KR20190117369A

KR20190117369A - 타이어

Info

Publication number: KR20190117369A
Application number: KR1020190025707A
Authority: KR
Inventors: 마리 미시마
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2018-04-06
Filing date: 2019-03-06
Publication date: 2019-10-16
Also published as: US20190308465A1; JP2019182147A; KR102545452B1; EP3549790A1; CN110341391B; EP3549790B1; US11142026B2; CN110341391A; JP7056333B2

Abstract

본 발명은 드라이 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설 상 성능을 양립시키면서, 내구 성능을 향상시킬 수 있는 타이어를 제공하는 것을 과제로 한다.
트레드부(2)를 갖는 타이어(1)이다. 트레드부(2)는, 타이어 둘레방향으로 연장되는 제1 에지(3)와 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 에지(4)에 의해 구획된 랜드부(5)를 갖고 있다. 랜드부(5)에는, 제1 에지(3)로부터 제2 에지(4)로 연장되는 복수의 사이프(6)가 마련되어 있다. 복수의 사이프(6)는, 타이어 축방향에 대하여 제1 방향으로 경사진 경사 사이프(7)와, 타이어 축방향에 대하여 제1 방향으로 경사진 제1 경사 요소(8A) 및 타이어 축방향에 대하여 제1 방향과는 역방향으로 경사진 제2 경사 요소(8B)를 포함하는 굴곡 사이프(8)를 포함하고 있다. 경사 사이프(7)는, 타이어 축방향의 중앙부(7b)가 타이어 축방향의 양단부(7a)보다 깊게 구성되어 있다. 굴곡 사이프(8)는, 타이어 축방향의 중앙부(8b)가 타이어 축방향의 양단부(8a)보다 얕게 구성되어 있다.

Description

타이어{TIRE}

본 발명은, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설 상 성능을 양립시키면서, 내구 성능을 향상시킬 수 있는 타이어에 관한 것이다.

종래, 빙설 상 노면에서의 조종 안정 성능(이하, 「빙설 상 성능」이라고 함)을 향상시킨 타이어가 알려져 있다. 예컨대, 하기 특허문헌 1은, 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 주홈으로 구분된 랜드부에, 주홈으로부터 연장되어 랜드부 내에서 종단하는 복수의 러그홈과 복수의 사이프를 마련한 타이어에 있어서, 빙설 상 성능을 향상시키고 있다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2016-203703호 공보

그러나, 특허문헌 1의 타이어는, 러그홈을 연결하는 사이프와, 랜드부를 횡단하는 사이프가 마련되어 있기 때문에, 랜드부의 강성이 저하될 우려가 있어, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능에 있어서 개선의 여지가 있었다. 또한, 특허문헌 1의 타이어는, 랜드부를 횡단하는 사이프의 깊이가 일정하여, 과대한 부하가 작용했을 때에 랜드부의 파손이 생기기 쉽고, 내구 성능에 있어서도 개선의 여지가 있었다.

본 발명은, 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설 상 성능을 양립시키면서, 내구 성능을 향상시킬 수 있는 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부를 갖는 타이어로서, 상기 트레드부는, 타이어 둘레방향으로 연장되는 제1 에지와 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 에지에 의해 구획된 랜드부를 가지며, 상기 랜드부에는, 상기 제1 에지로부터 상기 제2 에지로 연장되는 복수의 사이프가 마련되어 있고, 상기 복수의 사이프는, 타이어 축방향에 대하여 제1 방향으로 경사진 경사 사이프와, 타이어 축방향에 대하여 상기 제1 방향으로 경사진 제1 경사 요소 및 타이어 축방향에 대하여 상기 제1 방향과는 역방향으로 경사진 제2 경사 요소를 포함하는 굴곡 사이프를 포함하고, 상기 경사 사이프는, 타이어 축방향의 중앙부가 타이어 축방향의 양단부보다 깊게 구성되어 있고, 상기 굴곡 사이프는, 타이어 축방향의 중앙부가 타이어 축방향의 양단부보다 얕게 구성되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 경사 사이프와 상기 굴곡 사이프는, 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 경사 사이프는, 직선형으로 연장되는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 굴곡 사이프는, 직선형으로 형성된 상기 제1 경사 요소 및 상기 제2 경사 요소로 이루어진 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 굴곡 사이프는, 상기 양단부가 상기 제1 경사 요소로 구성되어 있고, 상기 중앙부가 상기 제2 경사 요소로 구성되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 양단부를 구성하는 상기 제1 경사 요소의 타이어 축방향 길이는 서로 같은 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제2 경사 요소의 타이어 축방향 길이는 상기 제1 경사 요소의 타이어 축방향 길이보다 큰 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제2 경사 요소의 타이어 축방향 길이는, 상기 경사 사이프의 상기 중앙부의 타이어 축방향 길이의 110%~135%인 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 경사 사이프 및 상기 제1 경사 요소는, 서로 평행하게 연장되는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 랜드부에는, 상기 제1 에지로부터 연장되어 상기 랜드부 내에서 종단하는 제1 가로홈과, 상기 제2 에지로부터 연장되어 상기 랜드부 내에서 종단하는 제2 가로홈이 형성되고, 상기 제1 가로홈과 상기 제2 가로홈은, 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제1 가로홈 및 상기 제2 가로홈의 적어도 한쪽은, 상기 제1 경사 요소의 연장선 상에 배치되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제2 가로홈의 타이어 축방향 길이는 상기 제1 가로홈의 타이어 축방향 길이와 같은 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 랜드부는, 타이어 적도 상에 배치되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 랜드부에는, 제1 에지로부터 제2 에지로 연장되는 복수의 사이프가 마련되어 있고, 복수의 사이프는, 타이어 축방향에 대하여 제1 방향으로 경사진 경사 사이프와, 타이어 축방향에 대하여 상기 제1 방향으로 경사진 제1 경사 요소 및 타이어 축방향에 대하여 상기 제1 방향과는 역방향으로 경사진 제2 경사 요소를 포함하는 굴곡 사이프를 포함하고 있다.

