WO2016013601A1

WO2016013601A1 - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: WO2016013601A1
Application number: PCT/JP2015/070931
Authority: WO
Inventors: 晋均山口; 将瑛角田; 英樹浜中; 梨沙田内; 佐藤　利之
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2014-07-23
Filing date: 2015-07-23
Publication date: 2016-01-28
Also published as: US10308079B2; JPWO2016013601A1; RU2633030C1; JP6229723B2; CN106536226B; AU2015293161A1; CN106536226A; US20170210178A1; AU2015293161A9; AU2015293161B2

Abstract

トラクション性能を向上しつつ、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上する空気入りタイヤのトレッドパターンは、接地端に開口するショルダーラグ溝（１０）と、センターラグ溝（１４）と、波形状に屈曲し、タイヤ幅方向外側に屈曲する部分でショルダーラグ溝と接続し、タイヤ幅方向の内側に屈曲する部分でセンターラグ溝と接続する、ショルダーラグ溝よりも溝幅の狭い一対の周方向主溝（１２）と、センターラグ溝と周方向主溝によって画されたセンターブロック（１６）と、を備える。前記周方向主溝は、センターラインからタイヤ幅方向の両側に、トレッド幅Ｔの半分の３０～６０％の距離、離れた領域内に設けられ、前記周方向主溝の屈曲の振れ幅ｃの、トレッド幅Ｔに対する比は、０．０５～０．１５であり、前記センターラグ溝の溝幅Ｐ３の、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さＬＢに対する比は、０．０３～０．０７である。

Description

重荷重用空気入りタイヤ

　本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

　現在の空気入りタイヤは、種々の性能の向上が求められ、この性能向上を実現するように、トレッドパターンは工夫されている。重荷重用タイヤでは、トラクション性能の向上を実現するようにトレッドパターンが設けられている。

　例えば、摩耗末期まで悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能を両立させて向上させる重荷重用空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。当該重荷重用空気入りタイヤでは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に繋がり、該周方向溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝とをトレッドに具えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該周方向溝は、トレッド幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
（２）該周方向溝の溝深さがトレッド幅の５％以上で、
（３）該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの１０９％以上である。
　これにより、悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能を両立させて向上させることができる、とされている。

特開平０９－１３６５１４号公報

　上記重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗末期におけるトラクション性を向上させることができる反面、摩耗末期に至るまでに、トレッドセンター領域の摩耗はトレッドショルダー領域に比べて進展が早い。
　特に、バスやトラック等に装着される空気入りタイヤ、あるいは、鉱山等のオフロード上を走行するダンプトラックに装着される、例えば４９インチ以上の大型タイヤにおいて、トラクション性能を向上しつつ、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上することが、タイヤを効果的に使用する点から好ましい。

　そこで、本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、トラクション性能を少なくとも維持しつつ、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本技術における一態様は、トレッドパターン付き空気入りタイヤである。
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域のそれぞれに延びて両端を有するセンターラグ溝と、
　タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の端の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
　前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するようにタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭く、前記半トレッド領域に設けられた一対の周方向主溝と、
　前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、を備える。
　前記周方向主溝は、前記トレッド部におけるタイヤ赤道線からタイヤ幅方向の両側に、トレッド幅Ｔの半分の３０～６０％の距離、離間した領域内に設けられ、
　前記一対の周方向主溝の波形状の振れ幅ｃの、トレッド幅Ｔに対する比ｃ／Ｔは、０．０５～０．１５であり、
　前記センターラグ溝の溝幅Ｐ３の、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さＬＢに対する比Ｐ３／ＬＢは、０．０３～０．０７である。

　前記センターラグ溝のそれぞれは、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２溝曲がり部と、を備え、
　前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
　前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことが好ましい。

　前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、ことが好ましい。

　前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、ことが好ましい。
　前記底上げ部における最も浅い溝深さＤ２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満である、ことが好ましい。

　前記センターブロックそれぞれの領域には、前記センターラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する、周方向副溝が設けられ、
　前記周方向副溝は、屈曲形状あるいは湾曲形状の溝曲がり部を有する、ことが好ましい。

　前記センターブロックそれぞれの領域には、前記センターラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する、周方向副溝が設けられ、
　前記周方向副溝と前記センターラグ溝それぞれの接続位置は、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部を含む、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内にある、ことが好ましい。

　前記センターブロックのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢに対する、前記周方向副溝の溝幅Ｐ４の比Ｐ４／ＷＢは、０．０２～０．０７である、ことが好ましい。

　前記センターブロックのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢに対する、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さＬＢの比ＬＢ／ＷＢは、０．６～０．８である、ことが好ましい。

　前記一対の周方向主溝には、波形状を成すように、タイヤ幅方向外側に屈曲あるいは湾曲した第１溝曲がり部と、タイヤ幅方向内側に屈曲あるいは湾曲した第２溝曲がり部と、が配置され、
　前記第１溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部である、ことが好ましい。

