JPWO2014136883A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスに優れた空気入りタイヤを提供する。トレッドパターンは、２本の第１の周方向主溝と、ショルダー陸部と、ショルダーラグ溝と、ショルダーサイプと、周方向細溝と、を有し、前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダー陸部の領域に、前記第１の周方向主溝に接続することなく途中で閉塞するとともに、第１の領域と、前記第１の領域より前記第１の周方向主溝側に配され、前記第１の領域よりも溝深さが浅い第２の領域と、を含む。前記ショルダーサイプは、前記第２の領域に接続され、前記第１の周方向主溝側に延びる。前記周方向細溝は、タイヤ周方向に延び、前記ショルダーラグ溝の溝幅と比べて溝幅が狭い。前記周方向細溝は、前記ショルダーラグ溝の第２の領域と交差している。

Description

本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

一年を通じて使用されるオールシーズンタイヤは、ドライ、ウェット、スノーといった様々な路面状況に対応できる性能を備える必要がある。従来より、種々の路面状況に対応できる性能を備えるタイヤとして、例えば、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、これら外側周方向主溝のタイヤ周方向外側の領域に形成されたショルダー陸部と、を有するタイヤが知られている（特許文献１参照）。特許文献１のタイヤでは、ショルダー陸部の領域に、タイヤ幅方向外側から外側周方向主溝まで延びて複数の陸部ブロックを形成するショルダーラグ溝が設けられている。このショルダーラグ溝のうち、外側周方向主溝側の領域には溝深さの浅い浅溝領域が形成され、この浅溝領域には、外側周方向主溝に接続されるショルダーサイプが設けられている。
特許文献１のタイヤによれば、浅溝領域のショルダーサイプによって、タイヤ周方向の外力に対してはショルダーサイプが閉じてブロック剛性を維持できるとともに、タイヤ幅方向の外力に対してはブロック剛性を緩和し、接地性を高めてウェット操縦安定性を維持できる、とされている。

特許第３４８２０３３号公報

オールシーズンタイヤは、ドライ路面での耐摩耗性と、ウェット、スノーの各路面での操縦安定性とを有していることが望ましい。しかし、特許文献１のタイヤでは、これらの性能のバランスが十分ではない。
本発明は、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスに優れた空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行し、タイヤセンターラインを挟むタイヤ幅方向の両側に配置された２本の第１の周方向主溝と、
前記第１の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域に形成されたショルダー陸部と、
前記ショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第１の周方向主溝に向かって延在し、前記第１の周方向主溝に接続することなく途中で閉塞するとともに、第１の領域と、前記第１の領域より前記第１の周方向主溝側に配され、前記第１の領域よりも溝深さが浅い第２の領域と、を含むショルダーラグ溝と、
前記ショルダー陸部の領域に形成され、前記ショルダーラグ溝の第２の領域に接続され、前記第１の周方向主溝側に延びるショルダーサイプと、
前記ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ周方向に延び、前記ショルダーラグ溝の溝幅と比べて溝幅が狭い周方向細溝と、を有し、
前記周方向細溝は、前記ショルダーラグ溝の第２の領域と交差していることを特徴とする。

タイヤ接地幅のうち前記ショルダー陸部の領域の接地幅に対して、
前記ショルダーラグ溝の閉塞端と前記第１の周方向主溝の縁との間の陸部のタイヤ幅方向長さは１０〜２５％であり、
前記ショルダーラグ溝の第２の領域のタイヤ幅方向長さは３５〜６５％であり、
前記ショルダーラグ溝の第１の領域のタイヤ幅方向長さは２０〜４５％であることが好ましい。

前記ショルダーラグ溝は、さらに、前記第２の領域の溝底とトレッド表面とを接続するよう延びる閉塞壁部と、前記第１の領域の溝底と前記第２の領域の溝底とを接続する段差部と、を含み、
前記閉塞壁部及び前記段差部はそれぞれ、トレッド表面の法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側に１０〜６０°傾斜することが好ましい。

前記ショルダーサイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の第１の領域の溝深さより浅く、前記第２の領域の溝深さより深いことが好ましい。

前記ショルダーサイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の第２の領域の溝深さより深く、
前記ショルダーサイプのタイヤ幅方向外側の端部は、前記ショルダーラグ溝の内側領域の少なくとも一部の領域に延びて形成されていることが好ましい。

前記ショルダーサイプのサイプ深さは、前記第１の周方向主溝側から前記ショルダーラグ溝側に進むにつれ浅くなっていてもよい。

前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域の溝深さは、前記第１の周方向主溝の溝深さより浅いことが好ましい。

前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域のタイヤ幅方向長さは、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向長さの３０〜７０％であることが好ましい。

前記周方向細溝の溝深さは、前記ショルダーラグ溝の第１の領域の溝深さと等しいまたは小さいことが好ましい。

前記トレッドパターンは、さらに、
２本の前記第１の周方向主溝に挟まれ、タイヤセンターラインが通過するセンター陸部を画する２本の第２の周方向主溝と、
前記センター陸部の領域、及び、前記第１の周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域、を横切って、前記センター陸部の領域及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、を有し、
前記センター陸部の領域に設けられたラグ溝、及び、前記中間陸部の領域に設けられたラグ溝の少なくとも一方は、一部の延在方向の領域である第１のラグ溝領域と、前記第１のラグ溝領域と接続される他の延在方向の領域である第２のラグ溝領域と、を含み、
前記第１のラグ溝領域は、前記第２のラグ溝領域よりも溝幅が狭くかつ前記第２のラグ溝領域よりも溝深さが浅いことが好ましい。

前記センター陸部の領域の前記ラグ溝において、前記第１のラグ溝領域の溝長さは、前記ラグ溝の溝長さの３０〜８０％であることが好ましい。

前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記センター陸部の領域の前記ラグ溝の第２のラグ溝領域の溝幅、および、前記中間陸部の領域の前記ラグ溝の第２のラグ溝領域の溝幅のうち最も溝幅の広いものと比べて広いことが好ましい。

本発明のタイヤは、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスに優れる。

本発明の一実施形態のタイヤ全体を示す外観図である。 図１のタイヤの一部を示す半断面図である。 図１のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。 前記実施形態のタイヤのトレッド表面を図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ（またはＩＸ−ＩＸ）線方向に見た断面図である。 図３に示す領域Ａ（又は領域Ｂ）を拡大して示す図である。 図１のタイヤをショルダー陸部の領域に注目してタイヤ幅方向外側から見た外観図である。 図３のトレッドパターンをセンター陸部の陸部ブロックに注目して拡大して示す図である。 図１のタイヤのトレッド表面を図３のＶ−Ｖ線方向に見た断面図である。 図３のトレッドパターンを中間陸部の陸部ブロックに注目して拡大して示す図である。 図１のタイヤのトレッド表面を図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線（またはＶＩ−ＶＩ線）方向に見た断面図である。観図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１に、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１の外観を示す。
空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、乗用車用タイヤである。
本発明のタイヤ１の構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２と、サイドウォール３と、ビード４と、カーカス層５と、ベルト層６とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール３及びビード４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
トレッド部２、ビード４、ベルト層６、インナライナ層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

本発明のタイヤ１は、トレッド部２に、本発明の特徴とする、図３に示すトレッドパターン１０が形成されている。図３は、本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン１０を有するタイヤ１は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。後で説明するタイヤの各要素についての寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。

