JP6888457B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、摩耗末期の良好な外観を維持しつつ、溝底への応力集中等によるブロック欠けを抑制できる重荷重用タイヤに関する。

トレッド部に、周方向溝と横溝とで区分された複数のブロックを有するブロックパターンの重荷重用タイヤが知られている。このようなブロックパターンにおいて、耐摩耗性能を高めると共に摩耗末期の良好な外観を維持するために、上記横溝等の幅を狭く（トレッド部のランド比を大きく）し、トレッドゴムのボリュームを増加させる手法が一般に採用されている。

しかしながら、上記手法では、横溝の溝底Ｒが小さくなる傾向にあることから、特に大型車両の駆動輪に装着される重荷重用タイヤでは、大きな駆動力がかけられることに伴い、繰り返し溝底に大きい応力が集中し、ブロック欠けが発生するおそれがある。

特開２０１６−９７７１４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能を高めると共に摩耗末期の良好な外観を維持しつつ、溝底への応力集中等によるブロック欠けを抑制できる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター周方向溝と、前記センター周方向溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル周方向溝と、各ミドル周方向溝のタイヤ軸方向外側に各１本配されタイヤ周方向に連続してのびるショルダー周方向溝とが設けられることにより、前記センター周方向溝と前記ミドル周方向溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部と、前記ミドル周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に、一対のミドル陸部と、前記ショルダー周方向溝とトレッド端との間に、一対のショルダー陸部と、が形成された重荷重用タイヤであって、前記センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター周方向溝のジグザグの頂部と前記ミドル周方向溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、前記センター横溝には、前記センター周方向溝及び前記ミドル周方向溝よりも溝底が隆起し、かつ、タイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックを連結するタイバーが設けられ、前記タイバーは、前記ミドル周方向溝の最深部を基準として、前記ミドル周方向溝側での高さＨｏが前記センター周方向溝側での高さＨｉよりも大きい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記タイバーは、前記最深部を基準とする高さが一定である第１領域を含むことが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記タイバーは、前記センター周方向溝側から前記ミドル周方向溝側に向って、前記最深部を基準とする高さが漸増する第２領域とを含むことが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記第２領域は、前記第１領域よりも前記ミドル周方向溝側に位置していることが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記高さＨｏに対する前記高さＨｉの比Ｈｉ／Ｈｏは、０．２５〜０．５０であることが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記高さＨｏは、前記ミドル周方向溝の前記最深部の深さの１５〜２５％であることが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記高さＨｉは、前記ミドル周方向溝の前記最深部の５〜１５％であることが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記センター横溝の長さＬ１に対する前記センター周方向溝の幅Ｗ１の比Ｗ１／Ｌ１は、０．１未満であることが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記センター周方向溝の幅Ｗ１は、前記センター周方向溝側での前記高さＨｉの７０〜８０％であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤでは、センター陸部は、複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分される。センター横溝には、センター周方向溝及びミドル周方向溝よりも溝底が隆起し、かつ、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロックを連結するタイバーが設けられる。タイバーによってセンター陸部の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。

タイバーは、ミドル周方向溝の最深部を基準として、ミドル周方向溝側での高さＨｏがセンター周方向溝側での高さＨｉよりも大きい。これにより、センター周方向溝側でセンター横溝の深さが十分に確保され、摩耗末期でのウェット性能及び良好な外観が容易に維持されうる。また、タイバーによってセンターブロックの剛性が強化され、ブロック欠けが抑制されうる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図３のセンター陸部の断面図である。 図１の右側のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えばトラック・バス等用として好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝が設けられている。本実施形態の周方向溝は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる１本のセンター周方向溝３、センター周方向溝３の両側に各１本配されるミドル周方向溝４、及び、各ミドル周方向溝４、４とそのタイヤ軸方向外側のトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー周方向溝５、５を含んでいる。

