JP6933272B2

JP6933272B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6933272B2
Application number: JP2020034681A
Authority: JP
Inventors: 彩脇園; 義明兼松
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-03-04
Filing date: 2020-03-02
Publication date: 2021-09-08
Anticipated expiration: 2036-03-04
Also published as: JP2020104848A

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性と、氷雪路面での走行性能とを向上させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、雪上性能を高めるために、陸部にサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、上記サイプは、直線状又はＬ字状であり、特定の方向についてしか摩擦力向上効果が得られないという問題があった。また、単にサイプを設けるだけでは、陸部の剛性が低下し、ひいてはドライ路面での操縦安定性が低下する傾向があった。

特開２００６−１６００５５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイプの形状等を改善することを基本として、ドライ路面での操縦安定性と、氷雪路面での走行性能とを向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる陸部が設けられた空気入りタイヤであって、前記陸部には、前記陸部のタイヤ軸方向の一方の端縁から他方の端縁に向かって直線状にのびる直線部と、前記直線部から前記他方の端縁までの間を円弧状に湾曲してのびる円弧部とを含む複合サイプが複数設けられ、２本の前記複合サイプの間の陸部片には、前記陸部片の踏面と、前記陸部片のタイヤ軸方向の側面との間のコーナ部に、前記踏面と前記側面との間を斜めに延びる面取り部が設けられている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部には、前記２本の複合サイプの間を連通する縦サイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの陸部には、陸部のタイヤ軸方向の一方の端縁から他方の端縁に向かって直線状にのびる直線部と、前記直線部から前記他方の端縁までの間を円弧状に湾曲してのびる円弧部とを含む複合サイプが複数設けられている。このような複合サイプは、円弧部のエッジが、直線部が提供する摩擦力とは異なる方向の摩擦力を提供し、ひいては氷雪路面での操縦安定性が高められる。しかも、複合サイプは、円弧部を含んでいるため、タイヤ走行時において互いに向き合うサイプ壁が接触したとき、陸部の見かけの横剛性を高めることができる。このため、ドライ路面での操縦安定性が維持される。

複数の複合サイプは、円弧部の最大深さが直線部の最大深さよりも大きい第１複合サイプと、直線部の最大深さが円弧部の最大深さよりも大きい第２複合サイプとを含んでいる。このような第１複合サイプ及び第２複合サイプは、深さが異なる直線部及び円弧部を含んでいるため、深さが小さい部分によって陸部の剛性を維持することができ、深さが大きい部分によってエッジによる大きい摩擦力を提供することができる。このため、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路面での走行性能とがバランス良く高められる。また、このような第１複合サイプ及び第２複合サイプは、陸部の剛性を維持する部分を分散させるため、陸部の剛性分布を均一にし、ひいては陸部の偏摩耗が抑制される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のミドル陸部の拡大図である。（ａ）は、図２の第１複合サイプのＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２の第２複合サイプのＢ−Ｂ線断面図である。図２のミドル陸部のＣ−Ｃ線断面図である。（ａ）は、図２の第１横溝のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図２の第２横溝のＥ−Ｅ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。（ａ）は、図６の第１横サイプ及び第２横サイプの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）の第１横サイプのＦ−Ｆ線断面図であり、（ｃ）は、（ａ）の第２横サイプのＧ−Ｇ線断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図８のショルダー陸部のＨ−Ｈ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、冬用の乗用車用タイヤとして好適に用いられる。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝３と、主溝３に区分された陸部６とが設けられている。

主溝３は、例えば、ショルダー主溝４と、クラウン主溝５とを含んでいる。

ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの各側において、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝５は、例えば、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側に設けられている。本実施形態のクラウン主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟むように一対設けられている。クラウン主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられるものでも良い。

各主溝４、５は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝４、５は、代替的に、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

各主溝４、５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％〜９％であるのが望ましい。各主溝４、５の溝深さ（図示省略）は、例えば、５．０〜１５．０mmであるのが望ましい。各主溝４、５は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路面での走行性能とをバランス良く高めるのに役立つ。なお、トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態で測定される各トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

陸部６は、上述した主溝４、５に区分され、タイヤ周方向にのびている。陸部６は、例えば、クラウン陸部１０、ミドル陸部１１、及び、ショルダー陸部１２を含んでいる。

図２には、ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部１１は、クラウン主溝５とショルダー主溝４との間に区分されている。

