JP6984216B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、トレッド面の溝は車両走行時に発生する騒音の原因にもなる。このため、多くの空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隣り合う溝同士の間隔であるピッチ長を複数設定し、複数種類のピッチをタイヤ周上で適宜組み合わせて配列することにより、車両走行時に発生する騒音を低減させている。

しかし、ピッチ長を複数設定した場合、溝によって区画されブロックの大きさも複数種類の大きさが設定されることになる。ブロックの大きさが異なる場合、ブロックの剛性も異なることになるため、タイヤ転動中の接地特性のレベルも異なることになり、操縦安定性や耐偏摩耗性の低下につながる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、ピッチ長が複数設定されてブロックの剛性がピッチ長に応じて異なる場合における操縦安定性や耐偏摩耗性の低下の抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、小ピッチ部分の横溝の少なくとも一部の溝深さを大ピッチ部分の横溝の溝深さよりも浅くすることにより、小ピッチ部分と大ピッチ部分のブロックの剛性差を低減させ、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑えている。

特開平１１−７８４２５号公報

ここで、車両は、乾燥した路面や濡れた路面の他に、雪が積もった路面を走行することがあるが、雪上路面を走行する場合、トラクション性能を確保するために、空気入りタイヤにタイヤチェーンを装着して走行することがある。タイヤチェーンは、空気入りタイヤのトレッド面を覆うように装着され、一部のチェーンが溝に引っ掛かることにより、空気入りタイヤとタイヤチェーンとの間でタイヤ周方向における相対的なずれを抑制し、双方の間で駆動力や制動力を伝達することが可能になっている。しかしながら、ブロックの剛性差を低減させるために横溝の溝深さを浅くした場合、溝へのチェーンの引っ掛かり易さであるチェーン掛かり性が低下し、車両走行時に空気入りタイヤとタイヤチェーンとの間でずれが発生し易くなり、駆動力や制動力を伝達し難くなる虞がある。

一方で、チェーン掛かり性を考慮して溝の溝深さを深くした場合、陸部の剛性が低下する傾向になるため、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。例えば、タイヤ幅方向に延びる溝である、いわゆるラグ溝の溝深さを深くした場合、ヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる虞がある。また、近年では、車両の走行時に空気入りタイヤの接地領域から発せられる通過音の低減の要求がある。通過音は、トレッド面が接地した際における打音が、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を通ってタイヤ幅方向外側に抜けることにより大きくなり易くなるため、ラグ溝の溝深さを深くした場合には、この通過音が大きくなる虞がある。これらのように、チェーン掛かり性と耐偏摩耗性とを両立し、さらに低騒音化を図るのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保しつつ、低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数の陸部と、を備え、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝をショルダー周方向主溝とし、複数の前記ラグ溝のうち前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向における外側に位置して前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から開口する前記ラグ溝をショルダーラグ溝とする場合に、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー周方向主溝と前記ショルダーラグ溝とにより区画される前記陸部であるショルダーブロックがタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック列が配設され、前記ショルダーラグ溝は、溝深さが異なる第１ラグ溝と第２ラグ溝とを有し、且つ、前記第１ラグ溝の溝深さは前記第２ラグ溝の溝深さよりも深くなっており、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配設されることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記陸部のうち、前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向内側から隣接する前記陸部には、一端が前記ショルダー周方向主溝に開口し、他端が当該陸部内で終端し、溝深さが前記第１ラグ溝の溝深さよりも浅い前記ラグ溝である第３ラグ溝が設けられることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝と前記第３ラグ溝とは、前記第１ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置から、前記第２ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置までのタイヤ周方向における距離をＬ１２とし、前記第３ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置から、前記第１ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置までのタイヤ周方向における距離をＬ１３とする場合に、距離Ｌ１２と距離Ｌ１３との関係が、０．２≦（Ｌ１３／Ｌ１２）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第３ラグ溝が設けられる前記陸部には、一端が当該陸部のタイヤ幅方向における内側を区画する前記周方向主溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する前記ラグ溝である第４ラグ溝が設けられ、前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とは、タイヤ周方向に向かって前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とが交互に設けられることにより千鳥配置となって配設されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第３ラグ溝同士の前記ショルダー周方向主溝への開口位置のタイヤ周方向における距離をＬ３３とし、タイヤ周方向に隣り合う前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とにおける、前記ショルダー周方向主溝への前記第３ラグ溝の開口位置と、前記周方向主溝への前記第４ラグ溝の開口位置とのタイヤ周方向における距離をＬ３４とする場合に、距離Ｌ３３と距離Ｌ３４との関係が、０．３≦（Ｌ３４／Ｌ３３）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に、溝幅が変化する位置である屈曲部を有しており、且つ、前記屈曲部からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、前記屈曲部からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっており、前記第２ラグ溝における前記屈曲部の位置からタイヤ幅方向外側の端部までの領域の前記第２ラグ溝の溝深さをＤ２１とし、前記第３ラグ溝の溝深さをＤ３１とし、前記第４ラグ溝の溝深さをＤ４１とする場合に、前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とは、前記第２ラグ溝の溝深さＤ２１に対して、溝深さＤ３１、Ｄ４１がそれぞれ０．８≦（Ｄ３１／Ｄ２１）≦１．２、０．８≦（Ｄ４１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ１１とする場合に、タイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２と前記最小溝幅Ｗ１１との関係が、１．３≦（Ｗ１２／Ｗ１１）≦１．７の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ２１とする場合に、タイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２と前記最小溝幅Ｗ２１との関係が、１．１≦（Ｗ２２／Ｗ２１）≦１．５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に、溝幅が変化する位置である屈曲部をそれぞれ有しており、且つ、前記屈曲部からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、前記屈曲部からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっており、前記第１ラグ溝における前記屈曲部の位置からタイヤ幅方向外側の端部までの領域の前記第１ラグ溝の溝深さをＤ１１とし、前記第２ラグ溝における前記屈曲部の位置からタイヤ幅方向外側の端部までの領域の前記第２ラグ溝の溝深さをＤ２１とする場合に、前記第１ラグ溝の溝深さＤ１１と前記第２ラグ溝の溝深さＤ２１との関係が、０．２≦（Ｄ２１／Ｄ１１）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、前記第１ラグ溝の最大溝深さＤ１５と前記第２ラグ溝の最大溝深さＤ２５との関係が、０．１≦（Ｄ２５／Ｄ１５）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の２０％の位置での溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であり、前記第１ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の２０％の位置での溝深さが６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であり、前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の２０％の位置での溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記ショルダー周方向主溝とは、前記第１ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に１０ｍｍの領域における溝深さＤ１２と、前記ショルダー周方向主溝の溝深さＤＣとの関係が、０．６≦（Ｄ１２／ＤＣ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、前記第１ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２と、前記第２ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ１２／Ｗ２２）≦１．３の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％の範囲に、タイヤ幅方向における位置が同じ位置での溝深さが同一となる部分を有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、前記陸部は、４列がタイヤ幅方向に並んで設けられ、複数の前記陸部のうち、前記ショルダーブロック列以外の前記陸部には当該陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝の双方に開口する溝及びサイプが形成されておらず、３本の前記周方向主溝のうち中央の前記周方向主溝であるセンター周方向主溝を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う２列の前記陸部には、一端が前記センター周方向主溝に開口して他端が当該陸部内で終端する前記ラグ溝がそれぞれ設けられ、且つ、２列の前記陸部の前記ラグ溝同士で、前記センター周方向主溝への開口位置がタイヤ周方向に１０ｍｍ以上ずれていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保しつつ、低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ部詳細図である。 図５は、図３のＤ部詳細図である。 図６は、図４のＥ−Ｅ断面図である。 図７は、図５のＦ−Ｆ断面図である。 図８は、図３のＧ−Ｇ断面図である。 図９は、図３のＨ−Ｈ断面図である。 図１０は、第１ラグ溝と第２ラグ溝の外側領域についての説明図である。 図１１は、図２のＪ部詳細図である。 図１２は、図２のＫ部詳細図である。 図１３は、図１１のＭ−Ｍ断面図である。 図１４は、図１２のＮ−Ｎ断面図である。 図１５は、第１ラグ溝と第２ラグ溝と第３ラグ溝との位置に関係についての説明図である。 図１６は、第３ラグ溝と第４ラグ溝との位置関係についての説明図である。 図１７は、異なるセンターリブに設けられる第４ラグ溝同士の位置関係についての説明図である。 図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例でありトレッド面にサイプが形成される場合の説明図である。 図１９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸に平行な向きでタイヤ回転軸を通る断面である子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０（図２参照）とがそれぞれ複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝２０やラグ溝４０によって複数の陸部１０が画成されており、複数の陸部１０は、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が、周方向主溝２０により区画されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部３０が位置しており、ビード部３０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部３０のそれぞれにはビードコア３１が設けられており、それぞれのビードコア３１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー３５が配設されている。ビードコア３１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー３５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア３１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、一対の交差ベルト７ａ，７ｂとベルトカバー７ｃとを積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。このうち、少なくとも一対の交差ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

ベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。カーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア３１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３０のうち、一方のビード部３０から他方のビード部３０にかけて配設されており、ビードコア３１及びビードフィラー３５を包み込むようにビード部３０でビードコア３１に沿ってタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。周方向主溝２０は、３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、周方向主溝２０によって区画される陸部１０は、４列がタイヤ幅方向に並んで設けられている。３本の周方向主溝２０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝２０はセンター周方向主溝２１として設けられ、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝２０はショルダー周方向主溝２２として設けられている。つまり、２本のショルダー周方向主溝２２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設されており、センター周方向主溝２１は、タイヤ幅方向における２本のショルダー周方向主溝２２の間に位置すると共にタイヤ赤道面ＣＬ上に配設されている。これらの周方向主溝２０は、全てタイヤ周方向に直線状に延びて形成されている。

周方向主溝２０は、全てタイヤ周方向に直線状に延びて形成されており、溝幅が４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、周方向主溝２０は、直線状以外の形状で形成されていてもよく、例えば、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し傾斜する波状、或いはジグザグ状の形状で形成されていてもよい。

ラグ溝４０としては、隣り合うセンター周方向主溝２１とショルダー周方向主溝２２との間に配設されるセンターラグ溝４１と、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側に配設されるショルダーラグ溝４２とが設けられている。このうち、ショルダーラグ溝４２は、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側に位置しており、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０をタイヤ幅方向に貫通している。つまり、ショルダーラグ溝４２は、タイヤ幅方向における内側の端部が、ショルダー周方向主溝２２に対してタイヤ幅方向外側から開口しており、タイヤ幅方向における外側の端部が、ショルダー部４に位置してタイヤ幅方向外側に向かって開口している。

ショルダーラグ溝４２は、このようにショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０をタイヤ幅方向に貫通するため、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０は、ショルダー周方向主溝２２とショルダーラグ溝４２とによりショルダーブロック１２として区画されている。つまり、ショルダーブロック１２は、タイヤ幅方向における内側がショルダー周方向主溝２２によって区画され、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４２によって区画されている。このように形成されるショルダーブロック１２は、複数がタイヤ周方向に並んで配設されており、このため、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側には、ショルダーブロック１２がタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック列１３が配設されている。ショルダーブロック列１３は、２本のショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向における外側の２箇所に配設されている。

また、ショルダーラグ溝４２は、溝深さが異なる第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とを有している。第１ラグ溝７０の溝深さは第２ラグ溝８０の溝深さよりも深くなっており、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、タイヤ周方向に交互に配設されている。なお、この場合における第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０の溝深さの比較は、溝深さを溝面積によって重み付けした平均の深さである、いわゆる加重平均した溝深さ同士を比較したものになっている。つまり、第１ラグ溝７０は、加重平均の溝深さが、第２ラグ溝８０の加重平均の溝深さよりも深くなっている。

また、センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向における一端がセンター周方向主溝２１またはショルダー周方向主溝２２に開口し、他端が、センター周方向主溝２１とショルダー周方向主溝２２との間に位置する陸部１０内で終端する片側開口ラグ溝として設けられている。片側開口ラグ溝であるセンターラグ溝４１は、隣り合う周方向主溝２０同士を貫通していないため、隣り合うセンター周方向主溝２１とショルダー周方向主溝２２との間に位置する陸部１０は、タイヤ周方向に分断されることなくタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部１０であるセンターリブ１１として形成されている。つまり、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の陸部１０のうち、ショルダーブロック列１３以外の陸部１０には、当該陸部１０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝２０の双方に開口する溝及びサイプが形成されていない。

センターリブ１１は、センター周方向主溝２１のタイヤ幅方向における両側２箇所に配設されており、それぞれタイヤ幅方向における内側がセンター周方向主溝２１によって区画され、タイヤ幅方向における外側がショルダー周方向主溝２２によって区画されている。このため、センターリブ１１は、ショルダー周方向主溝２２に対してタイヤ幅方向内側から隣接しており、ショルダー周方向主溝２２を介して、ショルダーブロック列１３と隣り合っている。

センターラグ溝４１は、このように形成されるセンターリブ１１に設けられており、センターラグ溝４１としては、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とが設けられている。このうち、第３ラグ溝５０は、一端がショルダー周方向主溝２２に開口し、他端がセンターリブ１１内で終端している。また、第４ラグ溝６０は、一端がセンター周方向主溝２１に開口し、他端がセンターリブ１１内で終端している。また、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とは、共に溝深さが第１ラグ溝７０の溝深さよりも浅くなっている。

これらの第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とは、タイヤ周方向に向かって第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とが交互に設けられることにより、千鳥配置となって配設されている。換言すると、センターラグ溝４１は、タイヤ周方向における所定の方向に向かって、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とが交互に配設されることにより、ショルダー周方向主溝２２に開口するセンターラグ溝４１とセンター周方向主溝２１に開口するセンターラグ溝４１とが、互い違いに配設されている。

また、センターリブ１１には、センターラグ溝４１におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部の延長線上に位置して周方向主溝２０に開口する切欠き９０が複数設けられている。詳しくは、切欠き９０は、センター周方向主溝２１に開口する切欠き９０である第１切欠き９１と、ショルダー周方向主溝２２に開口する切欠き９０である第２切欠き９５とが、それぞれ複数設けられている。このうち、第１切欠き９１は、第３ラグ溝５０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部５４の延長線上に位置しており、第２切欠き９５は、第４ラグ溝６０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部６４の延長線上に位置している。

なお、ここでいう切欠き９０は、トレッド面３から凹んで形成される凹みのうち、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ未満のものをいい、センターラグ溝４１、即ち、ラグ溝４０は、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ以上のものをいう。また、切欠き９０は、切欠き９０の全ての部分が、センターラグ溝４１におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部５４、６４の延長線上に位置していなくてもよい。切欠き９０は、センターラグ溝４１が設けられるセンターリブ１１を区画する２本の周方向主溝２０のうち、センターラグ溝４１が開口する周方向主溝２０とは異なる周方向主溝２０に向かってセンターラグ溝４１を延長した場合における、センターラグ溝４１の溝幅の範囲内に、切欠き９０の少なくとも一部が位置していればよい。

それぞれ同じ周方向主溝２０に開口するセンターラグ溝４１と切欠き９０とは、タイヤ周方向において交互に配設されている。つまり、同じショルダー周方向主溝２２に開口する第３ラグ溝５０と第２切欠き９５とは、タイヤ周方向において交互に配設されており、同じセンター周方向主溝２１に開口する第４ラグ溝６０と第１切欠き９１とは、タイヤ周方向において交互に配設されている。

また、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０が、タイヤ周方向に向かって交互に設けられることに伴い、第１切欠き９１と第２切欠き９５とも、タイヤ周方向に向かって交互に設けられている。即ち、第１切欠き９１と第２切欠き９５とは、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０と同様に、タイヤ周方向に向かって第１切欠き９１と第２切欠き９５とが交互に設けられることにより、千鳥配置となって配設されている。さらに、それぞれ複数設けられるセンターラグ溝４１と切欠き９０とのそれぞれが千鳥配置となって配設されることにより、センターラグ溝４１と切欠き９０とも、千鳥配置となって配設されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。第１ラグ溝７０は、溝壁が第１ラグ溝７０の長さ方向における中央付近で屈曲することにより、一定の溝幅で形成される一定幅部７１と、溝幅が変化する拡幅部７２とを有している。第２ラグ溝８０も同様に、溝壁が第２ラグ溝８０の長さ方向における中央付近で屈曲することにより、一定の溝幅で形成される一定幅部８１と、溝幅が変化する拡幅部８２とを有している。第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、共に一定幅部７１、８１が、拡幅部７２、８２のタイヤ幅方向における内側に位置し、拡幅部７２、８２が、一定幅部７１、８１のタイヤ幅方向における外側に位置している。つまり、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、一定幅部７１、８１がショルダー周方向主溝２２に開口し、拡幅部７２、８２が、ショルダー部４でタイヤ幅方向外側に向かって開口している。

図４は、図３のＣ部詳細図である。第１ラグ溝７０の一定幅部７１は、ショルダー周方向主溝２２への第１ラグ溝７０の開口部分である内側開口部７４から、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近までタイヤ幅方向外側に向かって延びている。なお、本実施形態では、第１ラグ溝７０の一定幅部７１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜しており、内側開口部７４に面取りが施されている。

第１ラグ溝７０の拡幅部７２は、一定幅部７１におけるタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって延びている。つまり、第１ラグ溝７０の溝壁は、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近に屈曲部７３を有しており、拡幅部７２は、屈曲部７３からタイヤ幅方向外側に延びて形成されている。また、拡幅部７２は、一定幅部７１との境界位置となる屈曲部７３の位置では溝幅が一定幅部７１の溝幅と同じ大きさになっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝幅が大きくなっている。即ち、屈曲部７３は、第１ラグ溝７０の溝幅が変化する位置になっており、第１ラグ溝７０は、屈曲部７３からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、屈曲部７３からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっている。なお、屈曲部７３は、第１ラグ溝７０の対向する溝壁の双方に形成されていてもよく、対向する溝壁の一方の溝壁のみに形成されていてもよい。