이러한 랜드부는, 복수의 사이프에 의해 큰 에지 효과를 확보할 수 있기 때문에, 타이어의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다. 복수의 사이프는, 경사 사이프와 굴곡 사이프를 포함하고 있기 때문에, 랜드부에 비틀림이 생기기 어려워, 과대한 부하가 작용했을 때에도 랜드부의 파손을 억지시킬 수 있다. 이 때문에, 본 발명의 타이어는 내구 성능이 향상되었다. 또한, 굴곡 사이프는, 제1 경사 요소와 제2 경사 요소에 의해, 랜드부에 작용하는 부하를 타이어 축방향으로 분산시킬 수 있기 때문에, 랜드부의 강성을 향상시켜, 드라이 노면에서의 타이어의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

본 발명의 타이어에 있어서, 경사 사이프는, 타이어 축방향의 중앙부가 타이어 축방향의 양단부보다 깊게 구성되어 있고, 굴곡 사이프는, 타이어 축방향의 중앙부가 타이어 축방향의 양단부보다 얕게 구성되어 있다.

이러한 경사 사이프 및 굴곡 사이프는, 그 깊이가 일정하지 않기 때문에, 랜드부의 강성 저하를 억지하여, 드라이 노면에서의 타이어의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 이 경사 사이프 및 굴곡 사이프를 포함하는 랜드부는, 경사 사이프의 깊이의 변화와 굴곡 사이프의 깊이의 변화가 상이하기 때문에 비틀림이 생기기 어려워, 과대한 부하가 작용했을 때에도 파손이 억지될 수 있다. 이 때문에, 본 발명의 타이어는, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설 상 성능을 양립시키면서, 내구 성능이 향상되었다.

도 1은 본 발명의 타이어의 트레드부의 일실시형태를 나타내는 전개도이다.
도 2는 랜드부(크라운 랜드부)의 확대도이다.
도 3은 도 2의 A-A선의 단면도이다.
도 4는 도 2의 B-B선의 단면도이다.
도 5는 도 1의 C-C선의 단면도이다.
도 6은 미들 랜드부의 확대도이다.

이하, 본 발명의 실시의 일형태를 도면에 기초하여 상세히 설명한다.

도 1은 본 실시형태의 타이어(1)의 트레드부(2)를 나타내는 전개도이다. 본 실시형태의 타이어(1)는, 예컨대 승용차용이나 중하중용의 공기 타이어, 및 타이어의 내부에 가압된 공기가 충전되지 않는 비공기식 타이어 등의 여러가지 타이어에 이용할 수 있다. 본 실시형태의 타이어(1)는, 예컨대, 승용차용의 공기 타이어로서 적합하게 이용된다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 타이어(1)는, 주행시에 노면에 접지하는 트레드부(2)를 갖고 있다. 트레드부(2)는, 타이어 둘레방향으로 연장되는 제1 에지(3)와 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 에지(4)에 의해 구획된 랜드부(5)를 갖는 것이 바람직하다.

