JP2016203703A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】氷雪路での優れた走行性能を有する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、前記主溝３に区分された陸部６とが設けられた空気入りタイヤである。陸部６は、主溝３からのびかつ前記陸部内に位置する端部を有する複数本のラグ溝１０が設けられている。陸部６の踏面と、陸部６の主溝側の側面とで形成されるコーナ部２０は、面取り部２１と非面取り部２２とを含んでいる。面取り部２１の一端は、ラグ溝１０に連なっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷雪路での優れた走行性能を有する空気入りタイヤに関する。
下記特許文献１には、トレッド部に、主溝と、主溝からのびるラグ溝とが設けられた冬用の空気入りタイヤが記載されている。このような冬用タイヤは、雪路走行時、ラグ溝によって雪柱せん断力を発揮することができるが、例えば、ブロックパターン等を有するタイヤと比べると、雪上走行については、さらなる改善の余地があった。
特開２０１０−２８５０３５号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、陸部に、ラグ溝及び面取り部を設けることを基本として、氷雪路での優れた走行性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記陸部は、前記主溝からのびかつ前記陸部内に位置する端部を有する複数本のラグ溝が設けられており、前記陸部の踏面と、前記陸部の前記主溝側の側面とで形成されるコーナ部は、面取り部と非面取り部とを含んでおり、前記面取り部の一端は、前記ラグ溝に連なっていることを特徴としている。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびており、前記面取り部は、前記ラグ溝と前記主溝との鋭角交差部側に設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記非面取り部は、前記ラグ溝と前記主溝との鈍角交差部側に設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記面取り部は、前記陸部の横断面において、平面で形成されているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部には、前記主溝から前記ラグ溝に沿ってのびるサイプが設けられており、前記面取り部の他端は、前記サイプに連なっているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、前記主溝側から前記端部側に向かって段階的に溝幅が小さくなるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、最もトレッド端側に設けられたショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側のセンター主溝とを含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部を含み、前記ラグ溝は、前記センター主溝からのびかつ前記ミドル陸部内で終端する内側ミドルラグ溝と、前記ショルダー主溝からのびかつ前記ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝とを含み、前記面取り部は、前記内側ミドルラグ溝に連なる内側面取り部と、前記外側ミドルラグ溝に連なる外側面取り部とを含むのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側面取り部は、前記内側ミドルラグ溝のタイヤ周方向の一方側に連なり、前記外側面取り部は、前記外側ミドルラグ溝のタイヤ周方向の他方側に連なるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤの陸部には、主溝からのびかつ陸部内に位置する端部を有する複数本のラグ溝が設けられている。このようなラグ溝は、陸部の剛性を維持しつつ、雪路走行時に雪柱を生成し、これをせん断することによって雪上トラクションを得ることができる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、陸部の踏面と、陸部の主溝側の側面とで形成されるコーナ部は、面取り部と非面取り部とを含んでいる。このようなコーナ部は、雪路走行時、面取り部が雪柱を生成し、かつ、非面取り部が、その雪柱をせん断する。このため、雪上性能が効果的に高められる。
しかも、面取り部の一端は、ラグ溝に連なっている。これにより、陸部のラグ溝と主溝との交差部付近での剛性変化が滑らかになる。このため、旋回時等において、ラグ溝付近での陸部の局部的な変形が抑制され、例えば、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