ミドル陸部１１には、その全幅を横切ってのびる横溝２５が複数設けられている。これにより、ミドル陸部１１は、横溝２５で区分されたブロック２８がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。横溝２５のさらに詳細な構成は、後述される。

ブロック２８には、複合サイプ３５が設けられている。複合サイプ３５は、ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の一方の端縁１１ａから他方の端縁１１ｂに向かって直線状にのびる直線部３４と、直線部３４から前記他方の端縁１１ｂまでの間を円弧状に湾曲してのびる円弧部３３とを含んでいる。これにより、複合サイプ３５は、ミドル陸部１１の全幅を横切っている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。

このような複合サイプ３５は、円弧部３３のエッジが、直線部３４が提供する摩擦力とは異なる方向の摩擦力を提供し、ひいては氷雪路面での操縦安定性が高められる。しかも、複合サイプ３５は、円弧部３３を含んでいるため、タイヤ走行時において互いに向き合うサイプ壁が接触したときに相互に噛み合い、軸方向のズレを防止することができる。これにより、陸部の見かけの横剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性が維持される。

直線部３４のタイヤ軸方向の長さＬ１は、円弧部３３のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、直線部３４の前記長さＬ１は、円弧部３３の前記長さＬ２の２．５〜３．０倍であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１１のタイヤ軸方向外側の摩耗が抑制される。

直線部３４は、タイヤ軸方向に対して３０〜４０°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。このような直線部３４は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力をバランス良く高めるのに役立つ。

円弧部３３は、直線部３４のタイヤ軸方向内側に設けられているのが望ましい。このような円弧部３３は、ミドル陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性を高め、ひいてはドライ路面での操縦安定性を向上させるのに役立つ。

タイヤ軸方向に対する円弧部３３の角度θ２は、他方の端縁１１ｂから直線部３４に向かって漸減しているのが望ましい。このような円弧部３３は、ウェット走行時、水膜を効果的に切断することができる。

円弧部３３の曲率半径Ｒ１は、望ましくは１０mm以上、より望ましくは２０mm以上であり、望ましくは４０mm以下、より望ましくは３０mm以下である。曲率半径Ｒ１が１０mmよりも小さい場合、円弧部３３付近で偏摩耗を招くおそれがある。曲率半径Ｒ１が４０mmよりも大きい場合、前記効果が小さくなるおそれがある。

複合サイプ３５は、深さの分布が異なる第１複合サイプ３６及び第２複合サイプ３７を含んでいる。図３（ａ）には、図２の第１複合サイプ３６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ｂ）には、図２の第２複合サイプ３７のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第１複合サイプ３６は、円弧部３３の最大深さｄ１が直線部３４の最大深さｄ２よりも大きい。第２複合サイプ３７は、直線部３４の最大深さｄ４が、円弧部３３の最大深さｄ３よりも大きい。

このような第１複合サイプ３６及び第２複合サイプ３７は、深さが異なる直線部３４及び円弧部３３を含んでいるため、深さが小さい部分によって陸部の剛性を維持することができ、深さが大きい部分によってエッジによる大きい摩擦力を提供することができる。このため、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路面での走行性能とがバランス良く高められる。また、第１複合サイプ３６及び第２複合サイプ３７は、陸部の剛性を維持する部分を分散させるため、陸部の剛性分布を均一にし、ひいては陸部の偏摩耗が抑制される。

ドライ路面での操縦安定性と氷雪路面での走行性能とを両立させるために、第１複合サイプ３６の円弧部３３の最大深さｄ１、及び、第２複合サイプ３７の直線部３４の最大深さｄ４は、例えば、クラウン主溝５の深さｄ５の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。第１複合サイプ３６の直線部３４の最大深さｄ２及び第２複合サイプ３７の円弧部３３の最大深さｄ３は、例えば、クラウン主溝５の深さｄ５の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。

同様の観点から、複合サイプ３６、３７において、深さが大きくなっている部分３１のタイヤ軸方向の長さＬ４は、複合サイプ３６、３７のタイヤ軸方向の長さＬ３の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態では、１つのブロック２８に、第１複合サイプ３６及び第２複合サイプ３７が一対設けられている。これにより、ブロック２８の偏摩耗が抑制される。