도 2는 랜드부(5)의 확대도이다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 랜드부(5)에는, 제1 에지(3)로부터 제2 에지(4)로 연장되는 복수의 사이프(6)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 랜드부(5)는, 복수의 사이프(6)에 의해 큰 에지 효과를 확보할 수 있기 때문에, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 복수의 사이프(6)는, 경사 사이프(7)와 굴곡 사이프(8)를 포함하고 있다. 경사 사이프(7)는, 예컨대 타이어 축방향에 대하여 제1 방향으로 경사져 있다. 굴곡 사이프(8)는, 타이어 축방향에 대하여 제1 방향으로 경사진 제1 경사 요소(8A) 및 타이어 축방향에 대하여 제1 방향과는 역방향으로 경사진 제2 경사 요소(8B)를 포함하는 것이 바람직하다.

본 실시형태의 복수의 사이프(6)는, 경사 사이프(7)와 굴곡 사이프(8)를 포함하고 있기 때문에, 랜드부(5)에 비틀림이 생기기 어려워, 과대한 부하가 작용했을 때에도 랜드부(5)의 파손을 억지시킬 수 있다. 이 때문에, 본 실시형태의 타이어(1)는, 내구 성능이 향상되었다. 또한, 굴곡 사이프(8)는, 제1 경사 요소(8A)와 제2 경사 요소(8B)에 의해, 랜드부(5)에 작용하는 부하를 타이어 축방향으로 분산시킬 수 있기 때문에, 랜드부(5)의 강성을 향상시켜, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 3은 도 2의 A-A선의 단면도이다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 경사 사이프(7)는, 타이어 축방향의 중앙부(7b)가 타이어 축방향의 양단부(7a)보다 깊게 구성되어 있다. 이러한 경사 사이프(7)는, 그 깊이가 일정하지 않기 때문에, 랜드부(5)의 강성 저하를 억지하여, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 4는 도 2의 B-B선의 단면도이다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 굴곡 사이프(8)는, 타이어 축방향의 중앙부(8b)가 타이어 축방향의 양단부(8a)보다 얕게 구성되어 있다. 이러한 굴곡 사이프(8)는, 그 깊이가 일정하지 않기 때문에, 랜드부(5)의 강성 저하를 억지하여, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 2~도 4에 나타낸 바와 같이, 이 경사 사이프(7) 및 굴곡 사이프(8)가 마련된 랜드부(5)는, 경사 사이프(7)의 깊이의 변화와 굴곡 사이프(8)의 깊이의 변화가 상이하기 때문에, 비틀림이 생기기 어려워, 과대한 부하가 작용했을 때에도 파손이 억지될 수 있다. 이 때문에, 본 실시형태의 타이어(1)는, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설 상 성능을 양립시키면서, 내구 성능이 향상되었다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 경사 사이프(7)와 굴곡 사이프(8)는, 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것이 보다 바람직하다. 이러한 경사 사이프(7)와 굴곡 사이프(8)가 마련된 랜드부(5)는, 그 강성의 분포가 균일해지기 때문에, 타이어(1)의 내구 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

경사 사이프(7)는 직선형으로 연장되는 것이 바람직하다. 경사 사이프(7)는 타이어 축방향에 대하여, 바람직하게는 25~30°의 각도 θ1을 갖고 있다. 이러한 경사 사이프(7)는, 빙설 노면 주행시, 타이어 둘레방향으로 더욱 큰 에지 효과를 발휘하여, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

본 명세서에서 특별히 언급되지 않는 경우, 타이어(1)의 각 부의 치수 등은, 정규 상태에서 측정된 값이다. 또한, 타이어(1)의 각 부의 길이는, 트레드부(2)의 타이어 반경 방향의 가장 외측의 외면에서의 길이이다. 여기서, 「정규 상태」란, 공기 타이어의 경우, 타이어(1)가 정규 림에 림 조립되고 또한 정규 내압으로 조정된 무부하의 상태이다.

「정규 림」은, 타이어(1)가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"이다.

「정규 내압」은, 타이어(1)가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"이다.

굴곡 사이프(8)는, 직선형으로 형성된 제1 경사 요소(8A) 및 제2 경사 요소(8B)로 이루어진 것이 바람직하다. 제1 경사 요소(8A)는 타이어 축방향에 대하여, 바람직하게는 25~30°의 각도 θ2를 갖고 있다. 또한, 제2 경사 요소(8B)는 타이어 축방향에 대하여, 바람직하게는 30~35°의 각도 θ3을 갖고 있다. 이러한 굴곡 사이프(8)는, 빙설 노면 주행시, 타이어 둘레방향 및 타이어 축방향으로 균형있게 에지 효과를 발휘하여, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

경사 사이프(7) 및 제1 경사 요소(8A)는 서로 평행하게 연장되는 것이 바람직하다. 이러한 경사 사이프(7) 및 굴곡 사이프(8)는, 빙설 노면 주행시, 타이어 둘레방향으로 더욱 큰 에지 효과를 발휘할 수 있다.