　前記一対の周方向主溝及び前記センターラグ溝の溝幅は、いずれも７～２０ｍｍである、ことが好ましい。

　前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される、ことが好ましい。

　上述の重荷重用空気入りタイヤによれば、トラクション性能を少なくとも維持しつつ、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上させることができる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤの一例の断面図である。本実施形態のタイヤのトレッド部に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。本実施形態のタイヤが備えるセンターラグ溝を拡大して示す図である。本実施形態のトレッドパターンにおけるセンターラグ溝の好ましい形状の例を説明する図である。本実施形態のタイヤが備える周方向主溝における底上げ部の一例を示す図である。本実施形態のタイヤのトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

　以下、本実施形態の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
　また、本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、section 6に記載される車両用タイヤをいう。

　図１は本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）の断面図である。図１は、後述する図２中のＸ－Ｘ’線を通り、タイヤ回転軸を通る平面で切断した断面図である。図１中、タイヤ径方向はＲ（異なる側に向いた２つの矢印）で、タイヤ幅方向はＷ（異なる側に向いた２つの矢印）で方向を示している。
　図１に示すタイヤ１は、トレッド部２、サイドウォール部３、ビード部４を有する。ビード部４は、タイヤ幅方向の両側に、一対のビードコア４ａを有する。一対のビードコア４ａの間には、カーカス層５が装架されている。カーカス層５の両端部は、ビードコア４ａの廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層５は、一枚のカーカスプライで構成されてもよいし、複数枚のカーカスプライで構成されてもよい。

　トレッド部２におけるカーカス層５の外周側にはベルト層６が設けられている。ベルト層６は、タイヤ径方向の内側から外側に向かう方向に沿って、第１の交差ベルト層６ａと、第２の交差ベルト層６ｂと、第３の交差ベルト層６ｃと、がその順番で設けられている。第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃ、のそれぞれは、２つのベルトで構成されている。第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃのそれぞれの一対のベルトでは、補強コードがタイヤ周方向に対して互いに異なる側に傾斜している。図１に示すベルト層６の形態では、第１の交差ベルト層６ａの２つのベルトのうち、タイヤ径方向の内側に位置するベルトは、タイヤ径方向の外側に位置するベルトに比べてタイヤ幅方向のベルト幅が狭い。第２の交差ベルト層６ｂの２つのベルトのうち、タイヤ径方向の内側に位置するベルトは、タイヤ径方向の外側に位置するベルトに比べてタイヤ幅方向のベルト幅が広い。第３の交差ベルト層６ｃの２つのベルトのうち、タイヤ径方向の内側に位置するベルトは、タイヤ径方向の外側に位置するベルトに比べてタイヤ幅方向のベルト幅が広い。ベルト幅は、特に制限されず、図１に示すベルト幅の形態は一例である。また、ベルト層６は、３つの交差ベルト層により構成されているが、２層の交差ベルト層で構成されてもよく、ベルト構成について特に制限はない。また、第２の交差ベルト層６ｂのベルト層間に、シート状のゴム層を部分的に設けてもよい。

　第１の交差ベルト層６ａの各ベルトの補強コードの中でタイヤ周方向に対して最も低い角度のベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、２０～２４度であることが、タイヤがタイヤ径方向に膨張しようとする変形をベルトが抑制する、いわゆるタガ効果を効果的に得ることができる点から好ましい。第２の交差ベルト層６ｂの各ベルトの補強コードの中でタイヤ周方向に対して最も低い角度のベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、１６～２０度であることがタガ効果を効果的に得ることができる点から好ましい。また、第３の交差ベルト層１６ｃの各ベルトの補強コードの中でタイヤ周方向に対して最も低い角度のベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、２２～２６度であることが好ましい。第１の交差ベルト層１６ａの各ベルトの補強コードにおける上記傾斜角度は、第２の交差ベルト層６ｂにおける上記傾斜角度に比べて大きいことが好ましい。

　このようなタイヤ１の構成は、一例であり、タイヤ１は、これ以外の公知の構成を備えてもよい。

（トレッドパターン）
　図２は、タイヤ１のトレッド部２に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図２中、タイヤ周方向はＣで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
　トレッド部２は、ショルダーラグ溝１０と、一対の周方向主溝１２と、センターラグ溝１４と、センターブロック１６と、をトレッドパターンとして備える。

　ショルダーラグ溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側及び第２の側）の半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端が、タイヤ幅方向の両側にあるトレッド端（接地端）１８に開口する。トレッド端１８は、図１に示すように、トレッド部２とサイド部３の外形形状が接続する部分であり、この接続する部分が丸まっている場合は、トレッド部２の外形形状をこの形状に沿って延長した延長線と、サイド部３の外形形状をこの形状に沿って延長した延長線との交点をいう。
　タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１０において、一方の半トレッド領域における１つのショルダーラグ溝１０のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域にある隣接する２つのショルダーラグ溝のタイヤ周方向の位置の間にある。
　さらに、ショルダーラグ溝１０は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１０が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１０は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１４の間のショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１２は、センターラグ溝１４の端とショルダーラグ溝１０のタイヤ幅方向内側の端を交互に接続して波形状を成す。

