JP2013086726A

JP2013086726A - 重荷重用タイヤ

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Publication number: JP2013086726A
Application number: JP2011230955A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Maehara; 敦史前原
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-10-20
Filing date: 2011-10-20
Publication date: 2013-05-13
Anticipated expiration: 2031-10-20
Also published as: JP5498466B2; CN103057358A; US20130098519A1; CN103057358B; KR101882021B1; EP2583839A2; KR20130043580A; EP2583839B1; EP2583839A3; US9120354B2

Abstract

【課題】ウェットグリップ性能を維持しつつ転がり抵抗を低減しうる重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、一対のクラウン主溝３と、一対のショルダー主溝４と、クラウン陸部６と、一対のミドル陸部７と、一対のショルダー陸部８と、クラウン横溝９と、ミドル横溝１０と、ショルダー横溝１１とを有する。前記クラウン主溝３は、溝幅Ｗ１がトレッド半幅ＴＷｈの２〜５％、距離Ｌ１が前記ＴＷｈの１５〜２３％である。前記ショルダー主溝４は、溝幅が、前記トレッド半幅ＴＷｈの６〜９％であり、距離Ｌ２が前記ＴＷｈの５２〜６８％である。前記クラウン横溝９及びショルダー横溝１０は、溝幅が０．４〜２．０mmであり、前記ショルダー横溝１１は、溝幅が前記トレッド半幅ＴＷｈの６〜９％である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウェットグリップ性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減した重荷重用タイヤに関する。

近年、省エネルギー化の要請から、タイヤの転がり抵抗を低減し、車両の燃費性能を向上させることが要求されている。一般に、タイヤの転がり抵抗の約半分は、タイヤのゴム部分の変形によるエネルギーロスである。このため、従来より、トレッド部に設けられたクラウン主溝及びショルダー主溝の容積を低減することにより、トレッド部の圧縮剛性を高め、走行時のトレッド部の変形を抑制することで、タイヤの転がり抵抗を低減したタイヤが提案されている。

しかしながら、前記主溝の容積を低減したタイヤは、排水性が悪化し、ウェットグリップ性能が低下する。このように転がり抵抗の低減とウェットグリップ性能の向上とは、二律背反の関係にある。

このような問題に対し、下記特許文献１では、トレッド部のランド比と、ブロック列毎の周方向剛性とを一定範囲に規定し、トレッド剛性と必要なウェットグリップ性能とを確保しうる重荷重用タイヤが提案されている。

特開２００６−１１１０９１号公報

しかしながら、上記のような重荷重用タイヤでは、転がり抵抗の低減及びウェットグリップ性能の向上については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン主溝及びショルダー主溝の溝幅や、これらの主溝のタイヤ赤道からの距離等を規定することを基本として、ウェットグリップ性能を維持しつつ転がり抵抗を低減しうる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝に挟まれるクラウン陸部と、前記クラウン主溝及びショルダー主溝に挟まれる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する重荷重用タイヤであって、前記クラウン主溝は、溝幅が、前記タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ軸方向の距離であるトレッド半幅の２〜５％であり、タイヤ赤道から前記クラウン主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の１５〜２３％であり、前記ショルダー主溝は、溝幅が、前記トレッド半幅の６〜９％であり、前記タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の５２〜６８％であり、前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設されたクラウン横溝、ミドル横溝、及びショルダー横溝をそれぞれ有し、前記クラウン横溝及びミドル横溝は、溝幅が０．４〜２．０mmであり、前記ショルダー横溝は、溝幅が前記トレッド半幅の６〜９％であることを特徴とする。

