JP6984217B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は偏摩耗の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、偏摩耗の低減を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる３本の主溝によって複数のリブを形成すると共に、タイヤ幅方向に延びる横溝を各リブに形成し、中央の主溝に連通する横溝の溝幅と、両外側の主溝の連通する横溝の溝幅とを異ならせている。これにより、中央の主溝に面するリブの有効接地長と、両外側の主溝に面するリブの有効接地長との差を小さくすることができ、リブの両端側にかかる接地圧の均一化を図ることができるため、中央の主溝に面する両リブの内側端が早期に偏って摩耗するセンター摩耗を改善することができる。

特許第３４７１５１８号公報

ここで、近年は、車両の走行時に空気入りタイヤの接地領域から発せられる通過音の低減の要求がある。通過音は、トレッド面が接地した際における打音が、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を通ってタイヤ幅方向外側に抜けることにより大きくなり易くなるので、ラグ溝の溝幅や溝深さを制限してラグ溝の容積を小さくすることにより、ある程度は抑えることができる。しかし、ラグ溝は排水性に寄与するため、ラグ溝の容積を小さくすることは、排水性の低下につながり、濡れた路面でのトラクション性能等の走行性能であるウェット性能の低下につながる。このため、ウェット性能の低下を抑えつつ低騒音化を図るのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数の陸部と、を備え、複数の前記陸部のうち少なくとも１つの前記陸部には、一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記陸部内で終端する前記ラグ溝である片側開口ラグ溝と、前記片側開口ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部の延長線上に位置して前記周方向主溝に開口する切欠きと、がそれぞれ複数設けられ、前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとは、タイヤ周方向において前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが交互に配設されることにより、千鳥配置となって配設されることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記片側開口ラグ溝は、前記片側開口ラグ溝が配設される前記陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、前記片側開口ラグ溝のタイヤ幅方向における長さＬ１が、０．３≦（Ｌ１／Ｗ１）≦０．６の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記切欠きは、前記切欠きが配設される前記陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、前記切欠きのタイヤ幅方向における長さＬ２が、０．０５≦（Ｌ２／Ｗ１）≦０．２０の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記切欠きは、前記切欠きが開口する前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向に離れた位置から前記周方向主溝に近付くに従ってタイヤ周方向における幅が大きくなっており、タイヤ周方向における最小幅Ｗ２と最大幅Ｗ３との関係が、０．４≦（Ｗ２／Ｗ３）≦０．６の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記片側開口ラグ溝は、一定の溝幅で形成される一定幅部と、溝幅が変化する拡幅部とを有すると共に、前記拡幅部が前記周方向主溝に開口しており、前記一定幅部は、前記拡幅部における前記周方向主溝に開口している側の反対側から、前記片側開口ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部にかけて延びており、前記拡幅部は、前記一定幅部側から前記周方向主溝に開口している側に向かうに従って溝幅が大きくなっており、前記拡幅部における前記周方向主溝に開口している位置での溝幅Ｗ５と、前記一定幅部の溝幅Ｗ４との関係が、０．４≦（Ｗ４／Ｗ５）≦０．６の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記片側開口ラグ溝は、前記一定幅部のタイヤ幅方向における長さＬ３が、前記片側開口ラグ溝のタイヤ幅方向における長さＬ１に対して、０．６≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記拡幅部の溝深さは、前記一定幅部の溝深さよりも深くなっており、前記一定幅部の最小溝深さＤ１は、前記拡幅部の最大溝深さＤ２に対して、０．２≦（Ｄ１／Ｄ２）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記拡幅部の最大溝深さＤ２は、前記拡幅部が開口する前記周方向主溝の溝深さＤＣに対して、０．８≦（Ｄ２／ＤＣ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、同じ前記周方向主溝に開口してタイヤ周方向に隣り合う前記片側開口ラグ溝同士のタイヤ周方向における距離をＬＣとし、前記一定幅部のタイヤ周方向における幅をＷ６とする場合に、距離ＬＣと幅Ｗ６との関係が、０．０５≦（Ｗ６／ＬＣ）≦０．１５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが配設される前記陸部には、両端が前記周方向主溝に開口する溝及びサイプが形成されておらず、両端が当該陸部内で終端するクローズドサイプが設けられていることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記クローズドサイプは、前記クローズドサイプの両端の位置での深さよりも深さが浅い浅底部を有しており、前記浅底部の位置での最小深さＤ３と、前記クローズドサイプの最大深さＤ４との関係が、０．４≦（Ｄ３／Ｄ４）≦０．６の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、少なくとも３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが配設される前記陸部は、少なくとも２列が前記周方向主溝を介してタイヤ幅方向に隣り合って配設され、前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが配設されて前記周方向主溝を介して隣り合う２列の前記陸部のうち、一方の前記陸部に配設されてタイヤ周方向に隣り合う前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのタイヤ周方向における距離をＬ４とし、他方の前記陸部に配設されると共に距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きと同じ前記周方向主溝に開口し、且つ、タイヤ周方向における位置が距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとの間に位置する前記片側開口ラグ溝または前記切欠きと、距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのそれぞれのタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ５とする場合に、距離Ｌ４と距離Ｌ５との関係が、０．４≦（Ｌ５／Ｌ４）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、前記陸部は、４列がタイヤ幅方向に並んで設けられ、前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとは、３本の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記陸部であるショルダー陸部以外の前記陸部に千鳥配置となって配設され、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から開口する前記ラグ溝であるショルダーラグ溝が複数形成され、前記ショルダー周方向主溝を介して前記ショルダー陸部と隣り合う前記陸部に配設され、タイヤ周方向に隣り合う前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのタイヤ周方向における距離をＬ４とし、複数の前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向における位置が距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとの間に位置する前記ショルダーラグ溝と、距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのそれぞれのタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ６とする場合に、距離Ｌ４と距離Ｌ６との関係が、０．４≦（Ｌ６／Ｌ４）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＣ部詳細図である。 図５は、図３のＥ−Ｅ断面図である。 図６は、図４のＦ−Ｆ断面図である。 図７は、図２のＧ部詳細図である。 図８は、図７のＨ部詳細図である。 図９は、図７のＪ部詳細図である。 図１０は、第１ショルダーラグ溝と第２ショルダーラグ溝の外側領域についての説明図である。 図１１は、隣り合う第１センターラグ溝同士の距離と一定幅部との関係を示す説明図である。 図１２は、隣り合う第２センターラグ溝同士の距離と一定幅部との関係を示す説明図である。 図１３は、周方向主溝を介して隣り合う陸部に設けられるセンターラグ溝及び切欠きの相対的な位置関係についての説明図である。 図１４は、ショルダー周方向主溝を介して隣り合う陸部に設けられるセンターラグ溝と切欠きとショルダーラグ溝との相対的な位置関係についての説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例でありトレッド面にサイプが形成される場合の説明図である。 図１６は、図１５に示す屈曲サイプの詳細図である。 図１７は、図１６のＫ−Ｋ断面図である。 図１８は、図１５に示すラグ溝サイプの詳細図である。 図１９は、図１８のＭ−Ｍ断面図である。 図２０Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０Ｅは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸に平行な向きでタイヤ回転軸を通る断面である子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０（図２参照）とがそれぞれ複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝２０やラグ溝４０によって複数の陸部１０が画成されており、複数の陸部１０は、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が、周方向主溝２０により区画されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部３０が位置しており、ビード部３０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部３０のそれぞれにはビードコア３１が設けられており、それぞれのビードコア３１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー３５が配設されている。ビードコア３１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー３５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア３１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、一対の交差ベルト７ａ，７ｂとベルトカバー７ｃとを積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。このうち、少なくとも一対の交差ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

ベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。カーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア３１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３０のうち、一方のビード部３０から他方のビード部３０にかけて配設されており、ビードコア３１及びビードフィラー３５を包み込むようにビード部３０でビードコア３１に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。周方向主溝２０は、３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、周方向主溝２０によって区画される陸部１０は、４列がタイヤ幅方向に並んで設けられている。３本の周方向主溝２０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝２０はセンター周方向主溝２１として設けられ、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝２０はショルダー周方向主溝２２として設けられている。つまり、２本のショルダー周方向主溝２２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設されており、センター周方向主溝２１は、タイヤ幅方向における２本のショルダー周方向主溝２２の間に位置すると共にタイヤ赤道面ＣＬ上に配設されている。これらの周方向主溝２０は、全てタイヤ周方向に直線状に延びて形成されている。

周方向主溝２０は、全てタイヤ周方向に直線状に延びて形成されており、溝幅が４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、周方向主溝２０は、直線状以外の形状で形成されていてもよく、例えば、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し傾斜する波状、或いはジグザグ状の形状で形成されていてもよい。

ラグ溝４０としては、隣り合うセンター周方向主溝２１とショルダー周方向主溝２２との間に配設されるセンターラグ溝４１と、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側に配設されるショルダーラグ溝４２とが設けられている。このうち、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向における一端がセンター周方向主溝２１またはショルダー周方向主溝２２に開口し、他端が、センター周方向主溝２１とショルダー周方向主溝２２との間に位置する陸部１０内で終端する片側開口ラグ溝として設けられている。

片側開口ラグ溝であるセンターラグ溝４１は、隣り合う周方向主溝２０同士を貫通していないため、隣り合うセンター周方向主溝２１とショルダー周方向主溝２２との間に位置する陸部１０は、タイヤ周方向に分断されることなくタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部１０であるセンターリブ１１として形成されている。センターリブ１１は、センター周方向主溝２１のタイヤ幅方向における両側２箇所に配設されており、それぞれタイヤ幅方向における内側がセンター周方向主溝２１によって区画され、タイヤ幅方向における外側がショルダー周方向主溝２２によって区画されている。即ち、センターリブ１１は２列が設けられており、２列のセンターリブ１１は、センター周方向主溝２１を介して隣り合って配設されている。

