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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Reifen, insbesondere
eine Laufflächenrillenstruktur, die
in der Lage ist, Entformungsdefekte, die durch eine einfach geteilte
Form verursacht werden, zu verringern.
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Es
ist bekannt, dass im Vergleich mit einer Segmentform, die in Umfangsrichtung
unterteilte, radial bewegliche Sektoren umfasst, eine einfach geteilte
Form oder eine zweiteilige Form mit einer geteilten Fläche auf
dem oder neben dem Reifenäquator
kostengünstig
sind, da die Form selbst und Nebeneinrichtungen, die Steuerung und
dergleichen einfach sind.
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Wenn
solch eine einfach geteilte Form geöffnet wird, um den vulkanisierten
Reifen daraus zu entnehmen, besteht die Tendenz, da die zwei Formteile
in der axialen Richtung des Reifens voneinander wegbewegt werden,
dass gerillte Teile in dem Laufflächenabschnitt des Reifens durch
Vorsprünge,
die an der Innenseite der Form vorgesehen sind, um Laufflächenrillen
herzustellen, beschädigt
werden. Entformungsdefekte treten eher dann, wenn der Neigungswinkel
der Rille in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens kleiner wird
und eher in dem zentralen Laufflächenabschnitt
als in dem Laufflächenschulterabschnitt
auf.
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Hingegen
sind gewöhnliche
Luftreifen in dem Laufflächenabschnitt
mit einer Umfangsrille und/oder einer weniger geneigten Schrägrille versehen.
Demgemäß ist es
schwierig, solche Reifen unter Verwendung einer einfach geteilten
Form herzustellen, obwohl dies die Reifenherstellungskosten verringern
kann.
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Ein
Reifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist aus der
EP
0 816 130 bekannt.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
bereitzustellen, der unter Verwendung einer einfach geteilten Form
ohne Entformungsdefekte hergestellt werden kann, selbst wenn eine
Umfangsrille und/oder weniger geneigte Schrägrillen in dem zentralen Laufflächenabschnitt
angeordnet ist/sind.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Reifen einen Laufflächenabschnitt, in dem eine
Formteilungslinie durch eine einfach geteilte Form auf oder neben
dem Reifenäquator
verläuft,
der einen rechten Teil des Laufflächenabschnitts auf einer Seite
der Formteilungslinie und einen linken Teil auf der anderen Seite definiert,
wobei der Laufflächenabschnitt
in zumindest einem zentralen Teil mit Laufflächenrillen versehen ist, die
jeweils eine rechte Rillenwand und eine linke Rillenwand aufweisen,
wobei in dem rechten Teil die rechten Rillenwände zumindest teilweise mit
einem geneigten Teil versehen sind, der von der Lauffläche in Richtung des
Rillengrundes verläuft,
während
er nach links geneigt ist, und die linken Rillenwände weniger
geneigt sind als der geneigte Teil der entsprechenden gegenüberliegenden
rechten Rillenwände,
in dem linken Teil die linken Rillenwände mit einem geneigten Teil
versehen sind, der von der Lauffläche in Richtung des Rillengrundes verläuft, während er
nach rechts geneigt ist, und die rechten Rillenwände weniger geneigt sind als
der geneigte Teil der entsprechenden gegenüberliegenden linken Rillenwände, und
die geneigten Teile ein erster geneigter Teil, der von der Lauffläche bis
in die Nähe
des Rillengrundes verläuft,
während
er unter einem ersten Neigungswinkel von 15 bis 45 Grad geneigt
ist, und/oder ein zweiter geneigter Teil ist, der unter einem zweiten Neigungswinkel
von 30 bis 60 Grad geneigt ist, und eine Breite von 0,3 bis 2 mm,
gemessen parallel zu der Lauffläche,
aufweist und von einer Vertiefung begleitet ist, die schmaler und
weniger tief als die Laufflächenrille ist
und entlang des zweiten geneigten Teils verläuft.
