JP5913201B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷路などの他、ウェット路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、氷路性能だけでなく、排水性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、排水性能を向上させるために、トレッド部の陸部と路面との間の水膜をスムーズに排水することを目的として、主溝や横溝の溝幅を大きくすること等が提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、陸部の接地面積が小さくなるため、摩擦力やパターン剛性が低下し、氷路性能及び耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開２００９−２１４７７５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部に、センター主溝からのびるセンター切欠き部を設け、該センター切欠き部の形状を規定することを基本として、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記ミドルブロックは、タイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁を有し、前記ミドル内側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル内側短縁部と、該ミドル内側短縁部の両端からミドル内側短縁部とは逆側に傾斜しかつミドル内側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部とを含み、前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびて前記センター陸部内で終端しかつ前記センター主溝の溝深さよりも深さが小さいセンター切欠き部がタイヤ周方向に隔設され、前記センター切欠き部は、開口縁のタイヤ周方向の長さがセンター切欠き部の一ピッチの１５〜２５％、及び、深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％であり、前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびて前記ミドルブロック内で終端しかつ前記センター主溝の溝深さよりも深さが小さいミドル切欠き部が設けられ、前記ミドル切欠き部は、前記ミドル内側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつミドルブロック内で終端するミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝は、タイヤ軸方向の最大長さが前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さの２５〜３５％、及び、溝深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドル切欠き部は、タイヤ軸方向の最大長さが前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さの１５〜２５％、かつ、深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ミドル切欠き部は、前記センター主溝に面しかつ前記センター主溝との段差を形成する開口縁を有し、前記開口縁は、前記ミドル内側短縁部の全長さに亘って形成される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられる。これにより、トレッド部に、一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及びショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具える。

そして、センター陸部は、センター主溝からタイヤ赤道側にのびてセンター陸部内で終端しかつセンター主溝の溝深さよりも深さが小さいセンター切欠き部がタイヤ周方向に隔設される。センター切欠き部は、開口縁のタイヤ周方向の長さがセンター切欠き部の一ピッチの１５〜２５％、及び、深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％である。このようなセンター切欠き部は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有するため、路面に対する摩擦力を増加させる。また、センター切欠き部は、センター陸部の剛性を高く維持する。さらに、センター切欠き部は、センター陸部と路面との間の水膜をスムーズにセンター主溝に排水する。従って、本発明の空気入りタイヤでは、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の左側のセンター陸部及びミドルブロック列の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ部の断面図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ａ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｂが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａで区分されたセンター陸部５、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ａとで区分された複数個のミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｂとで区分された複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列７Ｒが配される。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では左上がりに傾斜）する長辺部８ａと、長辺部８ａとは逆方向に傾斜（図１では右上がりに傾斜）しかつ長辺部８ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部８ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、氷路性能が向上する。

センター主溝３Ａの角度は、その溝中心線１０の角度として得られる。本実施形態の長辺部８ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では、左上がりに傾斜）する溝中心線１０ａを有する。また、本実施形態の短辺部８ｂは、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する溝中心線１０ｂを有する。

図２には、図１のトレッド部２の左側半分の部分拡大図が示される。図２に示されるように、センター主溝３Ａの溝中心線１０は、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間点ｓ１、及び内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間点ｓ２を交互に継いだ直線で形成される。

長辺部８ａのタイヤ周方向に対する角度α１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。長辺部８ａの前記角度α１が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、長辺部８ａの角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

特に限定されるものではないが、短辺部８ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。短辺部８ｂの角度α２が大きい場合、排水性能が悪化するおそれがある。短辺部８ｂの角度α２が小さい場合、氷路性能が悪化するおそれがある。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー主溝３Ｂは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３Ｂは、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、ミドルブロック６及びショルダーブロック７のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、耐偏摩耗性能を向上させる。

各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、陸部５及び各ブロック６、７の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、１０〜１５mmが望ましい。

陸部５及び各ブロック６、７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１３％が望ましい。ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２４〜３２％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線（ショルダー主溝３Ｂの溝中心線１４）で特定されるが、本実施形態のように、センター主溝３Ａがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線１０の振幅の中心線Ｇ１が用いられる。

ミドル横溝４Ａは、直線状かつ一定の方向に傾斜（図１では、左上がりに傾斜）している。このようなミドル横溝４Ａは、センター主溝３Ａからショルダー主溝３Ｂ側へ溝内の水をスムーズに排出できる。

