JP2001163012A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 優れたウエット性能を確保しながら、２ピー
スモールドの金型によってもディモールドを招くことな
く簡易に加硫成形しうる。 【解決手段】 縦主溝３から内側にのびるラグ状溝４
は、縦主溝３との交わり部Ｊでの傾斜角度θを３０〜６
０度としてのびる湾曲部４Ａと、タイヤ周方向に沿って
直線状にのびる直線状部４Ｂとを含む。湾曲部４Ａと直
線状部４Ｂとの連なり位置Ｋを最大溝巾位置Ｑとした拡
巾部分６を具える。このラグ状溝４の溝中心線と直角な
溝断面において、外の溝壁面４ｏの傾斜角度αは、前記
最大溝巾位置Ｑで１５〜４５度の最大傾斜角度αmax と
なる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、優れたウエット性
能を確保しながら２ピースモールドによる加硫成形を可
能にした空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】タイ
ヤのウエット性能を向上させるためには、路面の水膜を
タイヤ周方向だけでなくタイヤ軸方向にも排出すること
が重要であり、そのためにトレッド部には、通常、例え
ば特開平６−４０２１５号公報等に記載する如く、タイ
ヤ周方向にのびる縦主溝に加え、この縦主溝と交わる向
きのラグ状溝を設けている。

【０００３】ここで、接地面の中央部付近の排水性を考
えた場合、ラグ状溝の溝中心線の向きをタイヤ周方向に
近づけてやることにより水膜抵抗が減少し、接地圧の高
い中央部からタイヤ軸方向側方への排水が効率的に行わ
れる。特に、より水膜抵抗を減少させるためには、前記
ラグ状溝を、タイヤ赤道付近においてタイヤ周方向にの
びる直線状部と、この直線状部に連なりかつタイヤ周方
向に対する傾き角度を漸増しながらタイヤ軸方向外方に
略円弧状にのびる湾曲部とを含む形状で形成することが
好ましい。

【０００４】他方、タイヤ加硫金型には、タイヤ赤道面
と平行な割面を有する２ピースモールドと、タイヤ周方
向に複数分割されかつ半径方向に拡縮径可能に移動する
セグメントをもつ割モールドとが広く知られており、こ
のなかで２ピースモールドは、金型構造やその作動制御
が簡易でありかつ製造コストが非常に安いという利点が
ある。

【０００５】しかしながら、このような２ピースモール
ドの金型では、タイヤ軸方向外方に離隔することによっ
て加硫成形後のタイヤが金型から取り出されるため、そ
のとき金型の溝形成凸部分がトレッド面を傷つける所謂
ディモールドという損傷が発生しやすい。特に、このデ
ィモールドは、溝の向きがタイヤ周方向に近いほど、さ
らにはタイヤの外径が大きくトレッド部から前記溝形成
凸部分が抜き出しにくいタイヤ赤道近傍においてより顕
著となる。

【０００６】従って、このディモールドの観点から、前
述の如き直線状部と湾曲部とを含むラグ状溝を有するト
レッドパターンのタイヤを、２ピースモールドの金型を
用いて加硫成形することは非常に難しく、従来において
は、割モールドの金型を用いて加硫成形せざるを得ない
という問題があった。

【０００７】そこで本発明は、このような状況に鑑み案
出されたもので、その目的は、前記ラグ状溝の構造を改
善することにより、優れたウエット性能を確保しなが
ら、２ピースモールドの金型によってもディモールドを
招くことなく簡易に加硫成形しうる空気入りタイヤを提
供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道
とトレッド接地縁との間でタイヤ周方向に連続する縦主
溝と、タイヤ周方向に間隔を隔てて設けられ前記縦主溝
からタイヤ軸方向内側にのびる内側のラグ状溝とを設
け、かつ２ピースモールドにより成形される空気入りタ
イヤであって、前記内側のラグ状溝は、縦主溝との交わ
り部でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θを３０〜６０
度として前記縦主溝からのびかつ前記傾斜角度θを漸減
する湾曲部と、この湾曲部に連なりタイヤ赤道のタイヤ
軸方向外側でタイヤ周方向に沿って直線状にのびる直線
状部とを含み、かつ内側のラグ状溝は、該湾曲部と直線
状部との連なり位置を最大溝巾位置として湾曲部及び直
線状部にのびる拡巾部分を具えるとともに、このラグ状
溝の溝中心線と直角な溝断面において、タイヤ軸方向外
側の外の溝壁面が、該外の溝壁面とトレッド面との交点
において該トレッド面に立てた法線に対してなす傾斜角
度αは、前記最大溝巾位置で１５〜４５゜の最大傾斜角
度αmax となることを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明では、前記最大傾斜角
度αmax は１５〜２５度、かつ前記傾斜角度αは、前記
拡巾部分の両端域に該傾斜角度αが漸減する角度漸減範
囲を有 するとともに、前記内側のラグ状溝のタイヤ軸
方向内側の内の溝壁面は、該内の溝壁面とトレッド面と
の交点において該トレッド面に立てた法線に対する傾斜
角度βを、０〜６度の範囲でかつラグ状溝長さ方向に略
一定としたことを特徴としている。