また請求項２の発明は、前記クラウン陸部及びミドル陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝で区分されたクラウンブロック及びミドルブロックを有し、前記クラウンブロック及びミドルブロックは、タイヤ軸方向両外側に位置し、かつ前記主溝に面してタイヤ周方向にのびる一対のブロック主溝縁を有し、前記一対のブロック主溝縁は、ブロックの外方へ凸となって折れ曲がるとともに、最も外方へ突出した出隅点を有し、しかも前記一対のブロック主溝縁は、タイヤ軸方向の一方側の出隅点と、タイヤ軸方向の他方側の出隅点とが、タイヤ周方向に位置ずれして設けられる請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３の発明は、前記ブロック主溝縁は、前記出隅点からタイヤ周方向の一方側にのびる第１の縁と、前記出隅点から前記第１の縁より短くかつタイヤ周方向の他方側にのびる第２の縁とを有する請求項２記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４の発明は、前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝で区分されたブロックを有し、前記ブロックは、サイピングを有する階段状であり、前記サイピングは、前記ブロックのタイヤ軸方向両側から、前記ブロック中心側にかつ段違い状にのびる一対の主部と、前記一対の主部の夫々の内端を継ぎかつタイヤ周方向にのびる継ぎ部とを有し、前記サイピングの幅は０．４〜２．０mmであり、前記継ぎ部は、タイヤ周方向長さが３〜６mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５の発明は、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックを有し、前記ショルダー横溝は、溝底を部分的に隆起させて、前記ショルダーブロック同士をつなぐタイバーを有し、前記タイバーは、前記ショルダー横溝の最も深い溝底面からの高さが、前記ショルダー横溝の溝深さの７０〜８５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、クラウン主溝の溝幅がトレッド半幅の２〜５％と小さいため、クラウン陸部とミドル陸部とがタイヤ軸方向で互いに接近し、接地圧の高いトレッド中央部にクラウン陸部及びミドル陸部を位置させることができる。従って、本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部の接地面の単位面積当たりの接地圧を下げることができる。これにより、トレッド部の変形が抑制され、タイヤの転がり抵抗が低減する。

また、本発明の重荷重用タイヤは、前記クラウン主溝のタイヤ赤道からの距離がトレッド半幅の１５〜２３％であり、かつ前記ショルダー主溝のタイヤ赤道からの距離が前記トレッド半幅の５２〜６８％に設定されている。従って、クラウン陸部及びミドル陸部が大きくなり、かつ、これらの陸部が接地圧の高いトレッド中央部に対し十分な面積で配される。さらに、クラウン横溝及びミドル横溝の溝幅が０．４〜２．０mmと小さく規定されているため、クラウン陸部及びミドル陸部の陸部面積を大きくし、クラウン陸部及びミドル陸部のランド比が高められる結果、トレッド部の接地面の単位面積当たりの接地圧をさらに下げることができ、ブロックの変形がより一層抑制され、さらに転がり抵抗が低減する。しかもクラウン陸部及びミドル陸部のタイヤ周方向の変形が抑制され、転がり抵抗が低減する。

また、転がり抵抗への寄与が小さい前記ショルダー主溝及びショルダー横溝の溝幅が、前記トレッド半幅のトレッド半幅の６〜９％と大きく規定されている。これにより、ウェット走行時、溝幅の大きいショルダー陸部で効果的に排水し、ウェット性能が維持される。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のクラウンブロックの拡大図である。図１のミドルブロックの拡大図である。（ａ）は、図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、図１のＢーＢ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、このクラウン主溝３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが形成される。

前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４により、トレッド部２は、一対のクラウン主溝３、３間に挟まれるクラウン陸部６と、クラウン主溝３及びショルダー主溝４に挟まれる一対のミドル陸部７と、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部８とを有する。

前記クラウン主溝３は、溝幅Ｗ１が、前記タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離であるトレッド半幅ＴＷｈの２〜５％に設定される。このような溝幅の小さいクラウン主溝３を設けることにより、最も接地圧の高いトレッド部２の中央部で、クラウン陸部６及びミドル陸部７の接地面積を大きくすることができる。従って、トレッド部２の単位接地面積あたりの荷重を小さくすることができるため、走行時のトレッド部２の圧縮方向等の変形が抑制され、転がり抵抗が低減する。

前記トレッド端Ｔｅとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

前記溝幅Ｗ１がトレッド半幅ＴＷｈの２％未満であると、トレッド部２の中央部の排水性が著しく低下し、５％よりも大であると、クラウン陸部６及びミドル陸部７の接地面積が小さくなり、転がり抵抗を低減することができない。このような観点から、溝幅Ｗ１は、より好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの３〜４％に設定される。

