０％以下であることで、第１陸部４Ａの剛性を維持し、タイヤ１のドライ性能及び耐摩耗性能を向上することができる。このような観点から、太横サイプ７の長さＬ３は、第１陸部４Ａの幅Ｗ３の、より好ましくは、７７％以下であり、さらに好ましくは、７５％以下である。
図３に示されるように、太横サイプ７の深さｄ２は、好ましくは、第１周方向溝３Ａの深さＤ１の６０％～８０％である。太横サイプ７の深さｄ２が第１周方向溝３Ａの深さＤ１の６０％以上であることで、排水性を向上することができ、タイヤ１のウェット性能を向上することができる。このような観点から、太横サイプ７の深さｄ２は、第１周方向溝３Ａの深さＤ１の、より好ましくは、６３％以上であり、さらに好ましくは、６５％以上である。
太横サイプ７の深さｄ２が第１周方向溝３Ａの深さＤ１の８０％以下であることで、第１陸部４Ａの剛性を維持し、タイヤ１のドライ性能及び耐摩耗性能を向上することができる。このような観点から、太横サイプ７の深さｄ２は、第１周方向溝３Ａの深さＤ１の、より好ましくは、７７％以下であり、さらに好ましくは、７５％以下である。
細横サイプ８は、例えば、第１横溝５Ａと第２周方向溝３Ｂとを連通する第１細横サイプ８Ａと、第２横溝５Ｂと第１周方向溝３Ａとを連通する第２細横サイプ８Ｂとを含んでいる。第２細横サイプ８Ｂの溝幅Ｗ８は、第１細横サイプ８Ａの溝幅Ｗ７に等しいのが望ましい。第１細横サイプ８Ａの溝幅Ｗ７及び第２細横サイプ８Ｂの溝幅Ｗ８は、好ましくは、１．０mm以下である。
細横サイプ８は、さらに、太横サイプ７と第２周方向溝３Ｂとを連通する第３細横サイプ８Ｃを含むのが望ましい。第３細横サイプ８Ｃの溝幅Ｗ９は、例えば、第１細横サイプ８Ａの溝幅Ｗ７よりも小さい。
本実施形態の第１陸部４Ａには、第１周方向溝３Ａからタイヤ軸方向に凹む切欠部９ａが設けられている。切欠部９ａは、例えば、第１横溝５Ａと太横サイプ７との間にわたり設けられている。このような切欠部９ａは、第１周方向溝３Ａの排水性を補助するとともに、雪柱せん断力を高め、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上させることができる。また、切欠部９ａは、第１周方向溝３Ａの長手方向に沿って部分的に設けられているので、タイヤ１のノイズ性能に与える影響を低減することができる。
本実施形態の第１陸部４Ａには、横溝５と周方向溝３との連通部分に面取部９ｂが設けられている。面取部９ｂは、例えば、横溝５と周方向溝３との鋭角の角部に設けられている。このような面取部９ｂは、角部に応力が集中することを抑制し、第１陸部４Ａの部分的な欠けや偏摩耗を抑制することができる。
図１に示されるように、陸部４は、例えば、第１周方向溝３Ａを挟んで第１陸部４Ａの反対側に区分される第２陸部４Ｂと、第２周方向溝３Ｂを挟んで第１陸部４Ａの反対側に区分される第３陸部４Ｃとを含んでいる。本実施形態の第３陸部４Ｃは、一対の第２周方向溝３Ｂの間に区分されている。なお、第２周方向溝３Ｂが１本の場合は、第３陸部４Ｃは省略される。
第２陸部４Ｂには、例えば、タイヤ軸方向に延びる第３横溝１０、第４細横サイプ１１Ａ及び第５細横サイプ１１Ｂが設けられている。第３横溝１０は、少なくとも第１周方向溝３Ａ側の端部が第２陸部４Ｂ内で終端している。このような第３横溝１０は、第２陸部４Ｂの剛性を低下させることなく、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。また、第３横溝１０は、第１周方向溝３Ａに連通していないので、タイヤ１のノイズ性能を向上することができる。
第４細横サイプ１１Ａは、第３横溝１０と第１周方向溝３Ａとを連通するのが望ましい。第５細横サイプ１１Ｂは、例えば、第１周方向溝３Ａから少なくとも一部がジグザグ状に延びている。このような第４細横サイプ１１Ａ及び第５細横サイプ１１Ｂは、エッジ効果によるタイヤ１の雪上性能の向上と、小さい溝幅によるノイズ性能の向上とを両立することができる。
本実施形態の第２陸部４Ｂには、タイヤ周方向に延びる縦サイプ１２が設けられている。縦サイプ１２は、例えば、第３横溝１０及び第５細横サイプ１１Ｂに交差するように延びている。このような縦サイプ１２は、第２陸部４Ｂの剛性を低下させることなく、タイヤ１の雪上性能を向上することができる。
第３陸部４Ｃには、例えば、タイヤ軸方向に延びる第４横溝１３と第２太横サイプ１４とが設けられている。第４横溝１３は、第２周方向溝３Ｂから延びかつ第３陸部４Ｃ内で終端するのが望ましい。本実施形態の第４横溝１３は、タイヤ軸方向の両側から第３陸部４Ｃの内部に向けて延びている。このような第４横溝１３は、第３陸部４Ｃの剛性を低下させることなく、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。