　一対の周方向主溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側及び第２の側）の半トレッド領域に設けられている。周方向主溝１２のそれぞれは、半トレッド領域のそれぞれにおいて、後述するセンターラグ溝１４の端と、ショルダーラグ溝１０のタイヤ幅方向内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成されている。一対の周方向主溝１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１０の溝幅より狭い。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいい、溝の波形状を成すタイヤ幅方向外側あるいは内側に対して凸状に曲がる溝曲がり部（第３溝曲がり部及び第４溝曲がり部）は、角形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角形状の部分に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。また、上記溝曲がり部（第３溝曲がり部及び第４溝曲がり部）以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部（第３溝曲がり部及び第４溝曲がり部）と溝曲がり部（第３溝曲がり部及び第４溝曲がり部）以外の部分を湾曲形状にする場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、タイヤ周方向に隣り合う２つの溝曲がり部（第３溝曲がり部及び第４溝曲がり部）のうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。
　具体的には、周方向主溝１２は、タイヤ幅方向の外側及び内側に凸状を成して曲がる溝曲がり部１１（第３溝曲がり部１１ａ及び第４溝曲がり部１１ｂ）をタイヤ周上に複数有し、タイヤ幅方向に波形状に蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。一対の周方向主溝１２それぞれは、溝曲がり部１１のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる第３溝曲がり部１１ａでショルダーラグ溝１０と接続する。また、一対の周方向主溝１２それぞれは、溝曲がり部１１のうちタイヤ幅方向内側に凸状を成して曲がる第４溝曲がり部１１ｂでセンターラグ溝１４と接続する。第４溝曲がり部１１ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第４溝曲がり部１１ｂに対して位置ずれしている。したがって、センターラグ溝１４は、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。さらに、一対の周方向主溝１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１０の溝幅よりも狭い。

　センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側及び第２の側）の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４の両端は、一対の周方向主溝１２それぞれにおける溝曲がり部１１のうちのタイヤ幅方向の内側に凸状を成して曲がる第４溝曲がり部１１ｂ同士を接続した溝である。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬと交差する。なお、一対の周方向主溝１２の波形状は、いずれも所定の波長を有する波形状であり、この２つの波形状のタイヤ周方向における位相はお互いに略半ピッチずれている。すなわち、一対の周方向主溝１２のうち一方の周方向主溝１２の第３溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向の位置は、他方の周方向主溝１２の、タイヤ周方向に隣り合う第３溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向における位置の間にある。一対の周方向主溝１２のうち一方の周方向主溝１２の第３溝曲がり部１１ａと、他方の周方向主溝１２の第４溝曲がり部１１ｂとがタイヤ周方向の略同じ位置に設けられている。

　センターラグ溝１４には、屈曲形状の２つの第１溝曲がり部１４ａ、第２溝曲がり部１４ｂが設けられている。図３は、センターラグ溝１４の屈曲形状を成した部分である第１溝曲がり部１４ａ、第２溝曲がり部１４ｂを拡大して示す図である。
第１溝曲がり部１４ａは、タイヤ幅方向のうち、タイヤ赤道線ＣＬに対して図２に示す紙面左側（第１の側）においてタイヤ周方向の図２，３の紙面上側（第３の側）に突出するように屈曲又は湾曲する部分で、第２溝曲がり部１４ｂは、図２に示す紙面右側（第２の側）においてタイヤ周方向の図３の紙面下側（第４の側）に突出するように屈曲又は湾曲する部分である。
　なお、本実施形態では、第１溝曲がり部１４ａ、第２溝曲がり部１４ｂは屈曲形状であるが、湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角形状の部分に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。
　センターラグ溝１４は、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを有することで、タイヤ周方向に波状に変位する。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの形状は、例えばこの第１溝曲がり部１４ａ、第２溝曲がり部１４ｂによりつくられるセンターラグ溝１４の曲がる角度θ（図３参照）が鈍角になる形状であることが好ましい。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向両側に、タイヤ赤道線ＣＬから同じ距離離間した位置に設けられることが好ましい。センターラグ溝１４のうち、第１溝曲がり部１４ａと第２溝曲がり部１４ｂとの間の部分にタイヤ赤道線ＣＬが通過するように設けられ、また、この部分において、タイヤ幅方向に対するセンターラグ溝１４の傾斜の向きがこれ以外の部分と異なっていることが好ましい。

　本実施形態のセンターラグ溝１４は、一対の周方向主溝１２の間を、直線状に延びる直線部と、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを含む構成を有するが、上記直線部に代えて湾曲形状の溝を用いてもよい。また、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの一方を、屈曲形状、他方を湾曲形状としてもよい。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを湾曲形状とし、上記直線部に代えて湾曲形状の溝を用いる場合、２つの湾曲形状は、同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。また、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。センターラグ溝１４の形状は、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ幅方向に延びる溝形状であってもよい。