ブロック２８には、第１複合サイプ３６と第２複合サイプ３７との間を連通する縦サイプ３２が設けられているのが望ましい。さらに望ましい態様として、縦サイプ３２は、ブロック２８のタイヤ軸方向の中央位置よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。このような縦サイプ３２は、氷雪路面での旋回性能を高めることができる。

図４には、図２の第１複合サイプ３６と第２複合サイプ３７との間の陸部片３８のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４に示されるように、前記陸部片３８のコーナ部には、陸部片３８の踏面３８ａと側面３８ｂとの間を斜めにのびる面取り部３９が設けられているのが望ましい。面取り部３９は、雪上走行時、ショルダー主溝４とともに大きな雪柱を生成するのに役立つ。

図２に示されるように、横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して例えば３０〜４０°の角度で直線状にのびる本体部２５ａと、本体部２５ａのタイヤ軸方向内側で湾曲してのびる湾曲部２５ｂとを含んでいる。

本体部２５ａは、例えば、複合サイプ３５の直線部３４と同じ向きに傾斜しているのが望ましく、本実施形態では、直線部３４と平行にのびている。このような本体部２５ａは、ミドル陸部１１の偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態の湾曲部２５ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が本体部２５ａ側に向かって漸減する向きに湾曲している。望ましい態様として、湾曲部２５ｂは、複合サイプ３５と同じ向きに傾斜している。このような湾曲部２５ｂは、ミドル陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、クラウン主溝５の水をタイヤ軸方向外側にスムーズに案内するのに役立つ。

湾曲部２５ｂは、クラウン主溝５側に向かって溝幅が漸増する開口部を含んでいるのが望ましい。湾曲部２５ｂは、ウェット走行時、クラウン主溝５内の水を効果的にタイヤ軸方向外側に案内することができる。

本実施形態の横溝２５は、深さの分布が異なる第１横溝２６及び第２横溝２７を含んでいる。図５（ａ）には、図２の第１横溝２６のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図５（ｂ）には、図２の第２横溝２７のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第１横溝２６は、タイヤ軸方向の一方側（本実施形態では、タイヤ軸方向内側）に溝底が隆起したタイバー２９が設けられている。第２横溝２７は、タイヤ軸方向の他方側（本実施形態では、タイヤ軸方向外側）に溝底が隆起したタイバー２９が設けられている。このような第１横溝２６及び第２横溝２７は、ミドル陸部１１の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

各タイバー２９には、溝底サイプ３０が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ３０は、タイバー２９による補強効果を損ねることなく、横溝２５を開口し易くし、雪上走行時、雪の詰まりを抑制することもできる。

図２に示されるように、本実施形態では、第１横溝２６と第２横溝２７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１横溝２６と第２横溝２７との間に、ブロック２８が設けられている。このような第１横溝２６及び第２横溝２７は、ミドル陸部１１の剛性分布を均一にするのに役立つ。

タイヤ軸方向内側にタイバー２９が設けられた第１横溝２６のタイヤ周方向の両側には、タイヤ軸方向内側で深さが大きい第１複合サイプ３６が設けられるのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向外側にタイバー２９が設けられた第２横溝２７のタイヤ周方向の両側には、タイヤ軸方向外側で深さが大きい第２複合サイプ３７が設けられるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１１の剛性分布がさらに均一になり、ミドル陸部１１の偏摩耗が抑制される。

図６には、クラウン陸部１０の拡大図が示されている。図６に示されるように、クラウン陸部１０は、例えば、クラウン主溝５、５の間に設けられ、タイヤ赤道Ｃ上に配置されている。

クラウン陸部１０には、その全幅を横切ってのびる横サイプ１５が複数設けられている。本実施形態のクラウン陸部１０は、複数の横サイプ１５のみが設けられ、排水用の横溝が設けられていないクラウンリブである。このようなクラウンリブは、高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

