JP7087890B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に設けられた主溝内への石の噛み込みを抑制することができるタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝と、この主溝のジグザグの頂部からタイヤ軸方向の両側に延びる横溝と、これらの溝によって区分されたブロックとを有するタイヤが提案されている。

特開２０１８－５２３５１号公報

特許文献１のようなタイヤは、走行中、石が主溝の中に入り込み、そのまま保持されるいわゆる石噛みが生じやすい。主溝に保持された石は走行時の接地圧によって徐々に溝底側に押し込まれ、溝底部分に亀裂等の損傷を与えるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝への石噛みを抑制すること、望ましくは、耐偏摩耗性能を低下させることなく上記石噛みを抑制することが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、第１トレッド端と第２トレッド端との間で画定されるトレッド部を有するタイヤであって、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝の前記第１トレッド端側に隣接する第１ブロック列と、前記主溝の前記第２トレッド端側に隣接する第２ブロック列とを含み、前記主溝は、前記第１トレッド端側に凸となる複数の第１頂部と、前記第２トレッド端側に凸となる複数の第２頂部とを交互に含むジグザグ状であり、前記第１ブロック列は、前記第１頂部に連なりかつ前記第１トレッド端側に延びる第１横溝によって区分された複数の第１ブロックを含み、前記複数の第１ブロックにおいて、踏面と前記主溝側の側面とがなすコーナ部には、前記第２頂部近傍からタイヤ周方向の第１方向の側に位置する前記第１横溝まで延びる第１面取り部が形成され、前記第２ブロック列は、前記第２頂部に連なりかつ前記第２トレッド端側に延びる第２横溝によって区分された複数の第２ブロックを含み、前記複数の第２ブロックにおいて、踏面と前記主溝側の側面とがなすコーナ部には、前記第１頂部近傍から前記第１方向の側に位置する前記第２横溝まで延びる第２面取り部が設けられ、前記第１面取り部及び前記第２面取り部は、タイヤ軸方向において、互いに向き合わないように配置されている。

本発明の他の態様では、前記第１面取り部及び前記第２面取り部は、タイヤ周方向に交互に配置されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ブロックの前記コーナ部は、前記第２頂部近傍から、タイヤ周方向の第２方向の側に位置する前記第１横溝まで、面取りされてしないように構成されても良く、前記第２ブロックの前記コーナ部は、前記第１頂部近傍から、前記第２方向の側に位置する前記第２横溝まで、面取りされていないように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１面取り部は、前記第２頂部から離れるに従って、面取り幅が漸増しても良く、前記第２面取り部は、前記第１頂部から離れるに従って、面取り幅が漸増しても良い。

本発明の他の態様では、前記第１面取り部は、前記第２頂部近傍から離れるに従って面取り高さが漸増しても良く、前記第２面取り部は、前記第１頂部近傍から離れるに従って面取り高さが漸増しても良い。

本発明の他の態様では、前記第１面取り部及び前記第２面取り部において、面取り高さの最大値が前記主溝の最大溝深さの８０％以上とされても良い。

本発明の他の態様では、前記トレッド部は、回転方向が定められており、前記第１方向は、前記回転方向と一致しても良い。

本発明の他の態様では、前記第１横溝は、溝底を介して互いに向き合う第１溝壁と第２溝壁とを含み、前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅が拡大する向きに傾斜しており、前記第１溝壁のトレッド法線に対する角度θ１は、前記第２溝壁のトレッド法線に対する角度θ２よりも大きく、前記第１溝壁は、前記第１面取り部と接続されるように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第２横溝は、溝底を介して互いに向き合う第１溝壁と第２溝壁とを含み、前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅が拡大する向きに傾斜しており、前記第１溝壁のトレッド法線に対する角度θ１は、前記第２溝壁のトレッド法線に対する角度θ２よりも大きく、前記第２溝壁は、前記第２面取り部と接続されるように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記角度の差θ１－θ２は、７～１７度とされても良い。

本発明の他の態様では、前記第１横溝の溝開き角度が２５度以上とされても良い。

本発明の他の態様では、前記第１溝壁のタイヤ半径方向内方には、第３溝壁が接続されており、前記第３溝壁のトレッド法線に対する角度θ３は、前記第１溝壁の前記角度θ１よりも小さく構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ブロックは、前記第２ブロックよりもタイヤ赤道側に配置されており、前記第１面取り部のタイヤ周方向の長さは、前記第２面取り部のタイヤ周方向の長さよりも大きく構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ブロックの前記踏面は、前記主溝とタイヤ周方向の第２方向の側に位置する前記第１横溝とで画定される踏面コーナ部が丸められても良く、前記第２ブロックの前記踏面は、前記主溝と前記第２方向の側に位置する前記第２横溝とで画定される踏面コーナ部が角張っていても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジを含み、前記踏面には、第１細溝が設けられており、前記第１細溝は、第１端から第２端に延びる横向きＶ字状であり、前記第１端及び前記第２端は、いずれも、前記第１縦エッジで開口するように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１細溝の前記第１端又は前記第２端は、前記第１面取り部で開口するように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第２ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジを含み、前記第２ブロックには、第２細溝が設けられており、前記第２細溝は、第３端から第４端に延びる横向きＶ字状であり、前記第３端及び前記第４端は、いずれも、前記第２縦エッジで開口するように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第２細溝の前記第３端又は前記第４端は、前記第２面取り部で開口するように構成されても良い。