　このようなセンターラグ溝１４及び周方向主溝１１Ａ，１１Ｂにより画されてセンターブロック１６が複数、タイヤ周方向に沿って一列に形成されている。センターブロック１６には、タイヤ赤道線（タイヤセンターライン）ＣＬが通過している。

　図４は、センターブロック１４の形状を定めるセンターラグ溝１４の好ましい形状の例を説明する図である。図４に示すように、センターラグ溝１４の第１溝曲がり部１４ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第１の側（図４中の紙面左側）においてタイヤ周方向の第３の側（図３中の紙面上方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。
　センターラグ溝１４の第２溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第２の側（図４中の紙面右側）においてタイヤ周方向の第４の側（図３中の紙面下方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。第４の側は、第３の側に対して反対側である。ここで、センターラグ溝１４が周方向主溝１２と接続する第１の側の第１接続端部１４ｃ及びセンターラグ溝１４が周方向主溝１２と接続する第２の側の第２接続端部１４ｄは、周方向周溝１１のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第２溝曲がり部１１ｂ，１１ｂに該当する。センターラグ溝１４がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、センターラグ溝１４の第２接続端部１４ｄは、第１接続端部１４ｃよりもタイヤ周方向の第３の側（図３中の紙面上方向の側）にある。
　このとき、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第１溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）に突出する突出端と第１接続端部１4ｃとを結ぶ第１直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）、および、第２溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとを結ぶ第２直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）は、センターラグ溝１４の第１接続端部１４ｃと第２接続端部１４ｄを結ぶ第３直線１４ｇのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）よりも大きいことが好ましい。

　本実施形態のより好ましい形態では、図２，４に示すように、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第１溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第１直線１４ｅ上、あるいは第１直線１４ｅに対して第３の側にあり、第２溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第２直線１４ｆ上、あるいは第２直線１４ｆに対して第４の側にある。

　このようなセンターブロック１６が形成されることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。すなわち、センターブロック１６は、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４によって形状が規定された異方性形状であるので、タイヤ接地面からセンターブロック１６が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック１６は、異方性形状によって時計回転あるいは反時計回転にねじれて変形する。このとき、周方向主溝１２の溝幅が狭いので、センターブロック１６は、周方向周溝１２を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロックと、第３溝曲がり部１１ａ、第４溝曲がり部１１ｂにおいて噛み合って一体として機能する他、センターラグ溝１４を挟んでタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック１６同士が、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂにおいて噛み合って一体として機能するので、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック１６のねじれを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック１６の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

　さらに、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂがセンターラグ溝１４に設けられるので、センターブロック１６が路面からはなれて蹴りだされるとき、センターブロック１６の各部分が路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によって上記各部分が変形し倒れ込もうとする。このとき、センターブロック１６の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂ周りの陸部が互いに噛み合ってタイヤ周方向に隣接する２つのブロックが１つのブロックとして機能して反力を発生する。したがって、第１溝曲がり部１４ａ，１４ｂをセンターラグ溝１４に設けることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック１６の倒れこみを抑制できるので、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック１６の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

　ここで、一対の周方向主溝１２は、トレッド部２におけるタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向の両側に、トレッド幅Ｔの半分の３０～６０％の距離、離間した領域内に設けられている。すなわち、上記領域内に、一対の周方向主溝１２それぞれの全てが含まれる。さらに、一対の周方向主溝１２の波形状の振れ幅ｃ（図２参照）の、トレッド幅Ｔ（図２参照）に対する比ｃ／Ｔは、０．０５～０．１５である。さらに、センターラグ溝１４の溝幅Ｐ３（図２参照）の、センターブロック１６のタイヤ周方向の最大長さＬＢ（図２参照）に対する比Ｐ３／ＬＢは、０．０３～０．０７である。

　トレッド幅Ｔは、タイヤ幅方向の両側のトレッド端１８間の湾曲するトレッド部２の外形形状に沿ったペリフェリ長をいう。一対の周方向主溝１２の波形状の振れ幅ｃは、第３溝曲がり部１１ａの位置（周方向主溝１２のタイヤ幅方向における最も外側のタイヤ幅方向の位置）と、第４溝曲がり部１１ｂの位置（周方向主溝１２のタイヤ幅方向における最も内側のタイヤ幅方向の位置）との間のタイヤ幅方向の距離をいう。センターブロック１６のタイヤ周方向の最大長さＬＢとは、センターブロック１６をタイヤ幅方向の各位置でタイヤ周方向の長さを計ったときの最大長さである。センターラグ溝１４の溝幅Ｐ３は、センターラグ溝１４の最大幅をいう。なお、本実施形態では、センターラグ溝１４の溝幅Ｐ３は一定である。

　一対の周方向主溝１２を、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向の両側に、トレッド幅Ｔの半分の３０～６０％の距離、離間した領域内に設けることにより、隣接するショルダーラグ溝１０と周方向主溝１２とにより画されるショルダーブロックの大きさと、センターブロック１６の大きさを近づけることにより２つのブロック剛性を近づけることができるので、トレッド部２のトレッドセンター領域とトレッドショルダー領域における摩耗速度は同程度に近づき、トレッドセンター領域の耐摩耗性を向上させることができる。これにより、トレッドショルダー領域に対するトレッドセンター領域の偏摩耗を抑制させることができる。一対の周方向主溝１２の位置は、トレッドショルダー領域とトレッドセンター領域との間の上記ブロック剛性の差を小さくする点から、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向の両側に、トレッド幅Ｔの半分の３５～５５％の距離、離間した領域内にあることが好ましい。