도 2 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 경사 사이프(7)는, 양단부(7a)의 타이어 축방향 길이 L1이 서로 같은 것이 바람직하다. 또한, 경사 사이프(7)는, 중앙부(7b)의 타이어 축방향 길이 L2가 양단부(7a)의 타이어 축방향 길이 L1과 같은 것이 바람직하다. 이러한 경사 사이프(7)는, 그 깊이의 변화가 균등하기 때문에, 랜드부(5)의 강성이 균형있게 분포되어, 타이어(1)의 내구 성능을 향상시킬 수 있다.

도 2 및 도 4에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 굴곡 사이프(8)는, 양단부(8a)가 제1 경사 요소(8A)로 구성되어 있고, 중앙부(8b)가 제2 경사 요소(8B)로 구성되어 있다. 양단부(8a)를 구성하는 제1 경사 요소(8A)의 타이어 축방향 길이 L3은 서로 같은 것이 바람직하다. 또한, 제2 경사 요소(8B)의 타이어 축방향 길이 L4는 제1 경사 요소(8A)의 타이어 축방향 길이 L3보다 큰 것이 바람직하다. 이러한 굴곡 사이프(8)는, 방향이 상이한 제2 경사 요소(8B)의 타이어 축방향 길이 L4가 크기 때문에, 전체적으로 랜드부(5)의 강성이 균형있게 분포되어, 타이어(1)의 내구 성능을 향상시킬 수 있다.

도 2~도 4에 나타낸 바와 같이, 제2 경사 요소(8B)의 타이어 축방향 길이 L4는, 바람직하게는, 경사 사이프(7)의 중앙부(7b)의 타이어 축방향 길이 L2의 110%~135%이다. 이러한 경사 사이프(7) 및 굴곡 사이프(8)는, 랜드부(5)의 강성을 전체적으로 균형있게 적정한 것으로 할 수 있어, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 랜드부(5)에는, 제1 에지(3)로부터 연장되어 랜드부(5) 내에서 종단하는 제1 가로홈(9)과, 제2 에지(4)로부터 연장되어 랜드부(5) 내에서 종단하는 제2 가로홈(10)이 형성되어 있다. 제1 가로홈(9)과 제2 가로홈(10)은 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것이 바람직하다. 이러한 랜드부(5)는, 랜드부(5)를 횡단하는 가로홈이 형성되어 있지 않기 때문에, 그 강성이 유지되어, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은, 그 홈 내에 설주(雪柱)를 형성하고, 이것을 전단함으로써, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시키고 있다.

본 실시형태의 제2 가로홈(10)의 타이어 축방향 길이 L6은, 제1 가로홈(9)의 타이어 축방향 길이 L5와 같다. 제1 가로홈(9)의 타이어 축방향 길이 L5 및 제2 가로홈(10)의 타이어 축방향 길이 L6은 각각, 경사 사이프(7)의 양단부(7a)의 타이어 축방향 길이 L1보다 작은 것이 바람직하다. 또한, 제1 가로홈(9)의 타이어 축방향 길이 L5 및 제2 가로홈(10)의 타이어 축방향 길이 L6은 각각, 굴곡 사이프(8)의 양단부(8a)의 타이어 축방향 길이 L3보다 큰 것이 바람직하다. 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은, 예컨대 서로 평행하게 연장되어 있다. 이러한 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은, 타이어(1)의 빙설 상 성능을, 타이어 축방향에 대하여 균형있게 향상시킬 수 있다.

제1 가로홈(9)은 타이어 축방향에 대하여, 바람직하게는 25~30°의 각도 θ4를 갖고 있다. 또한, 제2 가로홈(10)은 타이어 축방향에 대하여, 바람직하게는 25~30°의 각도 θ5를 갖고 있다. 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은 각각, 경사 사이프(7)에 대하여 평행하게 연장되는 것이 바람직하다. 이러한 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은, 경사 사이프(7)와 협동하여 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)의 적어도 한쪽은, 제1 경사 요소(8A)의 연장선 상에 배치되는 것이 바람직하다. 본 실시형태의 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은 각각, 제1 경사 요소(8A)의 연장선 상에 배치되어 있다. 이러한 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은, 제1 경사 요소(8A)와 협동하여 타이어(1)의 빙설 상 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 트레드부(2)는, 타이어 적도(C)의 양측에 인접하여 타이어 둘레방향으로 연장되는 크라운 세로홈(11)과, 크라운 세로홈(11)과 트레드단(Te) 사이에서 타이어 둘레방향으로 연장되는 숄더 세로홈(12)을 갖고 있다.