また、タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝３の溝中心線Ｃ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、前記トレッド半幅ＴＷｈの１５〜２３％に設定される。これにより、クラウン陸部６の幅を十分に確保し、タイヤ赤道Ｃ周辺での接地面積を確保することができる。このため、転がり抵抗を低減しつつ、ウェット走行時、クラウン陸部６の表面と路面との間に過大な水膜が発生することを防止し、ウェット性能が維持される。

前記距離Ｌ１が、トレッド半幅ＴＷｈの１５％未満であると、クラウン陸部６の幅が小さくなり、クラウン陸部６の変形が大きくなって転がり抵抗が増加するおそれがある。また、前記距離Ｌ１が、トレッド半幅ＴＷｈの２３％より大であると、クラウン陸部６の幅が過大となり、排水性が悪化してウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記距離Ｌ１は、より好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの１７〜２１％に設定される。

前記ショルダー主溝４は、溝幅Ｗ２が、前記トレッド半幅ＴＷｈの６〜９％に設定される。このため、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きく形成される。このようなショルダー主溝４は、ウェット走行時、クラウン陸部６及びミドル陸部７が接地することによりショルダー陸部８側に押し出された水膜を効果的に排水し、ウェット性能が維持される。

前記溝幅Ｗ２が、トレッド半幅ＴＷｈの６％未満であると、ショルダー主溝の排水性が低下し、ウェット性能が低下するおそれがある。また、溝幅Ｗ２が、トレッド半幅ＴＷｈの９％より大であると、ミドル陸部７及びショルダー陸部８の幅が小さくなり、転がり抵抗を低減することができない。このような観点から、溝幅Ｗ２は、より好ましくは前記トレッド半幅ＴＷｈの７〜８％に設定される。

また、前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、本実施形態では、前記溝幅Ｗ１及びＷ２が一定、即ちクラウン主溝３及びショルダー主溝４の両縁が平行にのびる。これにより、ウェット走行時、路面とトレッド部２との間の水膜が、効率的にタイヤ周方向に排水される。

また、前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、本実施形態ではジグザグ状にタイヤ周方向にのびるが、直線状や、Ｓ字状に湾曲するものでも構わない。前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４の形状により、主溝の排水性及び陸部の剛性が調整される。

また、前記タイヤ赤道Ｃから前記ショルダー主溝４の溝中心線Ｃ２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、前記トレッド半幅ＴＷｈの５２〜６８％に設定される。これにより、ミドル陸部７の接地面積を確保しつつ、ウェット走行時、ミドル陸部７の表面と路面との間に過大な水膜が発生することを防止し、ウェット性能が維持される。

前記距離Ｌ２がトレッド半幅ＴＷｈの５２％未満であると、ミドル陸部７の幅が小さくなり、ミドル陸部７の剛性が低下して、転がり抵抗が増加する。また、距離Ｌ２が、トレッド半幅ＴＷｈの６８％よりも大きいと、ショルダー陸部８の幅が小さくなり、排水性が低下してウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、距離Ｌ２は、より好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの５６〜６４％に設定される。

前記クラウン陸部６、ミドル陸部７、及びショルダー陸部８は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設されたクラウン横溝９、ミドル横溝１０、及びショルダー横溝１１をそれぞれ有する。これにより、ウェット走行時、トレッド部２の表面と路面との間に発生する水膜が、タイヤ軸方向外側に排出されるとともに、各横溝縁がエッジ効果を発揮して、ウェット性能が維持される。

また、前記クラウン横溝９及びミドル横溝１０は、溝幅Ｗ３及びＷ４が０．４〜２．０mmに設定される。即ち、前記溝幅Ｗ３及びＷ４は、従来の重荷重用タイヤの横溝と比較して、小さく設定される。このため、クラウン陸部６及びミドル陸部７の陸部面積を大きくすることができ、クラウン陸部６及びミドル陸部７のランド比が高められる結果、トレッド部２の接地面の単位面積当たりの接地圧をさらに下げることができる。これにより、ブロックの圧縮方向の変形がさらに抑制され、転がり抵抗がより一層低減する。