ミドル横溝４Ａのタイヤ軸方向に対する角度α３が大きい場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、駆動、制動力が低下するおそれがある。前記角度α３が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル横溝４Ａの角度α３は、好ましくは２°以上、より好ましくは４°以上、好ましくは２０°以下、より好ましくは１５°以下である。

ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３（図３に示す）が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が低下するおそれがある。ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．３mm以上であり、また好ましくは４．３mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。ミドル横溝４Ａの溝深さＤ３は、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．０mm以上であり、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．５mm以下である。本実施形態のミドル横溝４Ａは、等幅である。

ショルダー横溝４Ｂは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ｂから接地端Ｔｅ側に向かい一方側へ傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する傾斜部１３ａと、該傾斜部１３ａと接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１３ｂとを含む。本実施形態の傾斜部１３ａ及び軸方向部１３ｂは、直線状にのびる。これにより、ショルダー横溝４Ｂの排水抵抗が小さくなる。また、ショルダーブロック７の剛性が確保され、旋回性能が向上する。

特に限定されるものではないが、傾斜部１３ａのタイヤ軸方向に対する角度α４は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４は、好ましくはショルダーブロック列７Ｒの一ピッチＰ１の６％以上、より好ましくは８％以上であり、好ましくは１６％以下、より好ましくは１４％以下である。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４が大きい場合、ショルダーブロック７の剛性が低下するおそれがある。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。

軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ５は、本実施形態では、傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４よりも大きく形成されている。これにより、傾斜部１３ａからの水がスムーズに接地端Ｔｅ側に排出される。上述の作用を発揮しつつ、ショルダーブロック７の剛性を確保するため、軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ５は、好ましくは傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下である。

図３に示されるように、傾斜部１３ａの溝深さＤ４は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは５．５mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。本実施形態では、軸方向部１３ｂの溝深さＤ５を傾斜部１３ａの溝深さＤ４よりも大として、ショルダー横溝４Ｂ内の排水をスムーズに接地端Ｔｅに排出する。このため、軸方向部１３ｂの溝深さＤ５は、好ましくは傾斜部１３ａの溝深さＤ４の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは１．８倍以下、より好ましくは１．７倍以下である。

図２に示されるように、センター陸部５は、センター主溝３Ａからタイヤ赤道Ｃ側にのびてセンター陸部５内で終端しかつセンター主溝３Ａの溝深さＤ１よりも深さＤ６（図３に示す）が小さいセンター切欠き部１５が設けられる。このようなセンター切欠き部１５は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有するため、路面に対する摩擦力を高め、氷路性能を向上させる。センター切欠き部１５は、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性を高く確保する。センター切欠き部１５は、センター陸部５と路面との水膜をスムーズにセンター主溝３Ａに排水する。

本実施形態のセンター切欠き部１５は、センター陸部５のタイヤ軸方向の両側、かつ、タイヤ周方向に交互に位置ずれして配される。これにより、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に均等化される。

センター主溝３Ａに面しかつセンター主溝３Ａとの段差部であるセンター切欠き部１５の開口縁１５ｃは、該開口縁１５ｃのタイヤ周方向の長さＬ３がセンター切欠き部１５の一ピッチＰ２の１５〜２５％、及び、深さＤ６がセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の５５〜６５％である。

センター切欠き部１５の開口縁１５ｃのタイヤ周方向の長さＬ３が、センター切欠き部１５の一ピッチＰ２の１５％未満の場合、排水性能を高めることができない。開口縁１５ｃのタイヤ周方向の長さＬ３が、センター切欠き部１５の一ピッチＰ２の２５％を超える場合、センター陸部５の踏面の表面積が小さくなり、センター陸部５の剛性が悪化する。このため、開口縁１５ｃのタイヤ周方向の長さＬ３は、センター切欠き部１５の一ピッチＰ２の好ましくは１７％以上であり、好ましくは２３％以下である。

センター切欠き部１５の深さＤ６が、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の６５％を超えると、センター陸部５の剛性が低下する。センター切欠き部１５の深さＤ６が、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の５５％未満の場合、排水性能を十分に高めることができない。このため、センター切欠き部１５の深さＤ６は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の好ましくは５７％以上であり、好ましくは６３％以下である。

このように、センター切欠き部１５の開口縁１５ｃのタイヤ周方向の長さＬ３、及び、深さＤ６を規定することにより、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランス良く向上する。

センター切欠き部１５のタイヤ軸方向の最大長さＬ４が大きい場合、センター陸部５の剛性が悪化するおそれがある。センター切欠き部１５のタイヤ軸方向の最大長さＬ４が小さい場合、排水性能の向上が抑制されるおそれがある。また、センター切欠き部１５のエッジ成分を大きく確保することができず、氷路性能を高めることができないおそれがある。このため、センター切欠き部１５のタイヤ軸方向の最大長さＬ４は、センター陸部５の最大長さＷｃの好ましくは１０％以上、より好ましくは１１％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下である。