여기서, 트레드단(Te)이란, 공기 타이어의 경우, 정규 상태의 타이어(1)에 정규 하중이 부하되어 캠버각 0°로 평면에 접지했을 때의 가장 타이어 축방향 외측의 접지 위치이다. 이 트레드단(Te) 사이의 타이어 축방향의 중앙 위치가 타이어 적도(C)이다.

「정규 하중」은, 타이어(1)가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다.

크라운 세로홈(11) 및 숄더 세로홈(12)은 각각, 예컨대 트레드폭(TW)의 2% 이상의 홈폭을 갖고 있다. 여기서, 트레드폭(TW)은, 정규 상태에서의 트레드단(Te) 사이의 타이어 축방향의 거리이다.

본 실시형태의 트레드부(2)는, 크라운 세로홈(11)과 숄더 세로홈(12)에 의해 구분되는 복수의 랜드부(5)를 갖고 있다. 복수의 랜드부(5)는, 크라운 세로홈(11)의 사이에 구분되는 크라운 랜드부(13)와, 크라운 세로홈(11)과 숄더 세로홈(12)의 사이에 구분되는 미들 랜드부(14)와, 숄더 세로홈(12)과 트레드단(Te)의 사이에 구분되는 숄더 랜드부(15)를 포함하는 것이 바람직하다.

도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 제1 에지(3)와 제2 에지(4)에 의해 구획되는 랜드부(5)는, 타이어 적도(C) 상에 배치되어 있는 크라운 랜드부(13)이다. 이 때문에, 본 실시형태의 크라운 랜드부(13)에는, 전술한 경사 사이프(7), 굴곡 사이프(8), 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)이 형성되어 있다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 경사 사이프(7)의 양단부(7a)의 깊이 d1은 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 40%~50%이다. 또한, 경사 사이프(7)의 중앙부(7b)의 깊이 d2는 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 65%~70%이다. 경사 사이프(7)의 중앙부(7b)의 깊이 d2는, 양단부(7a)의 깊이 d1보다 1 ㎜ 이상 큰 것이 바람직하다. 이러한 경사 사이프(7)는, 크라운 랜드부(13)의 강성을 적정한 것으로 하여, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 굴곡 사이프(8)의 양단부(8a)의 깊이 d3은 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 65%~70%이다. 또한, 굴곡 사이프(8)의 중앙부(8b)의 깊이 d4는 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 40%~50%이다. 굴곡 사이프(8)의 중앙부(8b)의 깊이 d4는, 양단부(8a)의 깊이 d3보다 1 ㎜ 이상 작은 것이 바람직하다. 이러한 굴곡 사이프(8)는, 크라운 랜드부(13)의 강성을 적정한 것으로 하여, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 5는 도 1의 C-C선의 단면도이다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 제1 가로홈(9)은 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 70%~75%의 깊이 d5를 갖고 있다. 제2 가로홈(10)은 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 70%~75%의 깊이 d6을 갖고 있다. 제1 가로홈(9)의 깊이 d5와 제2 가로홈(10)의 깊이 d6은, 서로 같은 것이 바람직하다. 이러한 제1 가로홈(9) 및 제2 가로홈(10)은, 타이어(1)의 빙설 상 성능을, 타이어 축방향에 대하여 균형있게 향상시킬 수 있다.

도 6은 미들 랜드부(14)의 확대도이다. 도 6에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 미들 랜드부(14)에는, 숄더 세로홈(12)으로부터 연장되는 제1 미들 가로홈(16) 및 제2 미들 가로홈(17)과, 크라운 세로홈(11)으로부터 연장되는 제3 미들 가로홈(18)이 형성되어 있다.