　また、トレッド幅Ｔに対する振れ幅ｃの比ｃ／Ｔを０．０５～０．１５とすることにより、トレッドセンター領域とトレッドショルダー領域におけるブロック剛性の差を小さくする。さらに、第３溝曲がり部１１ａに対応して形成されるセンターブロック１６の頂部が角形状である場合、この角部を鈍角にすることができ、上記頂部が湾曲形状である場合、曲率半径の大きな湾曲形状にすることができ、頂部を中心とした局部的な摩耗を抑制することができる。比ｃ／Ｔが０．０５未満である場合、タイヤ周方向に直線状に延びた直線主溝に近づくため、この直線主溝周りのブロック剛性が、センターブロック１６の中央部（エッジから離れた内側部分）やショルダーブロックの中央部（エッジから離れた内側部分）に対して極端に低下する。その結果、上記主溝周り部分と、上記中央部との間でブロック剛性差が大きくなり、主溝の周りの部分で摩耗し易くなる。一方、比ｃ／Ｔが０．１５を超える場合、センターブロック１６の第３溝曲がり部１１ａの頂部が角形状であればこの角は鋭角となり、上記頂部が湾曲形状であれば、曲率半径の小さな湾曲形状となる。このため、鋭角あるいは曲率半径の小さな頂部が偏摩耗の核となり易い。さらに、センターブロック１６の最大長さＬＢに対する幅Ｐ３の比Ｐ３／ＬＢを０．０３～０．０７とすることにより、センターブロック１６のタイヤ周方向に沿った長さを適切な長さにすることができる。さらに、ブロック剛性の低下を抑制し、トレッドショルダー領域に対するトレッドセンター領域の偏摩耗を抑制して、トラクション性能と耐偏摩耗性の両立を実現することができる。

　また、トレッドパターンの好ましい形態として、一対の周方向主溝１２それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部１２ａを備えることが好ましい。図５は、底上げ部１２ａの一例を示す図である。底上げ部１２ａを周方向主溝１２に設けることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を所定の範囲になるように確保してトラクション性能に有効なセンターブロック１６の倒れこみを抑えることができる。さらにセンターブロック１６の倒れこみが抑えられるので、ブロックのエッジ周りの摩耗を抑えることができる。底上げ部１２ａは、図５に示すように、第３溝曲がり部１１ａと第４溝曲がり部１１ｂとの間をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる部分に設けられているが、周方向主溝１２における第３溝曲がり部１１ａあるいは第４溝曲がり部１１ｂの領域に設けられてもよい。周方向主溝１２には、溝深さが最も深い一定の最大深さ領域があり、この領域から、溝深さが浅くなった部分が底上げ部１２ａである。なお、周方向主溝１２の最も深い溝深さは、ショルダーラグ溝１０の溝深さと同じであることが好ましい。

　底上げ部１２ａの形態は、上記最大深さ領域から段差をもって不連続に溝深さが浅くなる形態でもよいし、上記最大深さ領域から徐々に溝深さが浅くなる形態でもよく、一度溝深さが浅くなった後、最大深さ領域の溝深さよりも浅い範囲内で溝深さが深くなる形態でもよい。このように、底上げ部１２ａは、一定の浅い溝深さであってもよいが、一定の浅い溝深さである必要はなく、溝深さは変動してもよい。
　このとき、底上げ部１２ａにおける最も浅い溝深さＤ２（図５参照）及びトレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満であることが好ましい。比Ｄ２／Ｔが０．０５以上である場合、底上げ部の溝深さがトレッド幅Ｔ対比深くなるので、センターブロック１６のブロックの倒れこみを抑えることは難しくなる。比Ｄ２／Ｔはより好ましくは０．０４以下であり、例えば０．０３である。比Ｄ２／Ｔの下限は特に制限はないが、例えば０．０１である。
　また、比Ｄ２／Ｔが０．０５以上である場合、底上げ部１２ａの溝深さがトレッド幅Ｔ対比深くなるので、センターブロック１６の底上げ部１２ａ周りのブロック剛性と、センターブロック１６の中央部（底上げ部を有する溝のエッジから離れた内側部分）のブロック剛性との間の差が大きくなり、偏摩耗が発生しやすくなる。

　センターブロック１６のタイヤ幅方向における最大幅ＷＢに対する、センターブロック１６のタイヤ周方向の最大長さＬＢの比ＬＢ／ＷＢは、０．６～０．８であることが、センターブロック１６のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向のみならず、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の間の各方位におけるブロック剛性を一定に近づけることができる点で好ましい。上記比ＬＢ／ＷＢは、０．６５～０．７５であることがより好ましい。