【００１０】また請求項３の発明では、前記内側のラグ
状溝のラグ溝巾は、前記拡巾部分の両端域に該ラグ溝巾
を漸減する漸減巾領域を具えるとともに、前記ラグ状溝
の溝中心線と直角な溝断面における溝巾ｗは、縦主溝と
の前記交わり部において、前記縦主溝の溝巾Ｗ０の４０
〜８０％、前記連なり位置において６０〜１００％であ
るであることを特徴としている。

【００１１】また請求項４の発明では、前記内側のラグ
状溝は、その溝深さｄが、縦主溝との前記交わり部にお
いてこの縦主溝の溝深さＤ０と略等しく、かつ前記直線
状部に向かって漸減するとともに、直線状部におけるラ
グ溝深さｄは前記縦主溝の溝深さＤ０の８０％以下とし
たことを特徴としている。

【００１２】また請求項の発明では、前記内側のラグ状
溝は、タイヤ周方向に隣り合うラグ状溝の直線状部を継
ぎ巾が０．５〜３ｍｍ、深さが２〜５ｍｍの周方向の継
ぎ溝を有することを特徴としている。

【００１３】ここで、前記「トレッド接地縁」とは、タ
イヤを正規リムに装着しかつ正規内圧を充填した状態で
正規荷重を負荷したときに、トレッド面が接地する接地
面のタイヤ軸方向最外端を通るタイヤ周方向線を意味す
る。又「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリ
ムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ
であれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "
Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、前記
規格で定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）とす
る。さらに「正規荷重」とは、前記規格で定める荷重で
あり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD
CAPACITY"とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。なお本願の空気入りタイヤ１は、図
７に略示する如く、２ピースモールド３０によって加硫
成形されるタイヤであって、この２ピースモールド３０
は、周知の如く、タイヤ赤道面Ｃ０乃至その近傍領域に
割面３１を有し、該割面３１を合わせて配することによ
りタイヤ成形内腔Ｈを形成する上金型３１Ｕと下金型３
１Ｌとを具えている。そして、前記上金型３１Ｕをプレ
スのラム側に、又下金型３１Ｌをベッド側にそれぞれ取
付けることによって、ラムの昇降により上金型３１Ｕと
下金型３１Ｌとをタイヤ軸方向の内外（本例では上下）
に相対移動しうる。なお本例では、前記割面３１がタイ
ヤ赤道面Ｃ０から６．０mmオフセットした位置、すなわ
ち後述する凹部２３の外側に配される場合を例示する。

【００１５】又前記タイヤ成形内腔Ｈは、前記空気入り
タイヤ１の輪郭形状と実質的に等しい輪郭形状をなし、
トレッド成形用のトレッド成形面３２と、サイドウォー
ル成形用のサイドウォール成形面３３と、ビード成形用
のビード成形面３４とから形成されるとともに、前記ト
レッド成形面３２には、トレッド溝Ｇ形成用の溝形成凸
部分３５を突設している。

【００１６】次に、前記空気入りタイヤ１のトレッド面
２には、図１に示すように、タイヤ赤道Ｃとトレッド接
地縁Ｔｅとの間でタイヤ周方向に連続する縦主溝３と、
タイヤ周方向に間隔を隔てて設けられ前記縦主溝３から
タイヤ軸方向内側にのびる内側のラグ状溝４とを含むト
レッド溝Ｇを設けている。