本発明のタイヤ１は、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められている。図３において、符号ＣＬはタイヤセンターラインを示す。タイヤ１は、タイヤセンターラインＣＬより図３の紙面左側のトレッドパターン１０の領域は車両内側に装着され、タイヤセンターラインＣＬより図３の紙面右側のトレッドパターン１０の領域は車両外側に装着されるが、これとは逆に、車両内側と車両外側とを逆にして車両に装着されてもよい。装着の向きに関する情報は、例えば、サイドウォール表面等のタイヤ表面に文字、記号等により表示されている。

トレッドパターン１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、接地幅１１ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。ここで、接地端は以下のように定められる。タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規内圧は、例えば、タイヤが乗用車用である場合は１８０ｋＰａとする。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図３にこれらの方向を記している。本発明のトレッドパターン１０は、タイヤの回転方向は、特に限定されない。
本発明のタイヤ１は、図３に示すトレッドパターン１０とタイヤ周方向に寸法の等しいピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよく、ピッチバリエーションを施すために、トレッドパターン１０とは、タイヤ周方向に寸法の異なる複数種のピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよい。

トレッドパターン１０は、タイヤ周方向に並行し、タイヤセンターラインＣＬを挟むタイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝１１，１３（第１の周方向主溝）と、これら外側周方向主溝１１，１３のタイヤ幅方向外側の領域に形成されたショルダー陸部５１，５３と、ショルダーラグ溝６１，６３と、ショルダーサイプ６２，６４と、周方向細溝７１，７３と、を有する。

（周方向主溝）
トレッドパターン１０は、さらに、２本の外側周方向主溝１１，１３に挟まれた内側周方向主溝１５，１７であって、タイヤセンターラインＣＬが通過するセンター陸部２１を画する２本の内側周方向主溝１５，１７（第２の周方向主溝）を有することが好ましい。

周方向主溝１１，１３，１５，１７はそれぞれ、ジグザグ形状をなすよう屈曲しながらタイヤ周方向に延びる１対の主溝壁１２，１２、１４，１４、１６，１６、１８，１８を含むことが好ましい。これにより、トレッド表面においてエッジ成分が増え、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。周方向主溝１１，１３および周方向主溝１５，１７のいずれか一方がジグザグ形状をなす主溝壁を含んでいてもよく、両方が当該主溝壁を含んでいてもよい。いずれの主溝壁１２，１４，１６，１８も、タイヤ周方向に対し大きく傾斜する壁面と、当該壁面と比べタイヤ周方向に対する傾斜角度の小さい壁面とが交互に繋がった形状を有している。このうち、後述するセンター陸部２１を画する２つの主溝壁１６，１８はそれぞれ、図７に示すように、センター陸部２１側（タイヤセンターライン側）に凹むよう屈曲する屈曲点１６ａ，１８ａを有している。図７は、トレッドパターン１０をセンター陸部２１の陸部ブロック２２に注目して拡大して示す図である。２つの主溝壁１６，１８は、１つの陸部ブロック２２に屈曲点１６ａ，１８ａが２つずつ設けられるよう形成されることが好ましい。これにより、後述する２本のサイプ３２，３０を、いずれも屈曲点１６ａと屈曲点１８ａとを接続するよう設けることができる。

周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝深さ、溝幅は、互いに等しいが、他の実施形態では異なってもよい。なお、周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝幅は、タイヤ周方向に変動している場合は、タイヤ周方向の全周にわたる溝幅の平均値、あるいは、例えばタイヤ周方向の異なる１０箇所以上の箇所における溝幅の平均値をいう。周方向主溝１１，１３，１５，１７の各溝幅の合計量は、ウェット操縦安定性及び雪上操縦安定性と耐摩耗性との両立の点で、接地幅１１ｗの１５〜２５％であるのが好ましい。

（ショルダー陸部）
ショルダー陸部５１，５３の領域には、図３に示すように、タイヤ幅方向外側から、隣接する外側周方向主溝１１，１３に向かって延在するショルダーラグ溝６１，６３が設けられている。

（ショルダーラグ溝）
ショルダーラグ溝６１，６３は、外側周方向主溝１１，１３に接続することなく途中で閉塞することにより、ショルダー陸部５１，５３は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部５２，５４を形成している。なお、本明細書において、トレッド表面においてサイプのみでタイヤ周方向に分割されるとともに、ショルダーラグ溝６１，６３によってタイヤ周方向に分割されていない複数の陸部は、連続陸部という。

ショルダーラグ溝６１，６３は、図４〜図６に示すように、外側領域６１Ａ，６３Ａ（第１の領域）と、外側領域６１Ａ，６３Ａより外側周方向主溝１１，１３側に配され、外側領域６１Ａ，６３Ａよりも溝深さが浅い内側領域６１Ｂ，６３Ｂ（第２の領域）とを含む。図４は、タイヤのトレッド表面を図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線（又はＩＸ−ＩＸ線）方向に見た断面図である。図５は、図３に示す領域Ａ（又は領域Ｂ）を拡大して示す図である。図６は、タイヤ１をショルダー陸部５１，５３の領域に注目してタイヤ幅方向外側から見た外観図である。なお、図４〜図６において括弧書きで示す符号は、ショルダー陸部５３の領域に関する要素について示す符号である。図４〜図６の括弧内の符号を参照する場合は、タイヤ周方向の両側の向きは、括弧外の符号を参照する場合と逆向きになる。この点は、あとで参照する図９でも同様である。内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さ６１Ｂｄ，６３Ｂｄが、外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄより浅いことにより、連続陸部５２，５４と外側領域６１Ａ，６３Ａとの剛性差を緩和でき、旋回時の操縦性能が向上し、偏摩耗を抑制できる。

内側領域６１Ｂ，６３Ｂのタイヤ幅方向長さは、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性と耐摩耗性との両立の点で、それぞれ、ショルダーラグ溝６１，６３のタイヤ幅方向長さの３０〜７０％であることが好ましい。外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄは、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性と耐摩耗性との両立の点で、それぞれ、外側周方向主溝１１，１３の溝深さの５０〜８０％であることが好ましい。また、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さ６１Ｂｄ，６３Ｂｄは、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性と耐摩耗性との両立の点で、それぞれ、外側周方向主溝１１，１３の溝深さより浅いことが好ましく、外側周方向主溝１１，１３の溝深さの２０〜６０％であることが好ましい。

ショルダー陸部５１，５３の領域の接地幅に対して、ショルダーラグ溝６１，６３の閉塞端６１ｅ，６３ｅと外側周方向主溝１１，１３の縁１２，１４との間の連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向長さＬ５２ａ，Ｌ５４ａは１０〜２５％であり、内側領域６１Ｂ，６３Ｂのタイヤ幅方向長さＬ６１Ｂ，Ｌ６３Ｂは３５〜６５％であり、外側領域６１Ａ，６３Ａのタイヤ幅方向長さＬ６１Ａ，Ｌ６３Ａは２０〜４５％であることが好ましい。このような関係が満たされることにより、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスが向上する。例えば、ショルダー陸部５１，５３の領域の接地幅に対して、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向長さＬ５２ａ，Ｌ５４ａは１８％であり、内側領域６１Ｂ，６３Ｂのタイヤ幅方向長さＬ６１Ｂ，Ｌ６３Ｂは４８％であり、外側領域６１Ａ，６３Ａのタイヤ幅方向長さＬ６１Ａ，Ｌ６３Ａは３４％である。

