JP6484142B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路のみならず、氷路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤは、雪路性能だけでなく、氷路性能も向上させることが求められている。

例えば、雪路性能を向上するために、雪柱せん断力を高めることを目的として、トレッド部の主溝又は横溝の容積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、トレッド部の接地面積が小さくなるため、氷路性能が悪化するという問題があった。このように、雪路性能と氷路性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター主溝及びショルダー主溝の配設角度及び形状を規定し、かつセンター横溝の配設角度や配設位置を規定することを基本として雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列とを具えた空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜するセンター長辺部と、該センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいセンター短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜するショルダー長辺部と、該ショルダー長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で前記一対のセンター主溝の各センター短辺部を継ぐことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル横溝が、タイヤ軸方向に対して２０°以下の角度で前記ショルダー長辺部と前記センター長辺部とを継ぎ、前記ミドルブロックは、前記ミドル横溝と前記ショルダー短辺部と前記ショルダー長辺部とで囲まれてタイヤ軸方向外方に突出する凸部を有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル横溝の溝幅が、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターブロックが、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる一対のセンター周方向縁を具え、該センター周方向縁は、前記センター長辺部と前記センター短辺部との交差位置でセンターブロック中心側に凹む凹部が形成されるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部が、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に離間する一対の側辺と、該一対の側辺間の一端を継ぐ底辺とを有し、前記底辺とセンター主溝の溝底とを継ぐ底壁面は、前記底辺の長手方向に対して直角な前記センターブロックの断面において、前記センターブロック側に凸となる円弧状曲面であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、一対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝とセンター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列と、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、接地端とショルダー主溝とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列とを具える。

センター主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜するセンター長辺部と、該センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいセンター短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜するショルダー長辺部と、該ショルダー長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなす。このようなジグザグ状のセンター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有する。従って、雪柱せん断力や駆動力、制動力が大きくなり、氷路での直進安定性能や雪路性能が向上する。また、センター長辺部及びショルダー長辺部は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜するため、タイヤ周方向のエッジ成分が大きく確保される。従って、氷路での旋回性能が維持される。

センター横溝は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で前記一対のセンター主溝の各センター短辺部を継ぐ。このようなセンター横溝は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力が向上する。従って、氷路での直進安定性能や雪路性能が向上する。また、センター横溝とセンター短辺部とが連なるため、これらの溝内に、タイヤ軸方向に大きな雪柱が形成される。従って、雪路での駆動力及び制動力がさらに向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の右側の部分拡大図である。 図１のＸ−Ｘ部の断面図である。 センターブロックの拡大図である。 図２のＹ−Ｙ部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａと、一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。センター主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー主溝３Ｂは、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびている。また、本実施形態では、センター主溝３Ａ、３Ａ間を継ぐ複数本のセンター横溝４Ａ、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｃが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、センターブロック列５Ｒ、一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、一対のショルダーブロック列７Ｒが配される。センターブロック列５Ｒは、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａとセンター横溝４Ａとで区分されたセンターブロック５がタイヤ周方向に隔設されて形成されている。ミドルブロック列６Ｒは、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ｂとで区分されたミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設されて形成されている。ショルダーブロック列７Ｒは、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｃとで区分された複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設されて形成されている。

本実施形態では、冬用タイヤとして、ランド比が、好ましくは６８〜７２％に設定される。これにより、氷路性能と雪路性能及び排水性能とがバランスよく高められる。ランド比は、全てのブロック５乃至７の踏面の合計面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３Ａ、３Ｂ及び４Ａ乃至４Ｃを埋めて得られるトレッド全表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）で表される。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度α１で傾斜（図１では左上がりに傾斜）するセンター長辺部８と、該センター長辺部８よりもタイヤ周方向の長さが小さいセンター短辺部９とが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。センター長辺部８の角度α１が５°未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下する。センター長辺部８の角度α１が２０°を超える場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化する。このため、センター長辺部８の角度α１は、好ましくは７°以上であり、好ましくは１８°以下である。