第１ラグ溝７０は、このように一定幅部７１と拡幅部７２とを有することにより、タイヤ幅方向における第１ラグ溝７０の中央付近の位置での溝幅よりも、タイヤ幅方向外側端部の位置での溝幅の方が大きくなっている。詳しくは、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向における一方の端部からショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの４０％以上６０％以下の範囲である測定領域ＡＭ内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ１１とし、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅を溝幅Ｗ１２とする。この場合に、第１ラグ溝７０は、最小溝幅Ｗ１１と溝幅Ｗ１２との関係が、１．３≦（Ｗ１２／Ｗ１１）≦１．７の範囲内になっている。

つまり、第１ラグ溝７０は、一定幅部７１と拡幅部７２との境界位置である屈曲部７３が測定領域ＡＭ内に位置しており、最小溝幅Ｗ１１は、測定領域ＡＭ内に位置する一定幅部７１の溝幅になっている。また、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２は、拡幅部７２における、ショルダー部４でタイヤ幅方向外側に向かって開口している部分である外側開口部７５の溝幅になっている。第１ラグ溝７０は、最小溝幅Ｗ１１に対する外側開口部７５の溝幅Ｗ１２の比率が、１．３以上１．７以下の範囲内になっている。

なお、第１ラグ溝７０の最小溝幅Ｗ１１は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２は、６ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

図５は、図３のＤ部詳細図である。第２ラグ溝８０も第１ラグ溝７０と同様に、第２ラグ溝８０の一定幅部８１は、ショルダー周方向主溝２２への第２ラグ溝８０の開口部分である内側開口部８４から、タイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近まで、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ幅方向外側に向かって延びている。また、第２ラグ溝８０も、溝壁のタイヤ幅方向におけるショルダーブロック１２の中央付近に屈曲部８３を有しており、拡幅部８２は、屈曲部８３からタイヤ幅方向外側に延びて形成されている。また、拡幅部８２は、一定幅部８１との境界位置となる屈曲部８３の位置では溝幅が一定幅部８１の溝幅と同じ大きさになっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝幅が大きくなっている。即ち、屈曲部８３は、第２ラグ溝８０の溝幅が変化する位置になっており、第２ラグ溝８０は、屈曲部８３からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、屈曲部８３からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっている。なお、第２ラグ溝８０の屈曲部８３も第１ラグ溝７０の屈曲部７３と同様に、第２ラグ溝８０の対向する溝壁の双方に形成されていてもよく、対向する溝壁の一方の溝壁のみに形成されていてもよい。

第２ラグ溝８０も、第１ラグ溝７０と同様に一定幅部８１と拡幅部８２とを有することにより、タイヤ幅方向における第２ラグ溝８０の中央付近の位置での溝幅よりも、タイヤ幅方向外側端部の位置での溝幅の方が大きくなっている。詳しくは、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向における一方の端部からショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの４０％以上６０％以下の範囲である測定領域ＡＭ内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ２１とし、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅を溝幅Ｗ２２とする。この場合に、第２ラグ溝８０は、最小溝幅Ｗ２１と溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ２２／Ｗ２１）≦１．５の範囲内になっている。

つまり、第２ラグ溝８０は、一定幅部８１と拡幅部８２との境界位置である屈曲部８３が測定領域ＡＭ内に位置しており、最小溝幅Ｗ２１は、測定領域ＡＭ内に位置する一定幅部８１の溝幅になっている。また、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２は、拡幅部８２における、ショルダー部４でタイヤ幅方向外側に向かって開口している部分である外側開口部８５の溝幅になっている。第２ラグ溝８０は、最小溝幅Ｗ２１に対する外側開口部８５の溝幅Ｗ２２の比率が、１．１以上１．５以下の範囲内になっている。

なお、第２ラグ溝８０の最小溝幅Ｗ２１は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

さらに、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、第２ラグ溝８０の外側開口部８５における溝幅Ｗ２２よりも、第１ラグ溝７０の外側開口部７５における溝幅Ｗ１２の方が大きくなっている。詳しくは、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、第１ラグ溝７０の外側開口部７５における溝幅Ｗ１２と、第２ラグ溝８０の外側開口部８５における溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ１２／Ｗ２２）≦１．３の範囲内になっている。

図６は、図４のＥ−Ｅ断面図である。図７は、図５のＦ−Ｆ断面図である。図８は、図３のＧ−Ｇ断面図である。図９は、図３のＨ−Ｈ断面図である。第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、加重平均の溝深さが互いに異なっており、第２ラグ溝８０の荷重平均の溝深さよりも、第１ラグ溝７０の加重平均の溝深さの方が深くなっている。つまり、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、第１ラグ溝７０の溝底７６の形態と、第２ラグ溝８０の溝底８６の形態とが異なっており、これにより、加重平均の溝深さが互いに異なっている。

詳しくは、第２ラグ溝８０は、内側開口部８４側から外側開口部８５側にかけて、溝深さが大きく変化せず、ほぼ一定であるのに対し、第１ラグ溝７０は、内側開口部７４側よりも外側開口部７５側の方が、溝深さが深くなっている。より詳しくは、第１ラグ溝７０は、内側開口部７４の位置からタイヤ幅方向外側における所定の位置まで、溝深さがほぼ一定の深さになっており、この所定の位置からタイヤ幅方向外側に向かうに従って溝深さが深くなっている。

具体的には、第１ラグ溝７０は、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かってショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの２０％の位置Ｐｉｎでの溝深さＤ１３が、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。第２ラグ溝８０も同様に、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かってショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの２０％の位置Ｐｉｎでの溝深さＤ２３が、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、第２ラグ溝８０は、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かってショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの２０％の位置Ｐｏｕｔでの溝深さＤ２４が、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。これに対し、第１ラグ溝７０は、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かってショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの２０％の位置Ｐｏｕｔでの溝深さＤ１４が、６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。

なお、この場合における第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド面３のショルダー部４のタイヤ幅方向における位置になっている。

また、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、第１ラグ溝７０や第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かってショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における幅ＷＢの４０％の範囲ＡＨに、タイヤ幅方向における位置が同じ位置での溝深さが同一となる部分を有している。この場合における、溝深さが同一となる部分を有するとは、タイヤ幅方向における位置が同じ位置における溝深さの差が０．３ｍｍ以下となる部分が、タイヤ幅方向に連続して２ｍｍ以上形成されることをいう。なお、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０との溝深さが同一となる部分は、タイヤ幅方向における幅が５ｍｍ以上であることがより好ましい。

さらに、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、第１ラグ溝７０の最大溝深さＤ１５と第２ラグ溝８０の最大溝深さＤ２５との関係が、０．１≦（Ｄ２５／Ｄ１５）≦０．５の範囲内になっている。この場合における第１ラグ溝７０の最大溝深さＤ１５は、例えば、第１ラグ溝７０の外側開口部７５付近での溝深さ、或いはショルダー部４近傍の位置での第１ラグ溝７０の溝深さになっている。第２ラグ溝８０の最大溝深さＤ２５も同様に、例えば、第２ラグ溝８０の外側開口部８５付近での溝深さ、或いはショルダー部４近傍の位置での第２ラグ溝８０の溝深さになっている。

また、第１ラグ溝７０は、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に１０ｍｍの領域である規定領域Ａ１２における溝深さＤ１２と、ショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣとの関係が、０．６≦（Ｄ１２／ＤＣ）≦１．０の範囲内になっている。この場合における規定領域Ａ１２の第１ラグ溝７０の溝深さＤ１２は、規定領域Ａ１２における第１ラグ溝７０の溝深さを加重平均した溝深さになっている。第１ラグ溝７０は、規定領域Ａ１２における溝深さを加重平均した溝深さＤ１２が、第１ラグ溝７０が開口するショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣに対して、０．６以上１．０以下の比率となる形状で形成されている。

図１０は、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０の外側領域についての説明図である。第１ラグ溝７０は、内側開口部７４寄りの位置での溝深さよりも外側開口部７５寄りの位置での溝深さの方が深くなっているのに対し、第２ラグ溝８０は、タイヤ幅方向における位置に関わらず、溝深さがほぼ一定になっている。このため、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、特にタイヤ幅方向外側寄りの位置での深さが大きく異なっている。具体的には、第１ラグ溝７０の外側領域Ａ１１の溝深さをＤ１１とし、第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さをＤ２１とする場合に、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１１と第２ラグ溝８０の溝深さＤ２１との関係が、０．２≦（Ｄ２１／Ｄ１１）≦０．５の範囲内になっている。

この場合における第１ラグ溝７０の外側領域Ａ１１は、第１ラグ溝７０における屈曲部７３の位置から、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部、即ち外側開口部７５までの領域である。同様に、第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１は、第２ラグ溝８０における屈曲部８３の位置から第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部、即ち外側開口部８５までの領域である。また、第１ラグ溝７０の外側領域Ａ１１の第１ラグ溝７０の溝深さＤ１１は、外側領域Ａ１１における第１ラグ溝７０の溝深さを加重平均した溝深さになっている。同様に、第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の第２ラグ溝８０の溝深さＤ２１は、外側領域Ａ２１における第２ラグ溝８０の溝深さを加重平均した溝深さになっている。

これらのように、第２ラグ溝８０は、溝深さがほぼ一定であるのに対し、第１ラグ溝７０は、タイヤ幅方向における位置によって溝深さが異なっており、且つ、ショルダー部４寄りの位置では、溝深さが第２ラグ溝８０の溝深さよりも深くなっている。