　センターブロック１６における、波形状の周方向主溝１２のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる部分である第３溝曲がり部１１ａに対応して形成されるセンターブロック１６の頂部は、いずれも鈍角の角部であることが、角部が制動力、駆動力あるいは横力を受けてセンターブロック１６が倒れこむことを抑制し、角部が摩耗の発生の核にならないようにする点から好ましい。
　また、一対の周方向主溝１２及びセンターラグ溝１４の溝幅は、いずれも７～２０ｍｍであることが、トラクション性能に必要なセンターブロック１６のエッジ成分を持つことができ、周方向主溝１２及びセンターラグ溝１４の周りで発生しやすい局部的な摩耗を抑制できる点から好ましい。
　なお、タイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着されることが好ましい。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GREADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。

　このように、
　・タイヤ１の周方向主溝１２は、トレッド部２におけるタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向の両側に、トレッド幅Ｔの半分の３０～６０％の距離、離間した領域内に設けられ、
　・周方向主溝１２の波形状の振れ幅ｃの、トレッド幅Ｔに対する比ｃ／Ｔは、０．０５～０．１５であり、
　・　センターラグ溝１４の溝幅Ｐ３の、センターブロック１６のタイヤ周方向の最大長さＬＢに対する比Ｐ３／ＬＢは、０．０３～０．０７である。
　このため、センターブロック１６を従来に比べて大きくすることができ、トラクション性能を向上させることができる。さらに、トレッドセンター領域の摩耗を、トレッドショルダー領域の摩耗に近づけることができ、トレッドセンター領域において得に摩耗が進展してタイヤの寿命が短くなることを防止できる。また、センターブロック１６のタイヤ幅方向外側に突出した頂部の局部的な摩耗を抑制することができる。
　本実施形態のトレッドパターンとして、図２に示すように、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂをセンターラグ溝１４が備える好ましい形態を用いて説明したが、このセンターラグ溝１４の代わりに、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを備えず、タイヤ幅方向に対して直線状に傾斜して延びるセンターラグ溝１４を用いることもできる。

（変形例）
　図６は、図２に示すトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。図６に示されるように、センターブロック１６それぞれの領域には、周方向副溝２０が設けられことが好ましい。周方向副溝２０は、センターラグ溝１４のうち、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する溝である。周方向副溝２０は、例えば、センターラグ溝１４の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの先端の位置（具体的には、センターラグ溝１４の両端を結んだ仮想直線からタイヤ周方向に最も突出した位置）で、センターラグ溝１４に接続されていることが好ましい。また、周方向副溝２０は、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂを有することが好ましい。第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂの形状は、屈曲形状のほかに、湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。
　また、周方向副溝２０とセンターラグ溝１４それぞれの接続位置は、第１溝曲がり部１４ａと第２溝曲がり部１４ｂを含む、第１溝曲がり部１４ａと第２溝曲がり部１４ｂの間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内にあることが好ましい。

　本変形例では、周方向副溝２０は、センターラグ溝１４からタイヤ周方向に平行に延びる直線部と、直線部と接続した２つの第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂと、第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂの間を延びるタイヤ周方向に傾斜した傾斜部と、を有する。図６に示される例では、周方向副溝２０に設けられる第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂの形状は、屈曲形状であり、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂによりつくられる周方向副溝２０の曲がる角度φ（図６参照）が鈍角になる形状である。
　第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂの一方を、屈曲形状、他方を湾曲形状としてもよい。
　本実施形態では、周方向副溝２０に、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂが設けられているが、１つの溝曲がり部のみが設けられてもよいし、３つ以上の溝曲がり部が設けられてもよい。この場合、周方向副溝２０における上記直線部は、タイヤ方向に平行に延びなくてもよい。また、図６に示すように、周方向副溝２０のうち、２つの第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂとの間を結ぶ部分において、タイヤ赤道線ＣＬが通過することが好ましい。

　図６に示すように、周方向副溝２０の上記直線部はタイヤ周方向に平行に延びる溝形状を有するが、この溝形状に替えて、上記直線部を湾曲形状にしてもよい。第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂを湾曲形状にし、上記直線部を湾曲形状にする場合、２つの湾曲形状は、同じ曲率半径を有する湾曲形状にしてもよい。また、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。また、周方向副溝２０は、上述したように、直線部と、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂと、傾斜部とを有するが、この形状に替えて、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ周方向に延びる溝形状であってもよい。