本発明のタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝の第１トレッド端側に隣接する第１ブロック列と、前記主溝の第２トレッド端側に隣接する第２ブロック列とを含む。前記主溝は、前記第１トレッド端側に凸となる複数の第１頂部と、前記第２トレッド端側に凸となる複数の第２頂部とを含むジグザグ状とされる。

前記第１ブロック列は、前記第１頂部に連なりかつ前記第１トレッド端側に延びる第１横溝によって区分された複数の第１ブロックを含む。前記複数の第１ブロックにおいて、踏面と前記主溝側の側面とがなすコーナ部には、前記第２頂部近傍からタイヤ周方向の第１方向の側に位置する前記第１横溝まで延びる第１面取り部が形成される。前記第２ブロック列は、前記第２頂部に連なりかつ前記第２トレッド端側に延びる第２横溝によって区分された複数の第２ブロックを含む。前記複数の第２ブロックにおいて、踏面と前記主溝側の側面とがなすコーナ部には、前記第１頂部近傍から前記第１方向の側に位置する前記第２横溝まで延びる第２面取り部が設けられる。前記第１面取り部及び前記第２面取り部は、タイヤ軸方向において、互いに向き合わないように配置されている。

したがって、前記主溝の踏面側は、前記第１面取り部及び前記第２面取り部によって、大きく開放される。このため前記主溝に石が入り込んだ場合でも、これらの第１面取り部及び第２面取り部から当該石を容易に排出することができる。

なお、踏面の前記第１面取り部及び前記第２面取り部付近では、摩耗が集中する傾向があるが、本発明では、前記第１面取り部及び前記第２面取り部は、タイヤ軸方向において、互いに向き合わないように配置されているので、特定箇所に摩耗が集中するのを抑制し、耐偏摩耗性能の悪化も抑制される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 第１ブロックの一実施形態を示す斜視図である。 第２ブロックの一実施形態を示す斜視図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 第１ブロックの踏面の拡大平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２は、その要部拡大図である。本実施形態のタイヤ１は、空気入りタイヤとして構成されており、とりわけ、大きな接地圧を受けることで石噛みが生じやすい重荷重用タイヤとして好適に実施される。本発明の他の態様では、タイヤ１は、非空気式タイヤ等として実施されても良い。

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端２ａと、第２トレッド端２ｂとの間で画定される。トレッド部２には、各種の溝によって、トレッドパターンが形成されている。本実施形態において、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端２ａとの間のパターンは、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端２ｂとの間のパターンと、実質的に線対称の関係にあるが、これらはタイヤ周方向に半ピッチ位置ずれして配置されている。

第１トレッド端２ａ及び第２トレッド端２ｂは、タイヤ１が正規荷重状態とされたときの接地面において、最もタイヤ軸方向外側の接地位置として特定される。

本明細書において、正規荷重状態とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）に正規内圧で装着され、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた状態である。

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが正規リムに正規内圧で装着されているが、荷重が負荷されていない状態である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３と、主溝３の第１トレッド端２ａ側に隣接する第１ブロック列Ｂ１と、主溝３の第２トレッド端２ｂ側に隣接する第２ブロック列Ｂ２とを含む。

本実施形態の主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの近くに配されており、例えば、クラウン主溝を構成する。主溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。より具体的には、主溝３は、第１トレッド端２ａ側に凸となる複数の第１頂部Ｐ１と、第２トレッド端２ｂ側に凸となる複数の第２頂部Ｐ２とを交互に含むジグザグ状である。各頂部Ｐ１及びＰ２は、例えば、図２に示されるように、溝中心線上で特定される。本実施形態の主溝３は、互いに逆向きに傾斜する直線状の溝要素が交互に配置されている。他の態様では、主溝３は、滑らかに湾曲するようなジグザグ状でも良い。

主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％～４．０％の溝幅を有するのが望ましい。主溝３は、重荷重用の空気入りタイヤの場合、例えば、２０～２５mmの溝深さを有するのが望ましい。このような主溝３は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

第１ブロック列Ｂ１は、例えば、タイヤ赤道Ｃの最も近くに配されてる。第１ブロック列Ｂ１は、第１横溝Ｙ１によって区分された複数の第１ブロックｂ１を含む。これらの第１ブロックｂ１は、本実施形態では、クラウンブロックを構成している。