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Nun
wird im Detail eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine schematische Querschnittsansicht einer einfach geteilten Form
und eines Luftreifens gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
eine Draufsicht des Reifens, die ein Beispiel der Laufflächenrillenanordnung
zeigt;
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3 ist
eine vergrößerte Draufsicht,
die die zentrale Umfangsrille und eine Hauptschrägrille davon zeigt;
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4 ist
eine Querschnittsansicht der zentralen Umfangsrille;
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5A, 5B und 5C sind
Querschnittsansichten der Hauptschrägrille, jeweils entlang der
Linien I-I, II-II und III-III in 3;
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6 ist
eine Querschnittsansicht entlang der Mittellinie der Hauptschrägrille;
und
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7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
einer sekundären
Schrägrille.
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In
den Zeichnungen umfasst ein Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Laufflächenabschnitt 2,
ein Paar Seitenwandabschnitte, ein Paar Wulstabschnitte, jeweils
mit einem Wulstkern darin (nicht gezeigt) und eine Karkasse (nicht
gezeigt), die sich zwischen den Wulstabschnitten erstreckt. Der
Laufflächenabschnitt 2 ist
zwischen Laufflächenkanten
Te mit Laufflächenrillen
G versehen, die ein Laufflächenprofil
bilden. Die Laufflächenrillen
G umfassen zumindest eine Umfangsrille und eine Vielzahl von Schrägrillen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Luftreifen 1 durch eine einfach geteilte
Form 30 gebildet, die einen ersten Teil 31U und
einen zweiten Teil 31L umfasst. Infolgedessen verläuft eine
Formtrennlinie (31) auf oder neben dem Reifenäquator C0.
Wenn die Form 30 geöffnet
wird, bewegen sich der erste Teil 31U und zweite Teil 31L in
Richtung der beiden Seiten des Reifens parallel zu der Reifenaxialrichtung.
Im Übrigen
ist die Innenfläche
der Form 30 profiliert und umfasst eine Laufflächenformungsfläche 32 mit
Vorsprüngen 35 zum Herstellen
der Laufflächenrillen
G, ein Paar Seitenwandformungsflächen 33 und
ein Paar Wulstformungsflächen 34.
In diesem Beispiel sind der erste Teil 31U und zweite Teil 31L auf
einem Stempel bzw. einem Tisch einer Presse montiert. Somit kann
die Form 30 durch Aufwärts-
und Abwärtsbewegungen
des Stempels geöffnet
und geschlossen werden. Die geteilte Fläche 31 zwischen den
zwei Teilen 31U und 31L ist auf dem Reifenäquator C0
auf der Laufflächenformungsfläche 32 angeordnet.
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2 zeigt
ein Beispiel der Laufflächenrillenanordnung
oder des Laufflächenprofils,
die/das in diesem Beispiel ein richtungsungebundenes Laufflächenprofil
ist, das im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist. Es ist jedoch
auch möglich,
ein richtungsgebundenes Laufflächenprofil
vorzusehen, das im Wesentlichen symmetrisch um den Reifenäquator C
ist. Üblicherweise
werden beim Anordnen von Laufflächenrillen
wie Schrägrillen um
den Reifen herum Teilungsvariationen verwendet und zwischen einer
rechten Hälfte
des Laufflächenprofils und
einer linken Hälfte
des Laufflächenprofils
wird eine Phasenverschiebung in Umfangsrichtung gebildet. Demgemäß ist ein
streng symmetrisches Profil selten. Somit ist der Aus druck „im Wesentlichen
symmetrisch" so
zu verstehen, dass er solche Schwankungen beinhaltet.
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Die
oben erwähnten
Laufflächenkanten
Te bedeuten hier die axial äußersten
Kanten des Bodenkontaktbereichs unter solch einem Zustand, in dem
der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck
aufgepumpt und dann mit einer Standardbelastung belastet wird. Die
Standardfelge ist die „Standardfelge" gemäß JATMA,
die „Messfelge" gemäß ETRTO,
die „Designfelge" gemäß TRA oder
dergleichen. Der Standarddruck ist der „maximale Luftdruck" gemäß JATMA,
der „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der maximale
in der Tabelle „Tyre
Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
kalten Aufpumpdrücken)
gemäß TRA angegebene
Druck oder dergleichen. Im Fall von Personenwagenreifen jedoch werden
180 kPa als Standarddruck verwendet. Die Standardbelastung ist die „maximale
Tragfähigkeit" gemäß JATMA,
die „Tragfähigkeit" gemäß ETRTO,
der maximale in der oben erwähnten Tabelle
angegebene Wert gemäß TRA oder
dergleichen.