　このように周方向副溝２０を設けることにより、センターブロック１６のブロック剛性の過度な高さを緩和できる。これにより、空気圧充填時のトレッド部２の外形を示すプロファイル形状の曲率半径がセンター領域（センターブロック１６のある領域）で大きく、ショルダー領域（ショルダーラグ溝１０のある領域）で急激に小さくなる、いびつな形状を防止できる。さらに、上記センター領域から上記ショルダー領域にかけてトレッド部２のプロファイル形状を曲率半径の変化が穏かなプロファイル形状にすることができる。これにより、上記曲率が大きく変化する周方向主溝１２周りで発生しやすい局部的な摩耗を抑制することができる。
　また、センターブロック１６のタイヤ幅方向における最大幅ＷＢに対する、周方向副溝２０の溝幅Ｐ４（図６参照）の比Ｐ４／ＷＢは、０．０２以上０．０７以下であることが好ましい。ここで、周方向副溝２０が一定の溝幅を有する場合、溝幅Ｐ４は一定の溝幅であり、周方向副溝２０の溝幅が変化する場合、周方向副溝２０の最大溝幅をいう。また、最大幅ＷＢは、センターブロック１６のタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向の両側に向かって最も離れた位置までの距離の合計をいう。比Ｐ４／ＷＢを０．０２～０．０７とすることにより、センターブロック１６のブロック剛性を所定の範囲にすることができる。

（実施例、従来例、比較例）
　本実施形態のタイヤの効果を調べるために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、トレッドセンター領域の耐摩耗特性と、トラクション性能とを調べた。試作したタイヤは、４６／９０Ｒ５７である。リムサイズ２９．００－６．０（ＴＲＡ規定リム）に装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）、負荷荷重６１７．８１ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）を試験条件として、２００トン用ダンプトラックを用いて、同じオフロード路面の走行を行ない耐偏摩耗性試験及びトラクション試験を行なった。耐偏耗性は、トレッドショルダー領域の摩耗量に対するトレッドセンター領域の摩耗量の大小を表す性能である。
　耐偏摩耗性については、５０００時間走行後の、トレッドショルダー領域の摩耗量に対するトレッドセンター領域の摩耗量の比を測定により求め、後述する従来例のトレッドショルダー領域の摩耗量に対するトレッドセンター領域の摩耗量の比を基準（指数１００）とし、指数が大きい程、耐偏摩耗性が優れるように、上記比の逆数を指数で表した。
　トラクション試験では、新品時のタイヤで、４０ｋｍ／時の速度から車両が停止するまでの距離を測定した。上記測定結果はブレーキ性能を表すが、トラクション性能と同一と判断することができる。測定結果を、後述する従来例の測定結果を基準（指数１００）とし、指数が大きい程トラクション性が優れるように、測定結果の逆数を指数で表した。

　試作したタイヤは、従来例と、実施例１～２２と、比較例１～７である。
　図７は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図７に示すトレッドパターンは、ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６と、を備える。ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６は、それぞれ、ショルダーラグ溝１０と、一対の周方向主溝１２と、センターラグ溝１４と、センターブロック１６と同様な構成を有するが、ショルダーラグ溝１１０の溝幅と周方向主溝１１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１０の溝幅と同じである。周方向主溝１１２の溝幅がショルダーラグ溝１１０と同じであることから、周方向主溝１２のように、ショルダーラグ溝１０の溝幅より狭い周方向主溝ではないので、下記表１では、波形状の周方向主溝は無い、としている。
　実施例１～２２及び比較例１～７は、図２または図６に示すトレッドパターンを用いた。
　実施例２３、２４は、図２に示すトレッドパターンのセンターラグ溝１４を、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂがなく、タイヤ幅方向に傾斜した直線形状の傾斜ラグ溝とした以外、実施例１，２と同じ仕様とした。
　下記表１～５については、トレッドパターンの各要素とそのときの耐偏摩耗性とトラクション性の評価結果を示す。

　表１は、周方向主溝の位置、比ｃ／Ｔ、及び比Ｐ３／ＬＢが、いずれも本実施形態を満たさないトレッドパターン（比較例１）と、比ｃ／Ｔ及び比Ｐ３／ＬＢを固定(比ｃ／Ｔ＝０．１，比Ｐ３／ＬＢ＝０．０６)して、周方向主溝の位置を種々変更したトレッドパターン（実施例１～３，比較例２，３）の評価結果を示す。
　以降、表1～５では「周方向主溝の位置」を、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い周方向主溝の位置とタイヤ赤道線ＣＬとの間の距離、タイヤ赤道線ＣＬから最も遠く離れた周方向主溝の位置とタイヤ赤道線ＣＬとの間の距離を、トレッド幅Ｔの半分で割った値の％表示で示している。
　表２Ａ，２Ｂは、表１中の実施例２に合わせて、周方向主溝の位置及びＰ３／ＬＢを固定（周方向主溝の位置＝３５～５５％，Ｐ３／ＬＢ＝０．０６）して、比ｃ／Ｔを種々変更したトレッドパターン（実施例２、実施例４、５、比較例４，５）の評価結果を示す。さらに、表２Ａ，２Ｂでは、周方向主溝の位置及び比ｃ／Ｔを固定(位置＝３５～５５％，比ｃ／Ｔ＝０．０１)して、比Ｐ３／ＬＢを種々変更したトレッドパターン（実施例６～８、比較例６，７）の評価結果を示す。
　表３では、周方向主溝の位置、比ｃ／Ｔ、及び比Ｐ３／ＬＢが本実施形態の範囲に含まれるように定め、比Ｄ２／Ｔを種々変更したトレッドパターン（実施例９～１２）の評価結果を示す。
　表４Ａ，４Ｂは、周方向主溝の位置、比ｃ／Ｔ、及び比Ｐ３／ＬＢが本実施形態の範囲に含まれるように定め、比Ｐ４／ＷＢを種々変更したトレッドパターン（実施例１３～１７）の評価結果を示す。さらに、表４では、周方向主溝の位置、比ｃ／Ｔ、及び比Ｐ３／ＬＢが本実施形態の範囲に含まれるように定め、比ＬＢ／ＷＢを種々変更したトレッドパターン（実施例１８～２２）の評価結果を示す。
　表５は、表１の実施例１，２に対して、センターラグ溝１４に第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂが設けられない例の評価結果を示す（実施例２３，２４）。