センターラグ溝４１は、このように形成されるセンターリブ１１に設けられており、センターラグ溝４１としては、第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０とが設けられている。このうち、第１センターラグ溝５０は、一端がショルダー周方向主溝２２に開口し、他端がセンターリブ１１内で終端している。また、第２センターラグ溝６０は、一端がセンター周方向主溝２１に開口し、他端がセンターリブ１１内で終端している。

これらの第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０とは、タイヤ周方向に向かって第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０とが交互に設けられることにより、千鳥配置となって配設されている。換言すると、センターラグ溝４１は、タイヤ周方向における所定の方向に向かって、第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０とが交互に配設されることにより、ショルダー周方向主溝２２に開口するセンターラグ溝４１とセンター周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝４１とが、互い違いに配設されている。

また、センターリブ１１には、センターラグ溝４１におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部の延長線上に位置して周方向主溝２０に開口する切欠き９０が複数設けられている。詳しくは、切欠き９０は、センター周方向主溝２１に開口する切欠き９０である第１切欠き９１と、ショルダー周方向主溝２２に開口する切欠き９０である第２切欠き９５とが、それぞれ複数設けられている。このうち、第１切欠き９１は、第１センターラグ溝５０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部５４の延長線上に位置しており、第２切欠き９５は、第２センターラグ溝６０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部６４の延長線上に位置している。

なお、ここでいう切欠き９０は、トレッド面３から凹んで形成される凹みのうち、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ未満のものをいい、センターラグ溝４１、即ち、ラグ溝４０は、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ以上のものをいう。また、切欠き９０は、切欠き９０の全ての部分が、センターラグ溝４１におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部５４、６４の延長線上に位置していなくてもよい。切欠き９０は、センターラグ溝４１が設けられるセンターリブ１１を区画する２本の周方向主溝２０のうち、センターラグ溝４１が開口する周方向主溝２０とは異なる周方向主溝２０に向かってセンターラグ溝４１を延長した場合における、センターラグ溝４１の溝幅の範囲内に、切欠き９０の少なくとも一部が位置していればよい。

それぞれ同じ周方向主溝２０に開口するセンターラグ溝４１と切欠き９０とは、タイヤ周方向において交互に配設されている。つまり、同じショルダー周方向主溝２２に開口する第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５とは、タイヤ周方向において交互に配設されており、同じセンター周方向主溝２１に開口する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とは、タイヤ周方向において交互に配設されている。

また、第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０が、タイヤ周方向に向かって交互に設けられることに伴い、第１切欠き９１と第２切欠き９５とも、タイヤ周方向に向かって交互に設けられている。即ち、第１切欠き９１と第２切欠き９５とは、第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０と同様に、タイヤ周方向に向かって第１切欠き９１と第２切欠き９５とが交互に設けられることにより、千鳥配置となって配設されている。さらに、それぞれ複数設けられるセンターラグ溝４１と切欠き９０とのそれぞれが千鳥配置となって配設されることにより、センターラグ溝４１と切欠き９０とも、千鳥配置となって配設されている。

また、ショルダーラグ溝４２は、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側に位置しており、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０をタイヤ幅方向に貫通している。つまり、ショルダーラグ溝４２は、タイヤ幅方向における内側の端部が、ショルダー周方向主溝２２に対してタイヤ幅方向外側から開口しており、タイヤ幅方向における外側の端部が、ショルダー部４に位置してタイヤ幅方向外側に向かって開口している。

ショルダーラグ溝４２は、このようにショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０をタイヤ幅方向に貫通するため、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０は、ショルダー周方向主溝２２とショルダーラグ溝４２とによりショルダーブロック１２として区画されている。つまり、ショルダーブロック１２は、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０であるショルダー陸部として設けられており、タイヤ幅方向における内側がショルダー周方向主溝２２によって区画され、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４２によって区画されている。このように形成されるショルダーブロック１２は、複数がタイヤ周方向に並んで配設されており、このため、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側には、ショルダーブロック１２がタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック列１３が配設されている。ショルダーブロック列１３は、２本のショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側の２箇所に配設されており、ショルダー周方向主溝２２を介してセンターリブ１１と隣り合っている。

また、ショルダーラグ溝４２は、溝深さが異なる第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とを有している。第１ショルダーラグ溝７０の溝深さは第２ショルダーラグ溝８０の溝深さよりも深くなっており、第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、タイヤ周方向に交互に配設されている。なお、この場合における第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０の溝深さの比較は、溝深さを溝面積によって重み付けした平均の深さである、いわゆる加重平均した溝深さ同士を比較したものになっている。つまり、第１ショルダーラグ溝７０は、加重平均の溝深さが、第２ショルダーラグ溝８０の加重平均の溝深さよりも深くなっている。また、第１ショルダーラグ溝７０の加重平均の溝深さは、第１センターラグ溝５０及び第２センターラグ溝６０の加重平均の溝深さよりも深くなっている。

ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０は、ショルダーラグ溝４２によりタイヤ周方向に区画されたショルダーブロック１２として形成されているのに対し、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側に位置する陸部１０は、タイヤ周方向に連続するセンターリブ１１になっている。つまり、センターラグ溝４１と切欠き９０とが配設されるセンターリブ１１には、両端が周方向主溝２０に開口する溝及びサイプが形成されておらず、陸部１０をタイヤ幅方向に貫通するラグ溝４０は、ショルダーブロック列１３のみに形成されている。反対に、センターラグ溝４１のような片側開口ラグ溝と切欠き９０とは、ショルダーブロック１２には形成されておらず、片側開口ラグ溝であるセンターラグ溝４１と切欠き９０とは、ショルダーブロック１２以外の陸部１０に千鳥配置となって配設されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。図４は、図２のＣ部詳細図である。センターリブ１１に形成されてショルダー周方向主溝２２に開口する第１センターラグ溝５０は、一定の溝幅で形成される一定幅部５１と、溝幅が変化する拡幅部５２とを有すると共に、拡幅部５２がショルダー周方向主溝２２に開口している。このうち、一定幅部５１は、拡幅部５２におけるショルダー周方向主溝２２に開口している側の反対側の部分から、第１センターラグ溝５０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部５４にかけて延びている。また、拡幅部５２は、一定幅部５１が接続されている位置では、溝幅が一定幅部５１の溝幅とほぼ同じ大きさになっており、一定幅部５１側からショルダー周方向主溝２２に開口している側に向かうに従って、溝幅が大きくなっている。このように形成される拡幅部５２における、ショルダー周方向主溝２２に開口している部分が、第１センターラグ溝５０におけるショルダー周方向主溝２２に対する開口部５３になっている。

第１センターラグ溝５０と同様に、センターリブ１１に形成されてセンター周方向主溝２１に開口する第２センターラグ溝６０は、一定の溝幅で形成される一定幅部６１と、溝幅が変化する拡幅部６２とを有すると共に、拡幅部６２がセンター周方向主溝２１に開口している。このうち、一定幅部６１は、拡幅部６２におけるセンター周方向主溝２１に開口している側の反対側の部分から、第２センターラグ溝６０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部６４にかけて延びている。また、拡幅部６２は、一定幅部６１が接続されている位置では、溝幅が一定幅部６１の溝幅とほぼ同じ大きさになっており、一定幅部６１側からセンター周方向主溝２１に開口している側に向かうに従って、溝幅が大きくなっている。このように形成される拡幅部６２における、センター周方向主溝２１に開口している部分が、第２センターラグ溝６０におけるセンター周方向主溝２１に対する開口部６３になっている。

これらのように形成されるセンターラグ溝４１は、センターラグ溝４１が配設されるセンターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、センターラグ溝４１のタイヤ幅方向における長さＬ１が、０．３≦（Ｌ１／Ｗ１）≦０．６の範囲内になっている。つまり、第１センターラグ溝５０は、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対する第１センターラグ溝５０のタイヤ幅方向における長さＬ１の比率が０．３以上０．６以下になっており、第２センターラグ溝６０も、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対する第２センターラグ溝６０のタイヤ幅方向における長さＬ１の比率が０．３以上０．６以下になっている。

また、第１センターラグ溝５０は、一定幅部５１のタイヤ幅方向における長さＬ３が、第１センターラグ溝５０のタイヤ幅方向における長さＬ１に対して、０．６≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８の範囲内になっている。第２センターラグ溝６０も同様に、一定幅部６１のタイヤ幅方向における長さＬ３が、第２センターラグ溝６０のタイヤ幅方向における長さＬ１に対して、０．６≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８の範囲内になっている。

さらに、第１センターラグ溝５０は、拡幅部５２における周方向主溝２０に開口している位置での溝幅Ｗ５と、一定幅部５１の溝幅Ｗ４との関係が、０．４≦（Ｗ４／Ｗ５）≦０．６の範囲内になっており、第２センターラグ溝６０も、拡幅部６２における周方向主溝２０に開口している位置での溝幅Ｗ５と、一定幅部６１の溝幅Ｗ４との関係が、０．４≦（Ｗ４／Ｗ５）≦０．６の範囲内になっている。この場合における一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４は、一定幅部５１、６１の溝壁に直交する方向における、対向する溝壁同士の距離になっている。また、拡幅部５２、６２における周方向主溝２０に開口している位置での溝幅Ｗ５は、周方向主溝２０に対する第１センターラグ溝５０や第２センターラグ溝６０の開口部５３、６３のタイヤ周方向における幅になっている。