前記溝幅Ｗ３及びＷ４が０．４mm未満であると、ウェット走行時、水膜を十分にタイヤ軸方向外側に排出することができない。また、前記溝幅Ｗ３及びＷ４が、２．０mmよりも大であると、クラウン陸部６及びミドル陸部７のタイヤ周方向の剛性が低下して、転がり抵抗が低減されない。このような観点から、前記溝幅Ｗ３及びＷ４は、より好ましくは１．０〜１．５mmに設定される。

前記溝幅Ｗ３及びＷ４は、本実施形態では、同じ溝幅で設定されているが、異なっていても構わない。この場合、クラウン横溝９の溝幅Ｗ３が、ミドル横溝１０の溝幅Ｗ４よりも小さい方が好ましい。これにより、クラウン陸部６の剛性を確保しつつ、タイヤ軸方向への排水性をより一層向上させうる。

また、前記ショルダー横溝１１は、溝幅Ｗ５が前記トレッド半幅ＴＷｈの６〜９％に設定される。即ち、前記溝幅Ｗ５は、前記クラウン横溝９及びミドル横溝１０の溝幅Ｗ３及びＷ４よりも大きく設定される。これにより、ウェット走行時、クラウン陸部６及びミドル陸部７が接地することによりショルダー陸部８に押し出された水膜を、効果的に排水し、ウェット性能が維持される。

前記溝幅Ｗ５が、トレッド半幅ＴＷｈの６％未満であると、排水性能が小さくなり、ウェット性能が低下する。また、溝幅Ｗ５が、トレッド半幅ＴＷｈの９％より大であると、ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性が低下して転がり抵抗が低減しない他、操縦安定性に悪影響を及ぼすおそれがある。このような観点から、溝幅Ｗ５は、より好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの７〜８％に設定される。

このように、本発明の重荷重用タイヤ１は、クラウン主溝３、クラウン横溝９、ミドル横溝１０の溝幅Ｗ１、Ｗ３、Ｗ４を小さくしつつ、ショルダー主溝４及びショルダー横溝１１の溝幅Ｗ２及びＷ５を大きくする。これにより、トレッド部２の中央部の接地面積を大きくしてクラウン陸部６及びミドル陸部７の剛性を高め、転がり抵抗を低減する一方、転がり抵抗への寄与が小さいショルダー陸部８側では排水性能を向上させる。このため、本発明の重荷重用タイヤ１は、タイヤ全体として、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。

前記クラウン陸部６、ミドル陸部７、及びショルダー陸部８は、前記クラウン横溝９、ミドル横溝１０、及びショルダー横溝１１で区分されたブロック１７であるクラウンブロック１２、ミドルブロック１３、及びショルダーブロック１４を有する。

図２は、クラウンブロック１２の拡大図が示され、図３は、ミドルブロック１３の拡大図が示される。図２及び図３に示されるように、前記ブロック１７は、タイヤ軸方向両外側に位置しかつ前記主溝３又は４に面してタイヤ周方向にのびる一対のブロック主溝縁１５を有し、かつ前記一対のブロック主溝縁１５は、ブロックの外方へ凸となって折れ曲がるとともに、最も外方へ突出した出隅点１６を有する。これにより、出隅点１６、１６間のタイヤ軸方向のゴム容積が確保され、ブロック１７のタイヤ軸方向の変形が抑制され、転がり抵抗が低減する。

また、前記一対のブロック主溝縁１５は、タイヤ軸方向の一方側の出隅点１６ａと、タイヤ軸方向の他方側の出隅点１６ｂとが、タイヤ周方向に位置ずれして設けられるのが望ましい。これにより、前記出隅点１６ａ及び１６ｂのタイヤ周方向間に、十分なゴム容積が確保され、ブロック１７のタイヤ周方向の変形が抑制され、転がり抵抗がさらに低減する。