センター主溝３Ａの角度α１は、その溝中心線１０の角度として得られる（以下、ショルダー主溝３Ｂについても同様とする）。本実施形態のセンター長辺部８は、タイヤ周方向に対して一方側（図１では、左上がりに傾斜）に傾斜する溝中心線１０ａを有する。また、本実施形態の短辺部９は、タイヤ周方向に対して他方側（図１では、右上がりに傾斜）に傾斜する溝中心線１０ｂを有する。図２に示されるように、前記溝中心線１０ａ、１０ｂを含んだセンター主溝３Ａの溝中心線１０は、中間点ｓ１と中間点ｓ２とを交互に継いだ直線で形成される。中間点ｓ１は、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間位置である。中間点ｓ２は、内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と、外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間位置である。また、図２には、長辺部８と短辺部９との交差位置８ｅが仮想線で示される。

特に限定されるものではないが、センター短辺部９のタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５度以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。センター短辺部９の角度α２が大きい場合、排水抵抗及び排雪抵抗が大きくなり、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。センター短辺部９の角度α２が小さい場合、タイヤ軸方向に大きな雪柱が形成されず、雪路性能が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センター長辺部８のタイヤ周方向の長さＬ３は、好ましくはセンター短辺部９のタイヤ周方向の長さＬ４の１．５倍以上、より好ましくは２．０倍以上であり、好ましくは４．５倍以下、より好ましくは４．０倍以下である。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー主溝３Ｂは、ショルダー長辺部１１と、ショルダー短辺部１２とが交互に配されたジグザグ状に形成される。ショルダー長辺部１１は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度α３で傾斜（図１では左上がりに傾斜）している。ショルダー短辺部１２は、ショルダー長辺部１１よりもタイヤ周方向の長さが小さく、ショルダー長辺部１１と逆向きに傾斜している。このようなショルダー主溝３Ｂも、大きいタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。ショルダー長辺部１１の角度α３が５°未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下する。ショルダー長辺部１１の角度α３が２０°を超える場合、ショルダー主溝３Ｂの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化する。このため、ショルダー長辺部１１の角度α３は、好ましくは７°以上であり、好ましくは１８°以下である。

特に限定されるものではないが、ショルダー短辺部１２のタイヤ周方向に対する角度α４は、好ましくは４５°以上、より好ましくは５０度以上であり、好ましくは７５°以下、より好ましくは７０°以下である。ショルダー短辺部１２の角度α４が大きい場合、排水抵抗及び排雪抵抗が大きくなり、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。ショルダー短辺部１２の角度α４が小さい場合、タイヤ軸方向に大きな雪柱が形成されず、雪路性能が悪化するおそれがある。

本実施形態では、センター短辺部９の角度α２は、ショルダー短辺部１２の角度α４よりも小さいのが望ましい。これにより、最も排出し難いセンターブロック５近傍の路面の水膜をセンター短辺部９により、スムーズに排出することができる。また、ショルダー短辺部１２において、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分が確保されるため、雪路性能及び氷路性能が高められる。

ショルダー長辺部１１のタイヤ周方向の長さＬ５は、好ましくはショルダー短辺部１２のタイヤ周方向の長さＬ６の１２．０倍以上、より好ましくは１０．０倍以上であり、好ましくは６．０倍以下、より好ましくは７．５倍以下である。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、雪路性能や排水性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜９％が望ましい。各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、６〜１５mmが望ましい。

各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの３〜１５％が望ましい。ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２３〜３３％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線で特定されるが、本実施形態のように、各主溝３Ａ、３Ｂがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

センター主溝３Ａのジグザグの振幅ｙ１は、好ましくはセンターブロック５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの１０％以上、より好ましくは１２％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１８％以下である。センター主溝３Ａの振幅ｙ１が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなるおそれがある。センター主溝３Ａの振幅ｙ１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなるおそれがある。センター主溝３Ａの振幅ｙ１は、振幅の中心線Ｇ１と内側溝縁１０ｘの最も内側の点ａ１（図２に示す）又は外側溝縁１０ｙの最も外側の点ａ４（図２に示す）との間の最短距離である。同様の観点より、ショルダー主溝３Ｂのジグザグの振幅ｙ２は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの１０％以上、より好ましくは１２％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１８％以下である。