図１１は、図２のＪ部詳細図である。図１２は、図２のＫ部詳細図である。センターリブ１１に形成されてショルダー周方向主溝２２に開口する第３ラグ溝５０は、一定の溝幅で形成される一定幅部５１と、溝幅が変化する拡幅部５２とを有すると共に、拡幅部５２がショルダー周方向主溝２２に開口している。このうち、一定幅部５１は、拡幅部５２におけるショルダー周方向主溝２２に開口している側の反対側の部分から、第３ラグ溝５０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部５４にかけて延びている。また、拡幅部５２は、一定幅部５１が接続されている位置では、溝幅が一定幅部５１の溝幅とほぼ同じ大きさになっており、一定幅部５１側からショルダー周方向主溝２２に開口している側に向かうに従って、溝幅が大きくなっている。このように形成される拡幅部５２における、ショルダー周方向主溝２２に開口している部分が、第３ラグ溝５０におけるショルダー周方向主溝２２に対する開口部５３になっている。

第３ラグ溝５０と同様に、センターリブ１１に形成されてセンター周方向主溝２１に開口する第４ラグ溝６０は、一定の溝幅で形成される一定幅部６１と、溝幅が変化する拡幅部６２とを有すると共に、拡幅部６２がセンター周方向主溝２１に開口している。このうち、一定幅部６１は、拡幅部６２におけるセンター周方向主溝２１に開口している側の反対側の部分から、第４ラグ溝６０におけるセンターリブ１１内で終端する側の端部６４にかけて延びている。また、拡幅部６２は、一定幅部６１が接続されている位置では、溝幅が一定幅部６１の溝幅とほぼ同じ大きさになっており、一定幅部６１側からセンター周方向主溝２１に開口している側に向かうに従って、溝幅が大きくなっている。このように形成される拡幅部６２における、センター周方向主溝２１に開口している部分が、第４ラグ溝６０におけるセンター周方向主溝２１に対する開口部６３になっている。

なお、第３ラグ溝５０は、一定幅部５１の溝幅が３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で、一定幅部５１の溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で形成されるのが好ましい。第４ラグ溝６０も、一定幅部６１の溝幅が３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で、一定幅部６１の溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、センターリブ１１に形成される切欠き９０は、切欠き９０が開口する周方向主溝２０に対してタイヤ幅方向に離れた位置から周方向主溝２０に近付くに従ってタイヤ周方向における幅が大きくなる、台形状の形状で形成されている。つまり、センター周方向主溝２１に開口する第１切欠き９１は、センター周方向主溝２１に対してタイヤ幅方向に離れた位置からセンター周方向主溝２１に近付くに従って、タイヤ周方向における幅が大きくなっている。同様に、ショルダー周方向主溝２２に開口する第２切欠き９５は、ショルダー周方向主溝２２に対してタイヤ幅方向に離れた位置からショルダー周方向主溝２２に近付くに従って、タイヤ周方向における幅が大きくなっている。

このように形成される切欠き９０は、第３ラグ溝５０の拡幅部５２や第４ラグ溝６０の拡幅部６２と、ほぼ同じ形状で形成されている。つまり、切欠き９０と、拡幅部５２、６２とは、タイヤ周方向における幅やタイヤ幅方向における幅が同程度の大きさになっており、タイヤ径方向における深さも同程度の深さになっている。

図１３は、図１１のＭ−Ｍ断面図である。第３ラグ溝５０は、一定幅部５１と拡幅部５２とで溝深さが大きく異なっており、拡幅部５２の溝深さが、一定幅部５１の溝深さよりも深くなって形成されている。具体的には、第３ラグ溝５０は、一定幅部５１の最小溝深さＤ３１が、拡幅部５２の最大溝深さＤ３２に対して、０．２≦（Ｄ３１／Ｄ３２）≦０．５の範囲内になっている。

また、第３ラグ溝５０の拡幅部５２は、溝深さがショルダー周方向主溝２２の溝深さと同程度の大きさになっており、拡幅部５２の最大溝深さＤ３２は、拡幅部５２が開口するショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣに対して、０．８≦（Ｄ３２／ＤＣ）≦１．０の範囲内になっている。

図１４は、図１２のＮ−Ｎ断面図である。第４ラグ溝６０も、一定幅部６１と拡幅部６２とで溝深さが大きく異なっており、拡幅部６２の溝深さが、一定幅部６１の溝深さよりも深くなって形成されている。具体的には、第４ラグ溝６０は、一定幅部６１の最小溝深さＤ４１が、拡幅部６２の最大溝深さＤ４２に対して、０．２≦（Ｄ４１／Ｄ４２）≦０．５の範囲内になっている。

また、第４ラグ溝６０の拡幅部６２は、溝深さがセンター周方向主溝２１の溝深さと同程度の大きさになっており、拡幅部６２の最大溝深さＤ４２は、拡幅部６２が開口するセンター周方向主溝２１の溝深さＤＣに対して、０．８≦（Ｄ４２／ＤＣ）≦１．０の範囲内になっている。

さらに、第３ラグ溝５０は、一定幅部５１の最小溝深さＤ３１が、第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１（図１０参照）の溝深さＤ２１に対して、０．８≦（Ｄ３１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内になっている。第４ラグ溝６０も同様に、一定幅部６１の最小溝深さＤ４１が、第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さＤ２１に対して、０．８≦（Ｄ４１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内になっている。つまり、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とは、一定幅部５１、６１の溝深さが、第２ラグ溝８０の溝深さと同程度の大きさになっている。

図１５は、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０と第３ラグ溝５０との位置に関係についての説明図である。第１ラグ溝７０や第２ラグ溝８０と同様にショルダー周方向主溝２２に開口する第３ラグ溝５０は、タイヤ周方向における位置が、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０との間で、ショルダー周方向主溝２２に対して開口している。具体的には、第１ラグ溝７０がショルダー周方向主溝２２に開口する位置から、第２ラグ溝８０がショルダー周方向主溝２２に開口する位置までのタイヤ周方向における距離をＬ１２とし、第３ラグ溝５０がショルダー周方向主溝２２に開口する位置から、第１ラグ溝７０がショルダー周方向主溝２２に開口する位置までのタイヤ周方向における距離をＬ１３とする場合に、距離Ｌ１２と距離Ｌ１３との関係が、０．２≦（Ｌ１３／Ｌ１２）≦０．８の範囲内になっている。

この場合における距離Ｌ１２や距離Ｌ１３は、各ラグ溝４０のタイヤ幅方向における中心線とショルダー周方向主溝２２との交点のタイヤ周方向における距離になっている。また、ショルダー周方向主溝２２に対してラグ溝４０が開口する位置に面取りが施されている場合は、面取りを考慮しないラグ溝４０の溝幅の中心線と、ショルダー周方向主溝２２との交点のタイヤ周方向における距離になっている。つまり、距離Ｌ１２は、第１ラグ溝７０の一定幅部７１の中心線がショルダー周方向主溝２２に交差する位置と、第２ラグ溝８０の一定幅部８１の中心線がショルダー周方向主溝２２に交差する位置とのタイヤ周方向における距離になっている。また、距離Ｌ１３は、第１ラグ溝７０の一定幅部７１の中心線がショルダー周方向主溝２２に交差する位置と、第３ラグ溝５０の一定幅部５１の中心線がショルダー周方向主溝２２に交差する位置とのタイヤ周方向における距離になっている。

図１６は、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０との位置関係についての説明図である。第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とは、センターリブ１１に千鳥配置となって配設されるため、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とは、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に配設されている。具体的には、タイヤ周方向に隣り合う第３ラグ溝５０同士のショルダー周方向主溝２２への開口位置のタイヤ周方向における距離をＬ３３とし、タイヤ周方向に隣り合う第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とにおける、ショルダー周方向主溝２２への第３ラグ溝５０の開口位置と、センター周方向主溝２１への第４ラグ溝６０の開口位置とのタイヤ周方向における距離をＬ３４とする場合に、距離Ｌ３３と距離Ｌ３４との関係が、０．３≦（Ｌ３４／Ｌ３３）≦０．５の範囲内になっている。

この場合における距離Ｌ３３と距離Ｌ３４も、距離Ｌ１２や距離Ｌ１３と同様に、面取りは考慮しないラグ溝４０の溝幅の中心線と周方向主溝２０との交点のタイヤ周方向における距離になっている。つまり、距離Ｌ３３は、タイヤ周方向に隣り合う第３ラグ溝５０のそれぞれの一定幅部５１の中心線がショルダー周方向主溝２２に交差する位置同士のタイヤ周方向における距離になっている。また、距離Ｌ３４は、第３ラグ溝５０の一定幅部５１の中心線がショルダー周方向主溝２２に交差する位置と、第４ラグ溝６０の一定幅部６１の中心線がセンター周方向主溝２１に交差する位置とのタイヤ周方向における距離になっている。