また、前記一方側の出隅点１６ａと、他方側の出隅点１６ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、本発明では特に限定されないが、小さすぎると、タイヤ周方向間のゴム容積が確保されず、ブロック１７のタイヤ周方向の変形を抑制する効果が低下し、大きすぎると、ブロックのタイヤ軸方向の変形を抑制する効果が低下する。このような観点から、前記距離Ｌ３は、トレッド半幅ＴＷｈの５％以上、より好ましくは７％以上に設定されるのが望ましく、また１３％以下、より好ましくは１１％以下に設定されるのが望ましい。

前記ブロック主溝縁１５は、前記出隅点１６からタイヤ周方向の一方側にのびる第１の縁１５ａと、前記出隅点１６から前記第１の縁より短くかつタイヤ周方向の他方側にのびる第２の縁１５ｂとを有する。これにより、主溝をアンバランスなジグザグ溝に形成でき、排水性とノイズ性能とを確保することができる。

また、前記ブロック１７は、サイピング１８を有する。これにより、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間に発生した水膜が、サイピング１８に吸い上げられ、排水性能が向上するとともに、エッジ効果を発揮し、ウェット性能が向上しうる。

前記サイピング１８は、前記ブロック１７のタイヤ軸方向両側から、ブロック１７の中心側にかつ段違い状にのびる、本実施形態では互いに平行な一対の主部１８ａと、前記一対の主部１８ａ、１８ａの夫々の内端を継ぎかつタイヤ周方向にのびる継ぎ部１８ｂとを有する。このため、サイピング１８は、略階段状になるため、サイピング１８のエッジ長さが大きくなり、吸水性が向上する。さらに、路面からタイヤ軸方向の荷重がブロック１７に作用した場合に、前記継ぎ部１８ｂが圧縮されて閉じ、ブロック片１７ａ及び１７ｂが支え合ってタイヤ軸方向の荷重に耐えることができるため、特に旋回時、ブロック１７全体の変形が抑制され、転がり抵抗の上昇が抑制される。

また、前記継ぎ部１８ｂは、小さすぎると、サイピング１８の吸水性向上の効果が得られず、大きすぎると、ブロック欠けの原因となる。このような観点から、継ぎ部１８ｂのタイヤ周方向長さＬ４は、３〜６mmが望ましく、より好ましくは４〜５mmが望ましい。

また、前記サイピング１８の幅Ｗ６は、０．４〜２．０mmが望ましい。これにより、サイピング１８の吸水効果を発揮しつつ、トレッド部２の接地面積の減少が抑制され、トレッド部２の剛性が維持される。前記幅Ｗ６が０．４mm未満であると、ウェット走行時、十分に吸水効果を発揮することができない。また、前記幅Ｗ６が２．０mmよりも大であると、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が低下して、転がり抵抗が低減されない。このような観点から、前記幅Ｗ６は、より好ましくは１．０〜１．５mmに設定される。

また、前記サイピング１８は、前記一方側の出隅点１６ａと、他方側の出隅点１６ｂと間に配されるのが望ましい。これにより、ブロック１７のタイヤ軸方向幅が大きい位置にサイピング１８を配することができ、ブロック１７の剛性低下を抑制するとともに、ブロック欠けを抑制する。

図４（ａ）は、図１のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）は、図１のＢーＢ断面図である。
前記ショルダー陸部８は、ショルダー横溝１１で区分されたショルダーブロック１４を有する。また、ショルダー横溝１１は、図４（ａ）及び（ｂ）に示されるように、溝底面１９を部分的に隆起させた溝底隆起面１９ａを設けることにより、ショルダーブロック１４同士をタイヤ周方向に繋ぐタイバー２０を有する。本発明では、ショルダー横溝１１の溝幅Ｗ５が比較的大きく設定されているが、タイバー２０を有することにより、ショルダー陸部８のタイヤ周方向の変形が抑制され、転がり抵抗が減少しうる。