図２は、図１のトレッド部２の右側の部分拡大図である。図２に示されるように、センター横溝４Ａは、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度α５、本実施形態では０°の角度を有する。このようなセンター横溝４Ａは、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、駆動力、制動力及び雪柱せん断力を効果的に高める。従って、雪路性能及び氷路性能が向上する。なお、センター横溝４Ａの角度α５が１０°を超える場合、上述の作用が十分に得られない。このため、センター横溝４Ａの角度α５は、好ましくは７°以下である。

センター横溝４Ａは、本実施形態では、一対のセンター主溝３Ａのセンター短辺部９、９間を継ぐ。センター短辺部９は、角度α２が大きく、タイヤ軸方向に近い角度で形成される。このため、センター横溝４Ａと一対のセンター短辺部９、９とが連なることにより、これらの溝内に、タイヤ軸方向に大きな雪柱が形成される。従って、雪路での駆動力及び制動力がさらに向上する。

センター横溝４Ａの溝幅Ｗ３が小さい場合、溝容積が小さくなり、雪柱せん断力や排水抵抗が悪化するおそれがある。逆に、センター横溝４Ａの溝幅Ｗ３が大きい場合、センターブロック列５Ｒの陸部面積が小さくなり、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、センター横溝４Ａの溝幅Ｗ３は、好ましくはセンターブロック５のタイヤ周方向の最大長さＬａ（図１に示す）の３％以上、より好ましくは４％以上であり、好ましくは１０％以下、より好ましくは９％以下が望ましい。

センター横溝４Ａは、一定の溝幅Ｗ３で直線状にのびる。このようなセンター横溝４Ａは、排水抵抗と雪柱せん断力とをバランスよく高める。

ミドル横溝４Ｂは、長手方向の両側を直線状かつ一定の方向に傾斜（図２では左上がりに傾斜）する一対のミドル外側部１４ａと、該一対のミドル外側部１４ａ、１４ａ間を継ぐミドル内側部１４ｂとを含む。ミドル内側部１４ｂは、ミドル外側部１４ａよりもタイヤ軸方向に対し大きな角度で傾斜しかつ、両側のミドル外側部１４ａとは位置ずれして配される。これにより、ミドル横溝４Ｂは、クランク状をなし、ミドル内側部１４ｂがタイヤ周方向のエッジ成分を増加させるため、氷路における旋回性能を向上させる。

ミドル横溝４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α６が大きい場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。このため、ミドル横溝４Ｂの角度α６は、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。なお、ミドル横溝４Ｂの角度α６が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル横溝４Ｂの角度α６は、好ましくは７°以上、より好ましくは１０°以上である。ミドル横溝４Ｂの角度α６は、ミドル横溝４Ｂの両側の開口端１３のタイヤ周方向の中点間１３ｅ、１３ｅを直線で結ぶ仮想中心線１３ｃで規定される。また、前記開口端１３は、ミドル横溝４Ｂの両側の溝縁１５、１５の外端１５ｅ、１５ｅ間で形成される。

ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬｂ（図１に示す）の７％以上、より好ましくは８％以上であり、また好ましくは１１％以下、より好ましくは１０％以下である。ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４が大きい場合、ミドルブロック列６Ｒの陸部面積が小さくなり、氷路性能が悪化するおそれがある。逆に、ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４が小さい場合、ミドル横溝４Ｂの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力や排水抵抗が悪化するおそれがある。

ミドル横溝４Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向の中央側から両端側へ向って溝幅が漸増する。このようなミドル横溝４Ｂは、ミドル横溝４Ｂ内の雪や水をセンター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂへスムーズに排出できるため、雪路性能や排水性能が向上する。

