JPH06191229A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH06191229A JPH06191229A JP43A JP34440592A JPH06191229A JP H06191229 A JPH06191229 A JP H06191229A JP 43 A JP43 A JP 43A JP 34440592 A JP34440592 A JP 34440592A JP H06191229 A JPH06191229 A JP H06191229A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- main groove
- tread
- see
- performance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 二律背反関係にある耐摩耗性とウェット性能
とを両立させることを可能にした空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。 【構成】 トレッド面１に、タイヤ周方向に対してシー
スルー部分を有するジグザグ形状の少なくとも３本の主
溝２をタイヤ周方向に延びるように設け、主溝２の片側
当りのエッジ総長さＡをそのエッジ位置におけるトレッ
ド周長Ｂの１．１倍以上にする。
とを両立させることを可能にした空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。 【構成】 トレッド面１に、タイヤ周方向に対してシー
スルー部分を有するジグザグ形状の少なくとも３本の主
溝２をタイヤ周方向に延びるように設け、主溝２の片側
当りのエッジ総長さＡをそのエッジ位置におけるトレッ
ド周長Ｂの１．１倍以上にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タクシー用として好適
な空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、二律
背反関係にある耐摩耗性とウェット性能とを両立させる
ことを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
な空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、二律
背反関係にある耐摩耗性とウェット性能とを両立させる
ことを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タクシー等に装着する空気入りラジアル
タイヤは、一般の乗用車に比べて走行距離が長くなるた
め優れた耐摩耗性が要求されると共に、雨天時にも頻繁
に走行するため優れたウェット性能が要求されている。
しかし、耐摩耗性を向上させるためにタイヤの接地面積
を最大限に確保しようとすると、逆に溝面積が減少して
ウェット性能が低下してしまう。このように耐摩耗性と
ウェット性能とは二律背反関係にあるため、これら両要
求特性を両立させることは極めて困難であった。
タイヤは、一般の乗用車に比べて走行距離が長くなるた
め優れた耐摩耗性が要求されると共に、雨天時にも頻繁
に走行するため優れたウェット性能が要求されている。
しかし、耐摩耗性を向上させるためにタイヤの接地面積
を最大限に確保しようとすると、逆に溝面積が減少して
ウェット性能が低下してしまう。このように耐摩耗性と
ウェット性能とは二律背反関係にあるため、これら両要
求特性を両立させることは極めて困難であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、二律
背反関係にある耐摩耗性とウェット性能とを両立させる
ことを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
背反関係にある耐摩耗性とウェット性能とを両立させる
ことを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド面に、
タイヤ周方向に対してシースルー部分を有するジグザグ
形状の主溝をタイヤ周方向に延びるように少なくとも３
本設け、前記主溝の片側当りのエッジ総長さをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長の１．１倍以上にしたこと
を特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド面に、
タイヤ周方向に対してシースルー部分を有するジグザグ
形状の主溝をタイヤ周方向に延びるように少なくとも３
本設け、前記主溝の片側当りのエッジ総長さをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長の１．１倍以上にしたこと
を特徴とするものである。
【０００５】このようにタイヤ周方向に延びるジグザグ
形状の主溝にタイヤ周方向に対してシースルーの部分を
設けることにより、主溝の流動抵抗を小さくして主溝面
積当りの排水性を向上させるので、主溝面積を減少さ
せ、接地面積を大きくして耐摩耗性の向上を図った場合
にも、ウェット性能のうちハイドロプレーニング防止性
能を向上させることができる。
形状の主溝にタイヤ周方向に対してシースルーの部分を
設けることにより、主溝の流動抵抗を小さくして主溝面
積当りの排水性を向上させるので、主溝面積を減少さ
せ、接地面積を大きくして耐摩耗性の向上を図った場合
にも、ウェット性能のうちハイドロプレーニング防止性
能を向上させることができる。
【０００６】また、上述のように接地面積を大きくしつ