　表１、表２Ａ，２Ｂの比較例２～７及び実施例１～８の比較より、周方向主溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅Ｔの半分の３０～６０％の範囲内に位置すること、比ｃ／Ｔは、０．０５～０．１５であること、及び比Ｐ３／ＬＢは０．０３～０．０７であることで、耐偏摩耗性及びトラクション性を向上させることができることがわかる。
　表３より、比Ｄ２／Ｔは、０．０５以下、好ましくは０．０５未満、より好ましくは０．０３以下であることが、耐偏摩耗性の向上の点で好ましいことがわかる。
　表４Ａ，４Ｂより、第５、第６溝曲がり部２１ａ，２１ｂを備える周方向副溝２０を設けること、また、比ＬＢ／ＷＢを０．６～０．８であることが、耐偏摩耗性の向上の点で好ましいことがわかる。
　表５の実施例２３，２４より、トレッドパターンにおけるセンターラグ溝１４には、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを設けなくても本実施形態の効果は生じるが、実施例２３，２４の評価結果と、表１の実施例１，２の評価結果との比較より、トレッドパターンにおけるセンターラグ溝１４には、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを設けることが、耐偏摩耗性の向上の点で好ましいことがわかる。
　以上より、本実施形態の効果は明らかである。

　以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
３　サイドウォール部
４　ビード部
４ａ　ビードコア
５　カーカス層
６　ベルト層
６ａ　第１の交差ベルト層
６ｂ　第２の交差ベルト層
６ｃ　第３の交差ベルト層
１０，１１０　ショルダーラグ溝
１１　溝曲がり部
１１ａ　第３溝曲がり部　
１１ｂ　第４溝曲がり部
１２，１１２　周方向主溝
１２ａ　底上げ部
１４，１１４　センターラグ溝
１４ａ　第１溝曲がり部
１４ｂ　第２溝曲がり部
１６，１１６　センターブロック
１８　トレッド端
２０　周方向副溝
２１ａ　第５溝曲がり部
２１ｂ　第６溝曲がり部

Claims

　トレッドパターン付き空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域のそれぞれに延びて両端を有するセンターラグ溝と、
　タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の端の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
　前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するようにタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭く、前記半トレッド領域に設けられた一対の周方向主溝と、
　前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、を備え、
　前記周方向主溝は、前記トレッド部におけるタイヤ赤道線からタイヤ幅方向の両側に、トレッド幅Ｔの半分の３０～６０％の距離、離間した領域内に設けられ、
　前記一対の周方向主溝の波形状の振れ幅ｃの、トレッド幅Ｔに対する比ｃ／Ｔは、０．０５～０．１５であり、
　前記センターラグ溝の溝幅Ｐ３の、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さＬＢに対する比Ｐ３／ＬＢは、０．０３～０．０７である、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
　前記センターラグ溝のそれぞれは、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２溝曲がり部と、を備え、
　前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
　前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１～３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記底上げ部における最も浅い溝深さＤ２及び前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記センターブロックそれぞれの領域には、前記センターラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する、周方向副溝が設けられ、
　前記周方向副溝は、屈曲形状あるいは湾曲形状の溝曲がり部を有する、請求項１～５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記センターブロックそれぞれの領域には、前記センターラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝間を接続する、周方向副溝が設けられ、
　前記周方向副溝と前記センターラグ溝それぞれの接続位置は、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部を含む、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内にある、請求項１～５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記センターブロックのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢに対する、前記周方向副溝の溝幅Ｐ４の比Ｐ４／ＷＢは、０．０２～０．０７である、請求項６または７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記センターブロックのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢに対する、前記センターブロックのタイヤ周方向の最大長さＬＢの比ＬＢ／ＷＢは、０．６～０．８である、請求項１～８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記一対の周方向主溝には、波形状を成すように、タイヤ幅方向外側に屈曲あるいは湾曲した第１溝曲がり部と、タイヤ幅方向内側に屈曲あるいは湾曲した第２溝曲がり部と、が配置され、
　前記第１溝曲がり部に対応して形成される前記センターブロックの頂部は、いずれも鈍角の角部である、請求項１～９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記一対の周方向主溝及び前記センターラグ溝の溝幅は、いずれも７～２０ｍｍである、請求項１～１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１～１１のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。