제1 미들 가로홈(16)은 예컨대, 숄더 세로홈(12)으로부터 타이어 축방향으로 연장되는 제1 미들 요소(16A)와, 제1 미들 요소(16A)에 이어져 연장되는 제2 미들 요소(16B)와, 제2 미들 요소(16B)로부터 타이어 둘레방향으로 연장되는 제3 미들 요소(16C)를 포함하고 있다. 이러한 제1 미들 가로홈(16)은, 타이어 둘레방향 및 타이어 축방향으로 설주 전단력을 발휘할 수 있어, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

제1 미들 요소(16A) 및 제2 미들 요소(16B)는, 연속하여 타이어 축방향으로 연장되는 것이 바람직하다. 본 실시형태의 제3 미들 요소(16C)는, 타이어 둘레방향에 대하여 만곡되어 연장되어 있다. 이러한 제1 미들 가로홈(16)은, 미들 랜드부(14)를 횡단하지 않기 때문에, 미들 랜드부(14)의 강성 저하를 억지하여, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 높은 조종 안정 성능을 유지시킬 수 있다.

도 5에 나타낸 바와 같이, 제1 미들 요소(16A)의 깊이 d7은 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 70%~75%이다. 본 실시형태의 제2 미들 요소(16B)는, 제1 미들 요소(16A)의 깊이 d7보다 작은 깊이 d8을 갖고 있다. 제3 미들 요소(16C)는, 제2 미들 요소(16B)의 깊이 d8보다 작은 깊이 d9를 갖는 것이 바람직하다. 이러한 제1 미들 가로홈(16)은, 미들 랜드부(14)의 비틀림이 생기기 어려워, 과대한 부하가 작용했을 때에도 미들 랜드부(14)의 파손을 억지시켜, 타이어(1)의 내구 성능을 향상시킬 수 있다.

도 6에 나타낸 바와 같이, 제2 미들 가로홈(17)은, 숄더 세로홈(12)으로부터 연장되어 미들 랜드부(14) 내에서 종단하는 것이 바람직하다. 제3 미들 가로홈(18)은, 크라운 세로홈(11)으로부터 연장되어 미들 랜드부(14) 내에서 종단하는 것이 바람직하다. 이러한 제2 미들 가로홈(17) 및 제3 미들 가로홈(18)은, 그 홈 내에 설주를 형성하고, 이것을 전단함으로써, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시키고 있다.

제2 미들 가로홈(17)은, 예컨대 숄더 세로홈(12)과의 개구부(17b)에 면취부(17a)를 갖는 것이 바람직하다. 이러한 제2 미들 가로홈(17)은, 숄더 세로홈(12)과 협동하여 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

제3 미들 가로홈(18)은, 예컨대 크라운 세로홈(11)과의 개구부(18b)에 면취부(18a)를 갖는 것이 바람직하다. 제3 미들 가로홈(18)의 개구부(18b)는, 크라운 세로홈(11)을 사이에 두고, 크라운 랜드부(13)의 경사 사이프(7)와 대향하는 것이 바람직하다. 이러한 제3 미들 가로홈(18)은, 크라운 세로홈(11) 및 경사 사이프(7)와 협동하여 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

제2 미들 가로홈(17)은, 예컨대 제1 미들 가로홈(16)의 제3 미들 요소(16C)의 연장선 상에 배치되어 있다. 본 실시형태의 제3 미들 가로홈(18)은, 제2 미들 가로홈(17)의 연장선 상에 배치되어 있다. 이 때문에, 제1 미들 가로홈(16), 제2 미들 가로홈(17) 및 제3 미들 가로홈(18)은, 서로 협동하여 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시키고 있다.

도 5에 나타낸 바와 같이, 제2 미들 가로홈(17)은 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 70%~75%의 깊이 d10을 갖고 있다. 제3 미들 가로홈(18)은 바람직하게는, 크라운 세로홈(11)의 깊이 D의 70%~75%의 깊이 d11을 갖고 있다. 제2 미들 가로홈(17)의 깊이 d10과 제3 미들 가로홈(18)의 깊이 d11은 서로 같은 것이 바람직하다. 이러한 제2 미들 가로홈(17) 및 제3 미들 가로홈(18)은, 타이어(1)의 빙설 상 성능을, 타이어 축방향에 대하여 균형있게 향상시킬 수 있다.

도 6에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 미들 랜드부(14)에는, 숄더 세로홈(12)으로부터 연장되어 미들 랜드부(14) 내에서 종단하는 제1 미들 사이프(19)와, 크라운 세로홈(11)으로부터 연장되어 미들 랜드부(14) 내에서 종단하는 제2 미들 사이프(20)가 마련되어 있다. 제2 미들 사이프(20)는, 제1 미들 사이프(19)의 연장선 상에 배치되는 것이 바람직하다. 이러한 제1 미들 사이프(19) 및 제2 미들 사이프(20)는, 미들 랜드부(14)의 강성을 저하시키지 않고, 서로 협동하여 큰 에지 효과를 발휘하여, 타이어(1)의 드라이 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설 상 성능을 양립시킬 수 있다.