なお、第１センターラグ溝５０は、一定幅部５１の溝幅が３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で、一定幅部５１の溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で形成されるのが好ましい。第２センターラグ溝６０も、一定幅部６１の溝幅が３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で、一定幅部６１の溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、センターリブ１１に形成される切欠き９０は、切欠き９０が開口する周方向主溝２０に対してタイヤ幅方向に離れた位置から周方向主溝２０に近付くに従ってタイヤ周方向における幅が大きくなる、台形状の形状で形成されている。つまり、センター周方向主溝２１に開口する第１切欠き９１は、センター周方向主溝２１に対してタイヤ幅方向に離れた位置からセンター周方向主溝２１に近付くに従って、タイヤ周方向における幅が大きくなっており、タイヤ幅方向においてセンター周方向主溝２１に開口する側の反対側に位置する端部９２が、タイヤ周方向に沿って形成されている。同様に、ショルダー周方向主溝２２に開口する第２切欠き９５は、ショルダー周方向主溝２２に対してタイヤ幅方向に離れた位置からショルダー周方向主溝２２に近付くに従って、タイヤ周方向における幅が大きくなっており、タイヤ幅方向においてショルダー周方向主溝２２に開口する側の反対側に位置する端部９６が、タイヤ周方向に沿って形成されている。

このように形成される切欠き９０は、第１センターラグ溝５０の拡幅部５２や第２センターラグ溝６０の拡幅部６２と、ほぼ同じ形状で形成されている。つまり、切欠き９０と、拡幅部５２、６２とは、タイヤ周方向における幅やタイヤ幅方向における幅が同程度の大きさになっており、タイヤ径方向における深さも同程度の深さになっている。

また、切欠き９０は、切欠き９０が配設されるセンターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、切欠き９０のタイヤ幅方向における長さＬ２が、０．０５≦（Ｌ２／Ｗ１）≦０．２０の範囲内になっている。つまり、第１切欠き９１は、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対する第１切欠き９１のタイヤ幅方向における長さＬ２の比率が０．０５以上０．２０以下になっており、第２切欠き９５も、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対する第２切欠き９５のタイヤ幅方向における長さＬ２の比率が０．０５以上０．２０以下になっている。

さらに、切欠き９０は、第１切欠き９１と第２切欠き９５とのいずれも、タイヤ周方向における最小幅Ｗ２と最大幅Ｗ３との関係が、０．４≦（Ｗ２／Ｗ３）≦０．６の範囲内になっている。本実施形態では、切欠き９０は台形状の形状になっているため、第１切欠き９１の最小幅Ｗ２は、センター周方向主溝２１に開口する側の反対側の端部９２のタイヤ周方向における幅になっており、第１切欠き９１の最大幅Ｗ３は、センター周方向主溝２１に対して開口している部分のタイヤ周方向における幅になっている。第２切欠き９５も同様であり、第２切欠き９５の最小幅Ｗ２は、ショルダー周方向主溝２２に開口する側の反対側の端部９６のタイヤ周方向における幅になっており、第２切欠き９５の最大幅Ｗ３は、ショルダー周方向主溝２２に対して開口している部分のタイヤ周方向における幅になっている。

図５は、図３のＥ−Ｅ断面図である。第１センターラグ溝５０は、一定幅部５１と拡幅部５２とで溝深さが大きく異なっており、拡幅部５２の溝深さが、一定幅部５１の溝深さよりも深くなって形成されている。具体的には、第１センターラグ溝５０は、一定幅部５１の最小溝深さＤ１が、拡幅部５２の最大溝深さＤ２に対して、０．２≦（Ｄ１／Ｄ２）≦０．５の範囲内になっている。

また、第１センターラグ溝５０の拡幅部５２は、溝深さがショルダー周方向主溝２２の溝深さと同程度の大きさになっており、拡幅部５２の最大溝深さＤ２は、拡幅部５２が開口するショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣに対して、０．８≦（Ｄ２／ＤＣ）≦１．０の範囲内になっている。

図６は、図４のＦ−Ｆ断面図である。第２センターラグ溝６０も、一定幅部６１と拡幅部６２とで溝深さが大きく異なっており、拡幅部６２の溝深さが、一定幅部６１の溝深さよりも深くなって形成されている。具体的には、第２センターラグ溝６０は、一定幅部６１の最小溝深さＤ１が、拡幅部６２の最大溝深さＤ２に対して、０．２≦（Ｄ１／Ｄ２）≦０．５の範囲内になっている。

また、第２センターラグ溝６０の拡幅部６２は、溝深さがセンター周方向主溝２１の溝深さと同程度の大きさになっており、拡幅部６２の最大溝深さＤ２は、拡幅部６２が開口するセンター周方向主溝２１の溝深さＤＣに対して、０．８≦（Ｄ２／ＤＣ）≦１．０の範囲内になっている。

図７は、図２のＧ部詳細図である。第１ショルダーラグ溝７０は、溝壁が第１ショルダーラグ溝７０の長さ方向における中央付近で屈曲することにより、一定の溝幅で形成される一定幅部７１と、溝幅が変化する拡幅部７２とを有している。第２ショルダーラグ溝８０も同様に、溝壁が第２ショルダーラグ溝８０の長さ方向における中央付近で屈曲することにより、一定の溝幅で形成される一定幅部８１と、溝幅が変化する拡幅部８２とを有している。第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、共に一定幅部７１、８１が、拡幅部７２、８２のタイヤ幅方向における内側に位置し、拡幅部７２、８２が、一定幅部７１、８１のタイヤ幅方向における外側に位置している。つまり、第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、一定幅部７１、８１がショルダー周方向主溝２２に開口し、拡幅部７２、８２が、ショルダー部４でタイヤ幅方向外側に向かって開口している。

図８は、図７のＨ部詳細図である。第１ショルダーラグ溝７０の一定幅部７１は、ショルダー周方向主溝２２への第１ショルダーラグ溝７０の開口部分である内側開口部７４から、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近までタイヤ幅方向外側に向かって延びている。なお、本実施形態では、第１ショルダーラグ溝７０の一定幅部７１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜しており、内側開口部７４に面取りが施されている。

第１ショルダーラグ溝７０の拡幅部７２は、一定幅部７１におけるタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって延びている。つまり、第１ショルダーラグ溝７０の溝壁は、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近に屈曲部７３を有しており、拡幅部７２は、屈曲部７３からタイヤ幅方向外側に延びて形成されている。また、拡幅部７２は、一定幅部７１との境界位置となる屈曲部７３の位置では溝幅が一定幅部７１の溝幅と同じ大きさになっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝幅が大きくなっている。即ち、屈曲部７３は、第１ショルダーラグ溝７０の溝幅が変化する位置になっており、第１ショルダーラグ溝７０は、屈曲部７３からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、屈曲部７３からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっている。なお、屈曲部７３は、第１ショルダーラグ溝７０の対向する溝壁の双方に形成されていてもよく、対向する溝壁の一方の溝壁のみに形成されていてもよい。

第１ショルダーラグ溝７０は、このように一定幅部７１と拡幅部７２とを有することにより、タイヤ幅方向における第１ショルダーラグ溝７０の中央付近の位置での溝幅よりも、タイヤ幅方向外側端部の位置での溝幅の方が大きくなっている。詳しくは、第１ショルダーラグ溝７０のタイヤ幅方向における一方の端部からショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの４０％以上６０％以下の範囲である測定領域ＡＭ内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ１１とし、第１ショルダーラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅を溝幅Ｗ１２とする。この場合に、第１ショルダーラグ溝７０は、最小溝幅Ｗ１１と溝幅Ｗ１２との関係が、１．３≦（Ｗ１２／Ｗ１１）≦１．７の範囲内になっている。

つまり、第１ショルダーラグ溝７０は、一定幅部７１と拡幅部７２との境界位置である屈曲部７３が測定領域ＡＭ内に位置しており、最小溝幅Ｗ１１は、測定領域ＡＭ内に位置する一定幅部７１の溝幅になっている。また、第１ショルダーラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２は、拡幅部７２における、ショルダー部４でタイヤ幅方向外側に向かって開口している部分である外側開口部７５の溝幅になっている。第１ショルダーラグ溝７０は、最小溝幅Ｗ１１に対する外側開口部７５の溝幅Ｗ１２の比率が、１．３以上１．７以下の範囲内になっている。

なお、第１ショルダーラグ溝７０の最小溝幅Ｗ１１は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、第１ショルダーラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２は、６ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

図９は、図７のＪ部詳細図である。第２ショルダーラグ溝８０も第１ショルダーラグ溝７０と同様に、第２ショルダーラグ溝８０の一定幅部８１は、ショルダー周方向主溝２２への第２ショルダーラグ溝８０の開口部分である内側開口部８４から、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近まで、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ幅方向外側に向かって延びている。また、第２ショルダーラグ溝８０も、溝壁のタイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近に屈曲部８３を有しており、拡幅部８２は、屈曲部８３からタイヤ幅方向外側に延びて形成されている。また、拡幅部８２は、一定幅部８１との境界位置となる屈曲部８３の位置では溝幅が一定幅部８１の溝幅と同じ大きさになっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝幅が大きくなっている。即ち、屈曲部８３は、第２ショルダーラグ溝８０の溝幅が変化する位置になっており、第２ショルダーラグ溝８０は、屈曲部８３からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、屈曲部８３からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっている。なお、第２ショルダーラグ溝８０の屈曲部８３も第１ショルダーラグ溝７０の屈曲部７３と同様に、第２ショルダーラグ溝８０の対向する溝壁の双方に形成されていてもよく、対向する溝壁の一方の溝壁のみに形成されていてもよい。