第１横溝Ｙ１は、第１頂部Ｐ１に連なりかつ第１トレッド端２ａ側に延びている。本実施形態の第１横溝Ｙ１は、タイヤ軸方向に延びるクラウン横溝を構成している。第１横溝Ｙ１は、タイヤ軸方向に対して、小さい角度、例えば、１０～２０°で傾斜しているのが望ましい。

図３には、第１ブロックｂ１の拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、本実施形態の第１ブロックｂ１は、例えば、六角形状の踏面５を有する。より具体的には、踏面５は、タイヤ軸方向の両側にそれぞれ第１縦エッジＥ１、Ｅ１を有し、各第１縦エッジＥ１は、ブロックの幅方向外側に突出する第１凸部５ａを含む。また、第１ブロックｂ１には、第１面取り部Ｍ１が形成されている。

第１面取り部Ｍ１は、例えば、第１ブロックｂ１の踏面５と、第１ブロックｂ１の主溝３側の側面６とがなすコーナ部に設けられている。また、第１面取り部Ｍ１は、前記コーナ部の主溝３の第２頂部Ｐ２近傍から、タイヤ周方向の第１方向Ｓ１の側に位置する第１横溝Ｙ１まで延びている。

ここで、上記「近傍」とは、タイヤ周方向において、第１面取り部Ｍ１の一端が、タイヤ周方向において、第２頂部Ｐ２の位置に接近して設けられることを意味するが、第１面取り部Ｍ１の一端が、第２頂部Ｐ２と完全に一致している態様を含む。また、図２に示されるように、第１面取り部Ｍ１の一端と第２頂部Ｐ２とがタイヤ周方向で離間している場合、それらのタイヤ周方向の距離Ｄは、例えば、第１面取り部Ｍ１が設けられている第１ブロックｂ１のタイヤ周方向の最大長さｂＬの１５％以下とされるのが望ましい。

なお、第１ブロックｂ１の前記コーナ部において、第１面取り部Ｍ１以外の残りの部分は非面取り部とされている。すなわち、第２頂部Ｐ２近傍から、第１方向Ｓ１とはタイヤ周方向の反対側の方向である第２方向Ｓ２の側に位置する第１横溝Ｙ１までは面取りされておらず、非面取り部とされている。非面取り部では、第１ブロックｂ１の前記側面６は、踏面５から主溝３の溝底まで、実質的に一定の角度で傾斜するように延びている。

第２ブロック列Ｂ２は、例えば、第１ブロック列Ｂ１のタイヤ軸方向外側に配置されたミドルブロック列を構成している。第２ブロック列Ｂ２は、第２横溝Ｙ２によって区分された複数の第２ブロックｂ２を含む。これらの第２ブロックｂ２は、本実施形態では、ミドルブロックを構成している。

第２横溝Ｙ２は、第２頂部Ｐ２に連通しかつ第２トレッド端２ｂ側に延びる。本実施形態の第２横溝Ｙ２は、タイヤ軸方向に延びるミドル横溝を構成している。本実施形態の第２横溝Ｙ２は、タイヤ軸方向に対して小さい角度、例えば、１０～２０°で傾斜しているのが望ましい。また、第２横溝Ｙ２は、第１横溝Ｙ１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

図４には、第２ブロックｂ２の拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、第２ブロックｂ２のそれぞれは、例えば、六角形状の踏面７を有する。より具体的には、踏面７は、タイヤ軸方向の両側にそれぞれ第２縦エッジＥ２を有し、各第２縦エッジＥ２は、ブロックの幅方向外側に突出する第２凸部７ａを含む。

また、第２ブロックｂ２のそれぞれには、第２面取り部Ｍ２が形成されている。

第２面取り部Ｍ２は、例えば、第２ブロックｂ２の踏面７と、第２ブロックｂ２の主溝３側の側面８とがなすコーナ部に設けられている。また、第２面取り部Ｍ２は、主溝３の第１頂部Ｐ１近傍から、タイヤ周方向の第１方向Ｓ１の側に位置する第２横溝Ｙ２まで延びている。上記「近傍」も、第１ブロックｂ１で説明した定義と同様に理解されなければならない。

第２ブロックｂ２の前記コーナ部において、第１頂部Ｐ１近傍から、第２方向Ｓ２の側に位置する第２横溝Ｙ２までは、面取りされておらず、非面取り部とされている。そして、この非面取り部では、第２ブロックｂ２の側面８は、踏面７から主溝３の溝底まで、実質的に一定の角度で傾斜する。

したがって、本実施形態のタイヤ１において、主溝３の踏面側は、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２によって部分的に大きく開放される。このため、主溝３に石が入り込んだ場合でも、その石は、これらの第１面取り部Ｍ１又は第２面取り部Ｍ２の位置から容易に排出される。