各横サイプ１５は、タイヤ周方向の一方側（図６では上側）に凸の円弧状である第１部分１８とタイヤ周方向の他方側（図６では下側）に凸の円弧状である第２部分１９とが連通した波状である。このような横サイプ１５は、タイヤ周方向の摩擦力だけでなく、タイヤ軸方向の摩擦力も大きくすることができる。また、横サイプ１５は、第１部分１８と第２部分１９とで実質的にあらゆる方向に対して高い摩擦力を発揮することができる。このため、氷雪路面での旋回性能が高められる。しかも、波状の横サイプ１５は、タイヤ走行時において互いに向き合うサイプ壁が接触したときに相互に噛み合い、軸方向のズレを防止することができる。これにより、陸部の見かけの横剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性が維持される。

本実施形態の横サイプ１５は、例えば、第１部分１８と第２部分１９とで構成され、実質的に１周期分の波が形成されている。但し、横サイプ１５は、このような態様に限定されるものではなく、複数の第１部分１８及び第２部分１９が設けられることにより、複数の振幅を有する波状であるものでも良い。

横サイプ１５は、例えば、波の振幅中心線１５ｃがタイヤ軸方向に対して１５°以下の角度でのびているのが望ましい。本実施形態の前記振幅中心線１５ｃは、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような横サイプ１５は、クラウン陸部１０の偏摩耗を効果的に抑制することができる。

第１部分１８又は第２部分１９の振幅中心線１５ｃからの振幅量Ａ１は、好ましくは前記ピッチＰ２の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。前記振幅量Ａ１が前記ピッチＰ２の０．２０倍よりも小さい場合、上述した効果が小さくなるおそれがある。前記振幅量Ａ１が前記ピッチＰ２の０．３０倍よりも大きい場合、クラウン陸部１０の偏摩耗を招くおそれがある。

横サイプ１５の端部におけるクラウン主溝５との角度θ３は、好ましくは７０〜９０°であるのが望ましい。これにより、横サイプ１５の端部を起点としたクラウン陸部１０の損傷を抑制することができる。

第１部分１８は、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の一方の端縁２１からクラウン陸部１０のタイヤ軸方向の中央部２３まで一定の曲率半径Ｒ１で湾曲している。第２部分１９は、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の他方の端縁２２から前記中央部２３まで一定の曲率半径Ｒ２で湾曲している。このような横サイプ１５は、エッジによって多方向の摩擦力を高めるとともに、クラウン陸部１０の一部に応力が集中するのを抑制するのに役立つ。

上述の効果をさらに発揮させるために、曲率半径Ｒ１、Ｒ２は、それぞれ、望ましくは１５mm以上、より望ましくは１８mm以上であり、望ましくは２５mm以下、より望ましくは２２mm以下である。

横サイプ１５は、深さの分布が異なる第１横サイプ１６及び第２横サイプ１７を含んでいる。図７（ａ）には、第１横サイプ１６及び第２横サイプ１７の拡大平面図が示されている。図７（ｂ）には、（ａ）の第１横サイプ１６のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図７（ｃ）には、（ａ）の第２横サイプ１７のＧ−Ｇ線断面図が示されている。

図７に示されるように、第１横サイプ１６は、第１部分１８の深さｄ６が第２部分１９の深さｄ７よりも大きい。第２横サイプ１７は、第２部分１９の深さｄ９が第１部分１８の深さｄ８よりも大きい。このような第１横サイプ１６及び第２横サイプ１７は、深さが小さい部分によって陸部の剛性を維持することができ、深さが大きい部分によってエッジによる大きい摩擦力を提供することができる。また、このような第１横サイプ１６及び第２横サイプ１７は、陸部の剛性を維持する部分を分散させるため、陸部の剛性分布を均一にし、ひいては陸部の偏摩耗が抑制される。

第１部分１８の少なくとも一部、及び、第２部分１９の少なくとも一部は、それぞれ、タイヤ軸方向に一定の深さを有しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１部分１８の全体、及び、第２部分１９の全体が、一定の深さを有し、第１部分１８と第２部分１９との連通部２０を含む領域で、深さが変化している。このような各横サイプ１５が設けられたクラウン陸部１０は、タイヤ軸方向の各部分での剛性が大きく異なるため、ドライ路面走行時の路面の打音をホワイトノイズ化することができる。