第２ショルダーラグ溝８０も、第１ショルダーラグ溝７０と同様に一定幅部８１と拡幅部８２とを有することにより、タイヤ幅方向における第２ショルダーラグ溝８０の中央付近の位置での溝幅よりも、タイヤ幅方向外側端部の位置での溝幅の方が大きくなっている。詳しくは、第２ショルダーラグ溝８０のタイヤ幅方向における一方の端部からショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの４０％以上６０％以下の範囲である測定領域ＡＭ内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ２１とし、第２ショルダーラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅を溝幅Ｗ２２とする。この場合に、第２ショルダーラグ溝８０は、最小溝幅Ｗ２１と溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ２２／Ｗ２１）≦１．５の範囲内になっている。

つまり、第２ショルダーラグ溝８０は、一定幅部８１と拡幅部８２との境界位置である屈曲部８３が測定領域ＡＭ内に位置しており、最小溝幅Ｗ２１は、測定領域ＡＭ内に位置する一定幅部８１の溝幅になっている。また、第２ショルダーラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２は、拡幅部８２における、ショルダー部４でタイヤ幅方向外側に向かって開口している部分である外側開口部８５の溝幅になっている。第２ショルダーラグ溝８０は、最小溝幅Ｗ２１に対する外側開口部８５の溝幅Ｗ２２の比率が、１．１以上１．５以下の範囲内になっている。

なお、第２ショルダーラグ溝８０の最小溝幅Ｗ２１は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、第２ショルダーラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

さらに、第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、第２ショルダーラグ溝８０の外側開口部８５における溝幅Ｗ２２よりも、第１ショルダーラグ溝７０の外側開口部７５における溝幅Ｗ１２の方が大きくなっている。詳しくは、第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、第１ショルダーラグ溝７０の外側開口部７５における溝幅Ｗ１２と、第２ショルダーラグ溝８０の外側開口部８５における溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ１２／Ｗ２２）≦１．３の範囲内になっている。

第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、加重平均の溝深さが互いに異なっており、第２ショルダーラグ溝８０の荷重平均の溝深さよりも、第１ショルダーラグ溝７０の加重平均の溝深さの方が深くなっている。つまり、第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、第１ショルダーラグ溝７０の溝底の形態と、第２ショルダーラグ溝８０の溝底の形態とが異なっており、これにより、加重平均の溝深さが互いに異なっている。

詳しくは、第２ショルダーラグ溝８０は、内側開口部８４側から外側開口部８５側にかけて、溝深さが大きく変化せず、ほぼ一定であるのに対し、第１ショルダーラグ溝７０は、内側開口部７４側よりも外側開口部７５側の方が、溝深さが深くなっている。より詳しくは、第１ショルダーラグ溝７０は、内側開口部７４の位置からタイヤ幅方向外側における所定の位置まで、溝深さがほぼ一定の深さになっており、この所定の位置からタイヤ幅方向外側に向かうに従って溝深さが深くなっている。第１ショルダーラグ溝７０は、例えば、タイヤ幅方向における第１ショルダーラグ溝７０の幅の中央付近からタイヤ幅方向内側の領域は、溝深さがほぼ一定になっており、タイヤ幅方向における第１ショルダーラグ溝７０の幅の中央付近からタイヤ幅方向外側の領域は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝深さが深くなっている。

図１０は、第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０の外側領域についての説明図である。第１ショルダーラグ溝７０は、内側開口部７４寄りの位置での溝深さよりも外側開口部７５寄りの位置での溝深さの方が深くなっているのに対し、第２ショルダーラグ溝８０は、タイヤ幅方向における位置に関わらず、溝深さがほぼ一定になっている。このため、第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０とは、タイヤ幅方向外側寄りの位置での深さが大きく異なっている。具体的には、第１ショルダーラグ溝７０の外側領域Ａ１１の溝深さをＤ１１とし、第２ショルダーラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さをＤ２１とする場合に、第１ショルダーラグ溝７０の溝深さＤ１１と第２ショルダーラグ溝８０の溝深さＤ２１との関係が、０．２≦（Ｄ２１／Ｄ１１）≦０．５の範囲内になっている。

この場合における第１ショルダーラグ溝７０の外側領域Ａ１１は、第１ショルダーラグ溝７０における屈曲部７３の位置から、第１ショルダーラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部、即ち外側開口部７５までの領域である。同様に、第２ショルダーラグ溝８０の外側領域Ａ２１は、第２ショルダーラグ溝８０における屈曲部８３の位置から第２ショルダーラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部、即ち外側開口部８５までの領域である。また、第１ショルダーラグ溝７０の外側領域Ａ１１の第１ショルダーラグ溝７０の溝深さＤ１１は、外側領域Ａ１１における第１ショルダーラグ溝７０の溝深さを加重平均した溝深さになっている。同様に、第２ショルダーラグ溝８０の外側領域Ａ２１の第２ショルダーラグ溝８０の溝深さＤ２１は、外側領域Ａ２１における第２ショルダーラグ溝８０の溝深さを加重平均した溝深さになっている。

これらのように、第２ショルダーラグ溝８０は、溝深さがほぼ一定であるのに対し、第１ショルダーラグ溝７０は、タイヤ幅方向における位置によって溝深さが異なっており、且つ、ショルダー部４寄りの位置では、溝深さが第２ショルダーラグ溝８０の溝深さよりも深くなっている。

センターリブ１１に形成される第１センターラグ溝５０は、一定幅部５１の最小溝深さＤ１が、第２ショルダーラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さＤ２１に対して、０．８≦（Ｄ１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内になっている。第２センターラグ溝６０も同様に、一定幅部６１の最小溝深さＤ１が、第２ショルダーラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さＤ２１に対して、０．８≦（Ｄ１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内になっている。つまり、第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０とは、一定幅部５１、６１の溝深さが、第２ショルダーラグ溝８０の溝深さと同程度の大きさになっている。

図１１は、隣り合う第１センターラグ溝５０同士の距離と一定幅部５１との関係を示す説明図である。図１２は、隣り合う第２センターラグ溝６０同士の距離と一定幅部６１との関係を示す説明図である。センターラグ溝４１は、同じ周方向主溝２０に開口してタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝４１同士のタイヤ周方向における距離をＬＣとする場合に、第１センターラグ溝５０の一定幅部５１のタイヤ周方向における幅Ｗ６や、第２センターラグ溝６０の一定幅部６１のタイヤ周方向における幅Ｗ６が、距離ＬＣに対して、それぞれ０．０５≦（Ｗ６／ＬＣ）≦０．１５の範囲内になっている。つまり、第１センターラグ溝５０は、タイヤ周方向に隣り合う第１センターラグ溝５０同士のタイヤ周方向における距離ＬＣに対する、第１センターラグ溝５０の一定幅部５１のタイヤ周方向における幅Ｗ６の比率が、０．０５以上０．１５以下の範囲内になっている。第２センターラグ溝６０も同様に、タイヤ周方向に隣り合う第２センターラグ溝６０同士のタイヤ周方向における距離ＬＣに対する、第２センターラグ溝６０の一定幅部６１のタイヤ周方向における幅Ｗ６の比率が、０．０５以上０．１５以下の範囲内になっている。

図１３は、周方向主溝２０を介して隣り合う陸部１０に設けられるセンターラグ溝４１及び切欠き９０の相対的な位置関係についての説明図である。センター周方向主溝２１を介して隣り合う２列のセンターリブ１１にそれぞれ配設されるセンターラグ溝４１と切欠き９０とは、センターリブ１１同士の間で所定の範囲内に配設されている。具体的には、センター周方向主溝２１を介して隣り合う２列のセンターリブ１１のうち、一方のセンターリブ１１に配設されてそれぞれセンター周方向主溝２１に開口すると共にタイヤ周方向に隣り合う第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とのタイヤ周方向における距離をＬ４とし、他方のセンターリブ１１に配設されてセンター周方向主溝２１に開口し、且つ、タイヤ周方向における位置が、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１との間に位置する第２センターラグ溝６０または第１切欠き９１と、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とのそれぞれのタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ５とする場合に、距離Ｌ４と距離Ｌ５との関係が、０．４≦（Ｌ５／Ｌ４）≦０．５の範囲内になっている。

つまり、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とが配設されるセンターリブ１１とは異なるセンターリブ１１に配設され、タイヤ周方向における位置が、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１のとの間に位置するのは、第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とのうち第２センターラグ溝６０である場合（図１３参照）は、当該第２センターラグ溝６０と、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０とのタイヤ周方向における距離、及び当該第２センターラグ溝６０と、距離Ｌ４を規定する第１切欠き９１とタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ５とする。

また、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とが配設されるセンターリブ１１とは異なるセンターリブ１１に配設され、タイヤ周方向における位置が、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１のとの間に位置するのは、第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とのうち第１切欠き９１である場合（図示省略）は、当該第１切欠き９１と、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０とのタイヤ周方向における距離、及び当該第１切欠き９１と、距離Ｌ４を規定する第１切欠き９１とタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ５とする。

なお、この場合における第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１との距離Ｌ４は、第１切欠き９１の最大幅Ｗ３となる部分のタイヤ周方向における中心位置、即ち、第１切欠き９１におけるセンター周方向主溝２１への開口部分のタイヤ周方向における中心位置と、第２センターラグ溝６０の一定幅部６１の中心線がセンター周方向主溝２１に交差する位置とのタイヤ周方向における距離になっている。距離Ｌ５においても同様で、第２センターラグ溝６０の位置は、第２センターラグ溝６０の一定幅部６１の中心線がセンター周方向主溝２１に交差する位置で示され、第１切欠き９１の位置は、第１切欠き９１におけるセンター周方向主溝２１への開口部分のタイヤ周方向における中心位置で示される。