「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター周方向溝３は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のセンター周方向溝３は、センター長辺部３Ａと、センター短辺部３Ｂとを交互に含んでいる。センター長辺部３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。センター短辺部３Ｂは、センター長辺部３Ａとは逆向きに傾斜しかつセンター長辺部３Ａよりもタイヤ周方向の長さが小である。このようなセンター周方向溝３は、センター周方向溝３の両側の陸部の踏面と路面との間の水膜を効果的に集めることができるため、排水性能を高める。また、センター短辺部３Ｂは、タイヤ周方向に対する角度θ２が大きいため、直進走行時、センター短辺部３Ｂを閉じる向きに力が作用するので、センター短辺部３Ｂ近傍の陸部のタイヤ周方向への変形が抑制され、路面に対する滑りが小さくなる。これにより、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

センター周方向溝３は、センター長辺部３Ａとセンター短辺部３Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向一方側（図１では右側）へ凸となるジグザグの頂部３ｈと、センター長辺部３Ａとセンター短辺部３Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向他方側（図１では左側）へ凸となるジグザグの頂部３ｋとを有している。

センター長辺部３Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、０．５〜６．５度である。センター短辺部３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは、５〜１５度である。センター長辺部３Ａの角度θ１が６．５度を超える場合、又は、センター短辺部３Ｂの角度θ２が１５度を超える場合、センター周方向溝３のジグザグの頂部３ｈ、３ｋ近傍の陸部の剛性が過度に低下するおそれがある。また、センター長辺部３Ａの角度θ１が０．５度未満の場合、又は、センター短辺部３Ｂの角度θ２が５度未満の場合、センター周方向溝３の両側の陸部の踏面と路面との間の水膜を効果的に集めることができないおそれがある。

センター周方向溝３の両側の陸部の剛性を大きくするとともに、センター周方向溝３の両側の陸部の路面に対する滑りを小さくする観点より、センター長辺部３Ａのタイヤ周方向の長さＬ０とセンター短辺部３Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ０／Ｌ２は、１．３〜２．３が望ましい。

図２に示されるように、ミドル周方向溝４は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のミドル周方向溝４は、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとを交互に含んでいる。ミドル第１部分４Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。ミドル第２部分４Ｂは、ミドル第１部分４Ａとは逆向きに傾斜しかつミドル第１部分４Ａとタイヤ周方向の長さが同じである。このようなミドル周方向溝４は、排水抵抗を小さくできるので、溝内の水をスムーズに排出しうる。ミドル周方向溝４近傍の陸部は、センター周方向溝３近傍の陸部に比して、直進走行時の接地圧が小さいので、陸部の移動抑制よりも排水性能の向上を優先することができる。なお、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとは、異なるタイヤ周方向の長さであっても良い。

ミドル周方向溝４は、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部４ｈと、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部４ｋとを有している。

ミドル周方向溝４のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは、２〜８度である。これにより、センター周方向溝３の近傍の陸部よりも大きな横力の作用するミドル周方向溝４近傍の陸部のタイヤ軸方向剛性を高めることができるとともに、スムーズな排水を実現することができる。

同様の観点より、ミドル第１部分４Ａ、ミドル第２部分４Ｂのタイヤ周方向の長さＬ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。

ショルダー周方向溝５は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のショルダー周方向溝５は、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとを交互に含んでいる。ショルダー第１部分５Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。ショルダー第２部分５Ｂは、ショルダー第１部分５Ａとは逆向きに傾斜しかつショルダー第１部分５Ａと同じタイヤ周方向の長さを有している。ショルダー周方向溝５は、ショルダー周方向溝５の両側の陸部の踏面と路面との間の水膜を効果的に集めることができるため、排水性能が向上する。なお、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとは、異なるタイヤ周方向の長さであっても良い。

ショルダー周方向溝５は、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとが交差位置でタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部５ｈと、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとが交差位置でタイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部５ｋとを有している。

ショルダー周方向溝５の角度θ４は、好ましくは１〜７度である。ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側の陸部には、旋回走行時に大きな横力が作用する。このため、ショルダー周方向溝５のタイヤ周方向に対する角度θ４を小さくすることで、この陸部のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ周方向に亘って均等化できるので、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