つジグザグ形状の主溝をシースルー化すると、主溝のエ
ッジ長さが減少するためウェット性能のうちウェット円
旋回性能が低下してしまうが、本発明ではジグザグ形状
のピッチを細かくして主溝の片側当りのエッジ総長さを
そのエッジ位置におけるトレッド周長の１．１倍以上に
することにより、エッジ長さを十分に確保するため、そ
のエッジ効果によってウェット円旋回性能を向上させる
ことができる。これにより、二律背反関係にある耐摩耗
性とウェット性能（ハイドロプレーニング防止性能、ウ
ェット円旋回性能）とを両立させることができる。
つジグザグ形状の主溝をシースルー化すると、主溝のエ
ッジ長さが減少するためウェット性能のうちウェット円
旋回性能が低下してしまうが、本発明ではジグザグ形状
のピッチを細かくして主溝の片側当りのエッジ総長さを
そのエッジ位置におけるトレッド周長の１．１倍以上に
することにより、エッジ長さを十分に確保するため、そ
のエッジ効果によってウェット円旋回性能を向上させる
ことができる。これにより、二律背反関係にある耐摩耗
性とウェット性能（ハイドロプレーニング防止性能、ウ
ェット円旋回性能）とを両立させることができる。
【０００７】なお、本発明において、「シースルー部分
を有する」とは、タイヤ子午線断面をタイヤ周方向に見
たときに、主溝がタイヤ全周において少なくとも見通し
可能な幅を有していることをいう。以下、本発明の構成
について添付の図面を参照して詳細に説明する。図にお
いて、トレッド面１には、ジグザグ形状であって幅Ｓの
シースルー部分を有する４本の主溝２がタイヤ周方向に
延びるように設けられており、これら４本の主溝２によ
って５本のリブ３が分割形成されている。シースルー部
分を設けた主溝２は主溝面積当りの排水性が優れている
ため、トレッド面１に３本以上設けるようにすることに
より、主溝面積を減少させ、トレッド面１の接地面積を
大きくして耐摩耗性の向上を図った場合にも、ハイドロ
プレーニング防止性能を向上させることができる。この
ように優れた排水性を確保するためには、主溝２のシー
スルー部分の幅Ｓは、２．５ｍｍ以上にすることが好ま
しい。
を有する」とは、タイヤ子午線断面をタイヤ周方向に見
たときに、主溝がタイヤ全周において少なくとも見通し
可能な幅を有していることをいう。以下、本発明の構成
について添付の図面を参照して詳細に説明する。図にお
いて、トレッド面１には、ジグザグ形状であって幅Ｓの
シースルー部分を有する４本の主溝２がタイヤ周方向に
延びるように設けられており、これら４本の主溝２によ
って５本のリブ３が分割形成されている。シースルー部
分を設けた主溝２は主溝面積当りの排水性が優れている
ため、トレッド面１に３本以上設けるようにすることに
より、主溝面積を減少させ、トレッド面１の接地面積を
大きくして耐摩耗性の向上を図った場合にも、ハイドロ
プレーニング防止性能を向上させることができる。この
ように優れた排水性を確保するためには、主溝２のシー
スルー部分の幅Ｓは、２．５ｍｍ以上にすることが好ま
しい。
【０００８】また、本発明では、シースルー部分の幅Ｓ
を確保しながら、主溝２の片側当りのエッジ総長さＡ
（＝ａ1 ＋ａ2 ＋・・・＋ａn ）を、そのエッジ位置に
おけるトレッド直径φｂから求まるトレッド周長Ｂ（＝
φｂ×π）に対して、Ａ≧１．１×Ｂ、更に好ましく
は、Ａ≧１．１５×Ｂの関係となるように設定する。こ
のような関係はジグザグ形状のピッチをできるだけ小さ
く、細かくすることによって達成することができる。そ
して、このように主溝２のエッジ総長さＡをそのエッジ
位置におけるトレッド周長Ｂの１．１倍以上にすること
により、エッジ長さＡを十分に確保するため、そのエッ
ジ効果によってウェット円旋回性能を向上させることが
できる。
を確保しながら、主溝２の片側当りのエッジ総長さＡ
（＝ａ1 ＋ａ2 ＋・・・＋ａn ）を、そのエッジ位置に
おけるトレッド直径φｂから求まるトレッド周長Ｂ（＝
φｂ×π）に対して、Ａ≧１．１×Ｂ、更に好ましく
は、Ａ≧１．１５×Ｂの関係となるように設定する。こ
のような関係はジグザグ形状のピッチをできるだけ小さ
く、細かくすることによって達成することができる。そ
して、このように主溝２のエッジ総長さＡをそのエッジ
位置におけるトレッド周長Ｂの１．１倍以上にすること
により、エッジ長さＡを十分に確保するため、そのエッ
ジ効果によってウェット円旋回性能を向上させることが
できる。
【０００９】主溝２のエッジ長さＡは、上記のようにジ
グザグ形状に折れ曲がった各屈曲点間のストローク（ａ
1 〜ａn ）の和によって求めることができるが、主溝２
が枝溝２ａを有するときは、この枝溝２ａのエッジ長さ
も含んだ値とする。但し、枝溝２ａの深さが主溝２の深
さの１０％以下であるときは、枝溝２ａはエッジ効果に
殆ど影響を与えないので、枝溝２ａのエッジ長さを主溝
２のエッジ長さＡから除外するものとする。
グザグ形状に折れ曲がった各屈曲点間のストローク（ａ
1 〜ａn ）の和によって求めることができるが、主溝２
が枝溝２ａを有するときは、この枝溝２ａのエッジ長さ
も含んだ値とする。但し、枝溝２ａの深さが主溝２の深
さの１０％以下であるときは、枝溝２ａはエッジ効果に
殆ど影響を与えないので、枝溝２ａのエッジ長さを主溝
２のエッジ長さＡから除外するものとする。
【００１０】本発明において、主溝２によって形成され
るリブ３の中央部には、サイプ４を設けることが好まし
い。このようにリブ３の中央部にサイプ４を設けること
により、リブ３の接地圧が均等化され、そのエッジ部に
おける接地圧が向上するので、ウェット円旋回性能を更
に向上させることができる。サイプ４の形状及びピッチ
数は特に限定されるものではないが、サイプ４は接地圧