図１４は、ショルダー周方向主溝２２を介して隣り合う陸部１０に設けられるセンターラグ溝４１と切欠き９０とショルダーラグ溝４２との相対的な位置関係についての説明図である。ショルダー周方向主溝２２と共にショルダーブロック１２を区画するショルダーラグ溝４２と、ショルダー周方向主溝２２を介して隣り合うセンターリブ１１に設けられてショルダー周方向主溝２２に開口するセンターラグ溝４１及び切欠き９０とは、所定の範囲内に配設されている。

具体的には、ショルダー周方向主溝２２を介してショルダーブロック１２と隣り合うセンターリブ１１に配設され、タイヤ周方向に隣り合う第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５とのタイヤ周方向における距離をＬ４とし、複数のショルダーラグ溝４２のうちタイヤ周方向における位置が距離Ｌ４を規定する第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５との間に位置するショルダーラグ溝４２と、距離Ｌ４を規定する第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５とのそれぞれのタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ６とする場合に、距離Ｌ４と距離Ｌ６との関係が、０．４≦（Ｌ６／Ｌ４）≦０．５の範囲内になっている。

つまり、距離Ｌ４を規定する第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５とのタイヤ周方向における位置の間に、第１ショルダーラグ溝７０が位置する場合は、距離Ｌ６は、第１センターラグ溝５０または第２切欠き９５と、第１ショルダーラグ溝７０とのタイヤ周方向における距離になり、距離Ｌ４を規定する第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５とのタイヤ周方向における位置の間に、第２ショルダーラグ溝８０が位置する場合は、距離Ｌ６は、第１センターラグ溝５０または第２切欠き９５と、第２ショルダーラグ溝８０とのタイヤ周方向における距離になる。

なお、この場合におけるショルダーラグ溝４２の位置は、面取りは考慮しないショルダーラグ溝４２の溝幅の中心線とショルダー周方向主溝２２との交点のタイヤ周方向における位置で示される。つまり、ショルダーラグ溝４２の位置は、ショルダーラグ溝４２の一定幅部７１、８１の中心線がショルダー周方向主溝２２に交差する位置で示される。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の、乗用車と比較して大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝４０に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

トレッド面３に形成される溝は、このようにトレッド面３と路面との間の水を排水することにより、濡れた路面での走行性能に寄与するが、トレッド面３に形成される溝は、トレッド面３における路面との接地領域で発生する音を接地領域以外にも伝える経路にもなるため、騒音の原因にもなる。特に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０は、接地領域で発生する音をタイヤ幅方向における外側に伝えるため、車両の走行時に接地領域からタイヤ幅方向外側に向けて発せられる、いわゆる通過音が大きくなる原因にもなる。

これに対し、本実施形態では、センターラグ溝４１が、一端が周方向主溝２０に開口して他端が陸部１０内で終端する片側開口ラグ溝として形成されるため、車両の走行時に接地領域で発生する音が、センターラグ溝４１を通ってタイヤ幅方向外側に流れることを抑制することができる。これにより、通過音を低減することができるため、車両の走行時における低騒音化を図ることができる。

また、センターラグ溝４１が形成されるセンターリブ１１には、センターラグ溝４１の延長線上に位置して周方向主溝２０に開口する切欠き９０が設けられ、センターラグ溝４１と切欠き９０とは千鳥配置となって配設されるため、タイヤ幅方向におけるセンターリブ１１のいずれの位置の排水性も確保すると共に、センターラグ溝４１と切欠き９０とによってエッジ成分も確保することができる。これにより、濡れた路面の走行時におけるトラクション性能を確保することができる。これらの結果、ウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、センターラグ溝４１は、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、センターラグ溝４１のタイヤ幅方向における長さＬ１が、０．３≦（Ｌ１／Ｗ１）≦０．６の範囲内であるため、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される付近が接地する際の音を低減しつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。つまり、センターラグ溝４１のタイヤ幅方向における長さＬ１が、センターリブ１１の幅Ｗ１に対して、（Ｌ１／Ｗ１）＜０．３である場合は、センターラグ溝４１の長さＬ１が短過ぎる虞がある。この場合、センターラグ溝４１によって排水性を確保するのが困難になり、ウェット性能を確保するのが困難になる虞がある。また、センターラグ溝４１のタイヤ幅方向における長さＬ１が、センターリブ１１の幅Ｗ１に対して、（Ｌ１／Ｗ１）＞０．６である場合は、センターラグ溝４１の長さＬ１が長過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音が大きくなり、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、センターラグ溝４１のタイヤ幅方向における長さＬ１が、センターリブ１１の幅Ｗ１に対して、０．３≦（Ｌ１／Ｗ１）≦０．６の範囲内である場合は、センターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音を抑えつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、切欠き９０は、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、切欠き９０のタイヤ幅方向における長さＬ２が、０．０５≦（Ｌ２／Ｗ１）≦０．２０の範囲内であるため、センターリブ１１における切欠き９０が形成される付近が接地する際の音を低減しつつ、濡れた路面の走行時におけるトラクション性能であるウェットトラクション性を、切欠き９０によって確保することができる。つまり、切欠き９０のタイヤ幅方向における長さＬ２が、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、（Ｌ２／Ｗ１）＜０．０５である場合は、切欠き９０の長さＬ２が短過ぎる虞がある。この場合、切欠き９０のエッジ成分が少なくなり過ぎて、濡れた路面でのトラクション性を確保するのが困難になる虞がある。また、切欠き９０のタイヤ幅方向における長さＬ２が、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、（Ｌ２／Ｗ１）＞０．２０である場合は、切欠き９０の長さＬ２が長過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１における切欠き９０が形成される位置の接地時における打音が大きくなり、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、切欠き９０のタイヤ幅方向における長さＬ２が、センターリブ１１の幅Ｗ１に対して、０．０５≦（Ｌ２／Ｗ１）≦０．２０の範囲内である場合は、切欠き９０が形成される位置の接地時における打音を抑えつつ、切欠き９０によってウェットトラクション性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、切欠き９０は、タイヤ周方向における最小幅Ｗ２と最大幅Ｗ３との関係が、０．４≦（Ｗ２／Ｗ３）≦０．６の範囲内であるため、センターリブ１１における切欠き９０が形成される付近が接地する際の音を低減しつつ、切欠き９０によってウェットトラクション性を確保することができる。つまり、切欠き９０の最小幅Ｗ２と最大幅Ｗ３との関係が、（Ｗ２／Ｗ３）＜０．４である場合は、切欠き９０の最小幅Ｗ２が小さ過ぎる虞がある。この場合、切欠き９０によってウェットトラクション性を確保するのが困難になる虞がある。また、切欠き９０の最小幅Ｗ２と最大幅Ｗ３との関係が、（Ｗ２／Ｗ３）＞０．６である場合は、切欠き９０の最小幅Ｗ２が大き過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１における切欠き９０が形成される位置の接地時における打音が大きくなり、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、切欠き９０の最小幅Ｗ２と最大幅Ｗ３との関係が、０．４≦（Ｗ２／Ｗ３）≦０．６の範囲内である場合は、切欠き９０が形成される位置の接地時における打音を抑えつつ、切欠き９０によってウェットトラクション性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、センターラグ溝４１は、拡幅部５２、６２における周方向主溝２０に開口している位置での溝幅Ｗ５と、一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４との関係が、０．４≦（Ｗ４／Ｗ５）≦０．６の範囲内であるため、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される付近が接地する際の音を低減しつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。つまり、センターラグ溝４１の、拡幅部５２、６２における周方向主溝２０に開口している位置での溝幅Ｗ５と、一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４との関係が、（Ｗ４／Ｗ５）＜０．４である場合は、一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４が小さ過ぎる虞がある。この場合、センターラグ溝４１によって排水性を確保するのが困難になり、ウェット性能を確保するのが困難になる虞がある。また、センターラグ溝４１の、拡幅部５２、６２における周方向主溝２０に開口している位置での溝幅Ｗ５と、一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４との関係が、（Ｗ４／Ｗ５）＞０．６である場合は、一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４が大き過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音が大きくなり、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、センターラグ溝４１の、拡幅部５２、６２における周方向主溝２０に開口している位置での溝幅Ｗ５と、一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４との関係が、０．４≦（Ｗ４／Ｗ５）≦０．６の範囲内である場合は、センターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音を抑えつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、センターラグ溝４１は、一定幅部５１、６１のタイヤ幅方向における長さＬ３が、センターラグ溝４１のタイヤ幅方向における長さＬ１に対して、０．６≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８の範囲内であるため、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される付近が接地する際の音を低減しつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。つまり、一定幅部５１、６１のタイヤ幅方向における長さＬ３が、センターラグ溝４１の長さＬ１に対して（Ｌ３／Ｌ１）＜０．６である場合は、拡幅部５２、６２のタイヤ幅方向における長さが大きくなり過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音が大きくなり、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。また、一定幅部５１、６１のタイヤ幅方向における長さＬ３が、センターラグ溝４１の長さＬ１に対して（Ｌ３／Ｌ１）＞０．８である場合は、拡幅部５２、６２のタイヤ幅方向における長さが小さくなり過ぎる虞がある。この場合、センターラグ溝４１によって排水性を確保するのが困難になり、ウェット性能を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、センターラグ溝４１の一定幅部５１、６１のタイヤ幅方向における長さＬ３が、センターラグ溝４１の長さＬ１に対して０．６≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８の範囲内である場合は、センターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音を抑えつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、センターラグ溝４１は、一定幅部５１、６１の最小溝深さＤ１が、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２に対して、０．２≦（Ｄ１／Ｄ２）≦０．５の範囲内であるため、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される付近が接地する際の音を低減しつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。つまり、一定幅部５１、６１の最小溝深さＤ１が、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２に対して（Ｄ１／Ｄ２）＜０．２である場合は、一定幅部５１、６１の最小溝深さＤ１が浅過ぎる虞がある。この場合、センターラグ溝４１によって排水性を確保するのが困難になり、ウェット性能を確保するのが困難になる虞がある。また、一定幅部５１、６１の最小溝深さＤ１が、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２に対して（Ｄ１／Ｄ２）＞０．５である場合は、一定幅部５１、６１の最小溝深さＤ１が深過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音が大きくなり、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、センターラグ溝４１の一定幅部５１、６１の最小溝深さＤ１が、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２に対して０．２≦（Ｄ１／Ｄ２）≦０．５の範囲内である場合は、センターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音を抑えつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、センターラグ溝４１は、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２が、拡幅部５２、６２が開口する周方向主溝２０の溝深さＤＣに対して、０．８≦（Ｄ２／ＤＣ）≦１．０の範囲内であるため、センターリブ１１の剛性が部分的に低くなることを抑えつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。つまり、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２が、周方向主溝２０の溝深さＤＣに対して（Ｄ２／ＤＣ）＜０．８である場合は、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２が浅過ぎる虞がある。この場合、センターラグ溝４１によって排水性を確保するのが困難になり、ウェット性能を確保するのが困難になる虞がある。また、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２が、周方向主溝２０の溝深さＤＣに対して（Ｄ２／ＤＣ）＞１．０である場合は、拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２が深過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１における拡幅部５２、６２の近傍の剛性が低くなり過ぎて、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、センターラグ溝４１の拡幅部５２、６２の最大溝深さＤ２が、周方向主溝２０の溝深さＤＣに対して０．８≦（Ｄ２／ＤＣ）≦１．０の範囲内である場合は、センターリブ１１の剛性が部分的に低くなることを抑えつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ、偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝４１同士のタイヤ周方向における距離ＬＣと、センターラグ溝４１の一定幅部５１、６１のタイヤ周方向における幅Ｗ６との関係が、０．０５≦（Ｗ６／ＬＣ）≦０．１５の範囲内であるため、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される付近が接地する際の音を低減しつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。つまり、センターラグ溝４１同士の距離ＬＣと一定幅部５１、６１の幅Ｗ６との関係が、（Ｗ６／ＬＣ）＜０．０５である場合は、一定幅部５１、６１の幅Ｗ６が小さ過ぎたり、センターラグ溝４１同士の距離ＬＣが大き過ぎたりする虞がある。これらの場合、センターラグ溝４１によって排水性を確保するのが困難になり、ウェット性能を確保するのが困難になる虞がある。また、センターラグ溝４１同士の距離ＬＣと一定幅部５１、６１の幅Ｗ６との関係が、（Ｗ６／ＬＣ）＞０．１５である場合は、一定幅部５１、６１の幅Ｗ６が大き過ぎたり、センターラグ溝４１同士の距離ＬＣが小さ過ぎたりする虞がある。これらの場合、センターリブ１１におけるセンターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音が大きくなり、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、センターラグ溝４１同士の距離ＬＣと一定幅部５１、６１の幅Ｗ６との関係が、０．０５≦（Ｗ６／ＬＣ）≦０．１５の範囲内である場合は、センターラグ溝４１が形成される位置の接地時における打音を抑えつつ、センターラグ溝４１での排水性を確保することができる。この結果、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、センター周方向主溝２１を介して隣り合う２列のセンターリブ１１のうち、一方のセンターリブ１１に配設されてタイヤ周方向に隣り合う第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とのタイヤ周方向における距離Ｌ４と、他方のセンターリブ１１に配設され、タイヤ周方向における位置が距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１との間に位置する第２センターラグ溝６０または第１切欠き９１と、距離Ｌ４を規定する第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１とのうち短い方の距離Ｌ５との関係が、０．４≦（Ｌ５／Ｌ４）≦０．５の範囲内であるため、第２センターラグ溝６０や第１切欠き９１が形成される位置の接地時の打音を、より確実に低減することができる。つまり、距離Ｌ４と距離Ｌ５との関係が、（Ｌ５／Ｌ４）＜０．４である場合は、センターリブ１１に設けられる第２センターラグ溝６０同士、または第１切欠き９１同士、または第２センターラグ溝６０との第１切欠き９１とのタイヤ周方向における距離が、小さくなり過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１における第２センターラグ溝６０や第１切欠き９１が形成される位置の接地時における打音が連続的に発生し、打音が大きくなり易くなるため、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、距離Ｌ４と距離Ｌ５との関係が、０．４≦（Ｌ５／Ｌ４）≦０．５の範囲内である場合は、隣り合うセンターリブ１１同士で、第２センターラグ溝６０同士の距離、第１切欠き９１同士の距離、第２センターラグ溝６０と第１切欠き９１との距離を適度な大きさにし、それぞれ適度な大きさで離間させることができるので、第２センターラグ溝６０や第１切欠き９１が形成される位置の接地時における打音を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実に低騒音化を図ることができる。