また、距離Ｌ３４は、第４ラグ溝６０のタイヤ周方向における両側の２本の第３ラグ溝５０のうち、ショルダー周方向主溝２２に対して開口する位置が、第４ラグ溝６０がセンター周方向主溝２１に対して開口する位置に対して近い方の第３ラグ溝５０のショルダー周方向主溝２２に対する開口位置と、第４ラグ溝６０のセンター周方向主溝２１に対する開口位置とのタイヤ周方向における距離になっている。このため、（Ｌ３４／Ｌ３３）は、最大で０．５になる。

図１７は、異なるセンターリブ１１に設けられる第４ラグ溝６０同士の位置関係についての説明図である。センター周方向主溝２１を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う２列のセンターリブ１１のそれぞれに設けられる第４ラグ溝６０は、２列のセンターリブ１１の第４ラグ溝６０同士で、センター周方向主溝２１への開口位置がタイヤ周方向に１０ｍｍ以上ずれて配設されている。つまり、センター周方向主溝２１を挟んで隣り合う２列のセンターリブ１１のそれぞれに設けられる第４ラグ溝６０の、センター周方向主溝２１への開口位置のタイヤ周方向における距離Ｌ４は、少なくとも１０ｍｍ以上の大きさになっている。

この場合における距離Ｌ４も、面取りは考慮しない第４ラグ溝６０の溝幅の中心線とセンター周方向主溝２１との交点のタイヤ周方向における距離になっている。つまり、距離Ｌ４は、第４ラグ溝６０の一定幅部６１の中心線がセンター周方向主溝２１に交差する位置同士のタイヤ周方向における距離になっている。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の、乗用車と比較して大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝４０に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、ショルダーブロック１２を区画するショルダーラグ溝４２は、相対的な溝深さが深い第１ラグ溝７０と、相対的な溝深さが浅い第２ラグ溝８０とがタイヤ周方向に交互に配設されているため、ショルダーブロック１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、ショルダーブロック１２の剛性を確保することができる。これにより、例えば、ヒール＆トウ摩耗のような、ショルダーブロック１２の偏摩耗を抑制することができる。

また、空気入りタイヤ１が回転する際には、路面に対して陸部１０が接地する際に打音が発生し、この打音がショルダーラグ溝４２を通って周囲に広がることが、騒音の一因になる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝４２に、溝深さが浅い第２ラグ溝８０が用いられている。このため、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側の領域で発生した音は、ショルダーラグ溝４２のうち第２ラグ溝８０に流れ難くなり、ショルダーラグ溝４２を通ってタイヤ幅方向外側に流れる音の量が少なくなる。これにより、空気入りタイヤ１の接地領域から、接地領域の外に流れる音の量が少なくなり、通過音を低減することができるため、車両の走行時における低騒音化を図ることができる。

また、雪上路面を走行する場合には、トラクション性能を確保するために、空気入りタイヤ１にタイヤチェーンを装着して走行することがあるが、タイヤチェーンは、空気入りタイヤ１のトレッド面３を覆うように装着し、トレッド面３に形成される溝に一部のチェーンが引っ掛かることにより、空気入りタイヤ１とタイヤチェーンとの間のタイヤ周方向における相対的なずれを抑制することができる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝４２に、溝深さが深い第１ラグ溝７０が用いられているため、空気入りタイヤ１にタイヤチェーンを装着した際に、一部のチェーンを第１ラグ溝７０に容易に引っ掛けることができる。つまり、第１ラグ溝７０は、溝深さが深いため、チェーンが第１ラグ溝７０に入り込んだ際におけるチェーンの抜けを低減することができ、チェーンが第１ラグ溝７０に引っ掛かった状態を維持することができる。これにより、空気入りタイヤ１とタイヤチェーンとの間でのずれの発生を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保しつつ、低騒音化を図ることができる。

また、センターリブ１１に設けられる第３ラグ溝５０は、一端がショルダー周方向主溝２２に開口し、他端がセンターリブ１１内で終端するため、センターリブ１１の剛性を確保することができる。これにより、より確実に偏摩耗を抑制することができる。また、第３ラグ溝５０は、センターリブ１１内で終端するため、陸部１０の接地時に発生する音が、センター周方向主溝２１側からショルダー周方向主溝２２側に流れることを抑制でき、空気入りタイヤ１の接地領域から、接地領域の外に流れる音の量を、より確実に少なくすることができる。これにより、車両の走行時における通過音を、より確実に低減することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とのタイヤ周方向における距離Ｌ１２と、第３ラグ溝５０と第１ラグ溝７０とのタイヤ周方向における距離Ｌ１３との関係が、０．２≦（Ｌ１３／Ｌ１２）≦０．８の範囲内であるため、より確実に偏摩耗を抑制すると共に、通過音の低減を図ることができる。つまり、距離Ｌ１２と距離Ｌ１３との関係が、（Ｌ１３／Ｌ１２）＜０．２であったり、（Ｌ１３／Ｌ１２）＞０．８であったりする場合は、第３ラグ溝５０と、第１ラグ溝７０または第２ラグ溝８０との距離が近くなり過ぎるため、その周囲の陸部１０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、偏摩耗を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、第３ラグ溝５０と、第１ラグ溝７０または第２ラグ溝８０との距離が近くなり過ぎることにより、第３ラグ溝５０内からショルダー周方向主溝２２に流れた音が第１ラグ溝７０や第２ラグ溝８０に流れ易くなるため、車両の走行時における通過音を低減し難くなる虞がある。

これに対し、距離Ｌ１２と距離Ｌ１３との関係が、０．２≦（Ｌ１３／Ｌ１２）≦０．８の範囲内である場合は、第３ラグ溝５０と、第１ラグ溝７０及び第２ラグ溝８０との距離が近くなり過ぎることを抑制することができるため、第３ラグ溝５０の周囲の陸部１０の剛性をより確実に確保することができ、より確実に偏摩耗を抑制することができる。また、第３ラグ溝５０と、第１ラグ溝７０及び第２ラグ溝８０との距離が近くなり過ぎることを抑制することができるため、第３ラグ溝５０内からショルダー周方向主溝２２に流れた音が第１ラグ溝７０や第２ラグ溝８０に流れることを抑制することができ、車両の走行時における通過音を、より確実に低減することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、センターリブ１１には、第３ラグ溝５０の他に、センター周方向主溝２１に開口してセンターリブ１１内で終端する第４ラグ溝６０が設けられるため、センターリブ１１の剛性を、センター周方向主溝２１側とショルダー周方向主溝２２側とで同程度にすることができる。これにより、センターリブ１１のタイヤ幅方向における内側と外側との剛性差に起因して発生する偏摩耗を抑制することができる。また、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とは千鳥配置となって配設されるため、タイヤ周方向において隣り合う第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０との距離の差を、均等に近付けることができる。これにより、タイヤ周方向において隣り合う第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０との距離に大きな差が生じることに起因して発生するセンターリブ１１の剛性差を低減することができ、剛性差に起因して発生する偏摩耗を抑制することができる。また、第４ラグ溝６０は、センターリブ１１内で終端するため、陸部１０の接地時に発生する音が、センター周方向主溝２１側からショルダー周方向主溝２２側に流れることを抑制でき、車両の走行時における通過音を、より確実に低減することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、タイヤ周方向に隣り合う第３ラグ溝５０同士のタイヤ周方向における距離Ｌ３３と、タイヤ周方向に隣り合う第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とのタイヤ周方向における距離Ｌ３４との関係が、０．３≦（Ｌ３４／Ｌ３３）≦０．５の範囲内であるため、より確実に偏摩耗を抑制することができる。つまり、距離Ｌ３３と距離Ｌ３４との関係が、（Ｌ３４／Ｌ３３）＜０．３である場合は、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０との距離が近くなり過ぎるため、その周囲のセンターリブ１１の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、偏摩耗を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。これに対し、距離Ｌ３３と距離Ｌ３４との関係が、０．３≦（Ｌ３４／Ｌ３３）≦０．５の範囲内である場合は、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０との距離が近くなり過ぎることを抑制することができるため、第３ラグ溝５０及び第４ラグ溝６０の周囲のセンターリブ１１の剛性をより確実に確保することができ、より確実に偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができる。