ショルダーラグ溝６１，６３は、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底６１Ｂｂ，６３Ｂｂとトレッド表面とを接続するよう延びる閉塞壁部６１ｅ，６３ｅと、外側領域６１Ａ，６３Ａの溝底６１Ａｂ，６３Ａｂと内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底６１Ｂｂ，６３Ｂｂとを接続する段差部６１ｃ，６３ｃと、を含み、閉塞壁部６１ｅ，６３ｅ及び段差部６１ｃ，６３ｃはそれぞれ、トレッド表面の法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側に１０〜６０°傾斜することが好ましい。法線方向の逆方向とは、トレッド表面に直交する線に沿ってタイヤ外側から内側に向かう方向をいう。閉塞壁部６１ｅ，６３ｅは、法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側（あるいはショルダーラグ溝６１，６３がトレッド表面において延びる方向の外側）に角度θ傾斜して延びる傾斜壁面を有している。段差部６１ｃ，６３ｃは、法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側（あるいはショルダーラグ溝６１，６３がトレッド表面において延びる方向の外側）に角度δ傾斜して延びる傾斜壁面を有している。ここで、閉塞壁部６１ｅ，６３ｅの傾斜角度θは、閉塞壁部６１ｅ，６３ｅの傾斜壁面を延長した仮想壁面とトレッド表面との交点でのトレッド表面の法線方向と逆方向に延びる仮想線に対する傾斜角度をいう。また、段差部６１ｃ，６３ｃの傾斜角度δは、段差部６１ｃ，６３ｃの傾斜壁面と、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底６１Ｂｄ，６３Ｂｄを延在方向（図４において長さＬ６１Ｂ，Ｌ６３Ｂを示すための両矢印が向く方向）に延長した仮想線（溝底の最大深さを示す線）との交点を通る、トレッド表面の法線方向と逆方向に延びる仮想線に対する傾斜角度をいう。なお、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底は、トレッド表面と平行に延びる形状であってもよく、直線状に延びる形状であってもよく、いずれの場合も、傾斜角度δは、それぞれの溝底を延長した仮想線を用いて定められる。また、閉塞壁部６１ｅ，６３ｅには、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底が、外側周方向主溝１１，１３側に進むにつれて徐々に浅くなりながら連続陸部５２，５４に達する態様は含まれない。つまり、閉塞壁部６１ｅ，６３ｅは、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底とは異なるタイヤ幅方向領域に位置している。また、段差部６１ｃ，６３ｃには、外側領域６１Ａ，６３Ａの溝底が、外側周方向主溝１１，１３側に進むにつれて徐々に浅くなりながら内側領域６１Ｂ，６３Ｂに達する態様、および、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底が、タイヤ幅方向外側に進むにつれ徐々に深くなりながら外側領域６１Ａ，６３Ａに達する態様、は含まれない。つまり、段差部６１ｃ，６３ｃは、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底とは異なるタイヤ幅方向領域に位置している。

傾斜角度θ及び傾斜角度δがそれぞれ１０°以上であることで、連続陸部５２，５４、内側領域６１Ｂ，６３Ｂ、外側領域６１Ａ，６３Ａの各領域のブロック間でのブロック剛性差を緩和でき、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とが向上する。また、接地端付近ではタイヤ１にかかる荷重が大きいことから、雪上操縦安定性を向上させる観点からは、ショルダーラグ溝６１，６３の溝体積を確保することが望ましいが、傾斜角度θおよび傾斜角度δはそれぞれ６０°以下であるため、ショルダーラグ溝６１，６３の溝体積が十分確保される。

ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅６１ｗ，６３ｗは、後述するラグ溝３１の外側領域３１Ｂの溝幅３１ｗ、および、後述するラグ溝３３,３５の外側領域３３Ｂ，３５Ｂの溝幅３３ｗ，３５ｗのうち最も溝幅の広いものと比べて広いことが好ましい。このようなショルダーラグ溝６１,６３によって、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を確保しつつ溝体積を確保でき、これにより、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立させることができる。

ショルダーラグ溝６１,６３は、タイヤ幅方向外側の端部から、ショルダー陸部５１，５３の接地領域の６０％以上の長さにわたって延びていることが好ましく、７０〜８０％の長さ延びていることがより好ましい。これにより、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を確保できる。

ショルダーラグ溝６１,６３は、タイヤ周方向に対し傾斜して延びていることが好ましい。例えば、タイヤ周方向に対し７５〜９０度傾斜している。上述のラグ溝３１，３３,３５およびショルダーラグ溝６１,６３がぞれぞれの傾斜角度を有することで、トレッド表面において種々の傾斜角度が表れているため、車両走行中の小舵角から中舵角での旋回時にも優れたウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が得られる。
ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅６１ｗ，６３ｗは、円弧状溝８１，８３の開口部のタイヤ周方向長さより広いことが好ましい。
連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向長さ（周方向細溝７１，７３と外側周方向主溝１１，１３との間のタイヤ幅方向長さ）は、ショルダー陸部５１，５３の接地領域のタイヤ幅方向長さの５〜３０％であることが好ましい。ショルダー陸部５１，５３の接地領域は、タイヤ接地幅１１ｗのタイヤ幅方向外側の端部と、隣接する外側周方向主溝１１，１３との間のタイヤ幅方向長さである。この場合の外側周方向主溝１１，１３のタイヤ幅方向位置は、主溝壁１２，１４のタイヤ幅方向長さの中点である。

（ショルダーサイプ）
ショルダー陸部５１，５３の領域には、さらに、図４〜図６に示すように、内側領域６１Ｂ，６３Ｂに接続され、外側周方向主溝１１，１３側に延びるショルダーサイプ６２，６４と、タイヤ周方向に延び、ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅６１ｗ，６３ｗと比べて溝幅が狭い周方向細溝７１，７３と、が形成されている。ショルダーサイプ６２，６４が設けられていることによって、タイヤ幅方向のブロック剛性を緩和できる一方、ラグ溝とは異なって、タイヤ周方向の力が作用したときにブロック剛性を確保できる。また、ショルダーサイプ６２，６４は、雪を溝内に取り込んで雪柱剪断力を高めることができ、雪上操縦安定性を上げることができる。

ショルダーサイプ６２，６４の外側周方向主溝１１，１３側の端部は、それぞれ、図３及び図４〜１０に示すように外側周方向主溝１１，１３と接続されてもよく、外側周方向主溝１１，１３と接続されず、連続陸部５２，５４内で閉塞していてもよい。ショルダーサイプ６２，６４のタイヤ幅方向外側の端部は、それぞれ、内側領域６１Ｂ，６３Ｂ内で、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝長さＬ６１Ｂ，Ｌ６３Ｂの２０〜１００％の長さにわたり設けられていることが好ましい。ここでいうショルダーサイプ６２，６４のタイヤ幅方向外側の端部とは、内側領域６１Ｂ，６３Ｂ内に形成された部分をいう。
ショルダーサイプ６２，６４は、それぞれ、トレッド表面の形状が図３および図５に示すように延在方向に対して直交する方向に変位しながら延びる波形状であってもよく、直線状であってもよい。言い換えると、ショルダーサイプ６２，６４のトレッド表面の形状は、ショルダーサイプ６２，６４がトレッド表面において延びる方向に対して交差する方向に変位しながら延びる波形状であるであってもよく、直線状であってもよい。なお、本明細書において、延在方向とは、特に断りのない限り、溝等がトレッド表面の面方向に沿って延びる方向をいう。また、ショルダーサイプ６２，６４は、それぞれ、溝深さ方向に対して変位しながら波形状に延びるよう形成されてもよく、溝深さ方向に直線状に延びるよう形成されてもよいが、制動時及び駆動時のブロック剛性が確保される点で、溝深さ方向に変位しながら波形状に延びるのが好ましい。