図３に示されるように、第４横溝１３の深さｄ３は、好ましくは、第２周方向溝３Ｂの深さＤ２の ％～ ％である。このような第４横溝１３は、雪上性能とノイズ性能とを両立するのに適している。
図１に示されるように、第２太横サイプ１４は、例えば、第３陸部４Ｃを横断している。本実施形態の第２太横サイプ１４は、一対の第２周方向溝３Ｂのそれぞれに連通している。このような第２太横サイプ１４は、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上することができる。
本実施形態の第３陸部４Ｃには、第２周方向溝３Ｂからタイヤ軸方向に凹む第２切欠部１５が設けられている。第２切欠部１５は、少なくとも第４横溝１３を含む位置に設けられている。このような第２切欠部１５は、第２周方向溝３Ｂの排水性を補助するとともに、雪柱せん断力を高め、タイヤ１のウェット性能及び雪上性能を向上させることができる。また、第２切欠部１５は、第２周方向溝３Ｂの長手方向に沿って部分的に設けられているので、タイヤ１のノイズ性能に与える影響を低減することができる。
本実施形態では、第１周方向溝３Ａは、タイヤ軸方向の外側に配されるショルダー周方向溝である。また、本実施形態の第２周方向溝３Ｂは、ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の内側に配されるクラウン周方向溝である。このようなタイヤ１は、接地圧の大きいタイヤ軸方向の内側のクラウン周方向溝の溝幅が大きいので、排水性を向上することができ、ウェット性能を向上することができる。また、このタイヤ１は、タイヤ軸方向の外側のショルダー周方向溝の溝幅が小さいので、外部に伝播されるノイズを低減することができ、ノイズ性能を向上することができる。
本実施形態の第１陸部４Ａは、ミドル陸部である。また、本実施形態の第２陸部４Ｂは、ショルダー陸部である。さらに、本実施形態の第３陸部４Ｃは、クラウン陸部である。このようなタイヤ１は、ミドル陸部に設けられた横溝５及び横サイプ６により、ウェット性能及び雪上性能とノイズ性能とを両立することができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
図１のトレッドパターンを有するタイヤが表１の仕様の基づき試作された。比較例として、横溝が第１陸部を横切り、太横サイプが設けられないタイヤが試作された。これら試作されたタイヤを用いて、ドライ性能、ウェット性能、雪上性能、ノイズ性能及び耐摩耗性能がテストされた。主な共通仕様とテストの方法は以下のとおりである。
＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ２５５／５０Ｒ２０ １０５Ｈ
リムサイズ ： ２０×８．０Ｊ
空気圧 ： ２４０ｋＰａ
テスト車両 ： 中型四輪駆動車
タイヤ装着位置 ： 全輪
＜ドライ性能＞
試作されたタイヤを装着したテスト車両で、ドライ状態の舗装路面を走行したときの操縦安定性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど官能評価が良好であり、ドライ性能に優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
試作されたタイヤを装着したテスト車両で、水膜１mmの舗装路面を初期時速１００ｋｍから制動したときの制動距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど制動距離が小さく、ウェット性能に優れていることを示す。
＜雪上性能＞
試作されたタイヤを装着したテスト車両で、雪上路面を走行したときの操縦安定性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど官能評価が良好であり、雪上性能に優れていることを示す。
＜ノイズ性能＞
試作されたタイヤを装着したテスト車両で、ノイズ計測路面を時速５０ｋｍで走行したときの通過騒音レベルが測定された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど通過騒音レベルが小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。
＜耐摩耗性能＞
試作されたタイヤを装着したテスト車両で、ドライの舗装路面を平均時速８０ｋｍで９６時間走行したときの残溝量が測定された。結果は、比較例を１００とする指数で表され、数値が大きいほど残溝量が大きく、耐摩耗性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2022037668000002
