JP2016141249A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を維持しつつ雪路性能やウェット性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロック１５が形成された重荷重用空気入りタイヤ１である。ミドル主溝４は、ミドル主溝４の両側の溝縁４ｅと接することなくタイヤ周方向と平行にミドル主溝４内をタイヤ周方向に連続するミドル主溝直線領域１１を含む。ショルダー主溝３は、ショルダー主溝３の両側の溝縁３ｅと接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝内をタイヤ周方向に連続するショルダー主溝直線領域１０を含む。ミドル主溝直線領域１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、ショルダー主溝直線領域１０のタイヤ軸方向の幅Ｗａよりも小である。【選択図】図１

Description

本発明は、耐偏摩耗性能、雪路性能、及び、ウェット性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、主溝と横溝とで区分された複数のブロックを有するブロックパターンの重荷重用空気入りタイヤが知られている。このようなブロックパターンは、各ブロックに、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が生じやすい。耐偏摩耗性能を向上させるために、例えば、主溝や横溝の溝容積を小さくしてブロックのパターン剛性を高めた重荷重用空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような重荷重用空気入りタイヤは、横溝による雪柱せん断力や主溝による排水性能が低下する傾向がある。このため、上記のような重荷重用空気入りタイヤは、ウェット性能や雪路性能が低下するという問題があった。

特開２０１２−５１５０４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル主溝、ショルダー主溝、及び、ミドル陸部を改善することを基本として、耐偏摩耗性能、ウェット性能、及び、雪路性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド端側でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝とタイヤ軸方向の内側で隣接してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのびるミドル陸部とが形成された重荷重用空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記ミドル主溝がタイヤ軸方向外側に凸となる頂部と前記ショルダー主溝がタイヤ軸方向内側に凸となる頂部とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロックに区分され、前記ミドル主溝は、前記ミドル主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行に前記ミドル主溝内をタイヤ周方向に連続するミドル主溝直線領域を含み、前記ショルダー主溝は、前記ショルダー主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行に前記ショルダー主溝内をタイヤ周方向に連続するショルダー主溝直線領域を含み、前記ミドル主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅は、ショルダー前記主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅よりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝とを継ぐセンター横溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐショルダー横溝とが設けられ、前記センター横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅よりも小さく、前記ショルダー横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドル横溝の溝深さが、前記ショルダー主溝の溝深さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドル横溝の溝幅が、前記ショルダー主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドル横溝が、一対のミドル横溝壁を有し、前記各ミドル横溝壁の傾斜角度は、６〜１８度であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さＬＭとタイヤ軸方向の最大幅ＷＭとの比であるブロック縦横比ＬＭ／ＷＭが、１．９〜２．５であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる位置にミドル横溝が設けられることによって、踏面が六角形状のミドルブロックが形成される。このようなミドルブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の中央部分から両端部に向かって小さくなるため、ブロックの両端部は、ブロックの踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが抑制される。これにより、ミドルブロックの両端部に作用する摩耗エネルギーが低減される。

ミドル主溝は、ミドル主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行にミドル主溝内をタイヤ周方向に連続するミドル主溝直線領域を含んでいる。ショルダー主溝は、ショルダー主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝内をタイヤ周方向に連続するショルダー主溝直線領域を含んでいる。このようなミドル主溝直線領域及びショルダー主溝直線領域は、各主溝内の水や雪の流れの抵抗を小さく維持するので、これら水や雪を回転方向の後着側へスムーズに排出させる。

一般に、直進走行時、タイヤ軸方向内側の陸部は、タイヤ軸方向外側の陸部よりも大きな接地圧が作用するので、タイヤ軸方向内側の陸部は、路面に対するタイヤ周方向の滑りが生じ易い。また、摩耗エネルギー（摩耗量）は、おおよそ、滑り量と押圧力（接地圧）との積に大きく起因する。このため、ミドル主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅をショルダー主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅よりも小とすることにより、ミドル主溝近傍の陸部のタイヤ周方向剛性を、ショルダー主溝近傍の陸部のタイヤ周方向剛性よりも大きくすることができる。これにより、ミドル主溝近傍の陸部の路面に対する滑りが、ショルダー主溝近傍の陸部の路面に対する滑りよりも抑制される。従って、直進走行時、ミドル主溝の両側の陸部とショルダー主溝の両側の陸部とに作用する摩耗エネルギーが均等に近づくので、耐偏摩耗性能が向上する。