ショルダーサイプ６２，６４の溝深さ６２ｄ，６４ｄは、図４に示すように、ショルダーラグ溝６１，６３の外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄより浅く、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さ６１Ｂｄ，６３Ｂｄより深いことが好ましい。外側領域６１Ａ，６３Ａより浅いことにより、ブロック剛性が確保されるとともに、内側領域６１Ｂ，６３Ｂより深いことにより、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性が十分に緩和され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保できる。

ショルダーサイプ６２，６４の溝深さ６２ｄ，６４ｄは、図４に示すように延在方向にわたって一定であってもよく、外側周方向主溝１１，１３側からショルダーラグ溝６１，６３側に進むにつれ浅く又は深くなっていてもよい。溝深さ６２ｄ，６４ｄが、ショルダーラグ溝６１，６３側に進むにつれ浅く又は深くなっている場合は、ショルダーサイプ６２，６４の溝底は、延在方向に直線状に延びるよう形成されていることが好ましい。
ショルダーサイプ６２，６４のタイヤ幅方向外側の端部は、図４乃至図６に示すように、ショルダーラグ溝の内側領域６１Ｂ，６３Ｂに入り込むよう形成されていることが好ましい。すなわち、ショルダーサイプ６２，６４のタイヤ幅方向外側の端部は、ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂの少なくとも一部の領域に延びて形成されていることが好ましい。これにより、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性が十分に緩和され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保できる。この場合、ショルダーサイプ６２，６４のサイプ深さは、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さより深い。また、ショルダーサイプ６２，６４の上記端部は、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの少なくとも一部の領域に延びていればよく、すべての領域に延びていてもよい。

（周方向細溝）
ショルダー陸部５１，５３の領域には、上述のように、周方向細溝７１，７３が形成されている。周方向細溝７１，７３が設けられていることによって、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上するとともに、周方向細溝７１，７３の溝幅７１ｗ，７３ｗが、ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅６１ｗ，６３ｗより狭いことで、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を十分に確保できる。
周方向細溝７１，７３は、ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂと交差している。このようにブロック剛性が確保された内側領域６１Ｂ，６３Ｂの領域に周方向細溝７１，７３が配されることで、ブロック剛性の低下が抑制される。周方向細溝７１，７３が連続陸部５２，５４に配されていると、外側周方向主溝１１，１３に近いためにウェット操縦安定性および雪上操縦安定性の大幅な向上は期待できず、また、外側領域６１Ａ，６３Ａに配されていると、ブロック剛性が低下し、耐摩耗性を確保できない。

周方向細溝７１，７３の溝幅７１ｗ，７３ｗは、ブロック剛性の低下を抑えるために、ショルダー陸部５１，５３の接地幅の３〜１５％であることが好ましい。周方向細溝７１，７３の溝深さ７１ｄ，７３ｄは、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性と、耐摩耗性との両立を図る観点から、外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄと等しいまたは小さいことが好ましく、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さ６１Ｂｄ，６３Ｂｄと等しいまたは小さいことがより好ましい。これらの場合に、周方向細溝７１，７３の溝深さ７１ｄ，７３ｄは、２ｍｍ以上であることがさらに好ましい。

周方向細溝７１，７３の溝深さ７１ｄ，７３ｄは、内側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄより浅くまたは深くてもよく、等しくてもよく、例えば、溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄと等しい。また、周方向細溝７１，７３の溝深さ７１ｄ，７３ｄは、ショルダーサイプ６２，６４の溝深さより浅くまたは深くてもよく、等しくてもよく、例えば、ショルダーサイプ６２，６４の溝深さより浅い。

周方向細溝７１，７３の溝深さ７１ｄ，７３ｄは、ショルダーラグ溝６１，６３の外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄよりも浅い。これにより、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性の低下を抑えることができる。

（ラグ溝３１）
トレッドパターン１０は、さらに、センター陸部２１の領域を横切って、センター陸部２１の領域に複数の陸部ブロック２２を形成させる複数のラグ溝３１を有することが好ましい。

ラグ溝３１には、図７に示すように、ラグ溝３１の延在方向のタイヤ幅方向中央の領域である中央領域３１Ａ（第１のラグ溝領域）と、中央領域３１Ａのタイヤ幅方向両側の領域であり、中央領域３１Ａと接続される２つの外側領域３１Ｂ（第２のラグ溝領域）とを含む。中央領域３１Ａは、ラグ溝３１の延在方向に所定の距離延びて形成されている。中央領域３１Ａは、図７に示すように外側領域３１Ｂよりも溝幅３１Ａｗが狭く、かつ、図８に示すように外側領域３１Ｂよりも溝深さ３１Ａｄが浅い。図８は、タイヤ１のトレッド表面を図３のＶ−Ｖ線方向に見た断面図である。
このような中央領域３１Ａがラグ溝３１の一部の延在方向領域に設けられていることにより、センター陸部２１の剛性が確保され、ドライ路面での耐摩耗性能の低下が抑えられるとともに、排水性や雪柱剪断力を高めるための溝体積がラグ溝３１内で確保され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。すなわち、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立できる。特に、中央領域３１Ａは、ラグ溝３１の延在方向領域の所定の長さにわたり形成されているため、ラグ溝内に局部的に他の延在方向領域より溝深さの浅い（底上げされた）突起部が形成された従来のタイヤと比べ、ブロック剛性を相当程度に向上することができる。また、中央領域３１Ａは、ラグ溝３１の延在方向領域のうちタイヤセンターラインＣＬを横切る領域に形成され、中央領域３１Ａを挟む両側の領域に外側領域３１Ｂが形成されているため、耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスがより高い次元で両立される。

ラグ溝３１において、中央領域３１Ａの溝長さＬ３１Ａは、ラグ溝３１の溝長さＬ３１の３０〜８０％であることが好ましく、４０〜７０％であることがより好ましい。ラグ溝３１Ａの長さＬ３１Ａが上記範囲の上限値以下であることで、ラグ溝３１内の溝体積を十分に確保でき、上記範囲の下限値以上であることで、センター陸部２１のブロック剛性を十分に確保できる。ラグ溝３１の中央領域３１Ａの溝長さＬ３１Ａは、例えば、ラグ溝３１の溝長さＬ３１の５５％である。

ラグ溝３１は、図３に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜し、図３の左上側と右下側とを結ぶ方向に延びていることが好ましい。この傾斜角度は、例えば、タイヤ周方向に対し反時計回りに６０〜８５度である。このようにラグ溝３１がタイヤ周方向に対し大きく傾斜していることにより、センター陸部２１のブロック剛性が確保されるとともに、車両走行中の小舵角でのウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。
ラグ溝３１は、直線的に延びていてもよく、緩やかに湾曲して延びていてもよい。