センター切欠き部１５は、長辺部８ａと短辺部８ｂとの交点８ｋを含んで設けられる。本実施形態の交点８ｋは、センター主溝３Ａの溝中心線１０からタイヤ軸方向内側に凸となって屈曲する側の屈曲点である。このようなセンター切欠き部１５は、センター陸部５でタイヤ赤道Ｃからの距離が小さく接地圧が高い交点８ｋの応力集中を緩和して、剛性を大きく確保するため、耐偏摩耗性能を向上させる。

センター陸部５は、タイヤ軸方向の両側かつタイヤ周方向にのびる一対の陸部縁１７を有する。陸部縁１７は、長辺部８ａに沿ってのびるセンター長縁部１７Ａと、タイヤ周方向に隣り合うセンター長縁部１７Ａ、１７Ａ間に配されるセンター短縁部１７Ｂとを含む。本実施形態のセンター長縁部１７Ａは、一方側に傾斜（図２では左上がりに傾斜）する陸部縁である。センター短縁部１７Ｂは、センター長縁部１７Ａとは逆向きの他方側に傾斜（図２では右上がりに傾斜）する陸部縁である。

センター切欠き部１５は、センター短縁部１７Ｂと滑らかに接続される第１の切欠き縁１５ａと、タイヤ軸方向に沿ってのびる第２の切欠き縁１５ｂとを有する。このような第１の切欠き縁１５ａは、交点８ｋの応力集中をさらに緩和し、剛性をさらに大きくする。また、第１の切欠き縁１５ａは、センター切欠き部１５内の水や雪をスムーズにセンター主溝３Ａへ導く。本実施形態では、センター短縁部１７Ｂと第１の切欠き縁１５ａとが直線状に形成される。第２の切欠き縁１５ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を有する。これにより、氷路性能がさらに向上する。

ミドルブロック６は、タイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁１９を有する。ミドル内側ブロック縁１９は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図２では、右上がりに傾斜）するミドル内側短縁部１９Ａと、該ミドル内側短縁部１９Ａの両端からミドル内側短縁部１９Ａとは逆側に傾斜（図２では、左上がりに傾斜）しかつミドル内側短縁部１９Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部１９Ｂ、１９Ｂとを含む。

ミドルブロック６は、センター主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのびてミドルブロック内で終端しかつセンター主溝３Ａの溝深さＤ１よりも深さＤ７（図３に示す）が小さいミドル切欠き部２０と、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側にのびかつミドルブロック６内で終端するミドルラグ溝２１とを有する。このようなミドル切欠き部２０及びミドルラグ溝２１は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有するため、路面に対する摩擦力を高め、氷路性能を向上させる。ミドル切欠き部２０は、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性を高く確保する。ミドル切欠き部２０及びミドルラグ溝２１は、ミドルブロック６と路面との水膜をスムーズにセンター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂに排水する。

ミドル切欠き部２０は、短辺部８ｂに設けられる。このように、排水抵抗の大きい短辺部８ｂにミドル切欠き部２０が設けられるため、センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの排水抵抗が低減され、排水性能がさらに向上する。

本実施形態では、ミドル切欠き部２０の開口縁２０ｃが、ミドル内側短縁部１９Ａの全長さに亘って形成される。これによりミドル切欠き部２０内の水をスムーズに短辺部８bを介して長辺部８ａに排出できる。従って、排水性能が、より一層、向上する。ミドル切欠き部２０の開口縁２０ｃは、センター主溝３Ａに面しかつセンター主溝３Ａとの段差を形成する。

本実施形態のミドル切欠き部２０は、ミドル内側長縁部１９Ｂを滑らかに延長させる切欠き縁２０ａを有する。このような切欠き縁２０ａは、ミドル内側長縁部１９Ｂとミドル内側短縁部１９Ａとの交点の応力集中を緩和して、交点の剛性を高める。また、ミドル切欠き部２０内の水は、スムーズにセンター主溝３Ａへ排水される。本実施形態では、ミドル内側長縁部１９Ｂと切欠き縁２０ａとは直線状で形成される。

ミドルラグ溝２１は、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向に沿ってタイヤ軸方向の内側にのびる軸方向縁２１ａと、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向の内側に向かって傾斜する傾斜縁２１ｂとを有する。このようなミドルラグ溝２１は、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きく確保しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分も確保する。これにより、さらに氷路性能が向上する。