また、ミドルブロックの踏面の下の水膜及びミドル横溝内の水や雪は、旋回走行時、大きな横力によって、タイヤ軸方向外側により多く流れる。このため、ミドル主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅をショルダー主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅よりも小とする、即ち、ショルダー主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅をミドル主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅よりも大とすることにより、ショルダー主溝を介して、水や雪をスムーズに排出することができる。このため、ウェット性能や雪路性能が大きく向上する。

以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ミドルブロックの踏面を六角形状に設定するとともに、ミドル主溝及びショルダー主溝に直線領域を設け、ミドル主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅をショルダー主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅よりも小とすることで、耐偏摩耗性能、ウェット性能、及び、雪路性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の右側のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１の右側のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えばトラック・バス等用として好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。

本実施形態の主溝は、最もトレッド端Ｔｅ側に配される一対のショルダー主溝３、３、前記ショルダー主溝３とタイヤ軸方向の内側で隣接する一対のミドル主溝４、４、及び、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる１本のセンター主溝５を含んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２は、図１の右側のショルダー主溝３及びミドル主溝４の拡大図である。図２に示されるように、ショルダー主溝３は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ周方向に対して一方側（図２では右下）に傾斜するショルダー第１部分３Ａと、タイヤ周方向に対して他方側（図２では左下）に傾斜するショルダー第２部分３Ｂとを交互に含んでいる。このようなショルダー主溝３は、タイヤ軸方向成分を有しているので、雪路性能を向上し得る。ショルダー第１部分３Ａ及びショルダー第２部分３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１が過度に大きい場合、ショルダー主溝３の排水抵抗が大きくなりウェット性能が悪化するおそれがある。このためショルダー主溝３の角度θ１は、好ましくは、１〜７度である。

ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部３ｈと、タイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部３ｋとを有している。タイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部３ｈは、ショルダー第１部分３Ａとショルダー第２部分３Ｂとの交差位置であって、タイヤ軸方向外側へ凸となる部分である。タイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部３ｋは、ショルダー第１部分３Ａとショルダー第２部分３Ｂとの交差位置であって、タイヤ軸方向内側へ凸となる部分である。

本実施形態のショルダー第１部分３Ａのタイヤ周方向長さは、ショルダー第２部分３Ｂのタイヤ周方向長さと同じである。このようなショルダー主溝３は、ショルダー第１部分３Ａ及びショルダー第２部分３Ｂの両側の陸部のパターン剛性を均等化するので、摩耗を均一に近づける。なお、ショルダー第１部分３Ａとショルダー第２部分３Ｂとは、異なるタイヤ周方向の長さであっても良い。

ショルダー主溝３は、ショルダー主溝３の両側の溝縁３ｅ、３ｅと接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝３内をタイヤ周方向に連続するショルダー主溝直線領域１０を有している。ショルダー主溝直線領域１０は、図２に示されるように、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側の溝縁３ｉのタイヤ軸方向外端を継ぐ内側仮想線１０ｉよりもタイヤ軸方向外側であって、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅのタイヤ軸方向内端を継ぐ外側仮想線１０ｅよりもタイヤ軸方向内側の領域である。このようなショルダー主溝直線領域１０は、ショルダー主溝３内の水や雪の流れの抵抗を小さく維持するので、これら水や雪を回転方向の後着側へスムーズに排出させる。

ショルダー主溝直線領域１０のタイヤ軸方向の幅Ｗａが大きい場合、ショルダー主溝３の両側の陸部のパターン剛性が低下するおそれがある。このため、ショルダー主溝直線領域１０のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷの２％〜８％が望ましい。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％〜１０％である。