（ラグ溝３３，３５）
トレッドパターン１０は、さらに、中間陸部２３の領域を横切って、中間陸部２３の領域に複数の陸部ブロック２４を形成させる複数のラグ溝３３と、中間陸部２５の領域を横切って、中間陸部２５の領域に複数の陸部ブロック２６を形成させる複数のラグ溝３５と、を有することが好ましい。中間陸部２３は、外側周方向主溝１１と内側周方向主溝１５により画されている。中間陸部２５は、外側周方向主溝１３と内側周方向主溝１７により画されている。

ラグ溝３３，３５は、図９に示すように、それぞれ、内側周方向主溝１５，１７側の延在方向の領域である内側領域３３Ａ，３５Ａ（第１のラグ溝領域）と、外側周方向主溝１１，１３側の延在方向の領域であり、内側領域３３Ａ，３５Ａと接続される他の延在方向の領域である外側領域３３Ｂ，３５Ｂ（第２のラグ溝領域）とを含む。図９は、トレッドパターン１０を中間陸部２３，２５の陸部ブロック２４，２６に注目して拡大して示す図である。なお、図９において括弧書きで示す符号は、中間陸部２５の領域に関する要素について示す符号である。内側領域３３Ａ，３５Ａは、ラグ溝３３，３５の延在方向に所定の距離延びて形成されている。内側領域３３Ａ，３５Ａは、図９に示すように、外側領域３３Ｂ，３５Ｂよりも溝幅３３Ａｗ，３５Ａｗが狭く、かつ、図１０に示すように、外側領域３３Ｂ，３５Ｂよりも溝深さ３３Ａｄ，３５Ａｄが浅い。図１０は、タイヤ１のトレッド表面を図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線（又はＶＩ−ＶＩ線）方向に見た断面図である。なお、図１０において括弧書きで示す符号は、中間陸部２５の領域に関する要素について示す符号である。
このようにラグ溝３３，３５内に内側領域３３Ａ，３５Ａが設けられていることにより、中間陸部２３，２５の剛性が確保され、ドライ路面での耐摩耗性能の低下が抑えられるとともに、排水性や雪柱剪断力を高めるための溝体積がラグ溝３３，３５内で確保され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。すなわち、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立できる。特に、内側領域３３Ａ，３５Ａは、ラグ溝内に局部的に他の延在方向領域より底上げされた突起部が形成された場合と比べ、ブロック剛性を相当程度に向上することができる。また、内側領域３３Ａ，３５Ａは、ラグ溝３３，３５の延在方向のうち内側周方向主溝１５，１７側の領域に形成され、外側周方向主溝１１，１３側の他の延在方向領域に外側領域３３Ｂ，３５Ｂが形成されていることにより、耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスがより高い次元で両立される。

また、内側領域３３Ａ，３５Ａは、内側周方向主溝１５，１７と接続されるよう形成され、外側領域３３Ｂ，３５Ｂは、内側領域３３Ａ，３５Ａおよび外側周方向主溝１１，１３のそれぞれと接続されている。これにより、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保しつつ、よりセンターラインＣＬに近いトレッド部２の領域の剛性を高めて耐摩耗性を向上させることができる。

ラグ溝３３，３５において、内側領域３３Ａ，３５Ａの長さＬ３３Ａ，Ｌ３５Ａは、ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３５の３０〜８０％であることが好ましく、４０〜７０％であることがより好ましい。ラグ溝３３，３５の長さＬ３３Ａ，Ｌ３３Ａが上記範囲の上限値以下であることで、ラグ溝３３,３５内の溝体積を十分に確保でき、上記範囲の下限値以上であることで、中間陸部２３,２５のブロック剛性を十分に確保できる。内側領域３３Ａ，３５Ａの溝長さＬ３１Ａ，Ｌ３３Ａは、例えば、ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３３の５５％である。

なお、ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３５に占める内側領域３３Ａ，３５Ａの溝長さＬ３３Ａ，Ｌ３５Ａの割合は、上述のラグ溝３１の溝長さＬ３１に占める中央領域３１Ａの溝長さＬ３１Ａの割合と等しくてもよく、異なってもよい。また、ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３Ａ，Ｌ３５Ａ同士は、ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３５に占める割合が等しくてもよく、異なってもよい。

中間陸部２３，２５の陸部ブロック２４，２６には、円弧状溝８１，８３が形成されていることが好ましい。円弧状溝８１，８３は、陸部ブロック２４，２６のタイヤ幅方向端部を画する外側周方向主溝１１，１３から、当該陸部ブロック２４，２６のタイヤ周方向端部を画するラグ溝３３，３５にかけて円弧状に湾曲して延び、さらに、当該ラグ溝３３，３５を横切って、タイヤ周方向に隣接する他の陸部ブロック２４，２６内で閉塞するよう形成されている。これにより、円弧状溝８１，８３は、外側周方向主溝１１，１３に接続される開口部と、タイヤ周方向に隣接する他の陸部ブロック２４，２６内で閉塞する閉塞端とを有する。このような円弧状溝８１，８３と併せて、円弧状溝８１，８３に隣接するラグ溝３３，３５及び外側周方向主溝１１，１３、内側周方向主溝１５，１７が適切に配置されることによりウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が確保される。円弧状溝８１，８３の溝深さは、特に制限されず、例えば、ラグ溝３３，３５と交差する位置において、ラグ溝３３，３５の溝深さと等しい。

ラグ溝３３，３５は、図３に示すように、タイヤ周方向に対し傾斜し、図３の左下側と右上側とを結ぶ方向に延びていることが好ましい。この傾斜角度は、例えば、タイヤ周方向に対し時計回り方向に６０〜８５度である。このようにラグ溝３１がタイヤ周方向に対し大きく傾斜していることにより、中間陸部２３,２５のブロック剛性が確保されるとともに、車両走行中の小舵角でのウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。また、ラグ溝３３,３５が、ラグ溝３１とはタイヤ周方向に対して逆側に傾斜していることで、左右旋回時の操縦性能が確保される。

なお、本実施形態では、中間陸部２３の領域の各要素と中間陸部２５の領域の各要素とは、タイヤセンターラインＣＬ上の点に対して対称に形成されているが、他の実施形態では、対称に形成されていなくてもよい。ラグ溝３３，３５は、それぞれ、直線的に延びていてもよく、緩やかに湾曲して延びていてもよい。

（サイプ）
トレッドパターン１０は、さらに、陸部ブロック２２，２４，２６のそれぞれに、ラグ溝３１，３３，３５と並行するように延在するサイプ３０，３２，３４，３６を有することが好ましい。なお、本明細書において、サイプ（ショルダーサイプ６２，６４を除く）は幅１．５ｍｍ未満であり、溝深さが７ｍｍ未満のものをいう。また、ラグ溝とは、溝幅が１．５ｍｍ以上であり、溝深さが７ｍｍ以上のものをいう。このようなサイプ３０，３２，３４，３６は、外側周方向主溝１１，１３、内側周方向主溝１５，１７、ラグ溝３１，３３,３５、ならびに、後述するショルダーラグ溝６１,６３と共に、オールシーズンタイヤに必要な基本的なウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保するのに役立つ。