一方、第１ブロックｂ１及び第２ブロックｂ２の第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２は、第１ブロックｂ１及び第２ブロックｂ２の面取りされていない部分に比べると異なる剛性を持ち、その付近に摩耗が集中する傾向がある。この点を鑑み、本実施形態では、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２は、タイヤ軸方向において、互いに向き合わないように配置されている。すなわち、各第１面取り部Ｍ１をタイヤ軸方向に沿って第２ブロックｂ２の側面８へ投影した場合、いずれの投影領域も、第２面取り部Ｍ２とは重ならない。

したがって、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２が、タイヤ周方向に分散して配置されるため、耐偏摩耗性能が向上し、かつ、主溝３の広い範囲で石噛みを抑制できる。好ましい態様では、図１に示されるように、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２は、タイヤ周方向に交互に配置されるのが良い。これに伴い、第１ブロックｂ１の非面取り部が、第２ブロックｂ２の第２面取り部Ｍ２とタイヤ軸方向で向き合う。また、第２ブロックｂ２の非面取り部が、第１ブロックｂ１の第１面取り部Ｍ１とタイヤ軸方向で向き合う。

また、主溝３の第２頂部近Ｐ２近傍に位置する第１ブロックｂ１の第１凸部５ａは、一般にゴムボリュームが大きく、タイヤ軸方向に関して高い圧縮剛性を持つ傾向がある。したがって、主溝３の第２頂部Ｐ２付近では、石が挟まれやすい。しかし、第１面取り部Ｍ１は、第２頂部Ｐ２近傍から第１横溝Ｙ１まで延びる。このため、主溝３の第２頂部Ｐ２付近に挟まった石は、タイヤ接地時の主溝３の圧縮変形等により、徐々に第１横溝Ｙ１へと押し出されて排出され得る。

同様に、主溝３の第１頂部Ｐ１近傍に位置する第２ブロックｂ２の第２凸部７ａも、ゴムボリュームが大きく、タイヤ軸方向に関し高い圧縮剛性を持つ傾向がある。したがって、主溝３の第１頂部Ｐ１付近にも、石が挟まれやすい。しかし、第２面取り部Ｍ２も第１頂部Ｐ１近傍から第２横溝Ｙ２まで延びるため、第１頂部Ｐ１付近に挟まった石も、徐々に第２横溝Ｙ２へ押し出されて排出され得る。

図２に示されるように、本実施形態では、第１面取り部Ｍ１は、第２頂部Ｐ２から離れるに従って、タイヤ軸方向の面取り幅Ｗ１が漸増している。同様に、第２面取り部Ｍ２も、第１頂部Ｐ１から離れるに従って、タイヤ軸方向の面取り幅Ｗ２が漸増している。したがって、主溝３の踏面５及び７での溝幅に関し、第１面取り部Ｍ１では、第１頂部Ｐ１に向かって漸増し、第２面取り部Ｍ２では、第２頂部Ｐ２に向かって漸増する。このような態様によれば、主溝３に噛み込んだ石は、各面取り部Ｍ１及びＭ２において、より抵抗が少ない面取り幅Ｗ１及びＷ２の大きい方へと移動し、上記の石排出作用をさらに促進することができる。

好ましい態様では、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２において、面取り幅Ｗ１及びＷ２の最大値（タイヤ軸方向に沿って測定された最大値）は、主溝３の非面取り部での最小幅Ｗｓの１５％以上、より好ましくは２０％以上、さらに好ましくは３０％以上とされる。これにより、さらに耐石噛み性能を向上させることができる。

図３に示されるように、本実施形態では、第１面取り部Ｍ１は、第２頂部Ｐ２近傍から離れるに従って面取り高さｈ１が漸増している。同様に、図４に示されるように、第２面取り部Ｍ２も、第１頂部Ｐ１近傍から離れるに従って面取り高さｈ２が漸増している。このような態様によれば、主溝３に噛み込んだ石は、抵抗が少ない面取り高さｈ１及びｈ２の大きい方へと、より移動しやすくなり、上記の石排出作用をさらに促進する。また、この態様は、面取り幅Ｗ１及びＷ２が漸増する態様と組み合わせることにより、上記の石排出作用をさらに促進することができる。

好ましい態様では、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２において、面取り高さｈ１、ｈ２の最大値は、主溝３の最大溝深さＧＤ（図３に示す）の８０％以上とされる。これにより、さらに耐石噛み性能を向上させることができる。