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Der
unten erwähnte
zentrale Laufflächenabschnitt 2C ist
als ein auf dem Reifenäquator
C zentrierter Abschnitt definiert, der 50 % der Breite der Laufflächenbreite
TW aufweist. Der restliche Breitenabschnitt von 25 % auf jeder Seite
des zentralen Abschnitts 2C wird als Schulterabschnitt 2S bezeichnet.
Die Laufflächenbreite
TW ist die axiale Breite zwischen den Laufflächenkanten Te.
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Da
eher die Tendenz besteht, dass die Entformungsdefekte in dem zentralen
Laufflächenabschnitt 2C als
in den Schulterabschnitten 2S auftreten, ist ein Mittel
zum Verhindern von Entformungsdefekten hauptsächlich an Laufflächenrillen
vorgesehen, die teilweise oder vollständig in dem zentra len Laufflächenabschnitt 2C vorhanden
sind. Wenn die Rillenneigung in Bezug auf die Umfangsrichtung des
Reifens jedoch mehr als 45 Grad beträgt, ist solch ein Mittel nicht
erforderlich.
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Das
Mittel zum Verhindern von Entformungsdefekten ist wie folgt vorgesehen.
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In
dem in 2 gezeigten Beispiel sind eine zentrale Umfangsrille 9 und
eine axial äußere Umfangsrille 3 auf
jeder Seite davon vorgesehen. Ferner sind, was die Schrägrillen
betrifft, Hauptschrägrillen 4 und
sekundäre
Schrägrillen 10 angeordnet,
die sich jeweils von einer der äußeren Umfangsrillen 3 axial
nach innen erstrecken.
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Die
zentrale Umfangsrille 9 ist eine im Wesentlichen gerade
Rille, die sich kontinuierlich entlang des Reifenäquators
C erstreckt.
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Die
axial äußeren Umfangsrillen 3 sind
ebenfalls im Wesentlichen gerade Rillen, die sich kontinuierlich um
den Reifen herum parallel zu dem Reifenäquator C erstrecken. Jede äußere Umfangsrille 3 ist
in einem mittleren Bereich angeordnet, der derart definiert ist,
dass er sich von der Grenze zwischen dem zentralen Abschnitt 2C und
Schulterabschnitt 2S um 5 % der Laufflächenbreite TW in Richtung jeder
Seite erstreckt. In diesem Beispiel erstreckt sich die Umfangsrille 3 entlang
der Grenzlinie. Im Fall von Personenwagenreifen beträgt die Breite
W0 der äußeren Umfangsrille 3 zumindest
2,5 %, vorzugsweise mehr als 3,0 % der Laufflächenbreite TW.
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Das
Mittel zum Verhindern von Entformungsdefekten ist daher an der zentralen
Umfangsrille 9 vorgesehen, ist jedoch nicht an den äußeren Umfangsrillen 3 vorgesehen.
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Das
Mittel zum Verhindern von Entformungsdefekten ist in diesem Fall
ein Fasenabschnitt 21B, der von einer Vertiefung 23 begleitet
ist. Der Fasenabschnitt 21B ist an der Rillenkante vorgesehen,
die durch die Vorsprünge 35 der
Form 30 gestoßen
wird, wenn die Form geöffnet
wird. Die Vertiefung 23 ist neben dem und axial außerhalb
des Fasenabschnitts 21B ausgebildet.
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In
dem Fall der zentralen Umfangsrille 9 sind der Fasenabschnitt 21B und
die Vertiefung 23 an jeder Kante vorgesehen, wie in den 3 und 4 gezeigt,
da die Formtrennlinie in dem Rillengrund verläuft. Daher umfasst jede der
Rillenwände 21 einen
Hauptabschnitt 21A, der sich von dem Rillengrund 22 radial
nach außen
erstreckt, und den Fasenabschnitt 21B, der sich von dem
radial äußeren Ende
des Hauptabschnitts 21A radial nach außen zu der Lauffläche 2 erstreckt,
wobei beide axial nach außen
geneigt sind. In einem zu der Rillenmittellinie normalen Querschnitt
ist die Neigung der Rillenwand 21 in Bezug auf die normale
Richtung zu der Lauffläche
wie folgt: Der Neigungswinkel δ2
des Hauptabschnitts 21A ist vorzugsweise in einem Bereich von
2 bis 8 Grad festgelegt; der Neigungswinkel δ1 des Fasenabschnitts 21B ist
in einem Bereich von 30 bis 60 Grad festgelegt. Die axiale Breite
L3 zwischen den äußeren und
inneren Enden P1 und P2 des Fasenabschnitts 21B ist in
einem Bereich von 0,3 bis 2,0 mm festgelegt. Des Weiteren ist die
Ecke C1 zwischen dem Hauptabschnitt 21A und Rillengrund 22 durch
einen Radius r1 von 0,5 bis 2,0 mm abgerundet.