ミドル横溝４Ｂは、ショルダー長辺部１１とセンター長辺部８とを継ぐ。即ち、ミドル横溝４Ｂは、そのタイヤ軸方向の両側に、センターブロック５及びショルダーブロック７が配される。これにより、ミドルブロック６のタイヤ周方向の両側部分のタイヤ軸方向の剛性が高められ、ミドルブロック６に大きな横力が作用する旋回時、ミドルブロック６のタイヤ軸方向への移動が抑制される。このため、センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの溝幅が確保されるので、各主溝３Ａ、３Ｂのジグザグの雪柱が維持され、雪路性能が確保される。また、排水性能が確保される。このような観点より、センター長辺部８の溝中心線１０ａの中点ｄ１及びショルダー長辺部１１の溝中心線の中点ｄ２のタイヤ周方向位置にミドル横溝４Ｂの開口端１３が配されるのが望ましい。

本実施形態のショルダー横溝４Ｃは、ショルダー主溝３Ｂから接地端Ｔｅ側へ傾斜（図２では、右上がりに傾斜）する傾斜部１６ａと、該傾斜部１６ａと接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１６ｂとを含む。本実施形態の傾斜部１６ａ及び軸方向部１６ｂは、直線状にのびる。これにより、ショルダー横溝４Ｃの排水抵抗が小さくなる。また、ショルダーブロック７の剛性や雪柱せん断力がバランスよく高まる。

ショルダー横溝４Ｃは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ｂのショルダー短辺部１２に接続されている。これにより、ショルダー横溝４Ｃとショルダー短辺部１２とでタイヤ軸方向に大きな雪柱が形成されるため、雪路性能がさらに向上する。

傾斜部１６ａの角度α７が大きい場合、排水抵抗や雪柱せん断力が悪化するおそれがある。傾斜部１６ａの角度α７が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなるおそれがある。このため、傾斜部１６ａの角度α７は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａは、好ましくはショルダーブロック７のタイヤ周方向の最大長さＬｃの１１％以上、より好ましくは１２％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下である。傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａが大きい場合、ショルダーブロック７の剛性が低下するおそれがある。傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａが小さい場合、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。

軸方向部１６ｂの溝幅Ｗ５ｂは、例えば、傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａよりも大きく形成されている。これにより、傾斜部１６ａからの水や雪がスムーズに接地端Ｔｅ側に排出される。軸方向部１６ｂの溝幅Ｗ５ｂは、好ましくは傾斜部１６ａの溝幅Ｗ５ａの１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下である。

センター横溝４Ａ、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの溝深さＤ３乃至Ｄ５（図３に示す）は、好ましくは９．０mm以上、より好ましくは９．５mm以上であり、好ましくは１４．０mm以下、より好ましくは１３．５mm以下である。これにより、雪路性能、氷路性能及びノイズ性能がバランスよく高められる。

図３には、図１のＸ−Ｘ部の断面図が示される。図３に示されるように、センター横溝４Ａ、ミドル横溝４Ｂ、傾斜部１６ａ及び軸方向部１６ｂには、各溝底を隆起させたタイバー１７ａ乃至１７ｄが設けられる。これにより、各ブロック５乃至７の剛性が高められ、タイヤの転動による接地時の各ブロック５乃至７のタイヤ周方向への移動が抑制される。従って、各横溝４Ａ乃至４Ｃの溝容積が確保されるため、雪柱せん断力や排水性能が高く維持される。なお、タイバー１７ａ乃至１７ｄの各横溝底からの高さである隆起高さが過度に大きい場合、雪路性能及び排水性能が悪化するおそれがある。このため、センター横溝４Ａのタイバー１７ａの隆起高さＨ１は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の２０〜３５％である。ミドル横溝４Ｂのタイバー１７ｂの隆起高さＨ２は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の２０〜３５％である。傾斜部１６ａのタイバー１７ｃの隆起高さＨ３は、好ましくはショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ２の３５〜５０％である。軸方向部１６ｂのタイバー１７ｄの隆起高さＨ４は、好ましくはショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ２の１０〜２５％である。