センター陸部２２の領域のサイプ３２，３０は、図７に示すように、上述した屈曲点１６ａ，１８ａ同士を接続するようタイヤセンターラインＣＬを横切って延びることが好ましい。これにより、屈曲点１６ａ，１８ａ近傍に集中する応力をサイプ３２，３０が変形することによって逃すことができ、耐摩耗性が向上する。
１つの陸部ブロック２２には、２本のサイプ３２およびサイプ３０が形成され、これら２本のサイプ３２，３０が、陸部ブロック２２のトレッド表面上の中心２２ａに対して互いに対向するよう形成され、それぞれの延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延びていることが好ましい。２本のサイプ３２，３０が陸部ブロック２２のトレッド表面上の中心２２ａに対して互いに対向するとは、本実施形態では、２本のサイプ３２，３０のトレッド表面での形状が中心２２ａに対して点対称であることを意味するが、例えば、２本のサイプ３２，３０のトレッド表面の形状が、中心２２ａを通ってラグ溝３１の延在方向と平行な方向に延びる線に対して線対称であってもよい。このようにサイプ３２，３０が設けられていることにより、陸部ブロック２２のブロック剛性がタイヤ周方向にわたって均一になり、制動時及び駆動時の耐偏摩耗性が向上する。また、サイプ３２，３０が波形状であることにより、サイプ３２，３０の延びる方向と異なる方向から力が加わって陸部ブロック２２が倒れ込んで変形しようとする場合の接地圧分布の不均一化を抑制し、接地面積の低下を抑制することができる。サイプ３２，３０は、溝深さ方向に対して変位しながら波形状に延びるよう形成されてもよく、溝深さ方向に直線的に延びるよう形成されてもよい。

サイプ３４，３６は、各陸部ブロック２４，２６につき１本形成されている。サイプ３４，３６は、一端が内側周方向主溝１５，１７に接続され、他端が円弧状溝８１，８３には接続されず陸部ブロック２４，２５内で閉塞している。

以上説明したタイヤ１について、各要素の寸法例は、次の通りである。
ショルダーラグ溝６１，６３の外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さは、それぞれ、８〜１２ｍｍである。内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さは、それぞれ、２〜８ｍｍである。また、ショルダーラグ溝６１，６３の溝深さは、それぞれ、８〜１２ｍｍである。周方向細溝７１，７３の溝幅は、それぞれ、１.５〜５ｍｍである。
タイヤ接地幅は、１３０〜２３０ｍｍであり、タイヤ接地幅のうちショルダー陸部５１，５３の領域の接地幅は、２５〜４５ｍｍである。連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向長さＬ５２ａ，Ｌ５４ａは、３〜１０ｍｍである。内側領域６１Ｂ，６３Ｂのタイヤ幅方向長さは、５〜２５ｍｍである。
閉塞壁部６１ｅ，６３ｅの傾斜角度θおよび段差部６１ｃ，６３ｃの傾斜角度δは、それぞれ、１０〜６０°である。
ショルダーサイプ６２，６４の溝深さは、２〜１２ｍｍである。

以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１による効果をまとめると、ショルダーラグ溝６１，６３に、外側領域６１Ａ，６３Ａより溝深さの浅い内側領域６１Ｂ，６３Ｂが設けられるとともに、ショルダー陸部５１，５３に、ショルダーサイプ６２，６４と、周方向細溝７１，７３とが設けられ、周方向細溝７１，７３が内側領域６１Ｂ，６３Ｂと交差している。このように、ブロック剛性が確保された内側領域６１Ｂ，６３Ｂの領域に周方向細溝７１，７３が配されることで、ブロック剛性の低下が抑制され、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性との両立を図ることができる。

ショルダー陸部５１，５３の領域の接地幅に対して、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向長さＬ５２ａ，Ｌ５４ａは１０〜２５％であり、ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂのタイヤ幅方向長さは３５〜６５％であり、外側領域６１Ａ，６３Ａのタイヤ幅方向長さは２０〜４５％であることによって、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスが向上する。

ショルダーラグ溝６１，６３の閉塞壁部６１ｅ，６３の傾斜角度θ、及び、段差部６１ｃ，６３ｃの傾斜角度δはそれぞれ、トレッド表面の法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側に１０〜６０°傾斜している。傾斜角度θおよび傾斜角度δが１０°以上であることで、連続陸部５２，５４、内側領域６１Ｂ，６３Ｂ、外側領域６１Ａ，６３Ａの各領域のブロック間でのブロック剛性差を緩和でき、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とが向上する。また、接地端付近ではタイヤ１にかかる荷重が大きいことから、雪上操縦安定性を向上させる観点からは、ショルダーラグ溝６１，６３の溝体積を確保することが望ましいが、傾斜角度θおよび傾斜角度δはそれぞれ６０°以下であるため、ショルダーラグ溝６１，６３の溝体積が十分確保される。

ショルダーサイプ６２，６４の溝深さが、外側周方向主溝１１，１３側からショルダーラグ溝６１，６３側に進むにつれ浅くなっていることによって、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性がさらに緩和され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保できる。

ショルダーサイプ６２，６４の溝深さが、ショルダーラグ溝の外側領域の溝深さより浅く、内側領域の溝深さより深いことによって、ショルダー陸部５１，５３でのブロック剛性が確保されるとともに、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性が十分に緩和され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保できる。

ショルダーサイプのサイプ深さが、内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さより深く、ショルダーサイプ６２，６４のタイヤ幅方向外側の端部が、ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂの少なくとも一部の領域に延びて形成されていることによって、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性が十分に緩和され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保できる。

ショルダーラグ溝６１，６３の外側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さが、外側周方向主溝１１，１３の溝深さより浅いことによって、耐摩耗性と、雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性とを両立させることができる。

ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂのタイヤ幅方向長さが、ショルダーラグ溝６１，６３のタイヤ幅方向長さの３０〜７０％であることによって、耐摩耗性と、雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性とを両立させることができる。

周方向細溝７１，７３の溝深さが、ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さと等しいまたは小さいことによって、耐摩耗性と、雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性とを両立させることができる。

トレッドパターン１０は、センター陸部２１の領域のラグ溝３１、および、中間陸部２３，２５の各領域のラグ溝３３,３５のいずれかに、溝幅の狭い底上げされた第１のラグ溝領域３１Ａ，３３Ａ，３５Ａが形成されているため、タイヤ周方向に隣接するセンター陸部２１、中間陸部２３，２５のブロック剛性の低下を抑えて、ドライ路面での耐摩耗性を確保できるとともに、ラグ溝３１，３３，３５の溝体積を確保してウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保することができる。これにより、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性との両立を図ることができる。

センター陸部２１の領域のラグ溝３１において、中央領域３１Ａの溝長さは、ラグ溝３１の溝長さの３０〜８０％であることによって、ラグ溝３１内の溝体積を十分に確保できるとともに、センター陸部２１のブロック剛性を十分に確保でき、これにより、耐摩耗性と、雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性とを両立させることができる。

ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅は、センター陸部２１の領域のラグ溝３１の外側領域３１Ｂの溝幅、および、中間陸部２３，２５の領域のラグ溝３３，３５の外側領域３３Ｂ，３５Ｂの溝幅のうち最も溝幅の広いものと比べて広いことによって、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を確保しつつ溝体積を確保でき、これにより、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立させることができる。
（他の実施形態）