このように、本実施形態では、センター周方向溝３、ミドル周方向溝４及びショルダー周方向溝５の角度θ１乃至θ４を規定することにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側の陸部のタイヤ周方向の変形を抑制するとともに、旋回走行時、大きな横力が作用するトレッド端Ｔｅ側の陸部のタイヤ軸方向剛性を高めることができる。このため、タイヤ軸方向内外の各陸部のヒールアンドトウ摩耗や片減り摩耗等の偏摩耗がバランス良く抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ショルダー第１部分５Ａ、ショルダー第２部分５Ｂのタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。

ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ３は、ミドル周方向溝４の溝幅Ｗ２よりも大であるのが望ましい。また、ミドル周方向溝４の溝幅Ｗ２は、センター周方向溝３の溝幅Ｗ１よりも大であるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側の陸部のタイヤ周方向剛性を、トレッド端Ｔｅ側の陸部のタイヤ周方向剛性よりも高めることができるので、ヒールアンドトウ摩耗等の耐偏摩耗性能が向上する。また、溝幅の大きいショルダー周方向溝５によって、トレッド部２全体での溝容積が確保されるので、排水性能の悪化が抑制される。このような観点より、センター周方向溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜３％である。ミドル周方向溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、センター周方向溝３の溝幅Ｗ１の１．５〜３．０倍である。ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくは、センター周方向溝３の溝幅Ｗ１の２．０〜４．０倍である。

センター周方向溝３の溝深さＤ１（図４に示す）、ミドル周方向溝４の溝深さＤ２（図４に示す）及びショルダー周方向溝５の溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。各周方向溝３乃至５の溝深さは、例えば、１０〜１６．５mmが望ましい。

このような各周方向溝３乃至５によって、トレッド部２には、各一対のセンター陸部６、６、ミドル陸部７、７、及び、ショルダー陸部８、８が設けられている。センター陸部６は、センター周方向溝３とミドル周方向溝４との間に形成されている。ミドル陸部７は、ミドル周方向溝４とショルダー周方向溝５との間に形成されている。ショルダー陸部８は、ショルダー周方向溝５とトレッド端Ｔｅとの間に形成されている。

図３は、図１のセンター陸部６の拡大図である。図３に示されるように、センター陸部６は、本実施形態では、センター周方向溝３及びミドル周方向溝４のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅Ｗｃがタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、センター陸部６は、最大幅部６Ａと、最小幅部６Ｂとを有している。最大幅部６Ａは、センター周方向溝３のいずれかのジグザグの頂部３ｈ、３ｋと、ミドル周方向溝４のジグザグの外側の頂部４ｈとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅Ｗｃが最大となる部分である。最小幅部６Ｂは、センター周方向溝３のいずれかのジグザグの頂部３ｈ、３ｋと、ミドル周方向溝４のジグザグの内側の頂部４ｋとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅Ｗｃが最小となる部分である。最大幅部６Ａと最小幅部６Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

センター陸部６は、センター陸部６の最小幅部６Ｂをのびるセンター横溝９がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなセンター横溝９は、センター陸部６の踏面６ｎの水膜を集めて、センター周方向溝３又はミドル周方向溝４に排水できるので、排水性能を向上させる。また、このようなセンター横溝９は、タイヤ軸方向の長さが小さいので、溝内の水を容易に両側の周方向溝３、４へ排出しうる。

センター横溝９は、直線状にのびている。これにより、センター横溝９の両側のセンター陸部６の剛性が高くなるので、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

センター横溝９は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、センター周方向溝３側又はミドル周方向溝４側で接地タイミングが分散され、パターンノイズ（ピッチノイズ）が低減されうる。また、このようなセンター横溝９は、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、センター横溝９内の水を両側の周方向溝３、４に排出しうる。センター横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ５が大きい場合、センター横溝９近傍のセンター陸部６の剛性が低下するおそれがある。このため、センター横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、１５゜以下が望ましい。