同様の観点より、センター横溝４Ａのタイバー１７ａのタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくはセンターブロック５のタイヤ軸方向の最大長さＷａ（図１に示す）の１０〜３０％である。ミドル横溝４Ｂのタイバー１７ｂのタイヤ軸方向の長さＬ８は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂ（図１に示す）の１０〜３０％である。傾斜部１６ａのタイバー１７ｃのタイヤ軸方向の長さＬ９は、好ましくはショルダーブロック７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの５〜２５％である。軸方向部１６ｂのタイバー１７ｄのタイヤ軸方向の長さＬ１０は、好ましくはショルダーブロック７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの１０〜３０％である。

本実施形態のタイバー１７ａ乃至１７ｄは、センター横溝４Ａ、ミドル横溝４Ｂ、傾斜部１６ａ及び軸方向部１６ｂのタイヤ軸方向の長さの中間位置を含む中間部に設けられている。しかしながら、このような態様に限定されるものではなく、タイバー１７ａ乃至１７ｄは、各横溝４Ａ乃至４Ｃの端部に設けられても良い。

図４には、図１のセンターブロック５の拡大図が示される。図４に示されるように、センターブロック５は、タイヤ周方向の両側をタイヤ軸方向にのびる一対のセンター軸方向縁１８と、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる一対のセンター周方向縁１９とを具える。

センター周方向縁１９は、本実施形態では、センターブロック５のブロック中心側に凹む凹部２０と、該凹部２０に接続されかつセンター長辺部８に沿って直線状にのびる直線部２１とを含む。このようなセンター周方向縁１９は、凹部２０において、雪柱が形成されるため、雪柱せん断力を向上する。また、センター周方向縁１９は、直線部２１において、センター主溝３Ａの排水抵抗が小さく確保される。なお、本実施形態では、直線部２１とは、排水性能を高めるため、タイヤ周方向の長さＬｅがセンターブロック５の最大長さＬａの０．４倍以上であるのが望ましい。

図２に示されるように、凹部２０は、センター長辺部８とセンター短辺部９との交差位置８ｅに設けられる。本実施形態では、凹部２０は、センター長辺部８とセンター短辺部９との両者に跨って設けられている。これにより、凹部２０とセンター短辺部９とでタイヤ軸方向に大きな雪柱が形成されるため、雪路性能がさらに向上する。

図４に示されるように、本実施形態では、一方のセンター周方向縁１９ａ（図４では左側）には、凹部２０がタイヤ周方向の一方側（図４では下側）に形成されている。また、他方のセンター周方向縁１９ｂ（図４では右側）には、凹部２０がタイヤ周方向の他方側（図４では上側）に形成されている。これにより、凹部２０を利用した大きな雪柱せん断力がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向でバランス良く得られる。

凹部２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に離間してタイヤ軸方向にのびる一対の側辺２３と、該側辺２３の端部２３ｅ、２３ｅ間を継ぎ、タイヤ周方向にのびる底辺２４とからなる矩形状で形成される。このような凹部２０は、強固な雪柱を形成する。

雪柱せん断力をより高く発揮するため、凹部２０のタイヤ周方向の最大長さＬｆは、好ましくはセンターブロック５の最大長さＬａの０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上である。なお、凹部２０の長さＬｆが過度に大きい場合、センターブロック５の剛性が小さくなるおそれがある。このため、凹部２０の最大長さＬｆは、好ましくはセンターブロック５の最大長さＬａの０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。同様に、側辺２３のタイヤ軸方向の長さＬｇは、好ましくはセンターブロック５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの０．０５倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。

センターブロック５の剛性と凹部２０の雪柱の強度とをバランスよく確保するため、側辺２３と底辺２４とで形成される角度α８は、好ましくは９０°以上、より好ましくは９５°以上であり、好ましくは１３０°以下、より好ましくは１２５°以下である。