さらに、このような面取り部及びラグ溝は、主溝と協働して大きな雪柱を形成するのに役立つ。しかも、主溝、面取り部及びラグ溝内で形成された雪柱は、一体となってタイヤ外方に排出される。このため、ラグ溝内の雪の目詰まりが抑制され、ひいては優れた雪上性能が得られる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図２の面取り部の拡大斜視図である。 図２のミドル陸部及び面取り部のＡ−Ａ線断面図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、冬用の乗用車用タイヤとして好適に用いられる。
図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、主溝３に区分された陸部６とが設けられている。
主溝３は、例えば、ショルダー主溝４と、センター主溝５とを含んでいる。
ショルダー主溝４は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。
「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
センター主溝５は、例えば、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のセンター主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられるものでも構わない。
各主溝４、５は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝４、５は、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。
各主溝４、５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％〜９％であるのが望ましい。各主溝４、５の溝深さ（図示省略）は、例えば、６．５〜８．５mmであるのが望ましい。このような各主溝４、５は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路での走行性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態で測定される各トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
陸部６は、例えば、ミドル陸部７、センター陸部８、及び、ショルダー陸部９を含んでいる。
ミドル陸部７は、ショルダー主溝４とセンター主溝５との間に区分されている。ミドル陸部７は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。各ミドル陸部７、７は、例えば、互いに同一の構成を有し、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上の点で互いに点対称の形状を有している。
図２には、図１の右側のミドル陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部７は、複数本のミドルラグ溝１０が設けられている。
各ミドルラグ溝１０は、主溝からのびかつ陸部内に位置する端部１４を有している。このようなミドルラグ溝１０は、陸部の剛性を維持しつつ、その内部で雪路走行時に雪柱を生成し、これをせん断することによって雪上トラクションを得ることができる。
本実施形態のミドルラグ溝１０は、例えば、センター主溝５からのびかつミドル陸部７内で終端する内側ミドルラグ溝１１と、ショルダー主溝４からのびかつミドル陸部７内で終端する外側ミドルラグ溝１２とを含んでいる。本実施形態の内側ミドルラグ溝１１と外側ミドルラグ溝１２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。
ミドルラグ溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、ミドルラグ溝１０と主溝との間の角度が鋭角となる鋭角交差部２６と、ミドルラグ溝１０と主溝との間の角度が鈍角となる鈍角交差部２７とが形成される。
ミドルラグ溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜６０°であり、望ましくは３５〜４５°である。このようなミドルラグ溝１０は、氷雪路でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く高める。
ミドルラグ溝１０は、例えば、主溝側から端部１４側に向かって段階的に溝幅が小さくなるのが望ましい。これにより、ミドルラグ溝１０は、主溝側の幅広部１５と、前記端部１４側の幅狭部１６とを有している。このようなミドルラグ溝１０は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の剛性変化を滑らかにし、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
ミドルラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５〜０．９倍であり、より望ましくは０．６〜０．８倍である。このようなミドルラグ溝１０は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路での走行性能とをバランス良く高める。