トレッド部２は、回転方向が定められても良い。この回転方向は、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示せず）に、矢印や文字等で表示される。この場合、第１方向Ｓ１を、タイヤ１の回転方向と一致させることが望ましい。すなわち、第１ブロックｂ１及び第２ブロックｂ２において、回転方向の先着側にのみ、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２が形成されるのが望ましい。これにより、さらに、耐石噛み性能が向上する。ここで、一例として、タイヤ１が第１方向Ｓ１に回転中に、２つの第１ブロックｂ１と、一つの第２ブロックｂ２との３つのブロックで（第１頂部Ｐ１で）石を挟む場合を考える。タイヤ１の回転が進み、３つのブロックのうち、一つの第１ブロックｂ１が路面から離れる際、当初３つのブロックで挟まれていた石は、主に、一つの第１ブロックｂ１と一つの第２ブロックｂ２の２つのブロックで支えられる。このとき、保持力の変化やトレッド部２の曲げ変形等により、石は比較的動きやすい。ここで、まだ接地している第１ブロックｂ１の先着側の端部に第１面取り部Ｍ１があると、上記石の動きがより促進され、石が主溝３から排出されやすくなる。

本実施形態において、第１横溝Ｙ１及び第２横溝Ｙ２は、基本的に同様の構成を具えている。以下、第１横溝Ｙ１を例に上げて説明するが、その内容は、第２横溝Ｙ２にも適用される。

図５には、第１横溝Ｙ１の横断面として、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１横溝Ｙ１は、溝底１０と、溝底を介して互いに向き合う第１溝壁１１及び第２溝壁１２とを含む。本実施形態では、第１溝壁１１は、タイヤ周方向の第２方向Ｓ２側に位置し、第２溝壁１２は、タイヤ周方向の第１方向Ｓ１に位置する。したがって、第１溝壁１１は、第１ブロックｂ１の回転方向の先着側の壁面を構成し、第１面取り部Ｍ１と接続されている。

第１溝壁１１及び第２溝壁１２は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅が拡大する向きに傾斜している。好ましい態様では、第１横溝Ｙ１の溝開き角度αは、例えば、２５度以上と十分に大きく形成される。これにより、第１横溝Ｙ１での石噛みが抑制される。なお、溝開き角度αの上限は、例えば、４５度程度とされる。

好ましい態様として、第１溝壁１１のトレッド法線Ｎに対する角度θ１は、第２溝壁１２のトレッド法線Ｎに対する角度θ２よりも大きい。これは、第１ブロックｂ１の先着側部分のせん断剛性を高め、第１面取り部Ｍ１が設けられたことによる剛性低下を抑制し、そこでの偏摩耗を抑制するのに役立つ。特に好ましい態様では、前記角度の差θ１－θ２は、７～１７度とされる。

好ましい態様では、第１溝壁１１のタイヤ半径方向内方には、第３溝壁１３が接続されている。第３溝壁１３のトレッド法線Ｎに対する角度θ３は、第１溝壁１１の角度θ１よりも小さい。本実施形態では、第３溝壁１３の角度θ３は、第２溝壁１２の角度θ２と実質的に等しい。このような第３溝壁１３は、第１ブロックｂ１の根元部分を補強し、第１ブロックｂ１の先着側部分での耐偏摩耗性能をさらに高める。

本実施形態において、第１ブロックｂ１は、第２ブロックｂ２よりもタイヤ赤道Ｃ側に配置されている。したがって、第１ブロックｂ１は、第２ブロックｂ２よりも高い接地圧を受ける傾向がある。このため、第１面取り部Ｍ１のタイヤ周方向の最大の長さは、第２面取り部Ｍ２のタイヤ周方向の最大の長さよりも大きく構成されると、耐石噛み性能がさらに向上する。

図２～３に示されるように、好ましい態様では、第１ブロックｂ１の踏面５は、主溝３とタイヤ周方向の第２方向Ｓ２の側に位置する第１横溝Ｙ１とで画定される踏面コーナ部１５（すなわち、後着側のコーナ部）が丸められている。一方、図２又は図４に示されるように、第２ブロックｂ２の踏面７は、主溝３と第２方向Ｓ２の側に位置する第２横溝Ｙ２とで画定される踏面コーナ部１６（すなわち、後着側のコーナ部）は、前記踏面コーナ部に比べて角張っている。これにより、さらに、耐石噛み性能と耐偏摩耗性能が向上する。

［第１細溝］
好ましい態様では、第１ブロックｂ１には、第１細溝２１が設けられている。本実施形態では、２本の第１細溝２１が設けられている。これらの２本の第１細溝２１は、互いに交差することなく配されている。

各第１細溝２１は、第１端２１ａから第２端２１ｂに延びる横向きＶ字状とされる。また、第１端２１ａ及び第２端２１ｂは、いずれも、踏面５の一つの第１縦エッジＥ１で開口している。すなわち、右側の第１細溝２１の第１端２１ａ及び第２端２１ｂは、いずれも右側の第１縦エッジＥ１で開口し、左側の第１細溝２１の第１端２１ａ及び第２端２１ｂは、いずれも左側の第１縦エッジＥ１で開口する。