【００１７】ここで前記縦主溝３は、本例では、タイヤ
赤道Ｃからトレッド接地縁Ｔｅまでの接地半巾ＴＷ／２
の略中間位置に形成され、これによって前記トレッド面
２を、縦主溝３、３間のトレッド中央部２Ｃと、縦主溝
３からトレッド接地縁Ｔｅまでのトレッドショルダー部
２Ｓとに区分している。なお「略中間位置」とは、中間
位置からのタイヤ軸方向の距離が、前記接地半巾ＴＷ／
２の±１０％以下の巾領域を意味する。

【００１８】そして本願では、このようなトレッド中央
部２Ｃに高いウエット性を付与するために、以下に説明
する如き構成を採用することによって優れた排水性を有
するとともにディモールドの発生を抑制した内側のラグ
状溝４を形成することに特徴を有している。

【００１９】即ち、前記内側のラグ状溝４は、その溝中
心線の形状から見たとき、図２に拡大して示すように、
湾曲部４Ａと直線状部４Ｂとを含んで構成されている。

【００２０】この湾曲部４Ａは、前記縦主溝３との交わ
り部Ｊでのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが３０〜６
０度をなし、該傾斜角度θを漸減しつつ、本例では実質
的に０度になるまで、前記交わり部Ｊからタイヤ軸方向
内側に向かって略円弧状に滑らかに湾曲する。又前記直
線状部４Ｂは、前記湾曲部４Ａに滑らかに連なり、かつ
タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に
沿って直線状に延在している。

【００２１】このとき、直線状部４Ｂの溝中心線のタイ
ヤ赤道Ｃからの距離Ｌ１は、前記接地半巾ＴＷ／２の３
０％以下であって、接地圧のより高い位置に、この直線
状部４Ｂを形成する。又湾曲部４Ａのタイヤ周方向長さ
Ｌ２は、内側のラグ状溝４全体のタイヤ周方向長さＬ０
の５０％以上であって、これによって、水膜の流れ方向
が急激に変化して排水性が低下するのを抑制する。

【００２２】又前記内側のラグ状溝４は、その溝巾ｗか
ら見たとき、前記湾曲部４Ａと直線状部４Ｂとの連なり
位置Ｋを最大溝巾位置Ｑとして、前記湾曲部４Ａ及び直
線状部４Ｂの両側にのびる拡巾部分６を具える。なお、
前記「連なり位置Ｋ」とは、前記湾曲部４Ａの溝中心線
と直線状部４Ｂの溝中心線とが連結する位置を意味し、
同図には、内接する最も好ましい場合を例示している。

【００２３】この拡巾部分６は、本例では、前記最大溝
巾位置Ｑが連続する最大巾領域６Ａと、この最大巾領域
６Ａから両側にのびかつ溝巾が漸減する漸減巾領域６
Ｂ、６Ｃとを具えている。なお、一方の漸減巾領域６Ｂ
は、前記交わり部Ｊから略一定の溝巾を有してのびる一
定巾領域Ｒに滑らかに接続するとともに、他方の漸減巾
領域６Ｃは前記直線状部４Ｂの端部まで延在している。

【００２４】従って、本例では、前記湾曲部４Ａは、前
記一定巾領域Ｒと、漸減巾領域６Ｂと、最大巾領域６Ａ
のうちの連なり位置Ｋまでの領域部分６Ａ１とによって
形成されるとともに、前記直線状部４Ｂは、前記漸減巾
領域６Ｃと、最大巾領域６Ａのうちの連なり位置Ｋまで
の領域部分６Ａ２とによって形成されている。

【００２５】なお前記拡巾部分６としては、例えば、前
記最大溝巾がピーク状をなすことにより前記最大溝巾位
置Ｑが連続しない、即ち最大巾領域６Ａを有することな
く、ピーク状の最大溝巾位置Ｑと漸減巾領域６Ｂ、６Ｃ
とによって形成することもできる。