ショルダー陸部の領域の接地幅に対して、連続陸部のタイヤ幅方向長さ、内側領域のタイヤ幅方向長さ、外側領域のタイヤ幅方向長さは、上述した範囲を満たしていなくてもよい。ショルダーラグ溝の閉塞壁部の傾斜角度、及び、段差部の傾斜角度はそれぞれ、トレッド表面の法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側に１０°未満又は６０°を超えて傾斜してもよい。ショルダーサイプのサイプ深さは、ショルダーラグ溝の外側領域の溝深さより浅く、かつ、内側領域の溝深さより深くなくてもよい。
ショルダーラグ溝の内側領域の溝底部は、外側領域の溝底部に対し段差を伴って底上げされていなくてもよい。ショルダーサイプのタイヤ幅方向外側の端部は、ショルダーラグ溝の内側領域に入り込むよう形成されていなくてもよい。ショルダーラグ溝は、外側周方向主溝に接続され、タイヤ周方向に複数の陸部ブロックが形成されていてもよい。トレッドパターンは、ショルダー陸部を有していなくてもよい。
第１のラグ溝領域と第２のラグ溝領域とを含むラグ溝は、センター陸部２１、および、中間陸部２３，中間陸部２５の少なくとも一方にあればよい。
周方向主溝の数は、４本に限定されず、３本又は５本以上あってもよい。

（実施例）
本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
タイヤサイズは、Ｐ２６５／７０Ｒ１７ １１３Ｔとした。リムは１７×７．５Ｊとして、以下の表１〜表９に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。周方向主溝の溝幅はいずれも１０ｍｍとした。ショルダーラグ溝の内側領域の溝深さは４ｍｍとし、外側領域の溝深さは８ｍｍとした。なお、表１〜表９に示すタイヤは、各表に示す仕様としたほかは、特に断りのない限り、実施例１と同様とし、その他の仕様は図３に示すトレッドパターンと同様とした。

タイヤ性能を調べるために用いた車両はエンジン排気量が２リットルクラスのＦＦ車を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２１０ｋＰａとした。
試作したタイヤのタイヤ性能として、ウェット操縦安定性、雪上操縦安定性、耐摩耗性を下記のようにして評価した。評価結果を、表１〜表９に示す。
なお、表中に示す矢印「←」のある欄は、その矢印が指す隣の欄の記載と同じであることを意味する。表において、「陸部」はショルダー陸部を意味し、「貫通」はショルダーラグ溝が外側周方向主溝に接続されていることを意味し、「リブ」は連続陸部を意味する。

（ウェット操縦安定性）
屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍであるウェット路面において、半径３０ｍの旋回路を限界速度で５周走行し、その時の平均横加速度を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを意味する。
（雪上操縦安定性）
水深１ｍｍのウェット路面に代えて雪上路面を走行した点を除いて、上述のウェット操縦安定性の測定と同様に測定を行った。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど雪上操縦安定性が優れていることを意味する。
（耐摩耗性）
ドライ路面にて公道を２０００ｋｍ走行した後、摩耗量を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。

なお、ｉ）雪上操縦安定性、ウェット操縦安定性、耐摩耗性の評価指数がいずれも９８以上であり、ｉｉ）雪上操縦安定性、ウェット操縦安定性、耐摩耗性の３つの評価指数の合計値が３０９以上である場合を、耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性とのバランスに優れていると判断した。２つの評価指数の差が２以内である場合は、有意差はないと判断した。

表１に示されるように、ショルダー陸部の領域で、ショルダーラグ溝が閉塞することでリブ（連続陸部）と複数の陸部ブロックが形成され、さらに、ショルダーラグ溝内に溝深さの浅い内側領域が形成され、ショルダーサイプと周方向細溝が形成され、周方向細溝とショルダーラグ溝が内側領域において交差している場合は（実施例１）、耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性とのバランスに優れていた。
一方、ショルダー陸部の領域にショルダーラグ溝がない場合は（比較例１）、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性が悪化した。また、ショルダーラグ溝が外側周方向主溝に接続され、連続陸部が形成されていない場合（比較例２）、および、ショルダー陸部の領域内で閉塞するショルダーラグ溝が溝深さの浅い内側領域を有しない場合（比較例３）は、いずれも耐摩耗性が向上しなかった。ショルダーサイプがない場合は（比較例４）、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上しなかった。周方向細溝がない場合は（比較例５）、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスが十分でなかった。また、周方向細溝がショルダーラグ溝と溝底の深い外側領域で交差している場合は（比較例６）、耐摩耗性が悪化した。

上述のｉ）、ｉｉ）の基準に加えて、ｉｉｉ）雪上操縦安定性、ウェット操縦安定性、耐摩耗性の３つの評価指数の合計値が３１４以上であり、ｉｖ）雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性の各評価指数と、耐摩耗性の評価指数との差が１０以内である場合を、耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性とが高い次元で両立されていると判断した。
表２および表３に示されるように、ショルダー陸部の領域の接地幅に対して、連続陸部のタイヤ幅方向長さ（図５に示すＬ５２ａ，Ｌ５４ａ）が１０〜２５％であり、内側領域のタイヤ幅方向長さが３５〜６５％であり、外側領域のタイヤ幅方向長さが２０〜４５％である場合は（実施例１，３，４，６〜９，１１〜１３）は、耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性とが高い次元で両立できた。

表４に示されるように、閉塞壁部及び段差部の各傾斜角度（図４に示すθおよびδ）が、トレッド表面の法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側に１０〜６０°傾斜する場合は（実施例１４〜１７）、耐摩耗性と雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性とのバランスに優れていた。

上述のｉ）〜ｉｖ）の基準に加えて、ｖ）雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性と、耐摩耗性との差が３以内である場合は、耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性とがより高い次元で両立されていると判断した。
表５に示されるように、ショルダーサイプのサイプ深さが、ショルダーラグ溝の外側領域の溝深さより浅く、内側領域の溝深さより深い場合は（実施例１）、より高い次元で耐摩耗性とウェット操縦安定性および雪上操縦安定性との両立を図れた。なお、実施例１９において、ショルダーサイプは、外側周方向主溝側からショルダーラグ溝側に進むにつれ浅くなるよう形成し、ショルダーサイプの溝底は、外側周方向主溝からショルダーラグ溝側に直線状に延びるよう形成した。

表６の中の「ショルダーラグ溝の内側領域の溝深さ/外側周方向主溝の溝深さ」は、ショルダーラグ溝の内側領域の溝深さの外側周方向主溝の溝深さに対する割合を意味する。
表６に示されるように、ショルダーラグ溝の内側領域の溝深さは、外側周方向主溝の溝深さの２０〜６０％である場合は（実施例２１〜２３）、高い次元で耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性との両立を図れた。

表７の中の「ショルダーラグ溝の内側領域の幅方向長さ/全体の幅方向長さ」は、ショルダーラグ溝の内側領域のタイヤ幅方向長さが、ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向長さに対する割合を意味する。
表７に示されるように、ショルダーラグ溝の内側領域のタイヤ幅方向長さが、ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向長さの３０〜７０％である場合は（実施例２６〜２８）、高い次元で耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性との両立を図れた。

表８において、「２ｍｍ＜」は、周方向溝の溝深さが２ｍｍを超えていることを意味し、「外側領域」はショルダーラグ溝の外側領域の溝深さを意味し、その隣に示す等号または不等号によって周方向溝の溝深さとの大小関係を表す。
表８に示されるように、周方向細溝の溝深さが、２ｍｍ以上でかつショルダーラグ溝の前記外側領域の溝深さと等しいまたは小さい場合は（実施例３１〜３３）、高い次元で耐摩耗性と、雪上操縦安定性およびウェット操縦安定性との両立を図れた。