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Die
Vertiefung 23 ist auf der Lauffläche entlang des Fasenabschnitts 21B ausgebildet.
Die Vertiefung 23 weist eine Schnittform mit einer gekrümmten Basis
wie einem Halbkreis, Semioval und dergleichen auf. In dem zu der
Rillenmittellinie normalen Schnitt liegt die Breite W4 der Vertiefung 23 in
einem Bereich von 0,3 bis 3,0 mm, gemessen parallel zu der Lauffläche, und
die Tiefe D4 davon liegt in einem Bereich von 0,3 bis 2,0 mm, gemessen
von der Lauffläche
zu dem tiefsten Punkt. Der Abstand L4 von dem äußeren Ende P1 zu der Vertiefung 23 ist
in einem Bereich von 0,5 bis 2,0 mm festgelegt.
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Was
die äußere Umfangsrille 3 in
diesem Beispiel betrifft sind der Fasenabschnitt 21B und
die Vertiefung 23 nicht ausgebildet, da sich die axial äußere Rillenwand
außerhalb
des zentralen Laufflächenabschnitts 2C befindet.
Jede der axial äußeren und
inneren Rillenwände
ist aus einem Hauptabschnitt 21A zusammengesetzt, der sich
von dem Rillengrund 22 zu der Lauffläche 2 erstreckt, während er
unter dem oben erwähnten Neigungswinkel δ2 nach außen geneigt
ist. Bei Bedarf ist es jedoch möglich,
den Fasenabschnitt 21B und die Vertiefung 23 gleich
wie die zentrale Rille 9 anzuordnen.
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Auf
Grund des durch die Vertiefung 23 gestützten Fasenabschnitts 21B können Entformungsdefekte wirksam
gesteuert werden, obwohl die Größe des Fasenabschnitts 21B und
der Vertiefung 23 und der Abstand dazwischen sehr klein
sind.
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Was
die oben erwähnten
Hauptschrägrillen 4 betrifft,
so erstreckt sich jede von einer der äußeren Umfangsrillen 3 axial
nach innen, reicht aber, wie in 2 gezeigt,
nicht zu der zentralen Umfangsrille 9, um auf jeder Seite
der zentralen Umfangsrille 9 eine in Umfangsrichtung kontinuierliche
Rippe zu bilden.
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Jede
Hauptschrägrille 4 umfasst
einen axial inneren Umfangsabschnitt 4B und einen axial äußeren geneigten
Abschnitt 4A. Der geneigte Abschnitt 4A erstreckt
sich von der äußeren Umfangsrille 3 axial
nach innen. Der Neigungswinkel θ1
davon in Bezug auf die Reifenumfangsrich tung ist in einem Bereich
von 30 bis 60 Grad, vorzugsweise 40 bis 50 Grad an der Verbindungsstelle
J1 mit der Umfangsrille 3 festgelegt. Der Neigungswinkel θ1 nimmt
von der Verbindungsstelle J1 in Richtung der axialen Innenseite
allmählich
auf im Wesentlichen null Grad ab, so dass der geneigte Abschnitt 4A in
den Umfangsabschnitt 4B übergeht. Der Umfangsabschnitt 4B erstreckt
sich im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens.
Der Abstand L1 von dem Reifenäquator
C zu der Mittellinie des Umfangsabschnitts 4B ist in einem
Bereich von nicht mehr als 15 % der Laufflächenbreite TW festgelegt. Die
Umfangslänge
L2 des geneigten Abschnitts 4A ist in einem Bereich von
nicht weniger als 50 % der Gesamtumfangslänge L0 der Hauptschrägrillen 4 festgelegt.