センター横溝９の溝幅Ｗ４は、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４．５％が望ましい。これにより、センター陸部６の剛性を確保しつつ、センター陸部６の踏面の水膜を効果的に集めることができる。

センター陸部６は、センター横溝９によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロック１１に区分される。このようなセンターブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、タイヤ周方向の中央部分１１ｃから両端部１１ｔに向かって小さくなるため、センターブロック１１の両端部１１ｔは、センターブロック１１の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが抑制される。これにより、センターブロック１１の両端部１１ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐偏摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、厳密な六角形である必要はなく、センターブロック１１のタイヤ周方向の中央部分１１ｃ側から両端部１１ｔ側に向かって、センターブロック１１のタイヤ軸方向の幅が小さくなっていれば良い。

図４は、図３においてセンター横溝９を縦断するＡ−Ａ線断面を示している。センター横溝９には、溝底が隆起するタイバー１０が全長に亘って設けられている。これにより、センター横溝９の溝底は、センター周方向溝３及びミドル周方向溝４の溝底よりも隆起している。センター横溝９の深さは、ミドル周方向溝４の深さの８０〜９８％が望ましい。

タイバー１０は、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック１１を連結する。これによりセンター陸部６の剛性が高められ、耐摩耗性能が向上する。

タイバー１０は、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄを基準として、ミドル周方向溝４側での高さＨｏがセンター周方向溝３側での高さＨｉよりも大きい。これにより、センター周方向溝３側でセンター横溝９の深さが十分に確保され、摩耗末期での排水性能及び良好な外観が容易に維持されうる。また、上記タイバー１０によってセンター陸部６のミドル周方向溝４側の剛性が強化され、特にミドル周方向溝４とセンター横溝９とが鋭角に交差するセンターブロック１１の角部１１ｒにおけるブロック欠けが抑制されうる。

なお、上記高さＨｏは、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄを基準として、タイバー１０のミドル周方向溝４側の半領域での最大高さである。また、上記高さＨｉは、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄを基準として、タイバー１０のセンター周方向溝３側の半領域での最大高さである。

タイバー１０は、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄを基準とする高さが一定である第１領域１０ａを含んでいる。これにより、センター陸部６の摩耗が均一に進行する場合、摩耗末期において第１領域１０ａの深さは一定に維持され、排水性能及び良好な外観が容易に維持される。

タイバー１０は、センター周方向溝３側からミドル周方向溝４側に向って、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄを基準とする高さが漸増する第２領域１０ｂを含んでいる。これにより、センター横溝９の深さが、センター周方向溝３側からミドル周方向溝４側に向って、小さく形成される。このような第２領域１０ｂによって、タイヤ軸方向の外側に向って、センター陸部６の剛性が高められ、特にセンターブロック１１の角部１１ｒでのブロック欠けが抑制される。

本実施形態では、タイバー１０は、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄを基準とする高さが段階的に急変する領域を含まない。タイバー１０の溝底は、センター周方向溝３側の端縁からミドル周方向溝４側の端縁まで、滑らかにつながっている。これにより、センター周方向溝３側からミドル周方向溝４側に向ってセンターブロック１１の剛性の勾配が緩やかに変化し、センター横溝９の溝底への応力の集中が緩和され、ブロック欠けが抑制される。

本実施形態では、第２領域１０ｂは、第１領域１０ａよりもミドル周方向溝４側に位置している。これにより、センター周方向溝３側でのセンター横溝９の深さが容易に確保され、摩耗末期においてもセンター陸部６において十分な排水性能及び良好な外観が得られる。

なお、第２領域１０ｂは、第１領域１０ａよりもセンター周方向溝３側に位置していてもよい。このような形態では、タイバー１０によってセンター陸部６全体の剛性が容易に高められ、センターブロック１１のブロック欠けが抑制される。