【００２６】さらに前記内側のラグ状溝４においては、
図２のＩ−Ｉ線、II−II線、及びIII −III 線断面であ
る図３（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、その溝中心線と直角
な溝断面において、タイヤ軸方向外側の外の溝壁面４ｏ
が、該外の溝壁面４ｏとトレッド面２との交点において
該トレッド面２に立てた法線Ｎに対してなす傾斜角度α
を、前記最大溝巾位置Ｑにおいて１５〜４５度の最大傾
斜角度αmax を有するように形成している。又前記拡巾
部分６は、その両端域に該傾斜角度αが最大傾斜角度α
max から漸減する角度漸減範囲ＹＢ、ＹＣを設けてい
る。なおこの角度漸減範囲ＹＢ、ＹＣは、前記漸減巾領
域６Ｂ、６Ｃと略一致させて形成することが好ましい
が、一致させなくても良い。

【００２７】また同図に示す如く、前記溝断面における
タイヤ軸方向内側の内の溝壁面４ｉでは、該内の溝壁面
４ｉとトレッド面２との交点において該トレッド面２に
立てた法線Ｎに対する傾斜角度βを、０〜６度の範囲で
かつラグ状溝４の長さ方向に略一定としている。

【００２８】このように、内側のラグ状溝４は、互いに
滑らかに連なる直線状部４Ｂと湾曲部４Ａとを具えるた
め、トレッド中央部２Ｃの水膜は、接地圧の高いタイヤ
赤道側から前記直線状部４Ｂと湾曲部４Ａとをへてタイ
ヤ軸方向外側に円滑に導かれるとともに、縦主溝３を通
して接地面外に効果的に排出される。

【００２９】この時、前記直線状部４Ｂと湾曲部４Ａと
の連なり位置Ｋに、最大溝巾を有する拡巾部分６を設け
る一方、ラグ状溝４における外の溝壁面４ｏの傾斜角度
αが前記最大溝巾位置Ｑにおいて最大傾斜角度αmax と
なるように、この外の溝壁面４ｏを緩勾配で形成してい
る。その結果、前記直線状部４Ｂから湾曲部４Ａに至る
水膜の流れがさらに円滑化し、いっそう速やかにかつ低
抵抗にて排水することが可能となる。

【００３０】他方、前記２ピースモールド３０に起因す
るディモールドは、タイヤ周方向に対する傾斜角度θが
より小さい部位、即ち前記湾曲部４Ａにおける連なり位
置Ｋ近傍および直線状部４Ｂにおいて多発するが、この
部位における外の溝壁面４ｏを最大傾斜角度αmax が１
５〜４５度となる緩勾配で形成している。従って、加硫
成形後に、上金型３１Ｕをタイヤ軸方向に平行移動して
タイヤ１を取り出す際、ラグ状溝４形成用の溝形成凸部
分３５がタイヤトレッドから抜けやすくなり、ディモー
ルドの発生が効果的に抑制される。

【００３１】しかも、外の溝壁面４ｏが緩勾配となるこ
とによる溝容積の減少が、前記拡巾部分６の形成によっ
て補填されるため、優れた排水性が確保されるのであ
る。なお、本例では前記内の溝壁面４ｉを０〜６度の急
勾配としているため、充分な溝容積の確保が可能とな
り、緩勾配の外の溝壁面４ｏによる前記水流の円滑化と
相俟ってタイヤ軸方向外側への排水がより容易となる。
又この内の溝壁面４ｉにはエッジ効果が期待でき、ドラ
イ路面でのグリップ性の向上にも役立つ。

【００３２】前記交わり部Ｊにおけるラグ状溝４の傾斜
角度θが６０度を越えると、湾曲部４Ａ内での水膜抵抗
および縦主溝３と合流する際の抵抗が過大となるため、
排水性の低下を招く。又３０度未満では、ラグ状溝４全
体に亘ってディモールドが発生する恐れを招くなど、デ
ィモールドの充分な抑制効果が得られなくなる。従っ
て、交わり部Ｊでの前記傾斜角度θは、好ましくは４０
〜５０度であり本例では約４５度としている。

【００３３】又前記外の溝壁面４ｏの最大傾斜角度αma
x が１５未満では、前述した排水性の向上効果並びにデ
ィモールドの抑制効果が充分に達成されなくなり、逆に
４５度を超えると、タイヤの外観を著しく悪化させる。
従って、この最大傾斜角度αmax は、１５〜２５度の範
囲が好ましい。