본 실시형태의 제1 미들 가로홈(16)의 제3 미들 요소(16C)는, 제1 미들 사이프(19)와 제2 미들 사이프(20) 사이에 배치되어 있다. 이러한 제1 미들 가로홈(16), 제1 미들 사이프(19) 및 제2 미들 사이프(20)는, 서로 협동하여 미들 랜드부(14)의 높은 강성을 유지하면서, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시키고 있다.

미들 랜드부(14)에는, 제1 미들 가로홈(16)과 크라운 세로홈(11)을 연결하는 제3 미들 사이프(21)가 마련되는 것이 바람직하다. 제3 미들 사이프(21)는, 예컨대 제1 미들 가로홈(16)의 제2 미들 요소(16B)와 크라운 세로홈(11)을 연결하고 있다. 이러한 제3 미들 사이프(21)는, 미들 랜드부(14)의 높은 강성을 유지하면서, 그 에지 효과에 의해, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 숄더 랜드부(15)에는, 트레드단(Te)으로부터 타이어 축방향으로 연장되는 제1 숄더 가로홈(22) 및 제2 숄더 가로홈(23)과, 트레드단(Te)으로부터 타이어 축방향으로 연장되는 숄더 사이프(24)가 마련되어 있다. 숄더 랜드부(15)에는, 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 미세 홈(25)이 형성되는 것이 바람직하다.

본 실시형태의 제1 숄더 가로홈(22)은, 트레드단(Te)으로부터 미세 홈(25)을 넘어서, 숄더 세로홈(12)까지 연장되어 있다. 제1 숄더 가로홈(22)은 숄더 세로홈(12)과의 개구부(22b)에 면취부(22a)를 갖는 것이 바람직하다. 이러한 제1 숄더 가로홈(22)은, 그 홈 내에 설주를 형성하고, 이것을 전단함으로써, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시키고 있다. 또한, 제1 숄더 가로홈(22)은, 숄더 세로홈(12)과 협동하여 타이어(1)의 빙설 상 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 제2 숄더 가로홈(23)은, 트레드단(Te)으로부터 미세 홈(25)까지 연장되어 있다. 이러한 제2 숄더 가로홈(23)은, 그 홈 내에 설주를 형성하고, 이것을 전단함으로써, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시키고 있다. 또한, 제2 숄더 가로홈(23)은, 숄더 랜드부(15)를 횡단하지 않기 때문에, 숄더 랜드부(15)의 강성을 향상시켜, 드라이 노면에서의 타이어(1)의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

제1 숄더 가로홈(22)과 제2 숄더 가로홈(23)은, 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것이 바람직하다. 이러한 제1 숄더 가로홈(22)과 제2 숄더 가로홈(23)이 형성된 숄더 랜드부(15)는, 그 강성을 균형있게 분포하여, 타이어(1)의 내구 성능을 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 숄더 사이프(24)는, 트레드단(Te)으로부터 미세 홈(25)까지 연장되어 있다. 숄더 사이프(24)는, 타이어 둘레방향에서, 제1 숄더 가로홈(22)과 제2 숄더 가로홈(23) 사이에 적어도 1개, 본 실시형태에서는 2개 배치되어 있다. 이러한 숄더 사이프(24)는, 숄더 랜드부(15)의 높은 강성을 유지하면서, 그 에지 효과에 의해 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

미세 홈(25)의 홈폭은, 예컨대 트레드폭(TW)의 2%보다 작다. 이러한 미세 홈(25)은, 숄더 랜드부(15)의 높은 강성을 유지하면서, 타이어 축방향으로 큰 에지 효과를 발휘하여, 타이어(1)의 빙설 상 성능을 향상시킬 수 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 관해 상세히 설명했지만, 본 발명은, 전술한 실시형태에 한정되지 않고, 여러가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

도 1의 기본 패턴을 갖는 타이어가, 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작되었다. 각 테스트 타이어의 조종 안정 성능, 빙설 상 성능 및 내구 성능이 테스트되었다. 각 테스트 타이어의 공통 사양이나 테스트 방법은 이하와 같다.

타이어 사이즈 : 215/60R16

림 사이즈 : 16×6.5J

<조종 안정 성능>

공기압을 240 ㎪로 조절한 테스트 타이어가 전륜 구동의 중형 승용차의 테스트 차량의 전륜에 장착되었다. 이 테스트 차량으로 드라이 노면을 주행했을 때의 조종 안정 성능이 운전자의 관능에 의해 평가되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시되며, 수치가 클수록 조종 안정 성능이 우수한 것을 나타낸다.