ミドル切欠き部２０のタイヤ軸方向の最大長さＬ５が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ミドル切欠き部２０のタイヤ軸方向の最大長さＬ５が小さい場合、ミドル切欠き部２０のエッジ成分が小さくなる。このため、ミドル切欠き部２０のタイヤ軸方向の最大長さＬ５は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＷｍの１５％以上、より好ましくは１６％以上であり、好ましくは２５％以下、より好ましくは２４％以下である。同様の観点より、ミドルラグ溝２１のタイヤ軸方向の最大長さＬ６は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＷｍの２５％以上、より好ましくは２７％以上であり、好ましくは３５％以下、より好ましくは３３％以下である。

図３に示されるように、ミドル切欠き部２０の深さＤ７は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の５５％以上、より好ましくは５７％以上であり、好ましくは６５％以下、より好ましくは６３％以下である。即ち、ミドル切欠き部２０の深さＤ７が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ミドル切欠き部２０の深さＤ７が小さい場合、排水性能を向上できないおそれがある。同様の観点より、ミドルラグ溝２１の深さＤ８は、好ましくはショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ２の５５％以上、より好ましくは５７％以上であり、好ましくは６５％以下、より好ましくは６３％以下である。

特に限定されるものではないが、図２に示されるように、ミドル切欠き部２０の開口縁２０ｃのタイヤ周方向の長さＬ７が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ミドル切欠き部２０の開口縁２０ｃのタイヤ周方向の長さＬ７が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、開口縁２０ｃのタイヤ周方向の長さＬ７は、好ましくはミドルブロック列６Ｒの一ピッチＰ３の１２％以上、より好ましくは１３％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１９％以下である。同様の観点より、ミドルラグ溝２１のタイヤ周方向の平均の長さＬ８は、好ましくはミドルブロック列６Ｒの一ピッチＰ３の７％以上、より好ましくは８％以上であり、好ましくは１３％以下、より好ましくは１２％以下である。

図１に示されるように、ショルダーブロック７は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびるショルダー細溝２３が設けられる。これにより、ショルダーブロック７は、ショルダー細溝２３よりもタイヤ軸方向内側に配される内側ブロック７Ａと、内側ブロック７Ａよりもタイヤ軸方向外側に配される外側ブロック７Ｂとに区分される。このようなショルダー細溝２３は、タイヤ周方向に大きなエッジ効果を発揮し旋回性能を向上させる。

ショルダー細溝２３の溝幅Ｗ６が大きい場合、内側ブロック７Ａ又は外側ブロック７Ｂのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ショルダー細溝２３の溝幅Ｗ６が小さい場合、排水性能が小さくなるおそれがある。このため、ショルダー細溝２３の溝幅Ｗ６は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．５mm以下である。同様の観点より、ショルダー細溝２３の溝深さＤ９（図３に示す）は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは５．５mm以上であり、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。

本実施形態では、傾斜部１３ａのタイヤ軸方向の外側の端部がショルダー細溝２３に接続されている。

本実施形態のセンター陸部５、ミドルブロック６、内側ブロック７Ａ及び外側ブロック７Ｂには、タイヤ軸方向にのびるサイピング２５が設けられる。このようなサイピング２５は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有し、より一層、氷路性能を向上させる。本実施形態のサイピング２５は、一端が主溝３Ａ、３Ｂ又はショルダー細溝２３で開口し、他端がセンター陸部５、ミドルブロック６、内側ブロック７Ａ及び外側ブロック７Ｂ内で終端するセミオープンタイプのサイピング２５ａと、両端がセンター主溝３Ａで開口するオープンタイプのサイピング２５ｂとで構成される。本実施形態では、オープンタイプのサイピング２５ｂがセンター陸部５のみに設けられている。これにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するセンター陸部５の駆動・制動力が高められ、とりわけ、氷路での直進安定性能が向上する。なお、本実施形態のサイピング２５は、直線状で形成される。これにより、タイヤ軸方向のエッジ成分がさらに大きくなり、一層、氷路性能が向上する。サイピング２５は、このような形状に限定されるものではなく、例えば、波状のものでも良い。

サイピング２５は、駆動力や制動力を大きく確保するため、タイヤ軸方向に対する角度αｓが０〜３０°が望ましい。

センター陸部５に設けられるサイピング２５は、本実施形態では、センター切欠き部１５に接続されることがない。これにより、センター陸部５の剛性が高く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。

