JP2021100840A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能とウエット性能とのバランスを調整できるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２にタイヤ周方向に延びる複数の主溝３０と、主溝３０により区画される陸部２０とを有し、陸部２０にタイヤ幅方向に延びるラグ溝４０を有する空気入りタイヤ１において、ラグ溝４０の少なくとも一方の端部４０Ａが主溝３０に開口し、かつ、ラグ溝４０の溝底幅Ｗ２が開口幅Ｗ１よりも拡幅しており、ラグ溝４０の開口幅Ｗ１に対する溝底幅Ｗ２の拡幅量が溝長さ方向で変化すること、を特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部の表面にラグ溝を有するタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤを含むタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド部の表面と路面との間の水の排出等を目的として、接地面となるトレッド部の表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝やタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝が形成されている。この種のタイヤでは、トレッド部の表面に対する主溝やラグ溝の面積比を増加させると、溝体積が増加するため、濡れた路面での操縦安定性や制動性等のウエット性能が向上する一方、接地面積が相対的に減少することにより、乾いた路面での操縦安定性や制動性等のドライ性能が低下することが懸念される。特許文献１（図９）には、接地面開口幅よりも溝底幅を拡幅した断面形状を有するラグ溝を設けた空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、トレッド部の接地面積と溝体積とを確保することでドライ性能とウエット性能との両立を図っている。

特許第２７７４７７５号公報

ところで、この種のタイヤは、市場において、ドライ性能及びウエット性能の更なる向上が要望されており、ドライ性能とウエット性能とのバランスを調整できる構成が模索されている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能とウエット性能とのバランスを調整できるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝により区画される陸部とを有し、陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、ラグ溝の少なくとも一方の端部が主溝に開口し、かつ、該ラグ溝の溝底幅が接地面開口幅よりも拡幅しており、ラグ溝の接地面開口幅に対する溝底幅の拡幅量が溝長さ方向で変化することを特徴とする。

上記タイヤにおいて、ラグ溝は、陸部における接地幅端部よりも接地幅中央で溝底幅が拡幅することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、ラグ溝は、拡幅量が最大となる最大拡幅部が陸部の接地幅の２０％以上８０％以下の範囲内に位置することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、ラグ溝は、拡幅した拡幅域の溝長さＷａと陸部の接地幅Ｗｂとの関係が、０．１≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、ラグ溝は、拡幅量が最大となる最大拡幅部が該ラグ溝の最大溝深さの５０％以上の深さに位置し、最大拡幅部におけるラグ溝の最大拡幅量ΔＷｍａｘとラグ溝の最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、ラグ溝は、該ラグ溝の最大溝深さＨ１と主溝の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を有し、ラグ溝の少なくとも一方の端部が主溝に開口し、かつ、該ラグ溝の溝底幅が接地面開口幅よりも拡幅しており、ラグ溝の接地面開口幅に対する溝底幅の拡幅量が溝長さ方向で変化する構成を備えるため、拡幅量が大きくなる位置を調整することにより、ドライ性能とウエット性能とのバランスを調整することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ断面視図である。 図４は、主溝及びラグ溝の溝深さの関係を示す部分拡大断面図である。 図５は、変形例に係るラグ溝の断面形状を示す図である。 図６は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。 図７は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。 図８は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。 図９は、ラグ溝の他端が陸部内で終端した形状を示す平面図である。 図１０は、ラグ溝の他端が陸部内で終端した形状を示す平面図である。 図１１は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態に係るタイヤは、例えば、車両用の空気入りタイヤである。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいう。さらに、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいう。さらに、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。

タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面（接地面）３として形成され、踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。

トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んでいる。また、トレッド部２には、タイヤ幅方向における端部が主溝３０により区画される陸部２０が複数形成されている。本実施形態では、主溝３０は３本がタイヤ幅方向に並んで配置されており、これに伴い、陸部２０は、４列の陸部２０が主溝３０を介してタイヤ幅方向に並んでいる。４列の陸部２０は、タイヤ周方向に延びるリブ状の形状で形成されている。