<빙설 상 성능>

공기압을 240 ㎪로 조절한 테스트 타이어가, 전륜 구동의 중형 승용차의 테스트 차량의 전륜에 장착되었다. 이 테스트 차량으로 빙설 상 노면을 주행했을 때의 조종 안정 성능이, 운전자의 관능에 의해 평가되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시되며, 수치가 클수록 빙설 상 성능이 우수한 것을 나타낸다.

<내구 성능>

공기압을 220 ㎪로 조절한 테스트 타이어가, 대상(臺上) 내구 시험기에 장착되었다. 테스트 타이어를 120 km/h 상당으로 주행시키고, 하중을 단계적으로 부하시켰을 때의 내구 성능이 평가되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시되며, 수치가 클수록 내구 성능이 우수한 것을 나타낸다.

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는 비교예에 비해, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능과 빙설 상 성능을 균형있게 양립시키면서, 내구 성능을 향상시키는 것을 확인할 수 있었다.

1 : 타이어 2 : 트레드부
3 : 제1 에지 4 : 제2 에지
5 : 랜드부 6 : 사이프
7 : 경사 사이프 7a : 양단부
7b : 중앙부 8 : 굴곡 사이프
8A : 제1 경사 요소 8B : 제2 경사 요소
8a : 양단부 8b : 중앙부

Claims

트레드부를 갖는 타이어로서,
상기 트레드부는, 타이어 둘레방향으로 연장되는 제1 에지와 타이어 둘레방향으로 연장되는 제2 에지에 의해 구획된 랜드부를 가지며,
상기 랜드부에는, 상기 제1 에지로부터 상기 제2 에지로 연장되는 복수의 사이프가 마련되어 있고,
상기 복수의 사이프는, 타이어 축방향에 대하여 제1 방향으로 경사진 경사 사이프와, 타이어 축방향에 대하여 상기 제1 방향으로 경사진 제1 경사 요소 및 타이어 축방향에 대하여 상기 제1 방향과는 역방향으로 경사진 제2 경사 요소를 포함하는 굴곡 사이프를 포함하고,
상기 경사 사이프는, 타이어 축방향의 중앙부가 타이어 축방향의 양단부보다 깊게 구성되어 있고,
상기 굴곡 사이프는, 타이어 축방향의 중앙부가 타이어 축방향의 양단부보다 얕게 구성되어 있는 것인 타이어.
제1항에 있어서, 상기 경사 사이프와 상기 굴곡 사이프는 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것인 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 경사 사이프는 직선형으로 연장되는 것인 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 굴곡 사이프는, 직선형으로 형성된 상기 제1 경사 요소 및 상기 제2 경사 요소로 이루어진 것인 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 굴곡 사이프는, 상기 양단부가 상기 제1 경사 요소로 구성되어 있고, 상기 중앙부가 상기 제2 경사 요소로 구성되어 있는 것인 타이어.
제5항에 있어서, 상기 양단부를 구성하는 상기 제1 경사 요소의 타이어 축방향 길이는 서로 같은 것인 타이어.
제5항 또는 제6항에 있어서, 상기 제2 경사 요소의 타이어 축방향 길이는, 상기 제1 경사 요소의 타이어 축방향 길이보다 큰 것인 타이어.
제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 경사 요소의 타이어 축방향 길이는, 상기 경사 사이프의 상기 중앙부의 타이어 축방향 길이의 110%~135%인 것인 타이어.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 경사 사이프 및 상기 제1 경사 요소는 서로 평행하게 연장되는 것인 타이어.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 랜드부에는, 상기 제1 에지로부터 연장되어 상기 랜드부 내에서 종단하는 제1 가로홈과, 상기 제2 에지로부터 연장되어 상기 랜드부 내에서 종단하는 제2 가로홈이 형성되고,
상기 제1 가로홈과 상기 제2 가로홈은 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것인 타이어.
제10항에 있어서, 상기 제1 가로홈 및 상기 제2 가로홈의 적어도 한쪽은, 상기 제1 경사 요소의 연장선 상에 배치되어 있는 것인 타이어.
제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 제2 가로홈의 타이어 축방향 길이는 상기 제1 가로홈의 타이어 축방향 길이와 같은 것인 타이어.
제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 랜드부는 타이어 적도 상에 배치되어 있는 것인 타이어.