図３には、図２の面取り部の拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、陸部の踏面１８と、陸部の主溝側の側面１９とで形成されるコーナ部２０は、面取り部２１と非面取り部２２とを含んでいる。
このようなコーナ部２０は、雪路走行時、面取り部２１が雪柱を生成し、かつ、非面取り部２２が、その雪柱をせん断する。このため、雪上性能が効果的に高められる。
しかも、面取り部２１の一端は、ミドルラグ溝１０に連なっている。これにより、陸部のミドルラグ溝１０と主溝との交差部付近での剛性変化が滑らかになる。このため、旋回時等において、ミドルラグ溝１０付近での陸部の局部的な変形が抑制され、例えば、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
さらに、このような面取り部２１及びミドルラグ溝１０は、主溝と協働して大きな雪柱を形成するのに役立つ。しかも、主溝、面取り部及びミドルラグ溝内で形成された雪柱は、一体となってタイヤ外方に排出される。このため、ミドルラグ溝内の雪の目詰まりが抑制され、ひいては優れた雪上性能が得られる。
面取り部２１は、例えば、ミドル陸部７の踏面上のエッジ２４から、主溝側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜してのびている。これにより、面取り部２１は、陸部の横断面（図４に示す）において、平面で形成されている。このような面取り部２１は、雪路走行時、陸部の踏面が押し退けた雪を主溝側に滑らかに案内し、主溝内の雪を強く押し固めることができる。但し、面取り部２１は、このような態様に限定されず、凸又は凹に湾曲する面で形成されるものでも良い。
面取り部２１の前記エッジ２４は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。このようなエッジ２４は、踏面の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図４には、図２のミドル陸部７及び面取り部２１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、面取り部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはミドル陸部７の幅Ｗ２（図２に示す）の０．０５〜０．１５倍である。このような面取り部２１は、陸部の剛性を維持しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。
同様の観点から、面取り部２１の最大深さｄ２は、好ましくは主溝３の溝深さｄ１の０．３０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。
上述のような面取り部２１が設けられることにより、雪路走行時、ミドルラグ溝１０で押し固められた雪柱と、主溝３内で押し固められた雪とは、面取り部２１内の雪を介して一体となり、大きな雪柱が形成される。この雪柱がせん断されることにより、大きな反力が得られ、雪上性能が高められる。
図２に示されるように、望ましい態様として、面取り部２１は、鋭角交差部２６側に設けられている。これにより、面取り部２１が鈍角交差部２７に設けられた場合と比較して、主溝３内の雪とミドルラグ溝１０内の雪とが、面取り部２１内の雪を介してさらに強く結合し、より大きな雪柱せん断力が得られる。
他方、鋭角交差部２６は、鈍角交差部２７よりも剛性が小さい。このため、鋭角交差部２６は、接地時に撓み易く、路面から離間するときに復元する。本実施形態では、面取り部２１が鋭角交差部２６側に設けられることにより、雪路走行時、主溝、ラグ溝、及び、面取り部内で形成された雪柱が、鋭角交差部２６の復元によって滑らかにタイヤ外方に排出される。
本実施形態の面取り部２１は、例えば、内側ミドルラグ溝１１に連なる内側面取り部２８と、外側ミドルラグ溝１２に連なる外側面取り部２９とを含んでいる。
内側面取り部２８は、例えば、内側ミドルラグ溝１１のタイヤ周方向の一方側に連なっている。外側面取り部２９は、例えば、外側ミドルラグ溝１２のタイヤ周方向の他方側に連なっている。望ましい態様として、内側面取り部２８及び外側面取り部２９は、それぞれ、各ミドルラグ溝１０と主溝３との鋭角交差部２６側に設けられている。
このような内側面取り部２８及び外側面取り部２９は、陸部の両側のコーナ部２０、２０の摩耗を均一にすることができる。
図３に示されるように、非面取り部２２は、例えば、陸部の踏面１８と陸部の主溝側の側面１９とが交わるエッジが形成されている。このようなエッジは、氷路面を引っ掻くことで大きな摩擦力を発揮する。
図２に示されるように、非面取り部２２は、例えば、ミドルラグ溝１０と主溝との鈍角交差部２７側に設けられているのが望ましい。鋭いエッジを有する非面取り部２２が、変形し難い鈍角交差部２７側に設けられることにより、大きなエッジ効果が発揮され、とりわけ氷路での旋回性能が高められる。
ミドル陸部７には、例えば、複数のミドルサイプ３０が設けられている。ミドルサイプ３０は、例えば、ミドルラグ溝１０と同じ向きに傾斜している。本実施形態のミドルサイプ３０は、ミドルラグ溝１０に沿ってのびている。このようなミドルサイプ３０は、踏面の接地時の歪みを抑制し、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。本明細書において、「サイプ」は、幅が２．０mm未満の切り込みとして定義される。