の均等化を目的とするものであるので、リブ３の中央部
に主溝２に沿うように形成することが好ましく、そのピ
ッチ数はタイヤ１周当り１２０〜１５０個にすることが
好ましい。
るリブ３の中央部には、サイプ４を設けることが好まし
い。このようにリブ３の中央部にサイプ４を設けること
により、リブ３の接地圧が均等化され、そのエッジ部に
おける接地圧が向上するので、ウェット円旋回性能を更
に向上させることができる。サイプ４の形状及びピッチ
数は特に限定されるものではないが、サイプ４は接地圧
の均等化を目的とするものであるので、リブ３の中央部
に主溝２に沿うように形成することが好ましく、そのピ
ッチ数はタイヤ１周当り１２０〜１５０個にすることが
好ましい。
【００１１】
【実施例】タイヤサイズを６４０Ｒ１４とし、溝面積を
同一にしてトレッドパターンだけを下記のように種々異
ならせた空気入りラジアルタイヤを作製した。従来タイヤ１ ：図３（ａ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状かつシースルー部分を有する２本の主溝を
形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッジ
位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１×Ｂ
の関係にした。従来タイヤ２ ：図３（ｂ）に示すように、トレッド面に
ストレート形状であってシースルー部分を有する４本の
主溝を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをその
エッジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．
０×Ｂの関係にした。従来タイヤ３ ：図３（ｃ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝を
形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッジ
位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．０２×
Ｂの関係にした。従来タイヤ４ ：図３（ｃ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状であってシースルー部分を有していない４
本の主溝を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡを
そのエッジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝
１．０５×Ｂの関係にした。比較タイヤ１ ：図４（ａ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状であってシースルー部分を有していない４
本の主溝を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡを
そのエッジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝
１．２５×Ｂの関係にした。本発明タイヤ１ ：図４（ｂ）に示すように、トレッド面
にジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝
を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１×
Ｂの関係にした。本発明タイヤ２ ：図４（ｂ）に示すように、トレッド面
にジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝
を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１５
×Ｂの関係にした。本発明タイヤ３ ：図４（ｃ）に示すように、トレッド面
にジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝
を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１５
×Ｂの関係にし、かつ主溝間のリブの中央部にタイヤ周
方向に延びるサイプをタイヤ全周にわたって間欠的に形
成した。
同一にしてトレッドパターンだけを下記のように種々異
ならせた空気入りラジアルタイヤを作製した。従来タイヤ１ ：図３（ａ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状かつシースルー部分を有する２本の主溝を
形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッジ
位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１×Ｂ
の関係にした。従来タイヤ２ ：図３（ｂ）に示すように、トレッド面に
ストレート形状であってシースルー部分を有する４本の
主溝を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをその
エッジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．
０×Ｂの関係にした。従来タイヤ３ ：図３（ｃ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝を
形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッジ
位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．０２×
Ｂの関係にした。従来タイヤ４ ：図３（ｃ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状であってシースルー部分を有していない４
本の主溝を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡを
そのエッジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝
１．０５×Ｂの関係にした。比較タイヤ１ ：図４（ａ）に示すように、トレッド面に
ジグザグ形状であってシースルー部分を有していない４
本の主溝を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡを
そのエッジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝
１．２５×Ｂの関係にした。本発明タイヤ１ ：図４（ｂ）に示すように、トレッド面
にジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝
を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１×
Ｂの関係にした。本発明タイヤ２ ：図４（ｂ）に示すように、トレッド面
にジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝
を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１５
×Ｂの関係にした。本発明タイヤ３ ：図４（ｃ）に示すように、トレッド面
にジグザグ形状かつシースルー部分を有する４本の主溝
を形成し、主溝の片側当りのエッジ総長さＡをそのエッ
ジ位置におけるトレッド周長Ｂに対して、Ａ＝１．１５
×Ｂの関係にし、かつ主溝間のリブの中央部にタイヤ周
方向に延びるサイプをタイヤ全周にわたって間欠的に形
成した。
【００１２】これら８種類のタイヤについて、下記の試
験を行って、耐摩耗性、ハイドロプレーニング防止性能
及びウェット円旋回性能を評価した。その結果を表１に
示した。耐摩耗性 ：実車走行後にタイヤ残溝を測定することによ
り、摩耗量１ｍｍ当りの走行距離を算出し、この走行距
離に基づいて耐摩耗性を評価した。評価結果は従来タイ
ヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大きい
ほど耐摩耗性が優れている。
験を行って、耐摩耗性、ハイドロプレーニング防止性能
及びウェット円旋回性能を評価した。その結果を表１に
示した。耐摩耗性 ：実車走行後にタイヤ残溝を測定することによ
り、摩耗量１ｍｍ当りの走行距離を算出し、この走行距
離に基づいて耐摩耗性を評価した。評価結果は従来タイ
ヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大きい
ほど耐摩耗性が優れている。
【００１３】ハイドロプレーニング防止性能：実車にて
ハイドロプレーニングが発生するまでの最大速度を測定
し、この最大距離に基づいてハイドロプレーニング防止
性能を評価した。評価結果は従来タイヤ１を１００とす
る指数で示した。この指数値が大きいほどハイドロプレ
ーニング防止性能が優れている。
ハイドロプレーニングが発生するまでの最大速度を測定
し、この最大距離に基づいてハイドロプレーニング防止
性能を評価した。評価結果は従来タイヤ１を１００とす
る指数で示した。この指数値が大きいほどハイドロプレ
ーニング防止性能が優れている。
【００１４】ウェット円旋回性能：実車にてウェット路
面を可能な限り速い速度で定常円旋回し、そのときの操
縦安定性（フィーリング）及び横加速度を測定し、これ
らの総合的な結果に基づいてウェット円旋回性能を評価
した。評価結果は従来タイヤ１を１００とする指数で示
した。この指数値が大きいほどウェット円旋回性能が優
れている。
面を可能な限り速い速度で定常円旋回し、そのときの操
縦安定性（フィーリング）及び横加速度を測定し、これ
らの総合的な結果に基づいてウェット円旋回性能を評価
した。評価結果は従来タイヤ１を１００とする指数で示
した。この指数値が大きいほどウェット円旋回性能が優
れている。
【００１５】 この表１から判るように、本発明タイヤ１〜３は、いず
れも同一溝面積で２本の主溝を有する従来タイヤ１と同
等の耐摩耗性を維持しているにも拘わらず、ハイドロプ
レーニング防止性能及びウェット円旋回性能が著しく向
上していた。特に、リブ中央部にサイプを設けた本発明
タイヤ３はウェット円旋回性能の向上効果が顕著にあら
われていた。
れも同一溝面積で２本の主溝を有する従来タイヤ１と同
等の耐摩耗性を維持しているにも拘わらず、ハイドロプ
レーニング防止性能及びウェット円旋回性能が著しく向
上していた。特に、リブ中央部にサイプを設けた本発明
タイヤ３はウェット円旋回性能の向上効果が顕著にあら
われていた。
【００１６】一方、従来タイヤ２〜４は、主溝の片側当
りのエッジ総長さＡがトレッド周長Ｂの１．１倍未満で
あるため、エッジ効果の不足によりウェット円旋回性能
の向上が本発明タイヤ１〜３に比べて不十分となってお
り、特に従来タイヤ３のようにシースルー部分を有して
いない場合にはハイドロプレーニング防止性能が従来タ
イヤ１よりも低下していた。また、比較タイヤ１は、主
溝の片側当りのエッジ総長さＡがトレッド周長Ｂの１．
２５倍であるためウェット円旋回性能が優れているもの
の、シースルー部分を有していないのでハイドロプレー
ニング防止性能が従来タイヤ１よりも低下していた。