また、タイヤ周方向に隣り合う第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５とのタイヤ周方向における距離Ｌ４と、複数のショルダーラグ溝４２のうちタイヤ周方向における位置が距離Ｌ４を規定する第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５との間に位置するショルダーラグ溝４２と距離Ｌ４を規定する第１センターラグ溝５０と第２切欠き９５とのうち短い方の距離Ｌ６との関係が、０．４≦（Ｌ６／Ｌ４）≦０．５の範囲内であるため、第１センターラグ溝５０や第２切欠き９５が形成される位置の接地時や、ショルダーブロック１２におけるショルダーラグ溝４２近傍の接地時における打音を、より確実に低減することができる。つまり、距離Ｌ４と距離Ｌ６との関係が、（Ｌ６／Ｌ４）＜０．４である場合は、第１センターラグ溝５０とショルダーラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離や、第２切欠き９５とショルダーラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離が、小さくなり過ぎる虞がある。この場合、センターリブ１１における第１センターラグ溝５０や第２切欠き９５が形成される位置の接地時や、ショルダーブロック１２におけるショルダーラグ溝４２近傍の接地時における打音が連続的に発生し、打音が大きくなり易くなるため、低騒音化を図るのが困難になる虞がある。

これに対し、距離Ｌ４と距離Ｌ６との関係が、０．４≦（Ｌ６／Ｌ４）≦０．５の範囲内である場合は、第１センターラグ溝５０とショルダーラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離や、第２切欠き９５とショルダーラグ溝４２とのタイヤ周方向における距離を適度な大きさにし、それぞれ適度な大きさで離間させることができるので、第１センターラグ溝５０や第２切欠き９５が形成される位置の接地時や、ショルダーブロック１２におけるショルダーラグ溝４２近傍の接地時における打音を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実に低騒音化を図ることができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド面３には周方向主溝２０とラグ溝４０とが設けられるのみであるが、トレッド面３には、周方向主溝２０とラグ溝４０以外が設けられていてもよい。図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例でありトレッド面３にサイプが形成される場合の説明図である。トレッド面３には、複数のサイプが形成されていてもよい。サイプとしては、例えば、図１５に示すように、センターリブ１１に屈曲サイプ１０１を設けたり、ラグ溝サイプ１０２を設けたりしてもよく、ショルダーブロック１２にリブエッジサイプ１０３を設けてもよい。このうち、屈曲サイプ１０１は、両端がセンターリブ１１内で終端する、いわゆるクローズドサイプ１００になっており、タイヤ周方向における位置が、タイヤ周方向において隣り合う第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０との間に位置している。また、屈曲サイプ１０１は、タイヤ幅方向に延びつつ２箇所で屈曲することにより、クランク状に形成されている。

また、ラグ溝サイプ１０２も屈曲サイプ１０１と同様に、両端がセンターリブ１１内で終端するクローズドサイプ１００になっており、タイヤ周方向における位置が第１センターラグ溝５０のタイヤ周方向における位置や、第２センターラグ溝６０のタイヤ周方向における位置と同じ位置に配設されている。詳しくは、ラグ溝サイプ１０２は、第１センターラグ溝５０や第２センターラグ溝６０の延在方向に沿って配設されており、一部が第１センターラグ溝５０や第２センターラグ溝６０に重なっている。つまり、ラグ溝サイプ１０２は、一部が第１センターラグ溝５０や第２センターラグ溝６０の溝底に形成されている。

また、リブエッジサイプ１０３は、ショルダーブロック１２における、ショルダー周方向主溝２２によって区画されるエッジに形成されており、短い長さでタイヤ幅方向に延びると共に一端がショルダー周方向主溝２２に開口し、他端がショルダーブロック１２内で終端するサイプになっている。図１５に示す例では、リブエッジサイプ１０３は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーラグ溝７０と第２ショルダーラグ溝８０との間に、２本ずつが配設されている。

なお、ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１０の変形によって互いに接触するものをいう。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

トレッド面３に、屈曲サイプ１０１、ラグ溝サイプ１０２、リブエッジサイプ１０３のようなサイプを配設することにより、エッジ成分を増加させることができ、濡れた路面の走行時におけるトラクション性能を確保することができる。また、サイプは、サイプが形成されるトレッド面３の接地時には閉じるため、トレッド面３の接地時に発生する音がサイプを通ってタイヤ幅方向外側に流れることを抑制することができる。特に、クローズドサイプ１００である屈曲サイプ１０１とラグ溝サイプ１０２とは、周方向主溝２０に対して連通していないため、屈曲サイプ１０１やラグ溝サイプ１０２と、周方向主溝２０との間で音が流れないため、トレッド面３の接地時に発生する音が、屈曲サイプ１０１やラグ溝サイプ１０２を通って、異なる領域同士の間を流れることを抑制することができる。これらの結果、より確実に、ウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