ミドル周方向溝４側でのタイバー１０の高さＨｏに対するセンター周方向溝３側でのタイバー１０の高さＨｉの比Ｈｉ／Ｈｏは、０．２５〜０．５０が望ましい。

上記比Ｈｉ／Ｈｏが０．２５未満の場合、センター周方向溝３とセンター横溝９とが鋭角に交差するセンターブロック１１の角部１１ｓ（図３に示す）でのブロック欠けの抑制効果が不十分となる場合がある。上記比Ｈｉ／Ｈｏが０．５０を超える場合、摩耗末期におけるセンター陸部６の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、センターブロック１１の角部１１ｒでのブロック欠けの抑制効果が不十分となる場合がある。

ミドル周方向溝４側でのタイバー１０の高さＨｏは、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄの深さ（Ｄ２）の１５〜２５％が望ましい。

上記高さＨｏがミドル周方向溝４の最深部４Ｄの深さの１５％未満の場合、センターブロック１１の角部１１ｒでのブロック欠けの抑制効果が不十分となる場合がある。上記高さＨｏがミドル周方向溝４の最深部４Ｄの深さの２５％を超える場合、センター陸部６の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。

センター周方向溝３側でのタイバー１０の高さＨｉは、ミドル周方向溝４の最深部４Ｄの深さの５〜１５％が望ましい。

上記高さＨｉがミドル周方向溝４の最深部４Ｄの深さの５％未満の場合、センターブロック１１の角部１１ｓでのブロック欠けの抑制効果が不十分となる場合がある。上記高さＨｉがミドル周方向溝４の最深部４Ｄの深さの１５％を超える場合、センター陸部６の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。

本実施形態では、タイバー１０のセンター周方向溝３側での高さＨｉがミドル周方向溝４側での高さＨｏよりも小さいので、センター周方向溝３の近傍でセンター陸部６の剛性が低下する傾向にある。しかしながら、本実施形態では、センター周方向溝３の幅Ｗ１がミドル周方向溝４の幅Ｗ２よりも小さく設定されることにより、センター周方向溝３の近傍でセンター陸部６の剛性が高められる。これにより、センターブロック１１の剛性が強化され、特に角部１１ｓにおけるブロック欠けが抑制されうる。

より具体的には、センター横溝９の長さＬ１に対するセンター周方向溝３の幅Ｗ１の比Ｗ１／Ｌ１は、０．１未満が望ましい。このようなセンター周方向溝３によって、タイバー１０の高さが、ミドル周方向溝４側よりもセンター周方向溝３側で小さいセンター横溝９であっても、センターブロック１１の角部１１ｓにおけるの剛性が容易に確保されやすくなりブロック欠けが抑制されうる。

また、センター周方向溝３の幅Ｗ１は、センター周方向溝３側、すなわち、第１領域１０ａでのタイバー１０の高さＨｉの７０〜８０％が望ましい。

上記幅Ｗ１が上記高さＨｉの７０％未満の場合、タイヤ赤道Ｃ近傍での排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ１が上記高さＨｉの８０％を超える場合、センターブロック１１の角部１１ｓでブロック欠けが生ずるおそれがある。

図３に示されるように、センターブロック１１には、センター周方向溝３とミドル周方向溝４との間を継ぐオープンタイプのセンターサイプ１３が設けられている。これにより、センターブロック１１は、センターサイプ１３の両側のセンターブロック片１１ａ、１１ａに区分される。センターサイプ１３は、センターブロック１１の踏面１１ｎの水膜を吸収するので排水性能を高めるのに役立つ。また、幅の小さいサイプは、センターブロック１１のタイヤ周方向のブロック縁の接地時、幅を閉じる向きに変形するので、隣合うサイプの壁面同士が密着して支え合い、陸部の剛性低下を抑制する。従って、センターサイプ１３は、高い接地圧が作用しかつ排水し難いセンターブロック１１において、排水性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高める。