主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝であり、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン；不図示）を内部に有する。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ周方向に延びながらタイヤ幅方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。図１の例では、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の中央部（タイヤ赤道面ＣＬ上）に設けられた１本のセンター主溝３１と、センター主溝３１のタイヤ幅方向外側（後述するショルダー部５側）にそれぞれ設けられたショルダー主溝３２と、を有している。また、空気入りタイヤ１は、センター主溝３１を挟んで配置される２つのセンター陸部２１と、これらセンター陸部２１に対して、ショルダー主溝３２を挟んでタイヤ幅方向外側に配置されるショルダー陸部２２と、を有している。以下の説明において、センター主溝３１とショルダー主溝３２とを区別する必要が無い場合には、単に主溝３０と称する。また、センター陸部２１とショルダー陸部２２とを区別する必要が無い場合には、単に陸部２０と称する。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。

サイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、それぞれビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２には、ベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト６０、６１が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト６０、６１が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト６０、６１は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。２層のベルト６０、６１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。図３は、図２のＢ−Ｂ断面視図である。図４は、主溝及びラグ溝の溝深さの関係を示す部分拡大断面図である。なお、図２は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における両側が主溝３０により区画される陸部２０（センター陸部２１）を図示している。陸部２０には、図２に示すように、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０が複数形成されており、これらのラグ溝４０がタイヤ周方向に並んで形成されている。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ幅方向に延びながらタイヤ周方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に対して所定角度傾斜した方向に沿って、上記した直線状、波形状又はジグザグ状に延在してもよい。図２の例では、ラグ溝４０は、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０にそれぞれ両端部４０Ａが開口している。これにより、陸部２０は、２本のラグ溝４０によりブロック状に分断される。なお、ラグ溝４０は、少なくとも一方の端部４０Ａ（一端）が主溝３０に開口していればよく、他方の端部（他端）は陸部２０内で終端していてもよい。この場合、陸部２０は、タイヤ周方向に分断されることなく、タイヤ周方向に連続したリブ状に形成される。ラグ溝４０の他端が陸部２０内で終端している構成については後述する。

ラグ溝４０は、溝長さが陸部２０の接地幅Ｗｂの３０％以上１００％以下に形成されてタイヤ幅方向に延在する溝部であり、図３に示すように、踏面３に開口する開口部４１と溝底部４２とを有する。ラグ溝４０は、開口部４１のタイヤ周方向における開口幅（接地面開口幅）Ｗ１よりも溝底部４２の溝底幅Ｗ２を大きく拡幅した断面形状に形成されている。さらに、ラグ溝４０は、図２に示すように、上記した開口幅Ｗ１に対する溝底幅Ｗ２の拡幅量が該ラグ溝４０の溝長さ方向に沿って変化するように形成されている。この場合、拡幅量とは、溝底幅Ｗ２と開口幅Ｗ１との差分値（Ｗ２−Ｗ１）である。なお、溝底幅Ｗ２は、開口幅Ｗ１よりも拡幅したラグ溝４０の溝幅を示すものであり、例えば、丸底溝のように溝底よりも長い溝幅を有する場合には、溝底幅Ｗ２は、溝深さの５０％以上の深さ領域における最も長い溝幅を含むものとする。

開口部４１は、図２に示すように、開口幅Ｗ１が溝長さ方向にほぼ一定に形成される。具体的には、開口幅Ｗ１がほぼ一定とは、開口幅の最小値Ｗ１ｍｉｎと最大値Ｗ１ｍａｘとの関係が、０．８≦（Ｗ１ｍｉｎ／Ｗ１ｍａｘ）≦１．０の範囲内にあることをいう。これにより、空気入りタイヤ１のトレッド部２の接地面積の減少を抑えることができ、ドライ性能の低減を抑えることができる。

これに対して溝底部４２は、溝底幅Ｗ２が溝長さ方向における端部よりも中央で拡幅するように形成されている。即ち、本実施形態では、溝底部４２は、図２に示すように、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央の最大拡幅部４２Ａにおいて溝底幅Ｗ２が最大値（最大溝幅）Ｗ２ｍａｘとなり、この最大拡幅部４２Ａから陸部２０の接地幅Ｗｂの端部（陸部２０内で終端している場合には終端している部分）に向かって溝底幅Ｗ２が連続的に単調に減少するようになっている。