ミドルサイプ３０は、例えば、ミドル陸部７を横切る主ミドルサイプ３１及び副ミドルサイプ３２と、主溝とミドルラグ溝１０との間を連通する接続ミドルサイプ３３とを含んでいる。
主ミドルサイプ３１は、例えば、ミドル陸部の両側の非面取り部２２の間を連通している。本実施形態の主ミドルサイプ３１は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う内側ミドルラグ溝１１と外側ミドルラグ溝１２との間に２本設けられている。
副ミドルサイプ３２は、例えば、一端が面取り部２１に連なっている。本実施形態の副ミドルサイプ３２は、例えば、面取り部２１の他端２１ｂ（ミドルラグ溝が連なる一端２１ａの逆側）側に連なっている。しかも、副ミドルサイプ３２は、例えば、面取り部２１から、逆側のコーナ部２０の非面取り部２２までのびている。これにより、副ミドルサイプ３２とミドルラグ溝１０との間の陸部片が変形し易くなる。従って、ラグ溝内への雪の目詰まりがさらに抑制され、雪上性能が高められる。
本実施形態の副ミドルサイプ３２は、例えば、内側面取り部２８からショルダー主溝４までのびている第１副ミドルサイプ３５と、外側面取り部２９からセンター主溝５までのびている第２副ミドルサイプ３６とを含んでいる。これにより、ミドル陸部７の踏面の偏摩耗がさらに抑制される。
接続ミドルサイプ３３は、例えば、内側ミドルラグ溝１１の端部からショルダー主溝４までのびる第１接続ミドルサイプ３７と、外側ミドルラグ溝１２の端部からセンター主溝５までのびる第２接続ミドルサイプ３８とを含んでいる。これにより、内側ミドルラグ溝１１及び外側ミドルラグ溝１２が、陸部側の端部で開口し易くなり、さらに多くの雪を溝内に捕まえることができる。
図５には、センター陸部８の拡大図が示されている。図５に示されるように、センター陸部８は、各センター主溝５、５の間に区分されている。
センター陸部８の踏面と、センター陸部８の主溝側の側面とで形成されるコーナ部２０は、非面取り部２２のみで形成されているのが望ましい。これにより、大きなエッジ効果を期待でき、とりわけ氷路での旋回性能が高められる。
センター陸部８には、例えば、センターラグ溝４０と、センターサイプ４１とが設けられている。
センターラグ溝４０は、例えば、センター主溝５からのびかつセンター陸部８内に位置する端部４２を有している。このようなセンターラグ溝４０は、センター陸部８の剛性を維持しつつ、雪路走行時に雪柱を生成する。
センターラグ溝４０は、例えば、タイヤ赤道Ｃに交わることなく終端しているのが望ましい。このようなセンターラグ溝４０は、センター陸部８の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
センターラグ溝４０は、ミドルラグ溝１０（図１に示す）と逆向きに傾斜しているのが望ましい。このようなセンターラグ溝４０は、タイヤの片流れを抑制するのに役立つ。
センターラグ溝４０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、ミドルラグ溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、センターラグ溝４０の前記角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。このようなセンターラグ溝４０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を発揮する。
本実施形態のセンターラグ溝４０は、一方側のセンター主溝５に連通する第１センターラグ溝４３と、他方側のセンター主溝５に連通する第２センターラグ溝４４とを含んでいる。
本実施形態の第１センターラグ溝４３と第２センターラグ溝４４とは、例えば、タイヤ周方向に位置ずれし、かつ、タイヤ周方向に交互に設けられている。しかも、第１センターラグ溝４３と第２センターラグ溝４４とは、互いに同じ向き（図５では左上がり）に傾斜している。このような第１センターラグ溝４３と第２センターラグ溝４４とは、センター陸部８の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪路での走行性能を高めることができる。
センターサイプ４１は、例えば、センターラグ溝４０と同じ向きに傾斜し、直線状にのびている。
センターサイプ４１は、例えば、貫通センターサイプ４５と、非貫通センターサイプ４６と、接続センターサイプ４７とを含んでいる。
貫通センタ−サイプ４５は、例えば、センター主溝５、５の間を連通している。貫通センターサイプ４５は、例えば、センターラグ溝４０に沿ってのびている。このような貫通センターサイプ４５は、大きなエッジ効果を期待でき、とりわけ氷上性能を高めるのに役立つ。
非貫通センターサイプ４６は、例えば、センター主溝５からのびかつセンター陸部８内で終端している。非貫通センターサイプ４６は、例えば、センターラグ溝４０に沿ってのび、タイヤ赤道Ｃに交わることなく終端している。このような非貫通センターサイプ４６は、センター陸部８の剛性を維持しつつ、氷上性能を高める。