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、各性能の合計で評価されるバランス性能が良好であり、特に、ウェット性能及び雪上性能とノイズ性能とを両立していることが確認された。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
３Ａ 第１周方向溝
３Ｂ 第２周方向溝
４ 陸部
４Ａ 第１陸部
５ 横溝
６ 横サイプ
図３に示されるように、第４横溝１３の深さｄ３は、好ましくは、第２周方向溝３Ｂの深さＤ２よりも小さい。このような第４横溝１３は、雪上性能とノイズ性能とを両立するのに適している。

Claims (10)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区分された複数の陸部とが形成され、
    前記周方向溝は、第１周方向溝と、前記第１周方向溝に隣接しかつ前記第１周方向溝よりも溝幅が大きい第２周方向溝とを含み、
    前記陸部は、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に区分された第１陸部を含み、
    前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、タイヤ軸方向に延びかつ前記横溝よりも溝幅が小さい複数の横サイプとが設けられ、
    前記第２周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの溝幅の合計値は、前記第１周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの溝幅の合計値よりも小さい、
    タイヤ。
  2. 前記第２周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの本数は、前記第１周方向溝に連通する前記横溝及び前記横サイプの本数に等しい、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 前記横溝は、前記第１周方向溝から延びかつ前記第１陸部内で終端する第１横溝と、前記第２周方向溝から延びかつ前記第１陸部内で終端する第２横溝とを含み、
    前記第１横溝及び前記第２横溝のタイヤ軸方向の長さは、それぞれ、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～３５％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 前記横サイプは、前記横溝よりも溝幅が小さい太横サイプと、前記太横サイプよりも溝幅が小さい細横サイプとを含み、
    前記細横サイプは、前記第１横溝と前記第２周方向溝とを連通する第１細横サイプと、前記第２横溝と前記第１周方向溝とを連通する第２細横サイプとを含む、請求項３に記載のタイヤ。
  5. 前記横サイプは、前記横溝よりも溝幅が小さい太横サイプと、前記太横サイプよりも溝幅が小さい細横サイプとを含み、
    前記太横サイプは、前記第１周方向溝から延びかつ前記第１陸部内で終端している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 前記太横サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の６０％～８０％である、請求項５に記載のタイヤ。
  7. 前記細横サイプは、前記太横サイプと前記第２周方向溝とを連通する第３細横サイプを含む、請求項５又は６に記載のタイヤ。
  8. 前記太横サイプの深さは、前記第１周方向溝の深さの６０％～８０％である、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
  9. 前記第１陸部には、前記第１周方向溝からタイヤ軸方向に凹む切欠部が設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
  10. 前記第１周方向溝は、タイヤ軸方向の外側に配されるショルダー周方向溝であり、
    前記第２周方向溝は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の内側に配されるクラウン周方向溝である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
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