また、前記タイバー２０は、大きすぎると、ショルダー横溝１１の排水性能が低下し、小さすぎると、ショルダー陸部８の変形が抑制され難い。このような観点から、タイバー２０は、ショルダー横溝１１の最も深い溝底面１９ｂからの高さｄ１が、前記ショルダー横溝１１の溝深さｄの７０％以上、好ましくは７５％以上に設定され、また８５％以下、好ましくは８０％以下に設定されるのが望ましい。

以上、本発明の重荷重用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの転がり抵抗性能、ウェットブレーキ性能がテストされた。テスト方法は以下の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、各試供タイヤをリム９．００×２２．５に装着し、内圧６６０ｋＰａ、規格荷重の８５％、時速８０km／ｈで転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１を１００とした指数であり、数値が大きい方が転がり抵抗が小さいことを示す。

＜ウェットブレーキ性能＞
各試供タイヤを前記リムに装着し、内圧８２５ｋＰａを充填し、ＡＢＳを具えた積載量８ｔの２−Ｄ車両の全輪に試供タイヤが装着され、水膜１．４〜１．６mmのウェットアスファルト路面に６０km／ｈで進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。結果は、実施例を１００とする指数であり、数値が大きい方が制動距離が短いことを示す。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて転がり抵抗性能及びウェットブレーキ性能が有意に向上していることが確認できる。

３クラウン主溝
４ショルダー主溝
６クラウン陸部
７ミドル陸部
８ショルダー陸部
９クラウン横溝
１０ミドル横溝
１１ショルダー横溝
１２クラウンブロック
１３ミドルブロック
１４ショルダーブロック
１５ブロック主溝縁
１６出隅点
１７ブロック
１８サイピング
２０タイバー

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、
前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、
前記一対のクラウン主溝に挟まれるクラウン陸部と、
前記クラウン主溝及びショルダー主溝に挟まれる一対のミドル陸部と、
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する重荷重用タイヤであって、
前記クラウン主溝は、溝幅が、前記タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ軸方向の距離であるトレッド半幅の２〜５％であり、
タイヤ赤道から前記クラウン主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の１５〜２３％であり、
前記ショルダー主溝は、溝幅が、前記トレッド半幅の６〜９％であり、
前記タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の５２〜６８％であり、
前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設されたクラウン横溝、ミドル横溝、及びショルダー横溝をそれぞれ有し、
前記クラウン横溝及びミドル横溝は、溝幅が０．４〜２．０mmであり、
前記ショルダー横溝は、溝幅が前記トレッド半幅の６〜９％であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記クラウン陸部及びミドル陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝で区分されたクラウンブロック及びミドルブロックを有し、
前記クラウンブロック及びミドルブロックは、タイヤ軸方向両外側に位置し、かつ前記主溝に面してタイヤ周方向にのびる一対のブロック主溝縁を有し、
前記一対のブロック主溝縁は、ブロックの外方へ凸となって折れ曲がるとともに、最も外方へ突出した出隅点を有し、
しかも前記一対のブロック主溝縁は、タイヤ軸方向の一方側の出隅点と、タイヤ軸方向の他方側の出隅点とが、タイヤ周方向に位置ずれして設けられる請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記ブロック主溝縁は、前記出隅点からタイヤ周方向の一方側にのびる第１の縁と、前記出隅点から前記第１の縁より短くかつタイヤ周方向の他方側にのびる第２の縁とを有する請求項２記載の重荷重用タイヤ。
前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝で区分されたブロックを有し、
前記ブロックは、サイピングを有する階段状であり、
前記サイピングは、前記ブロックのタイヤ軸方向両側から、前記ブロック中心側にかつ段違い状にのびる一対の主部と、前記一対の主部の夫々の内端を継ぎかつタイヤ周方向にのびる継ぎ部とを有し、
前記サイピングの幅は０．４〜２．０mmであり、
前記継ぎ部は、タイヤ周方向長さが３〜６mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックを有し、
前記ショルダー横溝は、溝底を部分的に隆起させて、前記ショルダーブロック同士をつなぐタイバーを有し、
前記タイバーは、前記ショルダー横溝の最も深い溝底面からの高さが、前記ショルダー横溝の溝深さの７０〜８５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。