センター陸部５、各ブロック６、７Ａ、７Ｂには、サイピング２５と直交し、かつ、長手方向の大きさがサイピング２５よりも小さいクロスサイピング２６が設けられる。このようなクロスサイピング２６は、タイヤ周方向のエッジ成分を含み、旋回性能を向上させる。クロスサイピング２６は、本実施形態では、センター陸部５、各ブロック６、７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の外側の領域Ｓｏには夫々１本、センター陸部５、各ブロック６、７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の内側の領域Ｓｉには夫々２本配される。このようなクロスサイピング２６は、陸部５及びブロック６、７Ａ、７Ｂの剛性をタイヤ軸方向に亘って均等化し、さらに耐偏摩耗性能を高く確保する。本明細書では、図２に示されるように、内側の領域Ｓｉは、例えば、センター陸部５では、該センター陸部５のタイヤ軸方向の中間点Ｃｐからタイヤ軸方向の両外側に夫々センター陸部５の最大長さＷｃの２５％以内の領域であり、外側の領域Ｓｏとは、センター陸部５の内側の領域Ｓｉのタイヤ軸方向の両側の領域である（ミドルブロック６、内側ブロック７Ａ及び外側ブロック７Ｂの場合も同じ比率の領域で定義される。）。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、内側の領域Ｓｉに設けられる２本のクロスサイピング２６、２６のピッチＰａは、クロスサイピング２６が設けられるセンター陸部５、ミドルブロック６及び各ブロック部７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の最大幅の４〜８％が望ましい。

本実施形態では、冬用タイヤとして、全ての陸部５及びブロック６、７の踏面の全表面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３Ａ、３Ｂ、４Ａ、４Ｂ、２１、各切欠き部１５、２０及びサイピング２５、２６を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）で表されるランド比が、６８〜７２％に設定される。これにより、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランスよく高められる。

図４には他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図４に示されるように、センター陸部５、ミドルブロック６、及び、ショルダーブロック７には、ジグザグ状のサイピング２７が設けられる。このようなサイピング３２は、多方向にエッジ効果を発揮して、さらに雪路での走行性能を向上させ得る。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能がテストされた。また、図４の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。表１又は表２に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度は、図１又は図４の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６０mm
＜各主溝＞
溝深さＤ１、Ｄ２：１２．５mm
＜横溝＞
ミドル横溝の溝深さＤ３：９．０mm
傾斜部の溝深さＤ４：７．０mm
軸方向部の溝深さＤ５：１０．５mm
ショルダー細溝の溝深さＤ９：７．０mm
＜その他＞
各サイピングの深さ：７．０mm
各クロスサイピングの深さ：２．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、水深２〜５mmのアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒを１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。
リム：１５×６．０Ｊ
内圧：３５０kPa（前輪）
内圧：４２５kPa（後輪）

＜氷路性能＞
上記テスト車両にて、氷路（アイスバーン）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒを１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を１００００km走行し、センター陸部の両側の陸部縁の摩耗量、及び、一方のミドルブロックの両側のブロック縁の摩耗量が、タイヤ周方向に同じ位置でタイヤ周上８カ所測定された。そして、摩耗量の最大値と最小値との差が算出された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒの差の逆数を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、表１及び表２ともに、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３Ａ センター主溝
５ センター陸部
１５ センター切欠き部
１５ｃ センター切欠き部の開口縁
Ｃ タイヤ赤道

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ミドルブロックは、タイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁を有し、
   前記ミドル内側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル内側短縁部と、該ミドル内側短縁部の両端からミドル内側短縁部とは逆側に傾斜しかつミドル内側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部とを含み、
   前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびて前記センター陸部内で終端しかつ前記センター主溝の溝深さよりも深さが小さいセンター切欠き部がタイヤ周方向に隔設され、
   前記センター切欠き部は、開口縁のタイヤ周方向の長さがセンター切欠き部の一ピッチの１５〜２５％、及び、深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％であり、
   前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびて前記ミドルブロック内で終端しかつ前記センター主溝の溝深さよりも深さが小さいミドル切欠き部が設けられ、
   前記ミドル切欠き部は、前記ミドル内側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつミドルブロック内で終端するミドルラグ溝が設けられ、
   前記ミドルラグ溝は、タイヤ軸方向の最大長さが前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さの２５〜３５％、及び、溝深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル切欠き部は、タイヤ軸方向の最大長さが前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さの１５〜２５％、かつ、深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル切欠き部は、前記センター主溝に面しかつ前記センター主溝との段差を形成する開口縁を有し、
   前記開口縁は、前記ミドル内側短縁部の全長さに亘って形成される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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