また、第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０とは、第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の第２ラグ溝８０の溝深さＤ２１と、第３ラグ溝５０の溝深さＤ３１及び第４ラグ溝６０の溝深さＤ４１との関係が、０．８≦（Ｄ３１／Ｄ２１）≦１．２、０．８≦（Ｄ４１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内であるため、より確実に偏摩耗を抑制すると共に、通過音の低減を図ることができる。つまり、（Ｄ３１／Ｄ２１）＜０．８であったり、（Ｄ４１／Ｄ２１）＜０．８であったりする場合は、第３ラグ溝５０の溝深さＤ３１や第４ラグ溝６０の溝深さＤ４１が浅過ぎるため、センターリブ１１の剛性を適切に低減させるのが困難になり、センターリブ１１の剛性とショルダーブロック列１３の剛性との剛性差を緩和させ難くなる虞がある。この場合、陸部１０の剛性差に起因する偏摩耗を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、（Ｄ３１／Ｄ２１）＞１．２であったり、（Ｄ４１／Ｄ２１）＞１．２であったりする場合は、第３ラグ溝５０の溝深さＤ３１や第４ラグ溝６０の溝深さＤ４１が深過ぎるため、空気入りタイヤ１の接地領域で発生した音が、第３ラグ溝５０や第４ラグ溝６０を流れることを低減するのが困難になる虞がある。この場合、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側の領域で発生した音が、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に流れることを効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、第２ラグ溝８０の溝深さＤ２１と、第３ラグ溝５０の溝深さＤ３１と、第４ラグ溝６０の溝深さＤ４１との関係が、０．８≦（Ｄ３１／Ｄ２１）≦１．２、０．８≦（Ｄ４１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内である場合は、センターリブ１１の剛性とショルダーブロック列１３の剛性との剛性差を緩和させることにより、陸部１０の剛性差に起因する偏摩耗をより確実に抑制することができる。また、第３ラグ溝５０内や第４ラグ溝６０内での音の流れ易さを低減することにより、陸部１０の接地時に発生する音が、ショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に流れることを抑制でき、車両の走行時における通過音を、より確実に低減することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、第１ラグ溝７０は、測定領域ＡＭにおける最小溝幅Ｗ１１と、タイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２との関係が、１．３≦（Ｗ１２／Ｗ１１）≦１．７の範囲内であるため、より確実にチェーン掛かり性を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、最小溝幅Ｗ１１と溝幅Ｗ１２との関係が（Ｗ１２／Ｗ１１）＜１．３である場合は、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２が小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１にタイヤチェーンを装着した際に、チェーンが第１ラグ溝７０に引っ掛かり難くなる虞がある。この場合、タイヤチェーンの装着時におけるチェーン掛かり性を確保し難くなる虞がある。また、最小溝幅Ｗ１１と溝幅Ｗ１２との関係が（Ｗ１２／Ｗ１１）＞１．７である場合は、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２が大き過ぎるため、ショルダーブロック１２における第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部付近の剛性が低くなり過ぎたり、ショルダーブロック１２の接地時に応力集中が発生し易くなったりする虞がある。この場合、ショルダーブロック１２の偏摩耗を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、最小溝幅Ｗ１１と溝幅Ｗ１２との関係が１．３≦（Ｗ１２／Ｗ１１）≦１．７の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１へのタイヤチェーンの装着時における第１ラグ溝７０へのチェーンの掛かり性を確保しつつ、ショルダーブロック１２の剛性を適切な大きさに確保することができ、偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保することができる。

また、第２ラグ溝８０は、測定領域ＡＭにおける最小溝幅Ｗ２１と、タイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ２２／Ｗ２１）≦１．５の範囲内であるため、より確実にチェーン掛かり性を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、空気入りタイヤ１へのタイヤチェーンの装着時は、第１ラグ溝７０のみでなく、第２ラグ溝８０にもチェーンが引っ掛かることにより、チェーンの掛かり性を確保することができるが、第２ラグ溝８０の最小溝幅Ｗ２１と溝幅Ｗ２２との関係が（Ｗ２２／Ｗ２１）＜１．１である場合は、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２が小さ過ぎるため、第２ラグ溝８０へのチェーンの掛かり性を確保し難くなる虞がある。この場合、タイヤチェーンの装着時におけるチェーン掛かり性を確保し難くなる虞がある。また、最小溝幅Ｗ２１と溝幅Ｗ２２との関係が（Ｗ２２／Ｗ２１）＞１．５である場合は、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２が大き過ぎるため、ショルダーブロック１２における第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部付近の剛性が低くなり過ぎたり、ショルダーブロック１２の接地時に応力集中が発生し易くなったりする虞がある。この場合、ショルダーブロック１２の偏摩耗を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、最小溝幅Ｗ２１と溝幅Ｗ２２との関係が１．１≦（Ｗ２２／Ｗ２１）≦１．５の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１へのタイヤチェーンの装着時における第２ラグ溝８０へのチェーンの掛かり性を確保しつつ、ショルダーブロック１２の剛性を適切な大きさに確保することができ、偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保することができる。

また、第１ラグ溝７０の外側領域Ａ１１の溝深さＤ１１と、第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さＤ２１との関係が、０．２≦（Ｄ２１／Ｄ１１）≦０．５の範囲内であるため、より確実にチェーン掛かり性を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、溝深さＤ１１と溝深さＤ２１との関係が（Ｄ２１／Ｄ１１）＜０．２である場合は、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１１と第２ラグ溝８０の溝深さＤ２１との差が大き過ぎるため、ショルダーブロック１２における第１ラグ溝７０寄りの位置と第２ラグ溝８０寄りの位置との剛性差が大きくなり過ぎ、偏摩耗を抑制するのが困難になる虞がある。また、溝深さＤ１１と溝深さＤ２１との関係が（Ｄ２１／Ｄ１１）＞０．５である場合は、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１１が浅過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１にタイヤチェーンを装着した際に、チェーンが第１ラグ溝７０に引っ掛かり難くなる虞がある。

これに対し、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１１と第２ラグ溝８０の溝深さＤ２１との関係が、０．２≦（Ｄ２１／Ｄ１１）≦０．５の範囲内である場合は、ショルダーブロック１２の剛性差が大きくなり過ぎることに起因する偏摩耗を抑制しつつ、第１ラグ溝７０へのチェーンの掛かり性を確保することができる。この結果、より確実に、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保することができる。

また、第１ラグ溝７０の最大溝深さＤ１５と第２ラグ溝８０の最大溝深さＤ２５との関係が、０．１≦（Ｄ２５／Ｄ１５）≦０．５の範囲内であるため、より確実にチェーン掛かり性を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、第１ラグ溝７０の最大溝深さＤ１５と第２ラグ溝８０の最大溝深さＤ２５との関係が（Ｄ２５／Ｄ１５）＜０．１である場合は、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０との最大溝深さ同士の差が大き過ぎるため、ショルダーブロック１２における第１ラグ溝７０寄りの位置と第２ラグ溝８０寄りの位置との剛性差が大きくなり過ぎ、偏摩耗を抑制するのが困難になる虞がある。また、第１ラグ溝７０の最大溝深さＤ１５と第２ラグ溝８０の最大溝深さＤ２５との関係が（Ｄ２５／Ｄ１５）＞０．５である場合は、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１１が浅過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１にタイヤチェーンを装着した際に、チェーンが第１ラグ溝７０に引っ掛かり難くなる虞がある。

これに対し、第１ラグ溝７０の最大溝深さＤ１５と第２ラグ溝８０の最大溝深さＤ２５との関係が、０．１≦（Ｄ２５／Ｄ１５）≦０．５の範囲内である場合は、ショルダーブロック１２の剛性差が大きくなり過ぎることに起因する偏摩耗を抑制しつつ、第１ラグ溝７０へのチェーンの掛かり性を確保することができる。この結果、より確実に、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保することができる。

また、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、タイヤ幅方向内側の端部寄りの位置Ｐｉｎでの溝深さＤ１３、Ｄ２３が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるため、ショルダーブロック１２のタイヤ幅方向における内側寄りの位置の剛性を、第１ラグ溝７０側と第２ラグ溝８０側とで同程度にすることができる。これにより、ショルダーブロック１２の剛性差に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。また、第１ラグ溝７０は、タイヤ幅方向外側の端部寄りの位置Ｐｏｕｔでの溝深さＤ１４が６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であり、第２ラグ溝８０は、タイヤ幅方向外側の端部寄りの位置Ｐｏｕｔでの溝深さＤ２４が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるため、第１ラグ溝７０の溝深さを、第２ラグ溝８０の溝深さに対して適切な大きさで深くすることができる。これにより、空気入りタイヤ１のタイヤチェーンを装着した際における第１ラグ溝７０へのチェーンの掛かり易さを、より確実に確保することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保することができる。

また、第１ラグ溝７０の規定領域Ａ１２における溝深さＤ１２と、ショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣとの関係が、０．６≦（Ｄ１２／ＤＣ）≦１．０の範囲内であるため、より確実にチェーン掛かり性を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１２とショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣとの関係が（Ｄ１２／ＤＣ）＜０．６である場合は、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１２が浅過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１にタイヤチェーンを装着した際に、チェーンが第１ラグ溝７０に引っ掛かり難くなる虞がある。また、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１２とショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣとの関係が（Ｄ１２／ＤＣ）＞１．０である場合は、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１２が深過ぎる虞があり、ショルダーブロック１２における第１ラグ溝７０寄りの位置の剛性が低くなり過ぎて、偏摩耗を抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、第１ラグ溝７０の溝深さＤ１２とショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣとの関係が、０．６≦（Ｄ１２／ＤＣ）≦１．０の範囲内である場合は、ショルダーブロック１２における第１ラグ溝７０寄りの位置の剛性が低くなり過ぎることに起因する偏摩耗を抑制しつつ、第１ラグ溝７０へのチェーンの掛かり性を確保することができる。この結果、より確実に、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保することができる。