本実施形態のミドル主溝４は、ジグザグ状にのびている。このようにミドル主溝４は、タイヤ軸方向成分を有しているので、雪柱せん断力を発揮する。

ミドル主溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル第１部分４Ａと、ミドル第１部分４Ａとは逆向きに傾斜するミドル第２部分４Ｂとを交互に含んでいる。これにより、ミドル主溝４は、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部４ｈと、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部４ｋとを有している。

本実施形態のミドル第１部分４Ａのタイヤ周方向長さは、ミドル第２部分４Ｂのタイヤ周方向長さと同じである。これにより、ミドル第１部分４Ａ及びミドル第２部分４Ｂの両側の陸部のパターン剛性を均等化するので、摩耗を均一に近づける。なお、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとは、異なるタイヤ周方向の長さであっても良い。

ミドル主溝４は、ミドル主溝４の両側の溝縁４ｉ、４ｅと接することなくタイヤ周方向と平行にミドル主溝４内をタイヤ周方向に連続するミドル主溝直線領域１１を有している。ミドル主溝直線領域１１は、ミドル主溝４のタイヤ軸方向内側の溝縁４ｉのタイヤ軸方向の外端を継ぐ内側仮想線１１ｉよりもタイヤ軸方向外側であって、ミドル主溝４のタイヤ軸方向外側の溝縁４ｅのタイヤ軸方向の内端を継ぐ外側仮想線１１ｅよりもタイヤ軸方向内側の領域である。このようなミドル主溝直線領域１１は、ミドル主溝４内の水や雪の流れの抵抗を小さく維持するので、これら水や雪を回転方向の後着側へスムーズに排出する。

一般に、タイヤ軸方向内側の陸部は、タイヤ軸方向外側の陸部よりも直進走行時、大きな接地圧が作用するので、タイヤ軸方向内側の陸部は、タイヤ軸方向外側の陸部よりも路面に対するタイヤ周方向の滑りが生じ易い。また、摩耗エネルギー（摩耗量）は、おおよそ、滑り量と押圧力（接地圧）との積に大きく起因する。このため、ミドル主溝直線領域１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｂをショルダー主溝直線領域１０のタイヤ軸方向の幅Ｗａよりも小とすることにより、ミドル主溝４近傍の陸部のタイヤ周方向剛性を、ショルダー主溝３近傍のタイヤ周方向剛性よりも大きくすることができる。これにより、ミドル主溝４近傍の陸部の路面に対する滑りが、ショルダー主溝３近傍の陸部の路面に対する滑りよりも抑制される。従って、直進走行時、ミドル主溝４の両側の陸部とショルダー主溝３の両側の陸部とに作用する摩耗エネルギーが均等に近づくので、耐偏摩耗性能が向上する。

また、旋回走行時、タイヤ軸方向外側へ大きな横力が作用するので、陸部の下の水膜は、タイヤ軸方向内側よりもタイヤ軸方向外側に、より多く流れる。このため、ミドル主溝直線領域１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｂをショルダー主溝直線領域１０のタイヤ軸方向の幅Ｗａよりも小とする、即ち、ショルダー主溝直線領域１０のタイヤ軸方向の幅Ｗａをミドル主溝直線領域１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｂよりも大きくすることにより、ショルダー主溝３によって多くの水や雪がスムーズに排出される。このため、ウェット性能や雪路性能が向上する。このような観点より、ミドル主溝直線領域１１の幅Ｗｂは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜４．５％である。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１．０％〜６．０％である。

ミドル主溝４のタイヤ周方向に対する角度θ２は、ショルダー主溝３の角度θ１よりも大きいのが望ましい。ミドル主溝４の両側の陸部には、ショルダー主溝３の両側の陸部よりも、直進走行時、大きな接地圧が作用するので、ミドル主溝４の雪柱せん断力を大きくすることで、とりわけ、直進走行時の雪路性能を向上することができる。なお、ミドル主溝４の角度θ２が過度に大きい場合、排水抵抗が大きくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。従って、ミドル主溝４の角度θ２は、好ましくは、２〜８度である。