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Da
die Hauptschrägrillen 4 jeweils
eine bestimmte Ausdehnung in Umfangsrichtung und eine bestimmte
Tiefe aufweisen, ist ein Mittel zum Verhindern von Entformungsdefekten
vorgesehen. In diesem Fall ist das Mittel eine variable Neigung α der axial äußeren Rillenwand 4o.
Die 5A, 5B und 5C zeigen
jeweils einen zu der Rillenmittellinie normalen Querschnitt. Die
Neigung α wird
in der Nähe
des Rillenbiegungspunktes K oder Verbindungspunktes K des geneigten
Abschnitts 4A und Umfangsabschnitts 4B ein Maximum (αmax) (siehe 3).
Präzise
ausgedrückt
kann der Verbindungspunkt K als die Stelle definiert sein, wo die Mittellinie
des geneigten Abschnitts 4A und die Mittellinie des Umfangsabschnitts 4B zusammentreffen.
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Die
maximale Neigung αmax
ist in dem Bereich von 15 bis 45 Grad, vorzugsweise 15 bis 25 Grad
festgelegt.
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Diese
maximale Neigung αmax
setzt sich über
eine bestimmte Länge
fort, und dann nimmt der Neigungswinkel α in aufeinander folgenden Abschnitten
YB und YC (nachfolgend die „Winkeländerungsabschnitte YB und
YC") zu den axial äußeren und
inneren Enden der Rille hin allmählich
ab.
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Des
Weiteren ist die Ecke 4c zwischen der axial äußeren Rillenwand 4o und
dem Rillengrund 4b durch einen Krümmungsradius (r) von nicht
weniger als 1,0 mm abgerundet. Üblicherweise
ist der Radius (r) derart festgelegt, dass er nicht mehr als 3,0
mm beträgt.
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Hingegen
weist die axial innere Rillenwand 4i einen Neigungswinkel ⊏ in einem
Bereich von 0 bis 6 Grad auf, und, anders als die axial äußere Rillenwand 4o,
ist sie entlang der Länge
der Schrägrille 4 im
Wesentlichen konstant.
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Infolge
der oben erwähnten
variablen Neigung nimmt die obere Breite W der Hauptschrägrille 4 von jedem
der axial inneren und äußeren Enden
in Richtung des Punkts K zu.
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Des
Weiteren nimmt in diesem Beispiel die untere Breite in einem Teil 6A zu,
der sich von dem Berührungspunkt
K in Richtung des geneigten Abschnitts 4A und des Umfangsabschnitts 4B erstreckt.
Demgemäß ist die
obere Breite W in dem Teil 6A ein Maximum und die obere
Breite W nimmt in den aufeinander folgenden Übergangsteilen 6B und 6C allmählich ab.
Der axial innere Übergangsteil 6C erstreckt
sich zu dem Ende des Umfangsabschnitts 4B. Der axial äußere Übergangsteil 6B erstreckt
sich zu einer Position vor der äußeren Umfangsrille 3,
und von dieser Position erstreckt sich ein Teil R mit konstanter
Breite zu der Verbindungsstelle J1.
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Es
wird bevorzugt, dass sich die Übergangsteile 6B und 6C gänzlich mit
den Winkeländerungsabschnitten
YB bzw. YC überlappen.
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Die
maximale obere Breite an dem Punkt K ist vorzugsweise in einem Bereich
von 60 bis 100 % der oberen Breite W0 der Umfangsrille 3 festgelegt.
Die obere Breite W an der Verbindungsstelle J1 ist vorzugsweise
in einem Bereich von 25 bis 80 %, üblicherweise 40 bis 60 % der
oberen Breite W0 festgelegt.
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Die
Tiefe (d) der Hauptschrägrille 4 kann
konstant sein, wie in 6 gezeigt ist es jedoch vorzuziehen, dass
die Tiefe (d) von der Umfangsrille 3 in Richtung der axialen
Innenseite allmählich
abnimmt. Die Tiefe an der Verbindungsstelle J1 ist im Wesentlichen
gleich der Tiefe D0 der Umfangsrille 3. In dem Umfangsabschnitt 4B ist
die Tiefe in einem Bereich von nicht mehr als 80 % der Tiefe D0
festgelegt. In dem in 6 gezeigten Beispiel weist jeder
von dem geneigten Abschnitt 4A und dem Umfangsabschnitt 4B einen
Teil mit konstanter Tiefe und einen Teil mit variabler Tiefe auf.