上記したように、開口部４１の開口幅Ｗ１は溝長さ方向にほぼ一定であり、溝底部４２の溝底幅Ｗ２は、最大拡幅部４２Ａで最大となるように形成されている。このため、ラグ溝４０の拡幅量は、図３に示すように、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央の最大拡幅部４２Ａにおいて最大拡幅量ΔＷｍａｘとなり、陸部２０の接地幅Ｗｂの端部（陸部２０内で終端している場合には終端している部分）に向かって拡幅量が単調に減少する。この構成によれば、ラグ溝４０は、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも溝底部４２の溝底幅Ｗ２を大きく拡幅した断面形状に形成されることにより、ラグ溝４０の溝体積を確保することでウエット操安性やウエット制動性といったウエット性能（以下、単にウエット性能という）を確保することができる。また、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央よりも端部側の拡幅量が小さく形成されていることにより、陸部２０のエッジ剛性を高めることができため、陸部剛性を確保してドライ操安性やドライ制動性といったドライ性能（以下、単にドライ性能という）の向上を図ることができる。さらに、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央よりも端部側の拡幅量が小さく形成されていることにより、ラグ溝４０の音抜けを抑制することができるため、車両走行時の通過騒音を低減してノイズ性能の向上を図ることができる。

上記した最大拡幅部４２Ａが設けられる陸部２０の接地幅Ｗｂの中央とは、該接地幅Ｗｂの５０％を含んだ幅方向の周辺領域をいい、陸部２０の端部から接地幅Ｗｂの２０％以上８０％以下の範囲内を含むことが好ましい。また、ラグ溝４０は、図２に示すように、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも拡幅した拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．１≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内となることが好ましく、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内となることがより好ましい。この場合、拡幅域４３は、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも大きい領域をいう。この構成によれば、ラグ溝４０の拡幅域４３を大きくすることにより、ラグ溝４０の溝体積を確保することができ、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を確保することができる。

また、ラグ溝４０の最大拡幅部４２Ａは、このラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さ位置に形成されることが好ましい。図３の例では、最大拡幅部４２Ａは、ラグ溝４０の溝底部４２、即ち、最大溝深さＨ１の１００％の深さ位置に形成されている。この場合、最大拡幅部４２Ａにおけるラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘと、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１との関係は、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあることが好ましい。この構成によれば、ラグ溝４０の排水性を確保しつつ、陸部２０の剛性を維持することが可能となる。また、開口部４１から溝底部４２へ延ばした垂線４１Ａと、最大拡幅部４２Ａにおける拡幅域４３の壁面４３Ａとがなす角θは、５°≦θ≦３０°に形成されることが好ましい。この場合、最大拡幅部４２Ａにおける一方の最大拡幅量（０．５×ΔＷｍａｘ）は、０．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下に形成される。

また、ラグ溝４０は、図４に示すように、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。この構成によれば、ラグ溝４０の排水性を確保することができ、ウエット性能を確保することができる。

なお、本実施形態における陸部２０の接地幅Ｗｂは、陸部２０の踏面３のタイヤ幅方向における幅になっている。このため、センター陸部２１のように、タイヤ幅方向の両側が主溝３０によって区画される陸部２０では、接地幅Ｗｂは陸部２０のタイヤ幅方向における最大幅とほぼ同じ大きさになる。また、タイヤ幅方向における内側のみが主溝３０によって区画されるショルダー陸部２２では、図示は省略するが、接地幅Ｗｂは陸部２０のタイヤ幅方向の内側の端部から、陸部２０上に位置する接地端Ｔ（図１参照）までのタイヤ幅方向における距離になっている。

ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、踏面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。本実施形態では、ショルダー陸部２２のように、タイヤ幅方向の一方側が接地端Ｔによって区画される場合、該接地端Ｔを陸部２０の端部に含むものとする。

また、上記した規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０に入り込み、これらの主溝３０やラグ溝４０で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

ここで、ラグ溝４０は、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０にそれぞれ両端部４０Ａが開口しており、かつ、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも溝底部４２の溝底幅Ｗ２を大きく拡幅して形成されている。これにより、ラグ溝４０が形成される陸部２０（トレッド部２）の踏面３の接地面積と溝体積とを確保できるため、車両が走行する際のドライ性能とウエット性能との両立を図ることができる。さらに、ラグ溝４０は、開口幅Ｗ１に対する溝底幅Ｗ２の拡幅量が該ラグ溝４０の溝長さ方向に沿って変化するため、該溝長さ方向において、拡幅量が大きくなる位置を調整することにより、ドライ性能及びウエット性能の一方を他方よりも高めることができ、ドライ性能とウエット性能とのバランスを調整することができる。