図１６は、図１５に示す屈曲サイプ１０１の詳細図である。屈曲サイプ１０１は、タイヤ幅方向における幅Ｗ７が、屈曲サイプ１０１が形成されるセンターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、０．６≦（Ｗ７／Ｗ１）≦０．９の範囲内になっている。これにより、屈曲サイプ１０１の端部の位置でクラックが発生することを抑制しつつ、より確実にエッジ成分を増加させることができる。つまり、屈曲サイプ１０１の幅Ｗ７が、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、（Ｗ７／Ｗ１）＜０．６である場合は、屈曲サイプ１０１の幅Ｗ７が小さ過ぎるため、屈曲サイプ１０１を設けても、エッジ成分を効果的に増加させ難くなる虞がある。この場合、濡れた路面の走行時におけるトラクション性能を向上させ難くなる虞がある。また、屈曲サイプ１０１の幅Ｗ７が、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、（Ｗ７／Ｗ１）＞０．９である場合は、屈曲サイプ１０１の幅Ｗ７が大き過ぎるため、センターリブ１１における、屈曲サイプ１０１の端部と周方向主溝２０との間の肉厚が薄くなり過ぎ、クラックが入る虞がある。

これに対し、屈曲サイプ１０１の幅Ｗ７が、センターリブ１１のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、０．６≦（Ｗ７／Ｗ１）≦０．９の範囲内である場合は、屈曲サイプ１０１の端部の位置でクラックが発生することを抑制しつつ、屈曲サイプ１０１によってエッジ成分をより確実に増加させることができる。この結果、サイプクラックを発生させることなく、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

図１７は、図１６のＫ−Ｋ断面図である。屈曲サイプ１０１は、屈曲サイプ１０１の両端の位置での深さよりも深さが浅い浅底部１０５を有している。つまり、屈曲サイプ１０１は、屈曲サイプ１０１の延在方向、或いはタイヤ幅方向における中央付近の位置で、底部が底上げされることにより、屈曲サイプ１０１の延在方向における中央付近の位置に、浅底部１０５が形成されている。屈曲サイプ１０１は、浅底部１０５が形成されることにより、空気入りタイヤ１の転動時に屈曲サイプ１０１が大きく開閉し難くなる。これにより、屈曲サイプ１０１が繰り返し大きく開閉することに起因して発生する、屈曲サイプ１０１の底部のクラックの発生を抑制することができる。

また、屈曲サイプ１０１は、浅底部１０５の位置での最小深さＤ３と、屈曲サイプ１０１の最大深さＤ４との関係が、０．４≦（Ｄ３／Ｄ４）≦０．６の範囲内になっている。これにより、サイプクラックを抑制しつつ、より確実にウェット性能を向上させることができる。つまり、浅底部１０５の位置での最小深さＤ３と、屈曲サイプ１０１の最大深さＤ４との関係が、（Ｄ３／Ｄ４）＜０．４である場合は、最小深さＤ３が浅過ぎる虞があり、屈曲サイプ１０１が閉じている状態が維持され易くなる虞がある。この場合、濡れた路面の走行時に、屈曲サイプ１０１内に水が入り込み難くなったり、エッジ成分によるトラクション性能向上の効果を発揮し難くなったりするため、ウェット性能を向上させ難くなる虞がある。また、浅底部１０５の位置での最小深さＤ３と、屈曲サイプ１０１の最大深さＤ４との関係が、（Ｄ３／Ｄ４）＞０．６である場合は、最小深さＤ３が深過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１の転動に伴う屈曲サイプ１０１の開閉を低減し難くなり、クラックの発生を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、浅底部１０５の位置での最小深さＤ３と、屈曲サイプ１０１の最大深さＤ４との関係が、０．４≦（Ｄ３／Ｄ４）≦０．６の範囲内である場合は、屈曲サイプ１０１にクラックが発生することを抑制しつつ、屈曲サイプ１０１によってより確実にウェット性能を向上させることができる。この結果、サイプクラックを発生させることなく、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

図１８は、図１５に示すラグ溝サイプ１０２の詳細図である。ラグ溝サイプ１０２は、一部がセンターラグ溝４１に重なって配設されると共に、センターラグ溝４１の延在方向に沿って延び、センターラグ溝４１に重なっている側の端部の反対側の端部が、センターラグ溝４１の延長線上に位置する切欠き９０の近傍に位置している。このように形成されるラグ溝サイプ１０２は、タイヤ幅方向における幅Ｗ８と、センターラグ溝４１が有する拡幅部５２、６２と切欠き９０とのタイヤ幅方向における距離Ｗ９との関係が、０．６≦（Ｗ８／Ｗ９）≦０．９の範囲内になっている。これにより、ラグ溝サイプ１０２の端部の位置でクラックが発生することを抑制しつつ、より確実にエッジ成分を増加させることができる。

つまり、センターラグ溝４１の拡幅部５２、６２と切欠き９０との距離Ｗ９と、ラグ溝サイプ１０２の幅Ｗ８との関係が、（Ｗ８／Ｗ９）＜０．６である場合は、ラグ溝サイプ１０２の幅Ｗ８が小さ過ぎるため、ラグ溝サイプ１０２を設けても、エッジ成分を効果的に増加させ難くなる虞がある。この場合、濡れた路面の走行時におけるトラクション性能を向上させ難くなる虞がある。また、センターラグ溝４１の拡幅部５２、６２と切欠き９０との距離Ｗ９と、ラグ溝サイプ１０２の幅Ｗ８との関係が、（Ｗ８／Ｗ９）＞０．９である場合は、ラグ溝サイプ１０２の幅Ｗ８が大き過ぎるため、センターリブ１１における、ラグ溝サイプ１０２の端部と拡幅部５２、６２との間の肉厚や、ラグ溝サイプ１０２の端部と切欠き９０との間の肉厚が薄くなり過ぎ、クラックが入る虞がある。

これに対し、センターラグ溝４１の拡幅部５２、６２と切欠き９０との距離Ｗ９と、ラグ溝サイプ１０２の幅Ｗ８との関係が、０．６≦（Ｗ８／Ｗ９）≦０．９の範囲内である場合は、ラグ溝サイプ１０２の端部の位置でクラックが発生することを抑制しつつ、ラグ溝サイプ１０２によってエッジ成分をより確実に増加させることができる。この結果、サイプクラックを発生させることなく、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

図１９は、図１８のＭ−Ｍ断面図である。ラグ溝サイプ１０２も、屈曲サイプ１０１と同様に、ラグ溝サイプ１０２の両端の位置での深さよりも深さが浅い浅底部１０５を有している。ラグ溝サイプ１０２は、屈曲サイプ１０１とは異なり、浅底部１０５を２箇所有している。つまり、ラグ溝サイプ１０２は、ラグ溝サイプ１０２の延在方向、或いはタイヤ幅方向において離間した２箇所の位置で、底部が底上げされることにより、ラグ溝サイプ１０２の延在方向における２箇所の位置に、浅底部１０５が形成されている。ラグ溝サイプ１０２は、浅底部１０５が形成されることにより、空気入りタイヤ１の転動時にラグ溝サイプ１０２が大きく開閉し難くなる。これにより、ラグ溝サイプ１０２が繰り返し大きく開閉することに起因して発生する、ラグ溝サイプ１０２の底部のクラックの発生を抑制することができる。また、ラグ溝サイプ１０２は、浅底部１０５の位置での最小深さＤ３と、ラグ溝サイプ１０２の最大深さＤ４との関係が、０．４≦（Ｄ３／Ｄ４）≦０．６の範囲内になっているため、屈曲サイプ１０１と同様に、サイプクラックを発生させることなく、より確実にウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

なお、これらの屈曲サイプ１０１の最大深さＤ４や、ラグ溝サイプ１０２の最大深さＤ４は、周方向主溝２０の溝深さＤＣに対して、０．５≦（Ｄ４／ＤＣ）≦０．８の範囲内であるのが好ましい。また、ラグ溝サイプ１０２の最大深さＤ４は、センターラグ溝４１の一定幅部５１、６１の最小溝深さＤ１との関係が、０．２≦（Ｄ１／Ｄ４）≦０．５の範囲内であるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、センターラグ溝４１同士や切欠き９０同士が、全て同じ形状で形成されているが、全て同じ形状で形成されていなくてもよい。例えば、第１センターラグ溝５０と第２センターラグ溝６０とで形状が異なっていてもよく、第１切欠き９１と第２切欠き９５とで形状が異なっていてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向主溝２０は３本配設されているが、周方向主溝２０は３本以外でもよい。周方向主溝２０は、複数が設けられていればよく、複数の陸部１０のうち少なくとも１つの陸部１０に、一端が周方向主溝２０に開口して他端が陸部１０内で終端するラグ溝４０と、当該ラグ溝４０における陸部１０内で終端する側の端部の延長線上に位置して周方向主溝２０に開口する切欠き９０と、がそれぞれ複数設けられ、ラグ溝４０と切欠き９０とが千鳥配置となって配設されていれば、周方向主溝２０の数は問わない。

〔実施例〕
図２０Ａ〜図２０Ｅは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面でのトラクション性能であるウェットトラクション性と、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する騒音についての性能である通過騒音とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／８５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を正規内圧に調整し、２−Ｄの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、ウェットトラクション性については、ウェット路面での５〜２０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどウェットトラクション性が優れていることを示している。