【００３４】さらにディモールドの抑制のためには、図
３（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、前記外の溝壁面４ｏと溝
底４ｂとの間に、曲率半径ｒが１．０ｍｍ以上の円弧部
４ｃを介在させることが、溝形成凸部分３５がタイヤト
レッドから抜けやすくなるため好ましい。なお曲率半径
ｒが３．０ｍｍを越えると、外観を悪化させる恐れを招
く。

【００３５】ここで、前記ラグ状溝４の前記溝断面にお
ける溝巾ｗに関していえば、前記溝巾ｗは、前記交わり
部Ｊにおいては、前記縦主溝３の溝巾Ｗ０の４０〜８０
％の範囲、かつ前記連なり位置Ｋにおいては、溝巾Ｗ０
の６０〜１００％の範囲が好ましい。もし前記溝巾ｗ
が、交わり部Ｊおよび連なり位置Ｋにおいて、夫々４０
％未満及び６０％未満であれば、充分な溝容積が確保で
きなくなり、又夫々８０％及び１００％を越えるとトレ
ッド剛性が低下し偏摩耗が生じやすくなる。なお本願に
おいて、溝巾は、夫々トレッド面上で測定した値であ
る。

【００３６】なお前記縦主溝３の溝巾Ｗ０は、排水性を
より確実に高めるべく、好ましくは、前記接地半巾ＴＷ
／２の５．０％以上、より好ましくは６．０％以上とす
るのが望ましい。なお溝巾Ｗ０の上限は、トレッド剛性
等の兼ね合いにより適宜定められる。

【００３７】又ラグ状溝４の溝深さｄに関していえば、
図４に溝中心線に沿った溝断面を示すように、溝容積の
確保のために、前記交わり部Ｊにおけるラグ溝深さｄ
を、縦主溝３の溝深さＤ０と略等しくするのが好まし
い。又ラグ溝深さｄは、直線状部４Ｂにおいては、ディ
モールドやノイズの観点から前記縦主溝３の溝深さＤ０
の８０％以下とするのが好ましい。

【００３８】そのために、本例では、ラグ溝深さｄを、
前記交わり部Ｊにおいては溝深さＤ０と略等しく、かつ
直線状部４Ｂにおいて溝深さＤ０の８０％以下とすると
ともに、水流れの円滑化のために或いは剛性変化を緩和
するために、交わり部Ｊと直線状部４Ｂとの間でラグ溝
深さｄを漸減している。なお湾曲部４Ａ及び直線状部４
Ｂでは、ラグ溝深さｄが略一定の定深さ部分と漸減する
漸減深さ部分とを混在させることができる。

【００３９】又本例では、タイヤ周方向に隣り合うラグ
状溝４の直線状部４Ｂ、４Ｂ間を、継ぎ巾が０．５〜３
ｍｍ、深さが２〜５ｍｍの周方向の継ぎ溝７によって接
続した場合を例示している。これにより、各直線状部４
Ｂと協同して周方向に連続する縦溝体を形成しうる結
果、排水性をさらに高め、ウエット性能をより一層向上
させる点で好ましい。又継ぎ溝７の継ぎ巾及び深さを前
記範囲内に規制することによって、この継ぎ溝７に起因
するディモールドの発生が阻止されるとともに、トレッ
ド剛性の維持が図られる。

【００４０】次に、本例のトレッド溝Ｇは、前記トレッ
ド中央部２Ｃでの排水性をさらに高めるために、前記ト
レッド中央部２Ｃに、タイヤ赤道Ｃ上を通る中央の縦主
溝９と、前記内側のラグ状溝４、４間に介在する補助の
ラグ状溝１０とを設けているる。

【００４１】なお中央の縦主溝９は、前記縦主溝３（中
央の縦主溝９と区別するとき外の縦主溝３という場合が
ある）と同様、タイヤ周方向に略直線状に連続しての
び、外の縦主溝３と協同して路面上の水膜をタイヤ走行
方向の後方へと排出しうる。特に中央の縦主溝９は、接
地圧が高くかつ接地長さが最長となるタイヤ赤道Ｃ上に
配されるため、より効率の良い排水効果が得られる。