図３は、図１のセンター主溝５の拡大図である。図３に示されるように、センター主溝５は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のセンター主溝５は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜する第１傾斜部５Ａと、第１傾斜部５Ａとは逆向きかつ第１傾斜部５Ａのタイヤ周方向に対する角度よりも小さな角度で傾斜する第２傾斜部５Ｂとを含んでいる。第１傾斜部５Ａと第２傾斜部５Ｂとは、交互に設けられている。タイヤ周方向に対する角度の大きい第１傾斜部５Ａは、強固な雪柱を形成する。小さな角度の第２傾斜部５Ｂは、その両側の陸部のタイヤ周方向剛性を大きく維持する。

センター主溝５は、タイヤ軸方向一方側（図３では右側）へ凸となる頂部５ｈと、タイヤ軸方向他方側（図３では左側）へ凸となる頂部５ｋとを有している。タイヤ軸方向一方側へ凸となる頂部５ｈは、第１傾斜部５Ａと第２傾斜部５Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向一方側へ凸となる部分である。タイヤ軸方向他方側へ凸となる頂部５ｋは、第１傾斜部５Ａと第２傾斜部５Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向他方側へ凸となる部分である。

第１傾斜部５Ａのタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは、４〜１３度である。第２傾斜部５Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは、１〜９度である。第１傾斜部５Ａの角度θ３が１３度を超える場合、又は、第２傾斜部５Ｂの角度θ４が９度を超える場合、センター主溝５のジグザグの頂部５ｈ、５ｋ近傍の陸部の剛性が過度に低下するおそれがある。また、第１傾斜部５Ａの角度θ３が４度未満の場合、又は、第２傾斜部５Ｂの角度θ４が１度未満の場合、各傾斜部５Ａ、５Ｂの軸方向成分が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。

センター主溝５は、本実施形態では、センター主溝５の両側の溝縁５ｅ、５ｅと接することなくタイヤ周方向と平行にセンター主溝内をタイヤ周方向に連続する直線領域を有していない。即ち、センター主溝５は、両側の溝縁５ｅ、５ｅがタイヤ軸方向で重なる重なり部ｋを有している。このような重なり部ｋは、直進走行時の接地圧による、センター主溝５近傍の陸部のタイヤ周方向剛性をより大きく維持する。従って、直進走行時、最も大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の陸部の路面に対する滑りが大きく抑制される。本実施形態の重なり部ｋは、タイヤ赤道Ｃを含んでいる。

このように、本実施形態では、ショルダー主溝直線領域の幅Ｗａをミドル主溝直線領域の幅Ｗｂよりも大きくし、センター主溝５には、センター主溝直線領域を設けないことにより、ショルダー主溝３、ミドル主溝４、及び、センター主溝５の両側の陸部の摩耗エネルギーを均等に近づけることができる。従って、これら各陸部の摩耗が均等に近づくことになるので、耐偏摩耗性能が大きく向上する。なお、このような観点より、センター主溝５には、ミドル主溝４のミドル主溝直線領域１１よりもタイヤ軸方向の幅の小さいセンター主溝直線領域（図示省略）が設けられても良い。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センター主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜３％である。

各主溝３乃至５の溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３乃至５の溝深さは、例えば、１０〜１６．５mmが望ましい。

図１に示されるように、このような各主溝３乃至５によって、トレッド部２には、各一対のミドル陸部６、６、ショルダー陸部７、７、及び、センター陸部８、８が設けられている。

ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とミドル主溝４との間に形成されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に形成されている。センター陸部８は、センター主溝５とミドル主溝４との間に形成されている。

図４に示されるように、ミドル陸部６は、本実施形態では、ショルダー主溝３及びミドル主溝４のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、ミドル陸部６は、タイヤ軸方向の幅が最大となる最大幅部６Ａと、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部６Ｂとをタイヤ周方向に交互に有している。最大幅部６Ａは、ミドル主溝４の内側の頂部４ｋとショルダー主溝３の外側の頂部３ｈとを継ぐ部分である。最小幅部６Ｂは、ミドル主溝４の外側の頂部４ｈとショルダー主溝３の内側の頂部３ｋとを継ぐ部分である。