本実施形態では、ラグ溝４０は、陸部２０における接地幅Ｗｂの端部よりも中央で溝底幅Ｗ２が拡幅するように形成されている。即ち、ラグ溝４０の拡幅量は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央の最大拡幅部４２Ａにおいて最大となり、陸部２０の接地幅Ｗｂの端部に向かって拡幅量が単調に減少する。この構成によれば、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央で溝底幅Ｗ２を拡幅することで、ラグ溝４０の溝体積を確保することができるため、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を維持することができる。また、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央よりも端部側の拡幅量が小さく形成されていることにより、陸部２０のエッジ剛性を高めることができため、陸部剛性を確保して車両が乾いた路面を走行する際のドライ性能の向上を図ることができる。さらに、ラグ溝４０は、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央よりも端部側の拡幅量が小さく形成されていることにより、ラグ溝４０の音抜けを抑制することができるため、車両走行時の通過騒音を低減してノイズ性能の向上を図ることができる。

ここで、ラグ溝４０は、拡幅量が最大となる最大拡幅部４２Ａが陸部２０の端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの２０％以上８０％以下の範囲内に位置するようになっている。即ち、本実施形態では、陸部２０の接地幅Ｗｂの２０％以上８０％以下の範囲内が接地幅Ｗｂの中央ということになる。ここで、上記した最大拡幅部４２Ａが陸部２０の端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの２０％未満もしくは８０％よりも大きい範囲に設けられている場合には、陸部２０の端部におけるラグ溝４０の拡幅量が大きくなるため、陸部２０のエッジ剛性が低下することにより、陸部剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における、主に乾いた路面でのドライ操安性を確保し難くなる虞がある。

これに対して、ラグ溝４０の最大拡幅部４２Ａが陸部２０の端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの２０％以上８０％以下の範囲内に位置する場合には、陸部２０の接地幅Ｗｂの中央よりも端部側（端部から陸部２０の接地幅Ｗｂの２０％未満）の拡幅量が小さく形成されている。これにより、陸部２０のエッジ剛性を高めることができため、陸部剛性を確保して車両が乾いた路面を走行する際のドライ性能の向上を図ることができる。さらに、ラグ溝４０の音抜けを抑制することができるため、車両走行時の通過騒音を低減してノイズ性能の向上を図ることができる。

また、ラグ溝４０は、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも拡幅した拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．１≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内となることが好ましく、０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内となることがより好ましい。この構成によれば、ラグ溝４０の拡幅域４３を大きくすることにより、ラグ溝４０の溝体積を確保することができ、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を確保することができる。

即ち、拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．１＞（Ｗａ／Ｗｂ）の場合、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。この場合、ラグ溝４０の排水性が低下することにより、車両の走行時における、主に濡れた路面でのウエット操安性を確保し難くなる虞がある。

これに対して、拡幅域４３の溝長さＷａと陸部２０の接地幅Ｗｂとの関係が、０．１≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０、好ましくは０．３≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内である場合には、ラグ溝４０の拡幅域４３を大きくすることができるため、ラグ溝４０の十分な溝体積を確保することができる。このため、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を確保することができる。

また、ラグ溝４０は、拡幅量が最大となる最大拡幅部４２Ａが該ラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さに位置し、最大拡幅部４２Ａにおけるラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘとラグ溝４０の最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあるようになっている。即ち、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１に対する最大拡幅量ΔＷｍａｘの比率（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）が２０％以上１２０％以下の範囲内に設定されている。この数値範囲は、開口部４１から溝底部４２へ延ばした垂線４１Ａと、最大拡幅部４２Ａにおける拡幅域４３の壁面４３Ａとがなす角θ（図３参照）が、５°≦θ≦３０°の範囲内に形成されることとほぼ同義となる。この構成によれば、ラグ溝４０の排水性を確保しつつ、陸部２０の陸部剛性（ブロック剛性）を維持することが可能となる。