第１細溝２１は、ブロックの接地時、第１細溝２１と第１縦エッジＥ１で囲まれたブロック片２４を容易に弾性変形させ、ひいては、主溝３内の石を移動させるか又は排出させるのに役立つ。また、上記弾性変形により、第１ブロックｂ１の回転方向の先着側や後着側での接地圧を緩和し、ひいては、第１ブロックｂ１のヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。さらに、第１細溝２１は、そのエッジによってウェット路面での摩擦力を高めるので、優れたウェット走行性能が得られる。

好ましい態様では、第１細溝２１の第１端２１ａは、第１面取り部Ｍ１で開口する。これにより、第１ブロックｂ１の接地時、第１面取り部Ｍ１付近がより柔軟に変形し、そこでの石排出作用がさらに高められる。

図６には、第１ブロックｂ１の踏面５の拡大図が示される。特に好ましい態様では、第１細溝２１の第１端２１ａは、第１頂部Ｐ１の第１方向Ｓ１側に、第２端２１ｂは、第１頂部Ｐ１の第２方向Ｓ２側に配される。すなわち、第１細溝２１は、第１ブロックｂ１の第１凸部５ａを囲むように配置される。これは、高い圧縮剛性を有する第１ブロックｂ１の第１凸部５ａ近傍を変形しやすくし、そこでの石噛みをより一層抑制する。

なお、上記「Ｖ字状」は、アルファベットのＶ字形状そのものを意図しているものではなく、第１縦エッジＥ１上の第１端２１ａから延び、第１ブロックｂ１の踏面５内で湾曲し、再び、第１縦エッジＥ１上の第２端に２１ｂに至るものの代表的な概念である。したがって、上記Ｖ字状には、本実施形態の態様のみならず、むしろＵ字に近い形状や、さらには半円状など、様々な形状を包含するものとして理解されるべきである。

第１細溝２１は、例えば、第１傾斜要素２６及び第２傾斜要素２７を含んでいる。第１傾斜要素２６は、例えば、第１端２１ａからタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。第２傾斜要素２７は、第２端２１ｂから、タイヤ軸方向に対して、第１傾斜要素２６とは逆向きに傾斜して延びている。第１細溝２１は、さらに、第１傾斜要素２６と第２傾斜要素２７とを滑らかに繋ぐ接続部２８を有している。接続部２８は、例えば、滑らかな円弧状とされている。

第１傾斜要素２６及び第２傾斜要素２７は、それぞれ、直線状に延びているのが望ましい。第１傾斜要素２６と第２傾斜要素２７との間の角度βは、望ましくは７０°以上、より望ましくは８０°以上であり、望ましくは１４０°以下、より望ましくは１３０°以下である。このような第１細溝２１は、耐石噛み性能をさらに高める他、耐偏摩耗性能を向上させる。

接続部２８は、例えば、踏面５のタイヤ軸方向の中間位置の手前で湾曲している。第１縦エッジＥ１のブロック幅方向の最外側位置から接続部２８までのタイヤ軸方向の距離Ｌは、第１ブロックｂ１のタイヤ軸方向の最大の幅ＢＷの０．１０～０．４０倍であるのが望ましい。このような第１細溝２１は、第１ブロックｂ１の過度な剛性低下を抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。

第１頂部Ｐ１から第１細溝２１の第１端２１ａまでのタイヤ周方向の最小の距離Ｌｓは、例えば、第１端２１ａと第２端２１ｂとの間のタイヤ周方向の距離２１Ｌの０．２５～０．７５倍であるのが望ましい。これにより、第１ブロックｂ１の接地時、第１凸部付近がスムーズに変形し、上述の効果が有意に発揮され得る。

本実施形態の第１ブロックｂ１には、２つの第１細溝２１が設けられているが、１本のみでも良い。この場合、この第１細溝２１は、２つの第１縦エッジＥ１のうち第１面取り部Ｍ１が設けられている側に配されるのが望ましい。

［第２細溝］
好ましい態様では、第２ブロックｂ２には、第２細溝２２が設けられている。本実施形態では、２本の第２細溝２２が設けられている。これらの２本の第２細溝２２は、互いに交差することなく配されている。

各第２細溝２２は、第３端２２ａから第４端２２ｂに延びる横向きＶ字状とされる。また、第３端２２ａ及び第４端２２ｂは、いずれも、踏面７の一つの第２縦エッジＥ２で開口している。すなわち、右側の第２細溝２２の第３端２２ａ及び第４端２２ｂは、いずれも右側の第２縦エッジＥ２で開口し、左側の第２細溝２２の第３端２２ａ及び第４端２２ｂは、いずれも左側の第２縦エッジＥ２で開口する。

また、第２細溝２２も、第１細溝２１と同様の構成を有する。したがって、本実施形態の第２細溝２２は、第１細溝２１と同様の作用を奏する。

上述の作用をバランス良く発揮させるために、第１細溝２１及び第２細溝２２は、それぞれ、例えば、０．５～３．０mmの溝幅を有しているのが望ましい。また、第１細溝２１及び第２細溝２２は、それぞれ、例えば、２．５％～１４％の溝深さを有しているのが望ましく、とりわけ０．５～３．５mm程度が望ましい。