ミドル陸部６は、ミドル陸部６の最小幅部６Ｂをのびるミドル横溝１３がタイヤ周方向に複数本設けられている。ミドル横溝１３は、大きなタイヤ軸方向成分を有するので雪路性能を向上させる。また、より大きな接地圧が作用する最小幅部６Ｂに設けられたミドル横溝１３は、強固な雪柱を形成し得る。

ミドル横溝１３は、直線状にのびている。これにより、ミドル横溝１３の両側のミドル陸部６の剛性が高く確保されて、強固な雪柱を形成することができる。

ミドル横溝１３は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなミドル横溝１３は、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、ミドル横溝１３内の雪や水を両側の主溝３、４に排出し得る。

ミドル横溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ５が大きい場合、ミドル横溝１３近傍のミドル陸部６の剛性が低下するおそれがある。このため、ミドル横溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、４〜１４度が望ましい。

ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図２に示す）よりも大であるのが望ましい。一般に、車両は、旋回走行よりも、直進走行の機会が大きい。このため、ミドル陸部６の踏面の下の水膜は、ミドル横溝１３により多く排出されるので、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４を大きくすることにより、優れたウェット性能を発揮することができる。ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４が過度に大きい場合、ミドル陸部６のタイヤ周方向剛性が低下するおそれがある。このため、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４は、好ましくは、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．０５〜１．１５倍である。

ミドル横溝１３の溝深さＤ１（図５に示す）は、ショルダー主溝３の溝深さ（図示省略）よりも小であるのが望ましい。上述の通り、車両は、旋回走行よりも、直進走行の機会が大である。このため、ミドル陸部６のタイヤ周方向の剛性を、タイヤ軸方向の剛性よりも大きく確保して、タイヤ周方向の力による摩耗とタイヤ軸方向の力による摩耗を均一に近づけることができる。ミドル横溝１３の溝深さＤ１がショルダー主溝３の溝深さよりも過度に小である場合、ミドル横溝１３の溝容積が小さくなり、雪柱せん断力や排水効果が小さくなるおそれがある。このため、ミドル横溝１３の溝深さＤ１は、好ましくは、ショルダー主溝３の溝深さの６８〜８４％である。

図５は、図１のＡ−Ａ断面図である。図５に示されるように、ミドル横溝１３は、溝底１３ｓからタイヤ半径方向外側にのびる一対のミドル横溝壁１３ｅ、１３ｅを有している。ミドル横溝壁１３ｅの傾斜角度αは、好ましくは６〜１８度である。このようなミドル横溝壁１３ｅは、ミドル横溝１３による雪柱を断面視、略三角形状にするので、強固な雪柱を形成することができる。ミドル横溝壁１３ｅの傾斜角度αが過度に大きい場合、溝深さが小さくなるので、大きな雪柱せん断力を生成できないおそれがある。また、ミドル横溝壁１３ｅの傾斜角度αが小さい場合、溝底１３ｓとミドル横溝壁１３ｅとのなす角度が大きくなり、ミドル横溝１３内の雪が目詰りを起こしやすくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。

図４に示されるように、ミドル陸部６は、ミドル横溝１３によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロック１５に区分される。このようなミドルブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、タイヤ周方向の中央部分１５ｃから両端部１５ｔに向かって小さくなる。このため、ミドルブロック１５の両端部１５ｔは、ミドルブロック１５の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、ミドルブロック１５の両端部１５ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、厳密な六角形である必要はなく、ミドルブロック１５のタイヤ周方向の中央部分１５ｃ側から両端部１５ｔ側に向かって、ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０が小さくなっていれば良い。

本実施形態のミドルブロック１５は、その踏面１５ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなミドルブロック１５は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

ミドルブロック１５のタイヤ周方向の最大長さＬＭとタイヤ軸方向の最大幅ＷＭとの比であるミドルブロック縦横比（ＬＭ／ＷＭ）は、１．９〜２．５であるのが望ましい。これにより、ミドルブロック１５のタイヤ周方向剛性が高められるとともに、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４が確保されて、雪路性能を維持することができる。