【００４２】又前記補助のラグ状溝１０は、前記外の縦
主溝３からタイヤ軸方向内側に前記湾曲部４Ａと略平行
に傾いてのび、かつ直線状部４Ｂに達することなく終端
している。そして、その内端側にはタイヤ周方向に対す
る角度γが４５度以下の急傾斜部１０Ａを設けている。

【００４３】しかしながら、このような中央の縦主溝
９、及び補助のラグ状溝１０に対しても、ディモールド
が発生する恐れがあり、そのために本例では、下記に示
す手段によって、この中央の縦主溝９及び補助のラグ状
溝１０に起因するディモールドを抑制している。

【００４４】なお以下に、中央の縦主溝９を代表して前
記手段を説明する。即ち、図５に示すように、前記中央
の縦主溝９の溝中心線と直角な断面において、前記縦主
溝９のタイヤ軸方向外側の外の溝壁面２１は、溝底２２
から傾斜して立ち上がる外溝壁面基部２１Ａと、該外溝
壁面基部２１Ａの半径方向外縁に連なりトレッド面２の
交点Ｐ１にのびる面取り部２１Ｂとから構成される。な
お本例では、縦主溝９がタイヤ赤道Ｃ上に配されるた
め、両側の溝壁面が前記外の溝壁面２１として形成され
る。

【００４５】又前記面取り部２１Ｂは、前記交点Ｐ１に
おいて前記トレッド面２に立てた法線Ｎとのなす角度δ
１が３０〜６０度の範囲であって、前記外溝壁面基部２
１Ａがその仮想延長線と仮想トレッド面との仮想交点Ｐ
２において前記仮想トレッド面に立てた法線Ｎとのなす
角度δ２よりも大きい外開きをなすように形成される。

【００４６】なお前記角度δ２としては、前記角度δ１
より小であるならば特に規制されないが、従来的な縦主
溝の溝壁と略同様の２〜８度とすることが、溝容積の確
保や外観性などの観点から好ましい。又前記溝底２２と
外の溝壁面２１との交わり部Ｃ１は、曲率半径ｒ１が
０．５〜２．０ｍｍの円弧状とし、滑らかに連結させる
のが好ましい。

【００４７】又前記面取り部２１Ｂとしては、前記仮想
交点Ｐ２から交点Ｐ１までの前記断面における距離Ｌ３
を０．３〜２．０ｍｍとした比較的小さい斜面で形成さ
れるとともに、前記断面での前記交点Ｐ１からタイヤ軸
方向外側には、０．５〜２．０ｍｍの間隔Ｌ４を隔てて
小巾の凹部２３を、前記縦主溝９に沿って形成してい
る。

【００４８】この凹部２３は、前記断面における巾Ｗ４
を０．３〜３．０ｍｍ、深さＤ４を０．３〜２．０ｍｍ
とした小巾かつ浅底の凹部であって、その底面は円弧を
含む曲面状、本例では半円弧状に形成している。

【００４９】このように面取り部２１Ｂと凹部２３とを
組み合わせることによって、縦主溝９のタイヤ軸方向外
側エッジ部に柔軟性を付与することができ、金型が縦主
溝９から抜けやすくなるなどディモールドを抑制でき
る。

【００５０】なお面取り部２１Ｂのみの形成、或いは凹
部２３のみの形成の場合には、充分なディモールド抑制
効果を得るために、面取り部２１Ｂ或いは凹部２３のサ
イズ（距離Ｌ３、巾Ｗ４、深さＤ４等）を極めて大きく
設定することが必要となり、その結果、接地面積減少に
よる操縦安定性の低下、外観の低下、耐摩耗性の低下な
どの不具合を招来する。これに対して、面取り部２１Ｂ
と凹部２３との組み合わせでは、前述の小なサイズによ
っても充分なディモールド抑制効果が発揮できるのであ
る。

【００５１】なお前記角度δ１が３０度未満或いは６０
より大、距離Ｌ３が０．３ｍｍ未満、Ｌ４が２．０ｍｍ
より大、巾Ｗ４が０．３ｍｍ未満、及び深さＤ４が０．
３ｍｍ未満では、何れもディモールド抑制効果が不十分
となる。逆に、距離Ｌ３が２．０ｍｍより大、及び巾Ｗ
４が３．０ｍｍより大では、接地面積の減少および外観
性の悪化が顕著となる。又距離Ｌ４が０．５ｍｍ未満、
及び深さＤ４が２．０ｍｍより大では、面取り部２１Ｂ
と凹部２３との間でゴム欠け等の亀裂損傷が生じやすく
なる。