即ち、上記した最大拡幅部４２Ａがラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％未満の深さに位置する場合には、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。また、上記した最大拡幅量ΔＷｍａｘと最大溝深さＨ１との関係が、０．２＞（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）の範囲内にある場合には、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。この場合、ラグ溝４０の排水性が低下することにより、車両の走行時における、主に濡れた路面でのウエット操安性を確保し難くなる虞がある。

また、上記した最大拡幅量ΔＷｍａｘと最大溝深さＨ１との関係が、（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）＞１．２の範囲内である場合には、ラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘが大きくなり過ぎるため、ラグ溝４０における陸部剛性が低下する虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における、主に乾いた路面でのドライ操安性を確保し難くなる虞がある。

これに対して、上記した最大拡幅部４２Ａが該ラグ溝４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さに位置し、該最大拡幅量ΔＷｍａｘと最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にある場合には、ラグ溝４０の十分な溝体積を確保することができる。このため、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を維持することができる。これに加え、ラグ溝４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘが大きくなり過ぎることを抑制できるため、陸部剛性が低下を防止することができ、車両が乾いた路面を走行する際のドライ性能を確保することができる。

また、ラグ溝４０は、該ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内となっている。この構成によれば、ラグ溝４０の溝体積を確保することができ、ラグ溝４０の排水性を確保することができる。

即ち、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５＞（Ｈ１／Ｈｇ）の場合には、ラグ溝４０の溝体積を十分に確保することができず、ラグ溝４０の排水性が低下する虞がある。この場合、ラグ溝４０の排水性が低下することにより、車両の走行時における、主に濡れた路面でのウエット操安性を確保し難くなる虞がある。

これに対して、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１と主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内の場合には、ラグ溝４０の十分な溝体積を確保することができる。このため、車両が濡れた路面を走行する際のウエット性能を確保することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、ラグ溝４０は、開口部４１の開口幅Ｗ１よりも溝底部４２の溝底幅Ｗ２を大きく拡幅した断面が略台形形状に形成されているが、ラグ溝４０の断面形状はこれに限るものではない。図５は、変形例に係るラグ溝の断面形状を示す図である。図５に示すように、ラグ溝１４０〜４４０は、踏面３上に開口した矩形状の上溝部１４１〜４４１と、これら上溝部１４１〜４４１よりも拡幅した下溝部１４２〜４４２とを備えている。上溝部１４１〜４４１は、断面矩形状に形成されて開口幅Ｗ１を有する。また、下溝部１４２〜４４２は、各上溝部１４１〜４４１に連なり、それぞれ異なる断面形状をなしている。

具体的には、ラグ溝１４０の下溝部１４２は断面略円形状に形成され、ラグ溝１４０は丸底溝状に形成されている。また、ラグ溝２４０の下溝部２４２は断面等脚台形形状に形成され、ラグ溝３４０の下溝部３４２は断面矩形形状に形成され、ラグ溝４４０の下溝部４４２は一方に拡幅した断面台形形状に形成されている。これらの下溝部１４２〜４４２は、最大拡幅部１４２Ａ〜４４２Ａを有し、最大拡幅部１４２Ａ〜４４２Ａにおける溝幅（溝底幅）Ｗ２に形成されている。このように、ラグ溝１４０〜４４０がいかなる形状に形成された場合であっても、最大拡幅部１４２Ａ〜４４２Ａは、ラグ溝１４０〜４４０の最大溝深さＨ１の５０％以上の深さ位置に形成されるとともに、最大拡幅部１４２Ａ〜４４２Ａにおける各ラグ溝１４０〜４４０の最大拡幅量ΔＷｍａｘと、ラグ溝４０の最大溝深さＨ１との関係は、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にあることが好ましい。

また、上述した実施形態では、ラグ溝４０における溝底部４２の形状は、溝底幅Ｗ２が接地幅Ｗｂの中央の最大拡幅部４２Ａから端部に向けて、曲線的に連続的（徐々）に減少する形状としているが、溝底部４２の形状はこれに限るものではない。図６〜図８は、変形例に係るラグ溝の溝底部の形状を示す平面図である。これらの変形例において、ラグ溝５４０〜７４０における開口部４１は、上記した構成と同一であるため、同一の符号を付して説明を省略する。