センターサイプ１３は、ジグザグ状にのびている。これにより、センターブロック片１１ａ、１１ａのタイヤ軸方向への変形も抑制するので、路面に対する滑りの抑制をさらに確保する。なお、センターサイプ１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状や正弦波状や直線状にのびるものでも良い。

センターサイプ１３は、本実施形態では、センター周方向溝３のセンター長辺部３Ａとミドル周方向溝４のタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部４ｈとを継いでいる。このようにセンターサイプ１３は、センターブロック１１のタイヤ周方向剛性の大きい部分に配されているので、各センターブロック片１１ａ、１１ａの剛性バランスを高く維持する。

センターサイプ１３は、センター横溝９と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、センターブロック片１１ａのタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向の両側で均等に確保することができるので、ヒールアンドトウ摩耗等を抑制することができる。このような作用を一層高めるため、センターサイプ１３のタイヤ周方向に対する角度θ６は、センター横溝９と同じ角度θ５で傾斜するのが望ましい。本実施形態のようにジグザグ状にのびるサイプの角度は、ジグザグの振幅中心線で定義される。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、センターサイプ１３の深さ（図示省略）は、好ましくは、ミドル周方向溝４の溝深さＤ１の８０％以上、より好ましくは８４％以上であり、また、好ましくは９６％以下、より好ましくは９２％以下である。

図５は、図１の右側のミドル陸部７及びショルダー陸部８の拡大図である。図５に示されるように、ミドル陸部７は、本実施形態では、ミドル周方向溝４及びショルダー周方向溝５のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅Ｗｍがタイヤ周方向に増減を繰り返している。このように、ミドル陸部７は、最大幅部７Ａと、最小幅部７Ｂとを有している。最大幅部７Ａは、ミドル周方向溝４の内側の頂部４ｋとショルダー周方向溝５の外側の頂部５ｈとを継ぐことでセンター周方向溝３のタイヤ軸方向の幅Ｗｍが最大となる部分である。最小幅部７Ｂは、ミドル周方向溝４の外側の頂部４ｈとショルダー周方向溝５の内側の頂部５ｋとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅Ｗｍが最小となる部分である。最大幅部７Ａと最小幅部７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

ミドル陸部７は、最小幅部７Ｂをのびるミドル横溝１５がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなミドル横溝１５は、ミドル陸部７の踏面７ｎの水膜を集めて、ミドル周方向溝４又はショルダー周方向溝５に排水できるので、排水性能を向上させる。また、ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向の長さが小さいので、溝内の水を容易に両側の周方向溝４、５へ排出しうる。

ミドル横溝１５は、直線状にのびている。これにより、ミドル横溝１５の両側のミドル陸部７の剛性を高く確保して、路面に対する滑りを抑制する。

ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、ミドル周方向溝４側又はショルダー周方向溝５側で接地タイミングが分散され、パターンノイズ（ピッチノイズ）が低減されうる。また、このようなミドル横溝１５は、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、ミドル横溝１５内の水を両側の周方向溝４、５に排出しうる。

センター横溝９とミドル横溝１５とは、タイヤ周方向に約半ピッチずれて配置されている。これにより、センター横溝９とミドル横溝１５との接地タイミングが分散され、パターンノイズ（ピッチノイズ）が低減されうる。

ミドル横溝１５の角度θ７は、センター横溝９の角度θ５（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。一般的に、直進走行時に生じる接地圧は、タイヤ軸方向内側の陸部ほど大きく作用する。このため、センター横溝９近傍のセンター陸部６のパターン剛性をミドル横溝１５近傍のミドル陸部７のパターン剛性よりも大きく確保することで、センター陸部６のセンター横溝９近傍とミドル陸部７のミドル横溝１５近傍との摩耗差を小さくできる。このような観点より、ミドル横溝１５の角度θ７は、例えば、４〜１４゜が望ましい。

ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５は、センター横溝９の溝幅Ｗ４（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、ミドル周方向溝４内の水を幅広のショルダー周方向溝５へスムーズに排水できる。ミドル陸部７の剛性を確保する観点より、ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５は、センター横溝９の溝幅Ｗ４の１．５〜２．５倍が望ましい。