接続センターサイプ４７は、例えば、第１センターラグ溝４３と第２センターラグ溝４４との間を連通している。接続センターサイプ４７は、例えば、センターラグ溝４０と同じ向きに傾斜している。望ましい態様として、接続センターサイプ４７は、例えば、タイヤ軸方向に対してセンターラグ溝４０よりも大きい角度θ３で傾斜している。このような接続センターサイプ４７は、センター陸部８のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、氷路での旋回性能を高めるのに役立つ。
接続センターサイプ４７の前記角度θ３は、好ましくは６０°以上、より好ましくは６５°以上であり、好ましくは７５°以下、より好ましくは７０°以下である。このような接続センターサイプ４７は、ドライ路面での操縦安定性と氷路での旋回性能とをバランス良く高める。
図６には、ショルダー陸部９の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部９は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分されている。
ショルダー陸部９の踏面と、ショルダー陸部９の主溝側の側面とで形成されるコーナ部２０には、面取り部２１がタイヤ周方向に隔設されるのが望ましい。本実施形態では、ショルダー陸部９に設けられた面取り部２１は、上述したミドル陸部に設けられた面取り部２１（図２及び図３に示す）と同様の構成を有する。
図１に示されるように、ショルダー陸部９の面取り部２１は、ミドル陸部７のミドルラグ溝１０と、少なくとも一部で向き合っているのが望ましい。これにより、さらに大きな雪柱が生成され、雪上性能が高められる。
図６に示されるように、ショルダー陸部９には、例えば、ショルダー横溝５０及びショルダーサイプ５１が設けられている。
ショルダー横溝５０は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー陸部９内で終端している。このようなショルダー横溝５０は、溝内の雪をトレッド端Ｔｅの外側に排出できるため、氷雪路性能を向上する。
ショルダー横溝５０は、例えば、ショルダー主溝４を介して隣り合う外側ミドルラグ溝１２（図１に示され、以下、同様である。）と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様として、ショルダー横溝５０は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記外側ミドルラグ溝１２よりも小さい角度θ４で傾斜している。このようなショルダー横溝５０は、氷路でのトラクション性能を高めるのに役立つ。
ショルダー横溝５０の前記角度θ４は、例えば、５〜１５°である。望ましい態様として、ショルダー横溝５０の前記角度θ４は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している。このようなショルダー横溝５０は、氷雪路でのワンダリング性能を効果的に高める。
ショルダーサイプ５１は、例えば、第１ショルダーサイプ５３と、第２ショルダーサイプ５４と、第３ショルダーサイプ５５とを含んでいる。
第１ショルダーサイプ５３は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合うショルダー横溝５０、５０の間に設けられている。第１ショルダーサイプ５３は、面取り部２１又は非面取り部２２からトレッド端Ｔｅ側にのびかつショルダー陸部９内で終端している。
第１ショルダーサイプ５３は、例えば、ショルダー横溝５０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このような第１ショルダーサイプ５３は、ショルダー陸部９の偏摩耗を抑制することができる。
本実施形態の第１ショルダーサイプ５３は、例えば、ジグザグ状にのびている。これにより、サイプが閉じたときのショルダー陸部９の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
第２ショルダーサイプ５４は、例えば、第１ショルダーサイプ５３のタイヤ軸方向外側に設けられている。第２ショルダーサイプ５４は、例えば、第１ショルダーサイプ５３の外端５３ｏよりもトレッド端Ｔｅ側に位置する内端５４ｉから、トレッド端Ｔｅ側にのびている。
第２ショルダーサイプ５４は、例えば、第１ショルダーサイプ５３をタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられているのが望ましい。このような第２ショルダーサイプ５４は、第１ショルダーサイプ５３と共に、氷路でのトラクション性能を高める。
第３ショルダーサイプ５５は、ショルダー主溝４とショルダー横溝５０との間を連通している。このような第３ショルダーサイプ５５は、接地時に、ショルダー横溝５０の開閉を大きくして、さらに多くの雪を捕まえることができる。
望ましい態様として、第３ショルダーサイプ５５の一方側のサイプ縁５５ａは、ショルダー横溝５０の一方側の溝縁５０ａと滑らかに連続している。このような第３ショルダーサイプ５５は、第３ショルダーサイプ５５とショルダー横溝５０との連なり部付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図７には、本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図が示されている。図７において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略される。