表９において「センター陸部のラグ溝の中央領域の溝長さ/ラグ溝長さ」は、センター陸部の領域のラグ溝の中央領域の溝長さの、ラグ溝の溝長さに対する割合を意味する。
表９に示されるように、センター陸部の領域のラグ溝の中央領域の溝長さの、ラグ溝の溝長さに対する割合は、３０〜８０％である場合は（実施例３６〜３８）、高い次元で耐摩耗性と雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性との両立を図れた。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ トレッドパターン
１１ｗ タイヤ接地幅
１１，１３ 外側周方向主溝（第１の周方向主溝）
１５，１７ 内側周方向主溝（第２の周方向主溝）
１２，１２、１４，１４、１６，１６、１８，１８ １対の主溝壁
１６ａ，１８ａ センター陸部の主溝壁の屈曲点
２１ センター陸部
２３，２５ 中間陸部
２２，２４，２６ 陸部ブロック
２２ａ センター陸部の陸部ブロックの中心点
３１，３３，３５ ラグ溝
Ｌ３１，Ｌ３３，Ｌ３５ ラグ溝の溝長さ
３１ｗ，３３ｗ，３５ｗ ラグ溝の最大溝幅
３１Ａ，３３Ａ，３５Ａ 第１のラグ溝領域
３１Ａｄ，３３Ａｄ，３５Ａｄ 第１ラグ溝領域の溝深さ
Ｌ３１Ａ，Ｌ３３Ａ，Ｌ３５Ａ 第１のラグ溝領域の長さ
３１Ａｗ，３３Ａｗ，３５Ａｗ 第１のラグ溝領域の溝幅
３１Ｂ，３３Ｂ，３５Ｂ 第２のラグ溝領域
３０，３２，３４，３６ サイプ
５１，５３ ショルダー陸部
５１ｗ，５３ｗ ショルダー陸部の領域の接地幅
５２，５４ 連続陸部（陸部）
５２ｗ，５４ｗ 陸部のタイヤ幅方向長さ
６１，６３ ショルダーラグ溝
６１Ａ，６３Ａ ショルダーラグ溝の第１の領域
６１Ａｂ，６３Ａｂ 第１の領域の溝底部
６１Ａｄ，６３Ａｄ ショルダーラグ溝の最大溝深さ
Ｌ６１Ａ，Ｌ６３Ａ ショルダーラグ溝の第１の領域のタイヤ幅方向長さ
６１Ｂ，６３Ｂ ショルダーラグ溝の第２の領域
Ｌ６１Ｂ，Ｌ６３Ｂ ショルダーラグ溝の第２の領域のタイヤ幅方向長さ
６１Ｂｂ，６３Ｂｂ ショルダーラグ溝の第２の領域の溝底部
６１Ｂｄ，６３Ｂｄ ショルダーラグ溝の第２の領域の溝深さ
６１ｃ，６３ｃ 段差
６１ｅ，６３ｅ ショルダーラグ溝の閉塞端（閉塞壁部）
６１ｗ，６３ｗ ショルダーラグ溝の最大溝幅
６２，６４ ショルダーサイプ
６２ｄ，６４ｄ ショルダーサイプのサイプ深さ
７１，７３ 周方向細溝
７１ｄ，７３ｄ 周方向細溝の溝深さ
７１ｗ，７３ｗ 周方向細溝の溝幅
８１，８３ 円弧状溝
ＣＬ センターライン
Ｐ，Ｑ ラグ溝と周方向細溝が交差する位置
θ 閉塞壁部の傾斜角度
δ 段差部の傾斜角度

Claims (12)

1. トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に並行し、タイヤセンターラインを挟むタイヤ幅方向の両側に配置された２本の第１の周方向主溝と、
   前記第１の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の領域に形成されたショルダー陸部と、
   前記ショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第１の周方向主溝に向かって延在し、前記第１の周方向主溝に接続することなく途中で閉塞するとともに、第１の領域と、前記第１の領域より前記第１の周方向主溝側に配され、前記第１の領域よりも溝深さが浅い第２の領域と、を含むショルダーラグ溝と、
   前記ショルダー陸部の領域に形成され、前記ショルダーラグ溝の第２の領域に接続され、前記第１の周方向主溝側に延びるショルダーサイプと、
   前記ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ周方向に延び、前記ショルダーラグ溝の溝幅と比べて溝幅が狭い周方向細溝と、を有し、
   前記周方向細溝は、前記ショルダーラグ溝の第２の領域と交差していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ接地幅のうち前記ショルダー陸部の領域の接地幅に対して、
   前記ショルダーラグ溝の閉塞端と前記第１の周方向主溝の縁との間の陸部のタイヤ幅方向長さは１０〜２５％であり、
   前記ショルダーラグ溝の第２の領域のタイヤ幅方向長さは３５〜６５％であり、
   前記ショルダーラグ溝の第１の領域のタイヤ幅方向長さは２０〜４５％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーラグ溝は、さらに、前記第２の領域の溝底とトレッド表面とを接続するよう延びる閉塞壁部と、前記第１の領域の溝底と前記第２の領域の溝底とを接続する段差部と、を含み、
   前記閉塞壁部及び前記段差部はそれぞれ、トレッド表面の法線方向の逆方向に対しタイヤ幅方向外側に１０〜６０°傾斜する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーサイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の第１の領域の溝深さより浅く、前記第２の領域の溝深さより深い、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーサイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の第２の領域の溝深さより深く、
   前記ショルダーサイプのタイヤ幅方向外側の端部は、前記ショルダーラグ溝の第２の領域の少なくとも一部の領域に延びて形成されている、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーサイプのサイプ深さは、前記第１の周方向主溝側から前記ショルダーラグ溝側に進むにつれ浅くなっている、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーラグ溝の第２の領域の溝深さは、前記第１の周方向主溝の溝深さより浅い、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーラグ溝の第２の領域のタイヤ幅方向長さは、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向長さの３０〜７０％である、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向細溝の溝深さは、前記ショルダーラグ溝の第１の領域の溝深さと等しいまたは小さい、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッドパターンは、さらに、
    ２本の前記第１の周方向主溝に挟まれ、タイヤセンターラインが通過するセンター陸部を画する２本の第２の周方向主溝と、
    前記センター陸部の領域、及び、前記第１の周方向主溝と前記第２の周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域、を横切って、前記センター陸部の領域及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、を有し
    前記センター陸部の領域に設けられたラグ溝、及び、前記中間陸部の領域に設けられたラグ溝の少なくとも一方は、一部の延在方向の領域である第１のラグ溝領域と、前記第１のラグ溝領域と接続される他の延在方向の領域である第２のラグ溝領域と、を含み、
    前記第１のラグ溝領域は、前記第２のラグ溝領域よりも溝幅が狭くかつ前記第２のラグ溝領域よりも溝深さが浅い、請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センター陸部の領域の前記ラグ溝において、前記第１のラグ溝領域の溝長さは、前記ラグ溝の溝長さの３０〜８０％である、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記センター陸部の領域の前記ラグ溝の第２のラグ溝領域の溝幅、および、前記中間陸部の領域の前記ラグ溝の第２のラグ溝領域の溝幅のうち最も溝幅の広いものと比べて広い、請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。

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