ミドル陸部７の剛性を確保するため、ミドル横溝１５の溝深さは、センター横溝９の溝深さ以下であるのが望ましい。ミドル横溝１５の溝深さは、ミドル周方向溝４の溝深さＤ２の６５％〜８５％であるのがより望ましい。

図５に示されるように、ミドル陸部７は、ミドル横溝１５によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロック１７に区分される。このようなミドルブロック１７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍは、タイヤ周方向の中央部分１７ｃから両端部１７ｔに向かって小さくなるため、ミドルブロック１７の両端部１７ｔは、ミドルブロック１７の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、ミドルブロック１７の両端部１７ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、センターブロック１１の場合と同様に定義される。

本実施形態のミドルブロック１７は、その踏面１７ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなミドルブロック１７は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

ショルダー陸部８は、本実施形態では、ジグザグ状のショルダー周方向溝５によって、タイヤ軸方向の幅Ｗｓがタイヤ周方向に増減を繰り返している。これにより、ショルダー陸部８は、最大幅部８Ａと、最小幅部８Ｂとを有している。最大幅部８Ａは、ショルダー周方向溝５の内側の頂部５ｋとトレッド端Ｔｅとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅が最大となる部分である。最小幅部８Ｂは、ショルダー周方向溝５の外側の頂部５ｈとトレッド端Ｔｅとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅が最小となる部分である。最大幅部８Ａと最小幅部８Ｂとはタイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダー陸部８は、ショルダー陸部８の最小幅部８Ｂをのびるショルダー横溝２１がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなショルダー横溝２１は、タイヤ軸方向の長さが小さく形成されるので、溝内の排水をスムーズにトレッド端Ｔｅの外側に排出しうる。

本実施形態のショルダー横溝２１は、ショルダー内側部２１Ａと、ショルダー外側部２１Ｂとを含んでいる。ショルダー内側部２１Ａは、ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向外側にのびショルダー陸部８内で終端する外端２１ｅを有している。ショルダー外側部２１Ｂは、ショルダー内側部２１Ａの外端２１ｅとトレッド端Ｔｅとを継ぎかつ溝幅Ｗ６がタイヤ軸方向外側に漸増している。このようなショルダー外側部２１Ｂは、さらに排水性能を向上する。

ショルダー内側部２１Ａは、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、ショルダー内側部２１Ａの両側のショルダー陸部８の剛性を高く確保しうる。

ショルダー横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、ミドル横溝１５の角度θ７よりも小さいのが望ましい。これにより、旋回走行時に大きな横力の作用するショルダー陸部８のショルダー横溝２１の両側のタイヤ軸方向剛性を大きく確保することができるので、片減り摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。ショルダー横溝２１の角度θ８は、好ましくは５度以下であり、より好ましくは２度以下である。

本実施形態では、ショルダー横溝２１の角度θ８をミドル横溝１５の角度θ７よりも小さく規定することにより、トレッド端Ｔｅ側のショルダー陸部８のタイヤ軸方向剛性を高めるとともに、センターブロック１１のタイヤ周方向両側のパターン剛性を高めることで、耐偏摩耗性能をバランス良く向上している。

ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ６は、ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５の８０％〜１２０％であるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部８のタイヤ周方向剛性が確保され、ヒールアンドトウ摩耗が抑制されるとともに、ショルダー横溝２１の排水抵抗が小さく維持される。ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ６は、溝中心線上の平均の溝幅である。

ショルダー横溝２１の溝深さは、ミドル横溝１５の溝深さよりも小さいのが望ましい。このようなショルダー横溝２１は、大きな横力の作用するショルダー陸部８のタイヤ軸方向剛性を高く確保し、片減り摩耗等の偏摩耗を抑制する。このような観点より、ショルダー横溝２１の溝深さは、ショルダー周方向溝５の溝深さの１５％〜３５％が望ましい。