第１横サイプ１６の第１部分１８の深さｄ６、及び、第２横サイプ１７の第２部分１９の深さｄ９は、例えば、クラウン主溝５の深さｄ５の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。第１横サイプ１６の第２部分１９の深さｄ７、及び、第２横サイプ１７の第１部分１８の深さｄ８は、例えば、クラウン主溝５の深さｄ５の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。このような第１横サイプ１６及び第２横サイプ１７は、エッジによる大きな摩擦力を提供しつつ、クラウン陸部１０の剛性を維持することができる。

図６に示されるように、本実施形態の第１横サイプ１６と第２横サイプ１７とは、タイヤ周方向に周期的に設けられている。周期的配置の代表例は、交互配置である。代替的に、第１横サイプ１６又は第２横サイプ１７が２つずつや３つずつで交互配置されても良い。これにより、クラウン陸部１０の剛性分布を均一にすることができ、クラウン陸部１０の偏摩耗を抑制することができる。

図１に示されるように、クラウン陸部１０に設けられた横サイプ１５のタイヤ周方向のピッチＰ２は、ミドル横溝２５のタイヤ周方向のピッチＰ１の０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。このような横サイプ１５は、氷雪路面での走行性能を効果的に高めることができる。

図８には、ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図８に示されるように、ショルダー陸部１２は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分されている。

ショルダー陸部１２には、複数のショルダー横溝４０及び複数のショルダーサイプ４５が設けられている。

ショルダー横溝４０は、例えば、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側にのびかつトレッド端Ｔｅ付近で終端している第１ショルダー横溝４１と、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側にのび、第１ショルダー横溝４１よりもタイヤ軸方向外側にのびる第２ショルダー横溝４２とを含んでいる。望ましい態様として、第１ショルダー横溝４１と第２ショルダー横溝４２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１ショルダー横溝４１及び第２ショルダー横溝４２は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪路面でのワンダリング性能とをバランス良く高める。

第１ショルダー横溝４１と第２ショルダー横溝４２との間には、複数のショルダーサイプ４５が設けられている。本実施形態では、２本のショルダーサイプ４５が設けられている。

ショルダーサイプ４５は、例えば、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側にジグザグ状にのびている。このようなショルダーサイプ４５は、ショルダー陸部１２の見かけの剛性を高めるのに役立つ。

図９には、２本のショルダーサイプ４５、４５の間の陸部片４４のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図９に示されるように、前記陸部片４４のコーナ部には、陸部片４４の踏面４４ａと側面４４ｂとの間を斜めにのびる面取り部４８が設けられているのが望ましい。

図８に示されるように、ショルダー陸部１２に設けられた面取り部４８の少なくとも一部は、ミドル陸部１１に設けられた面取り部３９とタイヤ軸方向で向き合っているのが望ましい。これにより、雪上走行時、より大きな雪柱せん断力が得られる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、複合サイプの深さが一定である空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤの氷雪路面での制動性能及び旋回性能、並びに、ドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２４００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜氷雪路面での制動性能及び旋回性能＞
氷雪路面で制動したとき及び旋回したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷雪路面での制動性能又は旋回性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
ドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及び氷雪路面での走行性能を向上させているのが確認できた。

２トレッド部
６陸部
３３円弧部
３４直線部
３５複合サイプ
３６第１複合サイプ
３７第２複合サイプ

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる陸部が設けられた空気入りタイヤであって、
前記陸部には、前記陸部のタイヤ軸方向の一方の端縁から他方の端縁に向かって直線状にのびる直線部と、前記直線部から前記他方の端縁までの間を円弧状に湾曲してのびる円弧部とを含む複合サイプが複数設けられ、
２本の前記複合サイプの間の陸部片には、前記陸部片の踏面と、前記陸部片のタイヤ軸方向の側面との間のコーナ部に、前記踏面と前記側面との間を斜めに延びる面取り部が設けられており、
前記円弧部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記他方の端縁から前記直線部に向かって漸減している、
空気入りタイヤ。
前記陸部には、前記２本の複合サイプの間を連通する縦サイプが設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記直線部のタイヤ軸方向の長さは、前記円弧部のタイヤ軸方向の長さの２．５〜３．０倍である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記直線部は、タイヤ軸方向に対して３０〜４０°の角度で傾斜している、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記円弧部は、前記直線部のタイヤ軸方向内側に設けられている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記円弧部の曲率半径は、１０〜４０mmである、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。