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In
diesem Beispiel sind die in Umfangsrichtung benachbarten Umfangsabschnitte 4B ferner
durch Verbindungsrillen 7 miteinander verbunden. Die Verbindungsrillen 7 sind
schmaler und weniger tief als diese Abschnitte und weisen eine Breite
von 0,5 bis 3 mm und eine Tiefe von 2 bis 5 mm auf. Daher bilden
die Umfangsabschnitte 4B und diese schmalen Verbindungsrillen 7 eine
Rille, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens
erstreckt, während
sich die Breite und Tiefe wiederholt ändern. Obwohl sich die schmalen Verbindungsrillen 7 parallel
zu dem Reifenäquator
erstrecken, können
Entformungsdefekte an den schmalen Verbindungsrillen 7 gesteuert
werden, da die Breite und Tiefe wie oben begrenzt sind.
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Es
kann daher festgestellt werden, dass solche Einschränkungen
ein Mittel zum Verhindern von Entformungsdefekten sind.
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Die
oben erwähnte
sekundäre
Schrägrille 10 erstreckt
sich im Wesentlichen von der äußeren Umfangsrille 3 parallel
zu dem geneigten Abschnitt 4A axial nach innen und endet
vor dem Umfangsabschnitt 4B. Die sekundäre Schrägrille 10 weist an
der Verbindungsstelle J2 mit der Umfangsrille 3 einen Neigungswinkel θ von 30
bis 60 Grad, vorzugsweise 40 bis 50 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung
auf. Der Neigungswinkel θ nimmt
von der Verbindungsstelle J2 in Richtung der axialen Innenseite
allmählich
ab, während
er im Wesentlichen einen Teil eines Kreises beschreibt.
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In
diesem Beispiel weist ein axial innerer Teil 10A der sekundären Schrägrille 10 einen
Neigungswinkel θ von
weniger als 45 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung auf. Da die
sekundäre
Schrägrille 10 schmaler als
die Hauptschrägrille 4 ist,
ist der axial innere Teil 10A an der axial äußeren Rillenwand 21 mit
dem oben erwähnten
Fasenabschnitt 21B versehen, der durch die Vertiefung 23 gestützt ist,
um Entformungsdefekte zu verhindern.
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7 zeigt
einen Querschnitt dieses inneren Teils 10A unter einem
rechten Winkel zu der Rillenmittellinie. Die axial äußere Rillenwand 21 ist
derart aufgebaut, dass sie einen Hauptabschnitt 21A, der
sich von dem Rillengrund 22 radial nach außen erstreckt,
und einen Fasenabschnitt 21B, der sich von dem Hauptabschnitt 21A zu
der Lauffläche 2 erstreckt,
aufweist. Der Neigungswinkel δ1
des Fasenabschnitts 21B ist in einem Bereich von 30 bis
60 Grad festgelegt. Der Neigungswinkel δ2 des Hauptabschnitts 21A ist
vorzugsweise in einem Bereich von 2 bis 8 Grad festgelegt. Die Ecke
C1 zwischen der äußeren Rillenwand 21 und
dem Rillengrund 22 ist durch einen Krümmungsradius (r1) von 0,5 bis
2,0 mm abgerundet. Die Breite L3 des Fasenabschnitts 21B ist
in einem Bereich von 0,3 bis 2,0 mm festgelegt. Entlang der äußeren Kante
P1 des Fasenabschnitts 21B ist eine Vertiefung 23 mit
einer Breite W4 von 0,3 bis 3,0 mm und einer Tiefe D4 von 0,3 bis
2,0 mm ausgebildet. Der Abstand L4 der Vertiefung 23 von
der Kante P1 liegt in einem Bereich von 0,5 bis 2,0 mm.