【００５２】なお、図６に示すように、前記補助のラグ
状溝１０にも、少なくとも急傾斜部１０Ａに、同様の面
取り部２１Ｂと凹部２３とを形成する。なお補助のラグ
状溝１０では、溝容積の確保のために、前記溝底２２と
内の溝壁面２４との交わり部Ｃ２における曲率半径ｒ２
を前記交わり部Ｃ１における曲率半径ｒ１よりも小に設
定している。

【００５３】なお前記側の縦主溝３においては、接地半
巾ＴＷ／２の略５０％の距離をタイヤ赤道Ｃから隔たっ
ているため、この側の縦主溝３の位置でのタイヤ直径は
比較的小であり、ディモールドの恐れが少ない。従っ
て、本例では、従来的な縦主溝として形成しているが、
前記中央の縦主溝９と同様の面取り部２１Ｂと凹部２３
とを形成しても良い。

【００５４】次に、トレッドショルダー部２Ｓでは、本
例では、前記外の縦主溝３からトレッド接地縁Ｔｅに向
かって溝巾を漸増してのびる巾広の第１の外側のラグ状
溝２６と、トレッド接地縁Ｔｅに向かって溝巾を漸減す
る巾狭の第２の外側のラグ状溝２７とを含み、かつこれ
らをタイヤ周方向に交互に配したものを例示している。
なお本例では、第１の外側のラグ状溝２６が前記内側の
ラグ状溝４に、又第２の外側のラグ状溝２７が前記補助
のラグ状溝１０に、夫々連なるように配置される場合を
例示している。

【００５５】一般に、旋回時などではトレッド接地縁Ｔ
ｅ側に大きな荷重が作用するが、本例のように、トレッ
ド接地縁Ｔｅに向かって溝巾を漸減する第２の外側のラ
グ状溝２７を含むことにより、トレッド接地縁Ｔｅ近傍
の剛性低下を防止することができ、この部分での耐摩耗
性を向上しうる。

【００５６】なおこのような外側のラグ状溝２６、２７
は、任意であって、このトレッドショルダー部２Ｓをリ
ブ状に形成することも良い。

【００５７】本発明の実施の一形態では、図示のパター
ンが点対称のパターンで形成されているが、タイヤ赤道
Ｃを中心とする左右対称パターンにも形成しうる。この
場合、ラグ状溝４が前記直線状部４Ｂから接地するよう
に回転方向を定めた方向性パターンの空気入りタイヤと
して好ましく実施しうる。またこの左右対称パターンに
おいて、タイヤ赤道の各側をタイヤ周方向にシフトさせ
たパターンシフトなども採用でき、本発明は種々の態様
に変形しうる。また本例ではタイヤ周方向に隣り合うラ
グ状溝４、４が継ぎ溝７によって互いに連通するものを
例示したが、連通することなく互いに分離していても良
い。

【００５８】

【実施例】タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４であり、
図１に示す基本パターンをなす乗用車用の空気入りタイ
ヤを表１〜４の仕様に基づき、２ピースモールドの金型
を用いて加硫成形して試作し、ディモールドの発生状
況、外観性、及びウエット性能をテストした。テスト方
法は次の通りである。なお表１〜４以外の仕様は、表５
にまとめて示している。

【００５９】（１）ディモールドの発生状況：加硫成形
したときのディモールドの発生の有無を目視によって確
認した。傷となって現れたものを×、擦れ痕が生じたも
の△、発生のないものを○としている。 （２）外観性：目視によって外観の良悪を官能評価し
た。悪いもの×、やや悪いもの△、良を○としている。 （３）ウエット性能（ハイドロプレーニングテスト） 半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０ｍｍ、長
さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的
に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横
Ｇ）を計測し、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における前輪
の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例を１００とする
指数で表示し数値が大きい程良好である。