図１に示されるように、好ましい態様では、主溝３の両側において、第１細溝２１と第２細溝２２とが、主溝３を介してタイヤ周方向にジグザグ状で延びるように、滑らかに連続して配置されることが望ましい。このような態様では、第１面取り部Ｍ１及び第２面取り部Ｍ２に加え、主溝３に交差するようにジグザグ状に配された第１細溝２１及び第２細溝２２によって、主溝３のタイヤ周方向のより広い範囲で石噛みが抑制される。

第２ブロック列Ｂ２のタイヤ軸方向外側には、例えば、第３ブロック列Ｂ３が形成されている。第３ブロック列Ｂ３は、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側の陸部を構成している。

第３ブロック列Ｂ３は、第３横溝Ｙ３によって区分された複数の第３ブロックｂ３を含む。これらの第３ブロックｂ３は、本実施形態では、ショルダーブロックを構成する。第３横溝Ｙ３は、タイヤ軸方向に対して小さい角度、例えば、５～１０°で傾斜するのが望ましい。この第３横溝Ｙ３の角度は、第１横溝Ｙ１及び第２横溝Ｙ２の角度よりも小さく構成されている。

第３横溝Ｙ３は、例えば、第１横溝Ｙ１及び第２横溝Ｙ２よりも大きい溝幅を有するのが望ましい。一方、第３横溝Ｙ３は、例えば、第１横溝Ｙ１及び第２横溝Ｙ２よりも小さい溝深さを有するのが望ましい。これにより、排水性を損ねることなく、第３ブロックｂ３のタイヤ周方向のせん断剛性を高め、ひいては、操縦安定性を向上させることができる。

第３ブロックｂ３には、例えば、第３細溝３０が設けられても良い。第３細溝３０は、例えば、第３横溝Ｙ３に沿って延びている。好ましい態様では、第３横溝Ｙ３は、第３ブロックをタイヤ周方向に２分するように、第３ブロックｂ３を横切っている。このような第３横溝Ｙ３は、第３ブロックｂ３の剛性を高く維持し、ドライ路面での操縦安定性及び耐偏摩耗性が高められる。第３横溝Ｙ３は、第１細溝２１及び第２細溝２２と同様の溝幅及び溝深さを有しているのが望ましい。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有する３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された（実施例１～４、比較例１～２）。

比較例１のタイヤは、第１面取り部及び第２面取り部が設けられていない点で図１のパターンと異なっている。

比較例２のタイヤは、第１面取り部及び第２面取り部がそれぞれ第１横溝間、第２横溝間で連続して延びており、このため、第１面取り部及び第２面取り部は、タイヤ軸方向で互いに向き合っている点で図１のパターンとは異なっている。

実施例は、いずれも図１のパターンを基調とする。なお、図１の第１及び第２細溝は、実施例４のみに設けられている。

そして、各タイヤの耐石噛み性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
［主溝］
幅Ｗｓ（非面取り部での最小幅）：７mm
深さＧＤ：２４mm
［第１横溝及び第２横溝］
溝幅： １１mm
第１溝壁の角度θ１： １９度
第２溝壁の角度θ２： ６度
開き角度α： ２５度
［第１面取り部及び第２面取り部］
面取り高さｈ１： 主溝の深さＧＤに対して３０％～８０％で漸増
面取り高さｈ２： 主溝の深さＧＤに対して３０％～８０％で漸増

［耐石噛み性能］
各テストタイヤを車両に装着して、砂利道を２０ｋｍ走行させ、第１ブロックと第２ブロックの間を延びる主溝に保持された小石の個数が計測された。結果は、指数表示であり、実施例１が１００に調整されている。数値が大きい程、性能が良好である。

［耐偏摩耗性能］
各テストタイヤを車両に装着して、乾燥路面を一定距離走行後、第１ブロック及び第２ブロックそれぞれについて、回転方向先着側と後着側との摩耗差が計測され、それらの平均値が求められた。結果は、指数表示であり、実施例１が１００に調整されている。数値が大きい程、性能が良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐石噛み性能と耐偏摩耗性能を向上していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ａ 第１トレッド端
２ｂ 第２トレッド端
３ 主溝
５ 第１ブロックの踏面
６ 第１ブロックの側面
７ 第２ブロックの踏面
８ 第２ブロックの側面
Ｂ１ 第１ブロック列
Ｂ２ 第２ブロック列
Ｍ１ 第１面取り部
Ｍ２ 第２面取り部
Ｐ１ 第１頂部
Ｐ２ 第２頂部
Ｓ１ 第１方向
Ｓ２ 第２方向
Ｙ１ 第１横溝
Ｙ２ 第２横溝
ｂ１ 第１ブロック
ｂ２ 第２ブロック

Claims (18)