また、通過騒音については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、後述する従来例の通過騒音を基準とし、従来例の通過騒音に対する音圧ｄＢの差で表した。従来例の通過騒音に対して音圧ｄＢが小さいほど、通過騒音に対する性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例９、１０、１２〜３９と、参考例１〜８、１１との４０種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、全てのラグ溝が陸部の両側に開口し、ラグ溝の延長線上には切欠きが設けられていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例９、１０、１２〜３９は、全て片側開口ラグ溝であるセンターラグ溝４１を有しており、センターラグ溝４１の延長線上には切欠き９０が配設され、センターラグ溝４１と切欠き９０とは千鳥配置になっている。さらに、実施例９、１０、１２〜３９と、参考例１〜８、１１に係る空気入りタイヤ１は、センターリブ１１の幅Ｗ１に対するセンターラグ溝４１の長さＬ１の比（Ｌ１／Ｗ１）や、センターリブ１１の幅Ｗ１に対する切欠き９０の長さＬ２の比（Ｌ２／Ｗ１）、切欠き９０の最大幅Ｗ３に対する最小幅Ｗ２の比（Ｗ２／Ｗ３）、センターラグ溝４１の、拡幅部５２、６２の開口位置での溝幅Ｗ５に対する一定幅部５１、６１の溝幅Ｗ４の比（Ｗ４／Ｗ５）、センターラグ溝４１の長さＬ１に対する一定幅部５１、６１の長さＬ３の比（Ｌ３／Ｌ１）、センターラグ溝４１の、拡幅部５２の最大溝深さＤ２に対する一定幅部５１の最小溝深さＤ１の比（Ｄ１／Ｄ２）、隣り合うセンターラグ溝４１同士の距離ＬＣに対する一定幅部６１の幅Ｗ６の比（Ｗ６／ＬＣ）、クローズドサイプ１００の有無、クローズドサイプ１００の最大深さＤ４に対する浅底部１０５の比（Ｄ３／Ｄ４）、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝４１と切欠き９０との距離Ｌ４に対する、隣り合う陸部１０に設けられるセンターラグ溝４１または切欠き９０と、距離Ｌ４を規定するセンターラグ溝４１または切欠き９０との距離Ｌ５の比（Ｌ５／Ｌ４）、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝４１と切欠き９０との距離Ｌ４に対する、距離Ｌ４を規定するセンターラグ溝４１または切欠き９０とショルダーラグ溝４２との距離Ｌ６の比（Ｌ６／Ｌ４）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図２０Ａ〜図２０Ｅに示すように、実施例９、１０、１２〜３９の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、ウェットトラクション性が低下することなく、通過騒音が低減することが分かった。つまり、実施例９、１０、１２〜３９に係る空気入りタイヤ１は、ウェット性能を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
１１ センターリブ
１２ ショルダーブロック（ショルダー陸部）
１３ ショルダーブロック列
２０ 周方向主溝
２１ センター周方向主溝
２２ ショルダー周方向主溝
３０ ビード部
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝（片側開口ラグ溝）
４２ ショルダーラグ溝
５０ 第１センターラグ溝
５１、６１ 一定幅部
５２、６２ 拡幅部
５３、６３ 開口部
５４、６４ 端部
６０ 第２センターラグ溝
７０ 第１ショルダーラグ溝
７１、８１ 一定幅部
７２、８２ 拡幅部
７３、８３ 屈曲部
７４、８４ 内側開口部
７５、８５ 外側開口部
８０ 第２ショルダーラグ溝
９０ 切欠き
９１ 第１切欠き
９２、９６ 端部
９５ 第２切欠き
１００ クローズドサイプ
１０１ 屈曲サイプ
１０２ ラグ溝サイプ
１０３ リブエッジサイプ
１０５ 浅底部

Claims (13)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数の陸部と、
   を備え、
   複数の前記陸部のうち少なくとも１つの前記陸部には、一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記陸部内で終端する前記ラグ溝である片側開口ラグ溝と、前記片側開口ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部の延長線上に位置して前記周方向主溝に開口する切欠きと、がそれぞれ複数設けられ、
   前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとは、タイヤ周方向において前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが交互に配設されることにより、千鳥配置となって配設され、
   前記切欠きは、前記切欠きが開口する前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向に離れた位置から前記周方向主溝に近付くに従ってタイヤ周方向における幅が大きくなっており、タイヤ周方向における最小幅Ｗ２と最大幅Ｗ３との関係が、０．４≦（Ｗ２／Ｗ３）≦０．６の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記片側開口ラグ溝は、一定の溝幅で形成される一定幅部と、溝幅が変化する拡幅部とを有すると共に、前記拡幅部が前記周方向主溝に開口しており、
   前記一定幅部は、前記拡幅部における前記周方向主溝に開口している側の反対側から、前記片側開口ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部にかけて延びており、
   前記拡幅部は、前記一定幅部側から前記周方向主溝に開口している側に向かうに従って溝幅が大きくなっており、
   前記拡幅部における前記周方向主溝に開口している位置での溝幅Ｗ５と、前記一定幅部の溝幅Ｗ４との関係が、０．４≦（Ｗ４／Ｗ５）≦０．６の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数の陸部と、
   を備え、
   複数の前記陸部のうち少なくとも１つの前記陸部には、一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記陸部内で終端する前記ラグ溝である片側開口ラグ溝と、前記片側開口ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部の延長線上に位置して前記周方向主溝に開口する切欠きと、がそれぞれ複数設けられ、
   前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとは、タイヤ周方向において前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが交互に配設されることにより、千鳥配置となって配設され、
   前記片側開口ラグ溝は、一定の溝幅で形成される一定幅部と、溝幅が変化する拡幅部とを有すると共に、前記拡幅部が前記周方向主溝に開口しており、
   前記一定幅部は、前記拡幅部における前記周方向主溝に開口している側の反対側から、前記片側開口ラグ溝における前記陸部内で終端する側の端部にかけて延びており、
   前記拡幅部は、前記一定幅部側から前記周方向主溝に開口している側に向かうに従って溝幅が大きくなっており、
   前記拡幅部における前記周方向主溝に開口している位置での溝幅Ｗ５と、前記一定幅部の溝幅Ｗ４との関係が、０．４≦（Ｗ４／Ｗ５）≦０．６の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記片側開口ラグ溝は、前記一定幅部のタイヤ幅方向における長さＬ３が、前記片側開口ラグ溝のタイヤ幅方向における長さＬ１に対して、０．６≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８の範囲内である請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記拡幅部の溝深さは、前記一定幅部の溝深さよりも深くなっており、
   前記一定幅部の最小溝深さＤ１は、前記拡幅部の最大溝深さＤ２に対して、０．２≦（Ｄ１／Ｄ２）≦０．５の範囲内である請求項２〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記拡幅部の最大溝深さＤ２は、前記拡幅部が開口する前記周方向主溝の溝深さＤＣに対して、０．８≦（Ｄ２／ＤＣ）≦１．０の範囲内である請求項２〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 同じ前記周方向主溝に開口してタイヤ周方向に隣り合う前記片側開口ラグ溝同士のタイヤ周方向における距離をＬＣとし、
   前記一定幅部のタイヤ周方向における幅をＷ６とする場合に、
   距離ＬＣと幅Ｗ６との関係が、０．０５≦（Ｗ６／ＬＣ）≦０．１５の範囲内である請求項２〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記片側開口ラグ溝は、前記片側開口ラグ溝が配設される前記陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、前記片側開口ラグ溝のタイヤ幅方向における長さＬ１が、０．３≦（Ｌ１／Ｗ１）≦０．６の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記切欠きは、前記切欠きが配設される前記陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗ１に対して、前記切欠きのタイヤ幅方向における長さＬ２が、０．０５≦（Ｌ２／Ｗ１）≦０．２０の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが配設される前記陸部には、両端が前記周方向主溝に開口する溝及びサイプが形成されておらず、両端が当該陸部内で終端するクローズドサイプが設けられている請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記クローズドサイプは、前記クローズドサイプの両端の位置での深さよりも深さが浅い浅底部を有しており、
    前記浅底部の位置での最小深さＤ３と、前記クローズドサイプの最大深さＤ４との関係が、０．４≦（Ｄ３／Ｄ４）≦０．６の範囲内である請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向主溝は、少なくとも３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、
    前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが配設される前記陸部は、少なくとも２列が前記周方向主溝を介してタイヤ幅方向に隣り合って配設され、
    前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとが配設されて前記周方向主溝を介して隣り合う２列の前記陸部のうち、一方の前記陸部に配設されてタイヤ周方向に隣り合う前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのタイヤ周方向における距離をＬ４とし、
    他方の前記陸部に配設されると共に距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きと同じ前記周方向主溝に開口し、且つ、タイヤ周方向における位置が距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとの間に位置する前記片側開口ラグ溝または前記切欠きと、距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのそれぞれのタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ５とする場合に、
    距離Ｌ４と距離Ｌ５との関係が、０．４≦（Ｌ５／Ｌ４）≦０．５の範囲内である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向主溝は、３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、
    前記陸部は、４列がタイヤ幅方向に並んで設けられ、
    前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとは、３本の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記陸部であるショルダー陸部以外の前記陸部に千鳥配置となって配設され、
    前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から開口する前記ラグ溝であるショルダーラグ溝が複数形成され、
    前記ショルダー周方向主溝を介して前記ショルダー陸部と隣り合う前記陸部に配設され、タイヤ周方向に隣り合う前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのタイヤ周方向における距離をＬ４とし、
    複数の前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向における位置が距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとの間に位置する前記ショルダーラグ溝と、距離Ｌ４を規定する前記片側開口ラグ溝と前記切欠きとのそれぞれのタイヤ周方向における距離のうち、短い方の距離をＬ６とする場合に、
    距離Ｌ４と距離Ｌ６との関係が、０．４≦（Ｌ６／Ｌ４）≦０．５の範囲内である請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images