【００６０】

【表１】

【００６１】

【表２】

【００６２】

【表３】

【００６３】

【表４】

【００６４】

【表５】

【００６５】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
優れたウエット性能を確保しながら、２ピースモールド
の金型によってもディモールドを招くことなく簡易に加
硫成形しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
を示す平面図である。

【図２】ラグ状溝を拡大して示す断面図である。

【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は、ラグ状溝の溝中心線と直角
な向きの図２のＩ−Ｉ線、II−II線、及びIII −III 線
断面である。

【図４】ラグ状溝の溝中心線に沿った断面図である。

【図５】中央の縦主溝の溝中心線と直角な向きの線断面
である

【図６】補助のラグ状溝の溝中心線と直角な向きの線断
面である

【図７】本発明のタイヤを加硫成形する２ピースモール
ドを示す略断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド面 ３ 縦主溝 ４ 内側のラグ状溝 ４Ａ 湾曲部 ４Ｂ 直線状部 ４ｉ 内の溝壁面 ４ｏ 外の溝壁面 ６ 拡巾部分 ６Ｂ、６Ｃ 漸減巾領域 ７ 継ぎ溝 ３０ ２ピースモールド Ｃ タイヤ赤道 Ｊ 交わり部 Ｋ 連なり位置 Ｑ 最大溝巾位置 Ｎ 法線 ＹＡ、ＹＢ 角度漸減範囲 Ｔｅ トレッド接地縁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に、タイヤ赤道とトレッド接地
   縁との間でタイヤ周方向に連続する縦主溝と、タイヤ周
   方向に間隔を隔てて設けられ前記縦主溝からタイヤ軸方
   向内側にのびる内側のラグ状溝とを設け、かつ２ピース
   モールドにより成形される空気入りタイヤであって、 前記内側のラグ状溝は、縦主溝との交わり部でのタイヤ
   周方向に対する傾斜角度θを３０〜６０度として前記縦
   主溝からのびかつ前記傾斜角度θを漸減する湾曲部と、
   この湾曲部に連なりタイヤ赤道のタイヤ軸方向外側でタ
   イヤ周方向に沿って直線状にのびる直線状部とを含み、 かつ内側のラグ状溝は、該湾曲部と直線状部との連なり
   位置を最大溝巾位置として湾曲部及び直線状部にのびる
   拡巾部分を具えるとともに、 このラグ状溝の溝中心線と直角な溝断面において、タイ
   ヤ軸方向外側の外の溝壁面が、該外の溝壁面とトレッド
   面との交点において該トレッド面に立てた法線に対して
   なす傾斜角度αは、前記最大溝巾位置で１５〜４５度の
   最大傾斜角度αmax となることを特徴とする空気入りタ
   イヤ。
2. 【請求項２】前記最大傾斜角度αmax は１５〜２５度、
   かつ前記傾斜角度αは、前記拡巾部分の両端域に該傾斜
   角度αが漸減する角度漸減範囲を有するとともに、 前記内側のラグ状溝のタイヤ軸方向内側の内の溝壁面
   は、該内の溝壁面とトレッド面との交点において該トレ
   ッド面に立てた法線に対する傾斜角度βを、０〜６度の
   範囲でかつラグ状溝長さ方向に略一定としたことを特徴
   とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記内側のラグ状溝のラグ溝巾は、前記拡
   巾部分の両端域に該ラグ溝巾を漸減する漸減巾領域を具
   えるとともに、 前記ラグ状溝の溝中心線と直角な溝断面における溝巾ｗ
   は、縦主溝との前記交わり部において、前記縦主溝の溝
   巾Ｗ０の４０〜８０％、前記連なり位置において６０〜
   １００％であるであることを特徴とする請求項１、又は
   ２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記内側のラグ状溝は、その溝深さｄが、
   縦主溝との前記交わり部においてこの縦主溝の溝深さＤ
   ０と略等しく、かつ前記直線状部に向かって漸減すると
   ともに、直線状部におけるラグ溝深さｄは前記縦主溝の
   溝深さＤ０の８０％以下としたことを特徴とする請求項
   １〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】前記内側のラグ状溝は、タイヤ周方向に隣
   り合うラグ状溝の直線状部を継ぎ巾が０．５〜３ｍｍ、
   深さが２〜５ｍｍの周方向の継ぎ溝を有することを特徴
   とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイ
   ヤ。