図５には、凹部２０の底辺２４の長手方向に対して直角なセンターブロック５のＹ−Ｙ断面が示される。図５に示されるように、センターブロック５は、底辺２４とセンター主溝３Ａの溝底３ｓとを継ぐ底壁面２６を有する。本実施形態の底壁面２６は、センターブロック５側に凸となる１又は複数の円弧状曲面で形成される。このような底壁面２６は、凹部２０によるセンター主溝３Ａの溝容積をさらに増加させ、雪柱せん断力及び排水性能を一層高める。底壁面２６の曲率半径Ｒが小さい場合、センターブロック５の剛性が低下し、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、底壁面２６の曲率半径Ｒは、５〜３０ｍｍ望ましい。本明細書では、溝底３ｓを溝の最深部とする。

図４に示されるように、センターブロック５は、一方のセンター周方向縁１９ａから他方のセンター周方向縁１９ｂの凹部２０に向かってタイヤ軸方向にのびかつ凹部２０に連なることなく終端するセミオープンタイプの第１サイピング２２ａが設けられる。同様に、他方のセンター周方向縁１９ｂから一方のセンター周方向縁１９ａの凹部２０に向かう第２サイピング２２ｂが設けられる。このような第１、第２サイピング２２ａ、２２ｂは、ブロック剛性を過度に低下させることなく、エッジ効果を高く発揮して、氷路性能を向上する。本実施形態では、センターブロック５のタイヤ周方向の一方側（図４では上側）に第１サイピング２２ａが配され、センターブロック５の他方側（図４では下側）に第２サイピング２２ｂが配される。

本実施形態の第１、第２サイピング２２ａ、２２ｂは、センター周方向縁１９の直線部２１から直線状にのびている。これにより、センターブロック５の剛性がさらに高く維持される。なお、第１、第２サイピング２２ａ、２２ｂの形状は、直線状に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状のものや、波状のものでも良い。

第１、第２サイピング２２ａ、２２ｂは、本実施形態では、センター軸方向縁１８と平行にのびている。このような第１、第２サイピング２２ａ、２２ｂは、駆動力や制動力を大きく確保する。

特に限定されるものではないが、上述の作用をより効果的に発揮させるため、第１、第２サイピング２２ａ、２２ｂのタイヤ軸方向の長さＬｈは、好ましくはセンターブロック５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの０．４〜０．７倍である。

図２に示されるように、ミドルブロック６は、ミドル横溝４Ｂとショルダー短辺部１２とショルダー長辺部１１とで囲まれてタイヤ軸方向外方に突出する凸部２７を有する。このような凸部２７は、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂ（図１に示す）を大きくして、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性を高めるため、ミドルブロック６のタイヤ軸方向への変形を抑制する。従って、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅が確保され、雪路性能や排水性能が向上する。

また、ミドルブロック６は、ミドル横溝４Ｂとセンター短辺部９とセンター長辺部８とで囲まれてタイヤ軸方向内方に突出する内凸部２８を有する。これにより、上述の作用がさらに大きく発揮される。この内凸部２８は、凸部２７とは、タイヤ周方向に位置ずれして設けられる。

図１に示されるように、ミドルブロック６は、本実施形態では、セミオープンタイプの第３サイピング２９ａと、セミオープンタイプの第４サイピング２９ｂとが設けられている。第３サイピング２９ａは、一端がショルダー主溝３Ｂに開口し、他端がミドルブロック６内で終端している。第４サイピング２９ｂは、一端がセンター主溝３Ａに開口し、他端がミドルブロック６内で終端している。第３サイピング２９ａは、ショルダー長辺部１１から内凸部２８に向ってのびている。また、第４サイピング２９ｂは、センター長辺部８から凸部２７に向ってのびている。

ショルダーブロック７は、本実施形態では、一端が接地端Ｔｅに開口し、他端がショルダーブロック７内で終端するセミオープンタイプのショルダーサイピング３０ａが設けられる。これにより、旋回時に大きな横力の作用するショルダーブロック７の剛性が確保される。