ラグ溝５４０の溝底部５４２は、図６に示すように、溝底幅Ｗ２が接地幅Ｗｂの中央の最大拡幅部５４２Ａから端部５４２Ｂに向けて、段階的（ステップ状）に減少する形状としてもよい。この場合、溝底部５４２の端部５４２Ｂの溝幅は、開口幅Ｗ１と同一としてもよいし、開口幅Ｗ１より大きく形成してもよい。また、ラグ溝６４０の溝底部６４２は、図７に示すように、溝底幅Ｗ２が接地幅Ｗｂの中央の最大拡幅部６４２Ａから端部６４２Ｂに向けて、直線状に減少する形状としてもよい。この場合、両端部６４２Ｂにおける溝幅Ｗ３は同一であってもよいし、一方が他方よりも大きく形成してもよい。また、ラグ溝７４０の溝底部７４２は、図８に示すように、接地幅Ｗｂの中央の最大拡幅部７４２Ａから端部７４２Ｂに向けて減少する際に、開口部４１の溝長さ方向の中心線４１Ｂに対して非対称な形状としてもよい。この場合、両端部７４２Ｂにおける溝幅Ｗ３は同一であることが好ましく、この溝幅Ｗ３は、開口幅Ｗ１と同一としてもよいし、開口幅Ｗ１より大きく形成してもよい。

また、上述した実施形態では、ラグ溝４０は、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０にそれぞれ両端部４０Ａが開口している構成としたが、ラグ溝４０の他方の端部４０Ｂが陸部２０内で終端していてもよい。図９及び図１０は、ラグ溝の他端が陸部内で終端した形状を示す平面図である。ここでは、ラグ溝４０の他方の端部４０Ｂが終端している点が上記した実施形態と異なるため、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。図９は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における両側が主溝３０により区画される陸部２０（センター陸部２１）を図示しており、図１０は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における一側が主溝３０により区画される陸部２０（ショルダー陸部２２）を図示している。

ラグ溝４０は、図９及び図１０に示すように、一方の端部４０Ａが主溝３０に開口しており、他方の端部４０Ｂは陸部２０内で終端している。図９の例では、ラグ溝４０は、他方の端部４０Ｂの位置に最大拡幅部４２Ａが設けられ、この最大拡幅部４２Ａから一方の端部４０Ａに向けて拡幅量が直線的に単調減少するようになっている。この場合、拡幅量は曲線的に減少してもよい。また、図１０の例では、ラグ溝４０は、一方の端部４０Ａと他方の端部４０Ｂとの間の位置に最大拡幅部４２Ａが設けられ、この最大拡幅部４２Ａから一方の端部４０Ａ及び他方の端部４０Ｂに向けて、拡幅量がそれぞれ曲線的に単調減少するようになっている。この場合、拡幅量はそれぞれ直線的に減少してもよいし、一方が直線的、他方が曲線的に減少してもよい。なお、図１０の例では、ラグ溝４０の他方の端部４０Ｂが接地端Ｔで終端していてもよい。この場合、ラグ溝４０の溝長さは陸部２０の接地幅Ｗｂの３０％以上１００％以下に形成されている。また、他方の端部４０Ｂが陸部２０内で終端している場合であっても、ラグ溝４０は、拡幅量が最大となる最大拡幅部４２Ａが陸部２０の端部から該陸部２０の接地幅Ｗｂの２０％以上８０％以下の範囲内に位置していればよい。

また、上述した実施形態では、主溝３０は３本が形成されているが、主溝３０は３本以外であってもよい。トレッド部２に形成される主溝３０は、３本以上５本以下の範囲内であるのが好ましい。

［実施例］
図１１は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ドライ性能として、乾いた路面での制動性能であるドライ制動性能と、ウエット性能として、濡れた路面での制動性能であるウエット制動性能と、走行時の通過騒音に対するノイズ性能についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２５５／３５Ｒ１９サイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×９ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２６０ｋＰａに調整して、評価車両（ＦＦセダン乗用車）に装着して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ドライ制動性能については、テストコースにおいて、乾燥した路面を、試験タイヤを装着した評価車両で初速１００ｋｍ／ｈで走行し、制動したときの制動距離を測定し、測定した距離の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど、制動に要する距離が短く、ドライ制動性能が優れていることを示している。