また、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２と、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ１２／Ｗ２２）≦１．３の範囲内であるため、より確実にチェーン掛かり性を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、第１ラグ溝７０の溝幅Ｗ１２と第２ラグ溝８０の溝幅Ｗ２２との関係が、（Ｗ１２／Ｗ２２）＜１．１である場合は、第１ラグ溝７０の溝幅Ｗ１２が小さ過ぎる虞があり、空気入りタイヤ１にタイヤチェーンを装着した際に、チェーンが第１ラグ溝７０に引っ掛かり難くなる虞がある。また、第１ラグ溝７０の溝幅Ｗ１２と第２ラグ溝８０の溝幅Ｗ２２との関係が、（Ｗ１２／Ｗ２２）＞１．３である場合は、第１ラグ溝７０の溝幅Ｗ１２と第２ラグ溝８０の溝幅Ｗ２２との差が大き過ぎるため、ショルダーブロック１２における第１ラグ溝７０寄りの位置と第２ラグ溝８０寄りの位置との剛性差が大きくなり過ぎたり、ショルダーブロック１２の接地時に応力集中が発生し易くなったりする虞がある。この場合、ショルダーブロック１２の偏摩耗を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、第１ラグ溝７０の溝幅Ｗ１２と第２ラグ溝８０の溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ１２／Ｗ２２）≦１．３の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１へのタイヤチェーンの装着時における第１ラグ溝７０へのチェーンの掛かり性を確保しつつ、ショルダーブロック１２の剛性を適切な大きさに確保することができ、偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保することができる。

また、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とは、タイヤ幅方向内側の所定の範囲ＡＨに、タイヤ幅方向における位置が同じ位置での溝深さが同一となる部分を有するため、ショルダーブロック１２における第１ラグ溝７０寄りの位置と第２ラグ溝８０寄りの位置とで剛性差が大きくなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。これにより、ショルダーブロック１２の剛性差に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。また、第１ラグ溝７０におけるショルダー周方向主溝２２寄りの位置の溝深さが深くなり過ぎることを抑制できるので、トレッド面３の接地時に発生する音が、ショルダー周方向主溝２２から第１ラグ溝７０を通ってタイヤ幅方向外側に流れることを、より確実に抑制することができる。これにより、車両の走行時における通過音を、より確実に低減することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、第４ラグ溝６０は、センター周方向主溝２１を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うセンターリブ１１に設けられる第４ラグ溝６０同士で、センター周方向主溝２１への開口位置がタイヤ周方向に１０ｍｍ以上ずれているため、トレッド面３の接地時に発生する音が、隣り合うセンターリブ１１の第４ラグ溝６０同士の間で流れることを抑制することができる。これにより、トレッド面３における、センター周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する領域で発生した音が、第４ラグ溝６０を通って他方側に流れることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に低騒音化を図ることができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド面３には周方向主溝２０とラグ溝４０とが設けられるのみであるが、トレッド面３には、周方向主溝２０とラグ溝４０以外が設けられていてもよい。図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例でありトレッド面３にサイプ１００が形成される場合の説明図である。トレッド面３には、複数のサイプ１００が形成されていてもよい。サイプ１００としては、例えば、図１８に示すように、センターリブ１１に屈曲サイプ１０１を設けたり、ラグ溝サイプ１０２を設けたりしてもよく、ショルダーブロック１２にリブエッジサイプ１０３を設けてもよい。このうち、屈曲サイプ１０１は、両端がセンターリブ１１内で終端する、いわゆるクローズドサイプになっており、タイヤ周方向における位置が、タイヤ周方向において隣り合う第３ラグ溝５０と第４ラグ溝６０との間に位置している。また、屈曲サイプ１０１は、タイヤ幅方向に延びつつ２箇所で屈曲することにより、クランク状に形成されている。

また、ラグ溝サイプ１０２も屈曲サイプ１０１と同様に、両端がセンターリブ１１内で終端するクローズドサイプになっており、タイヤ周方向における位置が第３ラグ溝５０のタイヤ周方向における位置や、第４ラグ溝６０のタイヤ周方向における位置と同じ位置に配設されている。詳しくは、ラグ溝サイプ１０２は、第３ラグ溝５０や第４ラグ溝６０の延在方向に沿って配設されており、一部が第３ラグ溝５０や第４ラグ溝６０に重なっている。つまり、ラグ溝サイプ１０２は、一部が第３ラグ溝５０や第４ラグ溝６０の溝底に形成されている。

また、リブエッジサイプ１０３は、ショルダーブロック１２における、ショルダー周方向主溝２２によって区画されるエッジに形成されており、短い長さでタイヤ幅方向に延びると共に一端がショルダー周方向主溝２２に開口し、他端がショルダーブロック１２内で終端している。図１８に示す例では、リブエッジサイプ１０３は、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０との間に、２本ずつが配設されている。

なお、ここでいうサイプ１００は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１０の変形によって互いに接触するものをいう。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

トレッド面３には、屈曲サイプ１０１、ラグ溝サイプ１０２、リブエッジサイプ１０３のようなサイプ１００を配設することにより、陸部１０の剛性を調節して各部の剛性をより確実に所望の大きさにすることができ、より確実に偏摩耗を抑制することができる。また、サイプ１００は、サイプ１００が形成されるトレッド面３の接地時には閉じるため、トレッド面３の接地時に発生する音がサイプ１００を通ってタイヤ幅方向外側に流れることを抑制することができる。これらの結果、より確実に、耐偏摩耗性を確保しつつ低騒音化を図ることができる。

また、上述した実施形態では、第１ラグ溝７０の拡幅部７２や第２ラグ溝８０の拡幅部８２は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝幅が大きくなっているが、拡幅部７２、８２は、必ずしもタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って溝幅が大きくなっていなくてもよい。第１ラグ溝７０の拡幅部７２や第２ラグ溝８０の拡幅部８２は、例えば、溝幅が一定となる領域を有していてもよい。拡幅部７２、８２は、それぞれの拡幅部７２、８２のタイヤ幅方向外側の端部の位置での溝幅が、タイヤ幅方向内側の端部の位置での溝幅よりも大きくなっていれば、拡幅部７２、８２の端部同士の間の領域の溝幅がどのように変化していてもよい。

また、上述した実施形態では、第１ラグ溝７０や第２ラグ溝８０は、屈曲部７３、８３のタイヤ幅方向内側には、溝幅が一定となって形成される一定幅部７１、８１が位置しているが、屈曲部７３、８３のタイヤ幅方向内側は、溝幅が一定となって形成されていなくてもよい。屈曲部７３、８３のタイヤ幅方向内側は、溝幅が一定となる部分と溝幅が変化する部分とが混在していてもよく、または、拡幅部７２、８２での溝幅の変化の仕方と異なる変化の仕方で、溝幅が変化していてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向主溝２０は３本配設されているが、周方向主溝２０は３本以外でもよい。周方向主溝２０は、複数が設けられていればよく、複数の周方向主溝２０のうちタイヤ幅方向における最外側に位置するショルダー周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側に、ショルダー周方向主溝２２に開口すると共に互いに深さが異なる第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とがタイヤ周方向に交互に配設されていれば、周方向主溝２０の数は問わない。

〔実施例〕
図１９Ａ〜図１９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、トレッド面３の偏摩耗性に対する性能である耐偏摩耗性と、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する騒音についての性能である通過騒音と、空気入りタイヤ１のタイヤチェーンを装着した場合におけるチェーンの掛かり性についての性能であるチェーン掛かり性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／８５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を正規内圧に調整し、２−Ｄの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、耐偏摩耗性については、試験車両で３０，０００ｋｍ走行後のヒール＆トウ摩耗の摩耗量、つまり、ショルダーブロック１２の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど、ショルダーブロック１２の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差が小さく、即ち、ヒール＆トウ摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。

また、通過騒音については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、後述する従来例の通過騒音を基準とし、従来例の通過騒音に対する音圧ｄＢの差で表した。従来例の通過騒音に対して音圧ｄＢが小さいほど、通過騒音に対する性能が優れていることを示している。