ショルダー陸部７は、本実施形態では、ジグザグ状のショルダー主溝３によって、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、ショルダー陸部７は、タイヤ軸方向の幅が最大となる最大幅部７Ａと、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部７Ｂとをタイヤ周方向に交互に有している。最大幅部７Ａは、ショルダー主溝３の内側の頂部３ｋとトレッド端Ｔｅとを継ぐ部分である。最小幅部７Ｂは、ショルダー主溝３の外側の頂部３ｈとトレッド端Ｔｅとを継ぐ部分である。

ショルダー陸部７は、ショルダー陸部７の最小幅部７Ｂをのびるショルダー横溝１７がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなショルダー横溝１７は、ショルダー主溝３内の雪やショルダー横溝１７内の雪をスムーズにトレッド端Ｔｅの外側に排出し得る。

本実施形態のショルダー横溝１７は、ショルダー内側部１７Ａと、ショルダー内側部１７Ａよりもタイヤ軸方向外側に配されるショルダー外側部１７Ｂとを含んでいる。ショルダー内側部１７Ａは、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側に等幅でのびショルダー陸部７内で終端している。ショルダー外側部１７Ｂは、ショルダー内側部１７Ａとトレッド端Ｔｅとを継ぎかつ溝幅がタイヤ軸方向外側に漸増している。このようなショルダー外側部１７Ｂは、さらに排雪性能を向上する。

ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ５は、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４よりも大であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部６よりも大きな横力が作用するショルダー陸部７において、旋回走行時、ショルダー主溝３内の水を、よりスムーズにトレッド端Ｔｅの外側へ排出できる。ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ５は、好ましくは、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４の１０５％〜１２５％である。ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ５は、本実施形態では、ショルダー横溝１７の長手に亘る平均の溝幅である。

ショルダー横溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、ミドル横溝１３の角度θ５よりも小さいのが望ましい。これにより、より大きな横力が作用するショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性を、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の剛性よりも高めることができるので、ミドル陸部６とショルダー陸部７との摩耗を均一に近づけることができる。このため、ショルダー横溝１７の角度θ６は、５度以下が望ましい。

本実施形態のショルダー陸部７は、ショルダー横溝１７によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が五角形状のショルダーブロック１９に区分されている。このようなショルダーブロック１９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、タイヤ周方向の中央部分１９ｃから両端部１９ｔ、１９ｔに向かって小さくなるため、ミドルブロック１５と同様に路面に対する滑りを制抑する効果を発揮する。

本実施形態のショルダーブロック１９は、その踏面１９ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなショルダーブロック１９は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

ショルダーブロック１９のタイヤ周方向の最大長さ（ＬＳ）とタイヤ軸方向の最大幅（ＷＳ）との比であるショルダーブロック縦横比（ＬＳ／ＷＳ）は、ミドルブロック縦横比（ＬＭ／ＷＭ）よりも小であるのが望ましい。トレッド部２のプロファイル等に基づき、直進走行時では、ミドルブロック１５の接地圧は、ショルダーブロック１９の接地圧よりも一般的に大きい。そして、ブロック縦横比は、ブロックの全体的なタイヤ周方向剛性と相関を有しており、縦横比が大きいブロックほど、大きなタイヤ周方向剛性を持つ。従って、ショルダーブロック縦横比をミドルブロック縦横比よりも小と規定することで、接地圧分布に応じたブロックのタイヤ周方向剛性を調整することができる。このため、ミドルブロック１５とショルダーブロック１９との間で、ヒールアンドトウ摩耗等の摩耗差を小さくすることができる。また、ショルダーブロック１９は、ミドルブロック１５よりも大きな横力が作用する。そして、ブロック縦横比が小さいブロックほど、大きなタイヤ軸方向剛性を持つ。このため、ショルダーブロック１９において発生し易い肩落ち摩耗等を減らすことができる。上述の作用を効果的に発揮させる観点より、ショルダーブロック縦横比（ＬＳ／ＷＳ）は、１．３〜１．９が望ましい。