1. 第１トレッド端と第２トレッド端との間で画定されるトレッド部を有するタイヤであって、
   タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝の前記第１トレッド端側に隣接する第１ブロック列と、前記主溝の前記第２トレッド端側に隣接する第２ブロック列とを含み、
   前記主溝は、前記第１トレッド端側に凸となる複数の第１頂部と、前記第２トレッド端側に凸となる複数の第２頂部とを交互に含むジグザグ状であり、
   前記第１ブロック列は、前記第１頂部に連なりかつ前記第１トレッド端側に延びる第１横溝によって区分された複数の第１ブロックを含み、
   前記複数の第１ブロックにおいて、踏面と前記主溝側の側面とがなすコーナ部には、前記第２頂部近傍からタイヤ周方向の第１方向の側に位置する前記第１横溝まで延びる第１面取り部が形成され、
   前記第２ブロック列は、前記第２頂部に連なりかつ前記第２トレッド端側に延びる第２横溝によって区分された複数の第２ブロックを含み、
   前記複数の第２ブロックにおいて、踏面と前記主溝側の側面とがなすコーナ部には、前記第１頂部近傍から前記第１方向の側に位置する前記第２横溝まで延びる第２面取り部が設けられ、
   前記第１面取り部及び前記第２面取り部は、タイヤ軸方向において、互いに向き合わないように配置されている、
   タイヤ。
2. 前記第１面取り部及び前記第２面取り部は、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１ブロックの前記コーナ部は、前記第２頂部近傍から、タイヤ周方向の第２方向の側に位置する前記第１横溝まで、面取りされておらず、前記第２ブロックの前記コーナ部は、前記第１頂部近傍から、前記第２方向の側に位置する前記第２横溝まで、面取りされていない、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１面取り部は、前記第２頂部から離れるに従って、面取り幅が漸増し、前記第２面取り部は、前記第１頂部から離れるに従って、面取り幅が漸増する、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１面取り部は、前記第２頂部近傍から離れるに従って面取り高さが漸増し、前記第２面取り部は、前記第１頂部近傍から離れるに従って面取り高さが漸増する、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１面取り部及び前記第２面取り部において、面取り高さの最大値が前記主溝の最大溝深さの８０％以上である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記トレッド部は、回転方向が定められており、前記第１方向は、前記回転方向と一致している、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１横溝は、溝底を介して互いに向き合う第１溝壁と第２溝壁とを含み、
   前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅が拡大する向きに傾斜しており、
   前記第１溝壁のトレッド法線に対する角度θ１は、前記第２溝壁のトレッド法線に対する角度θ２よりも大きく、
   前記第１溝壁は、前記第１面取り部と接続されている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第２横溝は、溝底を介して互いに向き合う第１溝壁と第２溝壁とを含み、
   前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅が拡大する向きに傾斜しており、
   前記第１溝壁のトレッド法線に対する角度θ１は、前記第２溝壁のトレッド法線に対する角度θ２よりも大きく、
   前記第２溝壁は、前記第２面取り部と接続されている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記角度の差θ１－θ２は、７～１７度である、請求項８又は９に記載のタイヤ。
11. 前記第１横溝の溝開き角度が２５度以上である、請求項８ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記第１溝壁のタイヤ半径方向内方には、第３溝壁が接続されており、
    前記第３溝壁のトレッド法線に対する角度θ３は、前記第１溝壁の前記角度θ１よりも小さい、請求項８ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
13. 前記第１ブロックは、前記第２ブロックよりもタイヤ赤道側に配置されており、
    前記第１面取り部のタイヤ周方向の長さは、前記第２面取り部のタイヤ周方向の長さよりも大きい、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
14. 前記第１ブロックの前記踏面は、前記主溝とタイヤ周方向の第２方向の側に位置する前記第１横溝とで画定される踏面コーナ部が丸められており、
    前記第２ブロックの前記踏面は、前記主溝と前記第２方向の側に位置する前記第２横溝とで画定される踏面コーナ部が角張っている、請求項１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
15. 前記第１ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジを含み、
    前記踏面には、第１細溝が設けられており、
    前記第１細溝は、第１端から第２端に延びる横向きＶ字状であり、
    前記第１端及び前記第２端は、いずれも、前記第１縦エッジで開口する、請求項１ないし１４のいずれかに記載のタイヤ。
16. 前記第１細溝の前記第１端又は前記第２端は、前記第１面取り部で開口する、請求項１５に記載のタイヤ。
17. 前記第２ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジを含み、
    前記第２ブロックには、第２細溝が設けられており、
    前記第２細溝は、第３端から第４端に延びる横向きＶ字状であり、
    前記第３端及び前記第４端は、いずれも、前記第２縦エッジで開口する、請求項１ないし１６のいずれかに記載のタイヤ。
18. 前記第２細溝の前記第３端又は前記第４端は、前記第２面取り部で開口する、請求項１７に記載のタイヤ。

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