りのエッジ総長さＡがトレッド周長Ｂの１．１倍未満で
あるため、エッジ効果の不足によりウェット円旋回性能
の向上が本発明タイヤ１〜３に比べて不十分となってお
り、特に従来タイヤ３のようにシースルー部分を有して
いない場合にはハイドロプレーニング防止性能が従来タ
イヤ１よりも低下していた。また、比較タイヤ１は、主
溝の片側当りのエッジ総長さＡがトレッド周長Ｂの１．
２５倍であるためウェット円旋回性能が優れているもの
の、シースルー部分を有していないのでハイドロプレー
ニング防止性能が従来タイヤ１よりも低下していた。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面に、タイヤ周方向に対してシースルー部分を有
するジグザグ形状の主溝をタイヤ周方向に延びるように
少なくとも３本設け、前記主溝の片側当りのエッジ総長
さをそのエッジ位置におけるトレッド周長の１．１倍以
上にしたことにより、そのシースルー部分によって主溝
面積当りの排水性を向上させるので、主溝面積を減少さ
せ、接地面積を大きくして耐摩耗性の向上を図った場合
にも、ハイドロプレーニング防止性能が向上し、しか
も、総長さを大きくしたエッジによるエッジ効果によっ
てウェット円旋回性能が向上する。これにより、二律背
反関係にある耐摩耗性とウェット性能とを両立させるこ
とができる。
レッド面に、タイヤ周方向に対してシースルー部分を有
するジグザグ形状の主溝をタイヤ周方向に延びるように
少なくとも３本設け、前記主溝の片側当りのエッジ総長
さをそのエッジ位置におけるトレッド周長の１．１倍以
上にしたことにより、そのシースルー部分によって主溝
面積当りの排水性を向上させるので、主溝面積を減少さ
せ、接地面積を大きくして耐摩耗性の向上を図った場合
にも、ハイドロプレーニング防止性能が向上し、しか
も、総長さを大きくしたエッジによるエッジ効果によっ
てウェット円旋回性能が向上する。これにより、二律背
反関係にある耐摩耗性とウェット性能とを両立させるこ
とができる。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤのトレッド面を示す展開図である。
ヤのトレッド面を示す展開図である。
【図２】本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示す子午線方向断面図である。
ヤを示す子午線方向断面図である。
【図３】従来タイヤのトレッド面を示す展開図である。
【図４】本発明タイヤ及び比較タイヤのトレッド面を示
す展開図である。
す展開図である。
１ トレッド面 ２ 主溝 ３ リブ ４ サイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面に、タイヤ周方向に対してシ
ースルー部分を有するジグザグ形状の主溝をタイヤ周方
向に延びるように少なくとも３本設け、前記主溝の片側
当りのエッジ総長さをそのエッジ位置におけるトレッド
周長の１．１倍以上にした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06191229A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06191229A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191229A true JPH06191229A (ja) | 1994-07-12 |
Family
ID=18369004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP43A Pending JPH06191229A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06191229A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006347346A (ja) * | 2005-06-15 | 2006-12-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010047134A (ja) * | 2008-08-22 | 2010-03-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2012218555A (ja) * | 2011-04-07 | 2012-11-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2016141249A (ja) * | 2015-02-02 | 2016-08-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2017018020A1 (ja) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018076039A (ja) * | 2016-11-11 | 2018-05-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2018095079A (ja) * | 2016-12-13 | 2018-06-21 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1992
- 1992-12-24 JP JP43A patent/JPH06191229A/ja active Pending
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