図６に示されるように、センター陸部８は、本実施形態では、センター主溝５及びミドル主溝４のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、センター陸部８は、タイヤ軸方向の幅が最大となる最大幅部８Ａと、最小となる最小幅部８Ｂとをタイヤ周方向に交互に有している。最大幅部８Ａは、ミドル主溝４のジグザグの外側の頂部４ｈと、この頂部４ｈに隣接するセンター主溝５のジグザグの頂部５ｈ又は５ｋとを継ぐ部分である。最小幅部８Ｂは、ミドル主溝４のジグザグの内側の頂部４ｋと、この頂部４ｋに隣接するセンター主溝５のジグザグの頂部５ｈ又は５ｋとを継ぐ部分である。

センター陸部８は、センター陸部８の最小幅部８Ｂをのびるセンター横溝２１がタイヤ周方向に複数本設けられている。センター横溝２１は、大きなタイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮する。センター横溝２１は、より大きな接地圧が作用する最小幅部８Ｂに設けられているので強固な雪柱を形成し得る。

センター横溝２１は、直線状にのびている。これにより、センター横溝２１のタイヤ周方向の両側のセンター陸部８の剛性が高くなるので、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。なお、センター横溝２１は、ジグザグ状でも良い。

センター横溝２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなセンター横溝２１は、タイヤ周方向成分も有するので、タイヤの転動を利用して、センター横溝２１内の雪を両側の主溝３、４に排出し得る。

センター横溝２１は、第１傾斜部５Ａとタイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜している。これにより、第２傾斜部５Ｂよりも大きい角度の第１傾斜部５Ａ内の雪が、タイヤの転動によって、センター横溝２１を介してスムーズにミドル主溝４側へ排出することができる。このため、雪路性能がさらに向上する。

センター横溝２１の角度θ７は、ミドル横溝１３の角度θ５（図４に示す）よりも大きいのが望ましい。一般的に、旋回走行時に生じる横力は、タイヤ軸方向外側の陸部ほど大きく作用するので、センター陸部８とミドル陸部６との摩耗差を小さくするには、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の剛性をセンター陸部８のタイヤ軸方向の剛性よりも大きくすることが望ましい。このため、センター横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、５〜１５度が望ましい。

センター横溝２１の溝幅Ｗ６は、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４（図４に示す）よりも小であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部６よりも大きな接地圧が作用するセンター陸部８において、センター陸部８のタイヤ周方向剛性を大きく維持することができる。これにより、センター陸部８とミドル陸部６とに生じる摩耗を均一に近づけることができる。センター横溝２１の溝幅Ｗ６が、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４よりも過度に小さい場合、センター横溝２１の溝容積が小さくなり、とりわけ、直進走行時のウェット性能や雪路性能が悪化するおそれがある。このため、センター横溝２１の溝幅Ｗ６は、好ましくは、ミドル横溝１３の溝幅Ｗ４の４５％〜６５％である。センター横溝２１は、本実施形態では、等幅で形成されている。

センター陸部８は、センター横溝２１によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロック２３に区分されている。このようなセンターブロック２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、タイヤ周方向の中央部分２３ｃから両端部２３ｔに向かって小さくなるため、センターブロック２３の両端部２３ｔは、センターブロック２３の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、センターブロック２３の両端部２３ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐偏摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、ミドルブロック１５の場合と同様に定義される。

センターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）は、ミドルブロック縦横比（ＬＭ／ＷＭ）よりも大であるのが望ましい。センターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）は、センターブロック２３のタイヤ周方向の最大長さ（ＬＣ）とタイヤ軸方向の最大幅（ＷＣ）との比である。即ち、トレッド部２のプロファイル等に基づき、直進走行時では、センターブロック２３の接地圧がミドルブロック１５の接地圧よりも一般的に大きい。そして、縦横比は、ブロックの全体的なタイヤ周方向剛性と相関を有しており、縦横比が大きいブロックほど、大きなタイヤ周方向剛性を持つ。従って、センターブロック縦横比をミドルブロック縦横比よりも大と規定することにより、接地圧分布に応じたブロックのタイヤ周方向剛性を調整することができる。これにより、センターブロック２３とミドルブロック１５との間で、とりわけ、ヒールアンドトウ摩耗の摩耗差を無くし均一摩耗に近づけることができる。上述の作用を効果的に発揮させる観点より、センターブロック縦横比（ＬＣ／ＷＣ）は、２．０〜２．６が望ましい。