この実施形態では、センター陸部８に、図１で示す実施形態のミドル陸部の構成が設けられている。
換言すれば、この実施形態では、センター陸部８に、センター主溝５からのびかつセンター陸部８内に位置する端部を有する複数本のセンターラグ溝４０が設けられている。
センター陸部８の踏面と、センター陸部８の主溝側の側面とで形成されるコーナ部２０は、面取り部２１と非面取り部２２とを含んでいる。面取り部２１の一端は、センターラグ溝４０に連なっている。これにより、センター主溝５、センターラグ溝４０、及び、面取り部２１で大きな雪柱が生成され、氷雪路で優れた走行性能が得られる。
さらに望ましい態様として、センター陸部８に設けられた面取り部２１は、少なくとも一部がミドル陸部７に設けられたミドルラグ溝１０と向き合っている。これにより、上述の効果がさらに高められる。
この実施形態では、ショルダー陸部９に設けられた第１ショルダーサイプ５３が、ジグザグ状ではなく、なめらかに湾曲してタイヤ軸方向にのびている。このような第１ショルダーサイプ５３は、氷路でのトラクション性能をさらに高めることができる。
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図８に示されるように、面取り部を含んでいない空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面及び氷雪路での旋回性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２１０KPa
テスト車両：排気量１８００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜ドライ路面及び氷雪路での旋回性能＞
ドライ路面及び氷雪路で旋回したときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、旋回性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 2016203703
Figure 2016203703
テストの結果、実施例のタイヤは、氷雪路で優れた走行性能を発揮していることが確認できた。しかも、実施例のタイヤは、ドライ路面での走行性能を維持していることが確認できた。
２ トレッド部
３ 主溝
６ 陸部
１０ ラグ溝
２０ コーナ部
２１ 面取り部
２２ 非面取り部

Claims (8)

  1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
    前記陸部は、前記主溝からのびかつ前記陸部内に位置する端部を有する複数本のラグ溝が設けられており、
    前記陸部の踏面と、前記陸部の前記主溝側の側面とで形成されるコーナ部は、面取り部と非面取り部とを含んでおり、
    前記面取り部の一端は、前記ラグ溝に連なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびており、
    前記面取り部は、前記ラグ溝と前記主溝との鋭角交差部側に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記非面取り部は、前記ラグ溝と前記主溝との鈍角交差部側に設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記面取り部は、前記陸部の横断面において、平面で形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記陸部には、前記主溝から前記ラグ溝に沿ってのびるサイプが設けられており、
    前記面取り部の他端は、前記サイプに連なっている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記ラグ溝は、前記主溝側から前記端部側に向かって段階的に溝幅が小さくなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記主溝は、最もトレッド端側に設けられたショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側のセンター主溝とを含み、
    前記陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部を含み、
    前記ラグ溝は、前記センター主溝からのびかつ前記ミドル陸部内で終端する内側ミドルラグ溝と、前記ショルダー主溝からのびかつ前記ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグ溝とを含み、
    前記面取り部は、前記内側ミドルラグ溝に連なる内側面取り部と、前記外側ミドルラグ溝に連なる外側面取り部とを含む請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記内側面取り部は、前記内側ミドルラグ溝のタイヤ周方向の一方側に連なり、
    前記外側面取り部は、前記外側ミドルラグ溝のタイヤ周方向の他方側に連なる請求項７記載の空気入りタイヤ。
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