また、ウエット制動性能については、テストコースにおいて、撒水して水深約１ｍｍとした路面を、試験タイヤを装着した評価車両で初速１００ｋｍ／ｈで走行し、制動したときの制動距離を測定し、測定した距離の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど、制動に要する距離が短く、ウエット制動性能が優れていることを示している。

ノイズ性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、その数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、通過騒音に対するノイズ性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１６との１７種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、開口幅Ｗ１に対して溝底幅Ｗ２が拡幅しているものの、この拡幅量は、溝の長さ方向に変化しておらず一定である。これに対して、実施例１〜１６に係る空気入りタイヤ１は、いずれも拡幅量がラグ溝４０の溝長さ方向に変化している。

また、実施例１〜１６に係る空気入りタイヤ１は、陸部２０の接地幅Ｗｂに対する最大拡幅部４２Ａの位置の関係や、拡幅した拡幅域４３の溝長さＷａと陸部の接地幅Ｗｂとの関係、ラグ溝４０の溝深さに対する最大拡幅部の位置の関係、ラグ溝４０の最大拡幅量とラグ溝４０の溝深さとの関係、ラグ溝４０の溝深さと主溝３０の最大溝深さＨｇとの関係が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１１に示すように、上記した各関係が規定の範囲内にある実施例（実施例２、３、６、７、９、１１、１２、１５、１６）に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、少なくともウエット制動性能の低下を極力抑えつつ、ドライ制動性能及びノイズ性能を向上させることができることが分かった。特に、『ラグ溝深さに対する最大拡幅量』の関係について、従来例では１３％であるのに対し、本実施形態では最大１２０％（実施例１２）のため、ウエット制動性能も向上することができる。これに対して、上記した各関係のいずれかが規定の範囲を外れた実施例（実施例１、４、５、８、１０、１３、１４）に係る空気入りタイヤ１は、ウエット制動性能、ドライ制動性能又はノイズ性能の少なくとも１つが従来例よりも低下することが分かった。つまり、上記した各関係が規定の範囲内にある実施例に係る空気入りタイヤ１は、ウエット制動性能の低下を抑えつつ、ドライ制動性能及びノイズ性能を確保することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、本実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 踏面（トレッド部の表面、接地面）
５ ショルダー部
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
４０、１４０、２４０、３４０、４４０、５４０、６４０、７４０ ラグ溝
４０Ａ、４０Ｂ 端部
４１ 開口部
４２、５４２、６４２、７４２ 溝底部
４２Ａ、１４２Ａ、５４２Ａ、６４２Ａ、７４２Ａ 最大拡幅部
４３ 拡幅域
４３Ａ 壁面
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｔ 接地端
Ｗ１ 開口幅（接地面開口幅）
Ｗ２ 溝底幅
Ｗｂ 接地幅

Claims (6)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画される陸部とを有し、前記陸部にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を有するタイヤにおいて、
   前記ラグ溝の少なくとも一方の端部が前記主溝に開口し、かつ、該ラグ溝の溝底幅が接地面開口幅よりも拡幅しており、
   前記ラグ溝の前記接地面開口幅に対する前記溝底幅の拡幅量が溝長さ方向で変化すること、
   を特徴とするタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、前記陸部における接地幅端部よりも接地幅中央で前記溝底幅が拡幅する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ラグ溝は、前記拡幅量が最大となる最大拡幅部が前記陸部の端部から該陸部の接地幅の２０％以上８０％以下の範囲内に位置する請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記ラグ溝は、拡幅した拡幅域の溝長さＷａと前記陸部の接地幅Ｗｂとの関係が、０．１≦（Ｗａ／Ｗｂ）≦１．０の範囲内である請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ラグ溝は、前記拡幅量が最大となる最大拡幅部が該ラグ溝の最大溝深さの５０％以上の深さに位置し、
   前記最大拡幅部における前記ラグ溝の最大拡幅量ΔＷｍａｘと前記ラグ溝の最大溝深さＨ１との関係が、０．２≦（ΔＷｍａｘ／Ｈ１）≦１．２の範囲内にある請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ラグ溝は、該ラグ溝の最大溝深さＨ１と前記主溝の最大溝深さＨｇとの関係が、０．５≦（Ｈ１／Ｈｇ）≦１．０の範囲内である請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。

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