センターブロック２３には、本実施形態では、センター主溝５とミドル主溝４との間を継ぐオープンタイプのセンターサイプ２５が設けられている。このようなセンターサイプ２５は、排水し難いタイヤ赤道上のセンターブロック２３の踏面の水膜を吸収するのでウェット性能を向上し得る。

センターサイプ２５は、センター横溝２１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、センターブロック２３のタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向に沿って均等に確保することができるので、センターサイプ２５の両側のセンターブロック２３の摩耗の差を小さくすることができる。また、このようなセンターサイプ２５は、センターブロック２３のタイヤ周方向のブロック縁２３ｅ、２３ｅの接地時、サイプの壁面を閉じる向きに変形するので、センターブロックの剛性を高く確保しうる。このような作用を一層高めるため、センターサイプ２５は、センター横溝２１と同じ角度で傾斜するのが望ましい。

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能、ウェット性能、及び、雪路性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２３１mm
各主溝の溝深さ：１６．５mm
各主溝の角度θ１乃至θ４：一定
各横溝のタイヤ周方向ピッチ：一定
センター主溝のセンター主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅：Ｗｃ（図示省略）
テスト方法は、次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、１０屯積み２−Ｄ車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを６００００km走行させた。そして、後輪のセンターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックのタイヤ周方向両側の摩耗量の差、及び、タイヤ軸方向両側の摩耗量の差が測定された。測定は、各ブロックについて、タイヤ周方向に略等ピッチな８個のブロックが用いられた。結果は、全測定値の平均値で表示している。数値が小さいほど良好である。
リム（全輪）：７．５０×２２．５
内圧（全輪）：９００kPa
積載荷重：５トン（荷台前方に積載）

＜雪路性能・ウェット性能＞
テストドライバーが、上記車両を、圧雪路面のテストコース又は水深６mmの水たまりを設けたウェットアスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、このときのハンドル安定性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。テストドライバーが顕著な性能差を認めるものについては、１０ポイントの差が付され、明らかな性能差を認めるものについては、５ポイントの差が付された。３ポイント以下の差のものは、同乗者が気付き難い程度の差である。数値が大きいほど、良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能、雪路性能及びウェット性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
３ｅ ショルダー主溝の溝縁
４ ミドル主溝
４ｅ ミドル主溝の溝縁
１０ ショルダー主溝直線領域
１１ ミドル主溝直線領域
１５ ミドルブロック
Ｗａ ショルダー主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅
Ｗｂ ミドル主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅

Claims (6)

1. トレッド部に、最もトレッド端側でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝とタイヤ軸方向の内側で隣接してタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのびるミドル陸部とが形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、前記ミドル主溝がタイヤ軸方向外側に凸となる頂部と前記ショルダー主溝がタイヤ軸方向内側に凸となる頂部とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロックに区分され、
   前記ミドル主溝は、前記ミドル主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行に前記ミドル主溝内をタイヤ周方向に連続するミドル主溝直線領域を含み、
   前記ショルダー主溝は、前記ショルダー主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行に前記ショルダー主溝内をタイヤ周方向に連続するショルダー主溝直線領域を含み、
   前記ミドル主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅は、ショルダー前記主溝直線領域のタイヤ軸方向の幅よりも小さいことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝とを継ぐセンター横溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐショルダー横溝とが設けられ、
   前記センター横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅よりも小さく、
   前記ショルダー横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅よりも大きい請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さよりも小さい請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル横溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル横溝は、一対のミドル横溝壁を有し、前記各ミドル横溝壁の傾斜角度は、６〜１８度である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さＬＭとタイヤ軸方向の最大幅ＷＭとの比であるブロック縦横比ＬＭ／ＷＭは、１．９〜２．５である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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