本実施形態のショルダーブロック７には、ショルダー横溝４Ｃ、４Ｃ間を継ぎかつタイヤ周方向に沿ってのびる周方向サイピング３０ｂが設けられる。このような周方向サイピング３０ｂは、タイヤ周方向のエッジ成分を増加し、氷路での旋回性能を向上させる。

前記正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた接地面（図示せず）に含まれる各ブロックの周方向縁、軸方向縁（合わせてブロック縁という）及びサイピングの長さの総計であるエッジ合計長さは、好ましくは２８００〜３２００ｍｍである。即ち、エッジ合計長さが大きい場合、各ブロック５乃至７の剛性が小さくなり、氷路性能が悪化するおそれがある。逆に、エッジ合計長さが小さい場合、雪柱せん断力やエッジ効果が発揮されず、氷路性能や雪路性能が悪化するおそれがある。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能、排水性能、及び氷路性能（制動力）がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
＜各主溝＞
溝幅Ｗ１、Ｗ２：５．０〜８．０mm
溝深さＤ１、Ｄ２：１２．５mm
センター主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ１／ＴＷ）：０．０９
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ２／ＴＷ）：０．２８
＜横溝＞
ミドル横溝の角度α６：１５°
ミドル横溝の溝幅Ｗ４／Ｌｂ：８〜１０％
ショルダー横溝の傾斜部の角度α７：１０°
ショルダー横溝の傾斜部の溝幅Ｗ５ａ／Ｌｃ：１１％
ショルダー横溝の軸方向部の溝幅Ｗ５ｂ／Ｌｃ：１７％
センター横溝のタイバーの隆起高さＨ１／Ｄ１：２８％
センター横溝のタイバーの長さＬ７／Ｗａ：２０％
ミドル横溝のタイバーの隆起高さＨ２／Ｄ１：２８％
ミドル横溝のタイバーの長さＬ８／Ｗｂ：２０％
傾斜部のタイバーの隆起高さＨ３／Ｄ２：４４％
傾斜部のタイバーの長さＬ９／Ｗｃ：１５％
軸方向部のタイバーの隆起高さＨ４／Ｄ２：１６％
軸方向部のタイバーの長さＬ１０／Ｗｃ：２０％
＜その他＞
センターブロックのタイヤ周方向の最大長さＬａ：３５ｍｍ
ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さＬｂ：３７ｍｍ
各サイピングの深さ：９．０ｍｍ
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ

＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１０２ｍ、幅５ｍのアスファルト路面の全体に、水深１０mmの水たまりを設けたコース上を、速度を６０〜９０km／ｈまで段階的に増加して走行させたときの前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースを走行し、速度４０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能、排水性能、及び氷路性能が有意に向上していることが確認できた。

３Ａ センター主溝
３Ｂ ショルダー主溝
４Ａ センター横溝
８ センター長辺部
９ センター短辺部
１１ ショルダー長辺部
１２ ショルダー短辺部

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列と、
   前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列と、
   前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列とを具えた空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜するセンター長辺部と、該センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいセンター短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して５〜２０°の角度で傾斜するショルダー長辺部と、該ショルダー長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、
   前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で前記一対のセンター主溝の各センター短辺部を継ぐことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して２０°以下の角度で前記ショルダー長辺部と前記センター長辺部とを継ぎ、
   前記ミドルブロックは、前記ミドル横溝と前記ショルダー短辺部と前記ショルダー長辺部とで囲まれてタイヤ軸方向外方に突出する凸部を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横溝の溝幅は、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックは、タイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向にのびる一対のセンター周方向縁を具え、
   該センター周方向縁は、前記センター長辺部と前記センター短辺部との交差位置でセンターブロック中心側に凹む凹部が形成される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に離間する一対の側辺と、該一対の側辺間の一端を継ぐ底辺とを有し、
   前記底辺と前記センター主溝の溝底とを継ぐ底壁面は、前記底辺の長手方向に対して直角な前記センターブロックの断面において、前記センターブロック側に凸となる円弧状曲面である請求項４記載の空気入りタイヤ。

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