また、チェーン掛かり性については、試験車両に装着された試験タイヤにタイヤチェーンを装着し、２０ｋｍ／ｈからの制動試験を３回実施した後の、試験タイヤに対するタイヤチェーンのずれ量を目視によって評価した。チェーン掛かり性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどタイヤチェーンのずれ量が小さく、チェーン掛かり性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例２、３、５〜２５と、参考例１、４との２６種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、第１ラグ溝と第２ラグ溝とを有しており、第２ラグ溝の溝深さに対して第１ラグ溝の溝深さの方が深くなっているものの、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが交互に配置されておらず、特許文献１のようにブロックのピッチの大きさに対応して配置されている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例２、３、５〜２５は、全て第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とを有していると共に、第２ラグ溝８０の溝深さよりも第１ラグ溝７０の溝深さの方が深くなっており、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０とが交互に配置されている。さらに、実施例２、３、５〜２５と、参考例１、４に係る空気入りタイヤ１は、第３ラグ溝５０の有無や、第１ラグ溝７０と第３ラグ溝５０の溝深さの相対関係、第１ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２と最小溝幅Ｗ１１との比（Ｗ１２／Ｗ１１）、第２ラグ溝８０のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２と最小溝幅Ｗ２１との比（Ｗ２２／Ｗ２１）、第１ラグ溝７０の外側領域Ａ１１の溝深さＤ１１と第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さＤ２１との比（Ｄ２１／Ｄ１１）、第１ラグ溝７０の規定領域Ａ１２における溝深さＤ１２とショルダー周方向主溝２２の溝深さＤＣとの比（Ｄ１２／ＤＣ）、第１ラグ溝７０の外側開口部７５における溝幅Ｗ１２と第２ラグ溝８０の外側開口部８５における溝幅Ｗ２２との比（Ｗ１２／Ｗ２２）、第１ラグ溝７０と第２ラグ溝８０で溝深さが同一となる部分の有無、ショルダー周方向主溝２２に対する第１ラグ溝７０の開口位置と第２ラグ溝８０の開口位置との距離Ｌ１２と、ショルダー周方向主溝２２に対する第３ラグ溝５０の開口位置と第１ラグ溝７０の開口位置との距離Ｌ１３との比（Ｌ１３／Ｌ１２）、隣り合う第３ラグ溝５０のそれぞれのショルダー周方向主溝２２への開口位置同士の距離Ｌ３３と、ショルダー周方向主溝２２に対する第３ラグ溝５０の開口位置とセンター周方向主溝２１に対する第４ラグ溝６０の開口位置との距離Ｌ３４との比（Ｌ３４／Ｌ３３）、第３ラグ溝５０の一定幅部５１の最小溝深さＤ３１と第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さＤ２１との比（Ｄ３１／Ｄ２１）、第４ラグ溝６０の一定幅部６１の最小溝深さＤ４１と第２ラグ溝８０の外側領域Ａ２１の溝深さＤ２１との比（Ｄ４１／Ｄ２１）、センター周方向主溝２１の両側のセンターリブ１１にそれぞれ形成される第４ラグ溝６０のセンター周方向主溝２１に対する開口位置同士のずれ量が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１９Ａ〜図１９Ｄに示すように、実施例２、３、５〜２５の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、耐偏摩耗性やチェーン掛かり性が低下することなく、通過騒音が低減することが分かった。つまり、実施例２、３、５〜２５に係る空気入りタイヤ１は、耐偏摩耗性及びチェーン掛かり性を確保しつつ、低騒音化を図ることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
１１ センターリブ
１２ ショルダーブロック
１３ ショルダーブロック列
２０ 周方向主溝
２１ センター周方向主溝
２２ ショルダー周方向主溝
３０ ビード部
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝
４２ ショルダーラグ溝
５０ 第３ラグ溝
５１、６１ 一定幅部
５２、６２ 拡幅部
５３、６３ 開口部
５４、６４ 端部
６０ 第４ラグ溝
７０ 第１ラグ溝
７１、８１ 一定幅部
７２、８２ 拡幅部
７３、８３ 屈曲部
７４、８４ 内側開口部
７５、８５ 外側開口部
７６、８６ 溝底
８０ 第２ラグ溝
９０ 切欠き
９１ 第１切欠き
９５ 第２切欠き
１００ サイプ
１０１ 屈曲サイプ
１０２ ラグ溝サイプ
１０３ リブエッジサイプ

Claims (15)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数の陸部と、
   を備え、
   複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝をショルダー周方向主溝とし、
   複数の前記ラグ溝のうち前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向における外側に位置して前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から開口する前記ラグ溝をショルダーラグ溝とする場合に、
   前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー周方向主溝と前記ショルダーラグ溝とにより区画される前記陸部であるショルダーブロックがタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック列が配設され、
   前記ショルダーラグ溝は、溝深さが異なる第１ラグ溝と第２ラグ溝とを有し、且つ、前記第１ラグ溝の溝深さは前記第２ラグ溝の溝深さよりも深くなっており、
   前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配設され、
   前記第１ラグ溝は、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ１１とする場合に、タイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２と前記最小溝幅Ｗ１１との関係が、１．３≦（Ｗ１２／Ｗ１１）≦１．７の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ２１とする場合に、タイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２と前記最小溝幅Ｗ２１との関係が、１．１≦（Ｗ２２／Ｗ２１）≦１．５の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数の陸部と、
   を備え、
   複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝をショルダー周方向主溝とし、
   複数の前記ラグ溝のうち前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向における外側に位置して前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から開口する前記ラグ溝をショルダーラグ溝とする場合に、
   前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー周方向主溝と前記ショルダーラグ溝とにより区画される前記陸部であるショルダーブロックがタイヤ周方向に配列されたショルダーブロック列が配設され、
   前記ショルダーラグ溝は、溝深さが異なる第１ラグ溝と第２ラグ溝とを有し、且つ、前記第１ラグ溝の溝深さは前記第２ラグ溝の溝深さよりも深くなっており、
   前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配設され、
   前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に位置する部分において最も狭い溝幅を最小溝幅Ｗ２１とする場合に、タイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２と前記最小溝幅Ｗ２１との関係が、１．１≦（Ｗ２２／Ｗ２１）≦１．５の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 複数の前記陸部のうち、前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向内側から隣接する前記陸部には、一端が前記ショルダー周方向主溝に開口し、他端が当該陸部内で終端し、溝深さが前記第１ラグ溝の溝深さよりも浅い前記ラグ溝である第３ラグ溝が設けられる請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝と前記第３ラグ溝とは、
   前記第１ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置から、前記第２ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置までのタイヤ周方向における距離をＬ１２とし、
   前記第３ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置から、前記第１ラグ溝が前記ショルダー周方向主溝に開口する位置までのタイヤ周方向における距離をＬ１３とする場合に、
   距離Ｌ１２と距離Ｌ１３との関係が、０．２≦（Ｌ１３／Ｌ１２）≦０．８の範囲内である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３ラグ溝が設けられる前記陸部には、一端が当該陸部のタイヤ幅方向における内側を区画する前記周方向主溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する前記ラグ溝である第４ラグ溝が設けられ、
   前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とは、タイヤ周方向に向かって前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とが交互に設けられることにより千鳥配置となって配設される請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向に隣り合う前記第３ラグ溝同士の前記ショルダー周方向主溝への開口位置のタイヤ周方向における距離をＬ３３とし、
   タイヤ周方向に隣り合う前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とにおける、前記ショルダー周方向主溝への前記第３ラグ溝の開口位置と、前記周方向主溝への前記第４ラグ溝の開口位置とのタイヤ周方向における距離をＬ３４とする場合に、
   距離Ｌ３３と距離Ｌ３４との関係が、０．３≦（Ｌ３４／Ｌ３３）≦０．５の範囲内である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に、溝幅が変化する位置である屈曲部を有しており、且つ、前記屈曲部からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、前記屈曲部からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっており、
   前記第２ラグ溝における前記屈曲部の位置からタイヤ幅方向外側の端部までの領域の前記第２ラグ溝の溝深さをＤ２１とし、
   前記第３ラグ溝の溝深さをＤ３１とし、
   前記第４ラグ溝の溝深さをＤ４１とする場合に、
   前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とは、前記第２ラグ溝の溝深さＤ２１に対して、溝深さＤ３１、Ｄ４１がそれぞれ０．８≦（Ｄ３１／Ｄ２１）≦１．２、０．８≦（Ｄ４１／Ｄ２１）≦１．２の範囲内である請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向における端部から前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％以上６０％以下の範囲内に、溝幅が変化する位置である屈曲部をそれぞれ有しており、且つ、前記屈曲部からタイヤ幅方向内側は溝幅が一定に形成され、前記屈曲部からタイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が広くなっており、
   前記第１ラグ溝における前記屈曲部の位置からタイヤ幅方向外側の端部までの領域の前記第１ラグ溝の溝深さをＤ１１とし、
   前記第２ラグ溝における前記屈曲部の位置からタイヤ幅方向外側の端部までの領域の前記第２ラグ溝の溝深さをＤ２１とする場合に、
   前記第１ラグ溝の溝深さＤ１１と前記第２ラグ溝の溝深さＤ２１との関係が、０．２≦（Ｄ２１／Ｄ１１）≦０．５の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、前記第１ラグ溝の最大溝深さＤ１５と前記第２ラグ溝の最大溝深さＤ２５との関係が、０．１≦（Ｄ２５／Ｄ１５）≦０．５の範囲内である請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の２０％の位置での溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であり、
    前記第１ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の２０％の位置での溝深さが６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であり、
    前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の２０％の位置での溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１ラグ溝と前記ショルダー周方向主溝とは、前記第１ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に１０ｍｍの領域における溝深さＤ１２と、前記ショルダー周方向主溝の溝深さＤＣとの関係が、０．６≦（Ｄ１２／ＤＣ）≦１．０の範囲内である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、前記第１ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ１２と、前記第２ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部における溝幅Ｗ２２との関係が、１．１≦（Ｗ１２／Ｗ２２）≦１．３の範囲内である請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向における幅の４０％の範囲に、タイヤ幅方向における位置が同じ位置での溝深さが同一となる部分を有する請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記周方向主溝は、３本がタイヤ幅方向に並んで設けられ、
    前記陸部は、４列がタイヤ幅方向に並んで設けられ、
    複数の前記陸部のうち、前記ショルダーブロック列以外の前記陸部には当該陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝の双方に開口する溝及びサイプが形成されておらず、
    ３本の前記周方向主溝のうち中央の前記周方向主溝であるセンター周方向主溝を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う２列の前記陸部には、一端が前記センター周方向主溝に開口して他端が当該陸部内で終端する前記ラグ溝がそれぞれ設けられ、且つ、２列の前記陸部の前記ラグ溝同士で、前記センター周方向主溝への開口位置がタイヤ周方向に１０ｍｍ以上ずれている請求項１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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