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Hingegen
ist die axial innere Rillenwand 24 nicht mit dem Fasenabschnitt
versehen und somit ist sie nur aus dem unter einem Winkel δ2 von 2 bis
8 Grad geneigten Hauptabschnitt zusammengesetzt. Die Ecke C2 zwischen
der inneren Rillenwand 24 und dem Rillengrund 22 ist
durch einen Krümmungsradius
(r2) abgerundet, der weniger als the Radius (r1) ist.
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In
dieser Ausführungsform
sind die oben erwähnten
Schulterabschnitte 2S mit breiten Schrägrillen 26 und schmalen
Schrägrillen 27 versehen,
die abwechselnd in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
Die breiten Schrägrillen 26 erstrecken
sich von der äußeren Umfangsrille 3 zu
der Laufflächenkante
Te, während
die Rillenbreite allmählich
zunimmt. Die schmalen Schrägrillen 27 erstrecken
sich von der äußeren Umfangsrille 3 zu
der Laufflächenkante
Te, während
die Rillenbreite allmählich
abnimmt. Die breiten Schrägrillen 26 sind
mit den entsprechenden Hauptschrägrillen 4 ausgerichtet
und die schmalen Schrägrillen 27 sind mit
den entsprechenden sekundären
Schrägrillen 10 ausgerichtet.
In den Schulterabschnitten 2S ist das Mittel zum Verhindern
von Entformungsdefekten nicht vorgesehen.
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In
der vorliegenden Erfindung kann ein richtungsgebundenes Profil verwendet
werden. Zum Beispiel kann das in 1 gezeigte
Laufflächenprofil
in solch ein richtungsgebundenes Profil abgewandelt werden, indem
die Neigungen der Laufflächenrillen
auf einer Seite des Reifenäquators
umgedreht werden. In diesem Fall ist die Drehrichtung des Reifens
derart, dass die Schrägrillen 4, 10 von
den axial inneren Enden in den Bodenkontaktbereich eintreten. Als
eine weitere Abwandlung können
die Hauptschrägrillen 4 durch
die sekundären Schrägrillen 10 ersetzt
sein oder umge kehrt. Als eine Abwandlung der Form 30 kann
die geteilte Fläche 31 von dem
Reifenäquator
C0 weg angeordnet sein. In solch einem Fall können die Positionen der Fasenabschnitte 21B und
der Vertiefung 23 bei Bedarf entsprechend geändert werden.
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Vergleichstests
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Personenwagenreifen
der Größe 185/70R14
mit demselben in 1 gezeigten Laufflächenprofil
und derselben inneren Struktur mit Ausnahme des Mittels zum Verhindern
von Entformungsdefekten wurden unter Verwendung von einfach geteilten
Formen hergestellt und auf Entformungsdefekte, optischen Eindruck
des Reifens und dergleichen wie folgt getestet. Die Testergebnisse
und Spezifikationen sind in den Tabellen 1–9 gezeigt.
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1. Entformungsdefekt
und optischer Eindruck
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Vulkanisierte
Reifen aus der Form wurden auf Entformungsdefekte überprüft und der
optische Eindruck wurde bewertet.
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In
den Abschnitten „Entformungsdefekte" in den Tabellen
bedeuten „A", „B" und „C" „keine Beschädigung", „Kratzer
wurden festgestellt" bzw. „Abrieb
wurde festgestellt".
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In
den Abschnitten „Optischer
Eindruck" in den
Tabellen bedeuten „A", „B" und „C" „gut", „nicht
gut" und. „schlecht".
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2. Nassleistungstest (Aquaplaningtest)
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Ein
an allen Rädern
mit Testreifen versehener Testwagen wurde auf einer nassen Asphaltstraße, die mit
einer 10 mm tiefen, 20 m langen Wasserpfütze versehen war, entlang eines
Kreises mit einem Radius von 100 Me tern gefahren und die Querbeschleunigung
(seitliches G) wurde an den Vorderrädern unter allmählicher Erhöhung der
Umdrehungsgeschwindigkeit gemessen und die durchschnittliche seitliche
G von 50 km/h bis 80 km/h wurde erhalten. Die Ergebnisse sind durch
einen Index angegeben, der darauf basiert, dass er bei Ref. D1 (Tabelle
5) gleich 100 ist. Je höher
der Index ist, desto höher
ist die Aquaplaningresistenz.
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