本実施形態のショルダー陸部８は、ショルダー横溝２１によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が多角形状のショルダーブロック２３に区分されている。ショルダーブロック２３は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向の幅Ｗｓが、タイヤ周方向の中央部分２３ｃから両端部２３ｔに向かって小さくなっている。このため、ショルダーブロック２３の両端部２３ｔは、ショルダーブロック２３の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りを制抑する。

本実施形態のショルダーブロック２３は、その踏面２３ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなショルダーブロック２３は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

トレッド部２のランド比は、好ましくは７０％以上である。これにより、重荷重用タイヤ１の耐摩耗性能が向上する。

以上、本発明の重荷重用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのブロック耐久性能、耐摩耗性能及び摩耗末期の外観性能がテストされた。各テスト方法は、以下の通りである。
使用リム：７．５×２２．５
内圧：９００ｋＰａ
積載荷重：５トン（荷台前方に積載）

＜ブロック耐久性能＞
各供試タイヤが、２−Ｄのトラックの駆動輪に装着され、センター横溝の深さが実質的に５０％となった状態まで走行を行った。そして、センターブロックのエッジに欠けが生じている個数が測定された。実施例１の値を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
上記車両で一定距離を走行した後の各供試タイヤの摩耗量が測定された。結果は摩耗量の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表され、数値が大きいほど良好である。

＜摩耗末期の外観性能＞
各供試タイヤの摩耗末期でのトレッドパターンのイメージ図が作成され、その外観が評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてブロック耐久性能、耐摩耗性能及び摩耗末期の外観性能がバランス良く向上していることが確認できた。

１ ：重荷重用タイヤ
２ ：トレッド部
３ ：センター周方向溝
４ ：ミドル周方向溝
４Ｄ ：最深部
５ ：ショルダー周方向溝
６ ：センター陸部
７ ：ミドル陸部
８ ：ショルダー陸部
９ ：センター横溝
１０ ：タイバー
１０ａ ：第１領域
１０ｂ ：第２領域
１１ ：センターブロック
１１ｒ ：角部
１１ｓ ：角部
Ｈｉ ：高さ
Ｈｏ ：高さ

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター周方向溝と、前記センター周方向溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル周方向溝と、各ミドル周方向溝のタイヤ軸方向外側に各１本配されタイヤ周方向に連続してのびるショルダー周方向溝とが設けられることにより、
   前記センター周方向溝と前記ミドル周方向溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部と、前記ミドル周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に、一対のミドル陸部と、前記ショルダー周方向溝とトレッド端との間に、一対のショルダー陸部と、が形成された重荷重用タイヤであって、
   前記センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター周方向溝のジグザグの頂部と前記ミドル周方向溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記センター横溝には、前記センター周方向溝及び前記ミドル周方向溝よりも溝底が隆起し、かつ、タイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックを連結するタイバーが設けられ、
   前記タイバーは、前記ミドル周方向溝の最深部を基準として、前記ミドル周方向溝側での高さＨｏが前記センター周方向溝側での高さＨｉよりも大きい、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記タイバーは、前記最深部を基準とする高さが一定である第１領域を含む請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記タイバーは、前記センター周方向溝側から前記ミドル周方向溝側に向って、前記最深部を基準とする高さが漸増する第２領域とを含む請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第２領域は、前記第１領域よりも前記ミドル周方向溝側に位置している請求項３記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記高さＨｏに対する前記高さＨｉの比Ｈｉ／Ｈｏは、０．２５〜０．５０である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記高さＨｏは、前記ミドル周方向溝の前記最深部の深さの１５〜２５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記高さＨｉは、前記ミドル周方向溝の深さの前記最深部の５〜１５％である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記センター横溝の長さＬ１に対する前記センター周方向溝の幅Ｗ１の比Ｗ１／Ｌ１は、０．１未満である請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記センター周方向溝の幅Ｗ１は、前記センター周方向溝側での前記高さＨｉの７０〜８０％である請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

Images