JP3405700B2

JP3405700B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3405700B2
Application number: JP34806599A
Authority: JP
Inventors: 明夫池田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-12-07
Filing date: 1999-12-07
Publication date: 2003-05-12
Anticipated expiration: 2019-12-07
Also published as: JP2001163013A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、優れたウエット性
能を確保しながら２ピースモールドによる加硫成形を可
能にした空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】タイ
ヤのウエット性能を向上させるためには、路面の水膜を
タイヤ周方向およびタイヤ軸方向に排出することが重要
であり、そのためにトレッド部には、通常、例えば特開
平６−４０２１５号公報等に記載する如く、タイヤ周方
向にのびる縦主溝、及びこの縦主溝と交わる向きのラグ
状溝を設けている。

【０００３】ここで、接地面のタイヤ赤道側での排水性
を考えた場合、ラグ状溝の溝中心線の向きをタイヤ周方
向に近づけてやることにより水膜抵抗が減少し、接地圧
の高いタイヤ赤道側からタイヤ軸方向側方への排水が効
率的に行われる。そのために、一般には、前記ラグ状溝
は、タイヤ周方向に対して４５゜以下で傾く急傾斜部を
有して形成している。

【０００４】他方、タイヤ加硫金型には、タイヤ赤道面
と平行な割面を有する２ピースモールドと、タイヤ周方
向に複数分割されかつ半径方向に拡縮径可能に移動する
セグメントをもつ割モールドとが広く知られており、こ
のなかで２ピースモールドは、金型構造やその作動制御
が簡易でありかつ製造コストが非常に安いという利点が
ある。

【０００５】しかしながら、このような２ピースモール
ドの金型では、タイヤ軸方向外方に離隔することによっ
て加硫成形後のタイヤが金型から取り出されるため、そ
のとき金型の溝形成凸部分がトレッド面を傷つける所謂
ディモールドという損傷が発生しやすい。特に、このデ
ィモールドは、溝の向きがタイヤ周方向に近いほど、さ
らにはタイヤの外径が大きくトレッド部から前記溝形成
凸部分が抜き出しにくいタイヤ赤道側においてより顕著
となる。

【０００６】従って、このディモールドの観点から、前
述の如き急傾斜部を含むラグ状溝、又は縦主溝をタイヤ
赤道側に有するトレッドパターンのタイヤを、２ピース
モールドの金型を用いて加硫成形することは非常に難し
く、従来においては、割モールドの金型を用いて加硫成
形せざるを得ないという問題があった。

【０００７】そこで本発明は、このような状況に鑑み案
出されたもので、その目的は、前記ラグ状溝又は縦主溝
をタイヤ赤道側に有するタイヤにおいて、外の溝壁面に
面取り部を設ける一方、その近傍のトレッド面に小巾の
溝状凹部を溝に沿って形成することを基本として、優れ
たウエット性能を確保しながら、２ピースモールドの金
型によってもディモールドを招くことなく簡易に加硫成
形しうる空気入りタイヤを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、タイヤ赤道と、このタイヤ
赤道からトレッド接地縁までの接地半巾ＴＷ／２の５０
％を隔てる位置との間の内側領域に、タイヤ周方向に対
して０゜でのびる縦主溝、又は４５゜以内の傾斜角度θ
で傾くラグ状溝からなるトレッド溝を具え、かつ２ピー
スモールドにより成形される空気入りタイヤであって、
前記トレッド溝の溝中心線と直角な断面における前記ト
レッド溝のタイヤ軸方向外側の外の溝壁面は、溝底から
傾斜して立ち上がる外溝壁面基部と、該外溝壁面基部の
半径方向外縁に連なりトレッド面の交点Ｐ１にのびる面
取り部とからなり、かつ面取り部は、前記交点Ｐ１にお
いて前記トレッド面に立てた法線とのなす角度δ１が３
０〜６０゜であって、前記外溝壁面基部がその仮想延長
線と仮想トレッド面との仮想交点Ｐ２において前記仮想
トレッド面に立てた法線とのなす角度δ２よりも大きい
外開きをなすとともに、前記仮想交点Ｐ２から交点Ｐ１
までの前記断面における距離Ｌ３を０．３〜２．０ｍ
ｍ、しかも前記断面での前記交点Ｐ１からタイヤ軸方向
外側に０．５〜２．０ｍｍの間隔Ｌ４を隔てて小巾の凹
部を、前記トレッド溝に沿って形成したことを特徴とし
ている。

【０００９】また請求項１の発明においては、さらに前
記外溝壁面基部の前記角度δ２は２〜８゜、かつ前記凹
部は前記断面における巾を０．３〜３ｍｍ、深さを０．
３〜２．０ｍｍとする円弧を含む曲面状をなすことを特
徴としている。

【００１０】また請求項２に係る発明では、前記トレッ
ド溝の溝底と前記外の溝壁面との交わり部Ｃ１を曲率半
径ｒ１が０．５〜２．０ｍｍの円弧状とし、かつ前溝底
とトレッド溝のタイヤ赤道側の内の溝壁面との交わり部
Ｃ２の曲率半径ｒ２よりも大としたことを特徴としてい
る。

【００１１】ここで、前記「トレッド接地縁」とは、タ
イヤを正規リムに装着しかつ正規内圧を充填した状態で
正規荷重を負荷したときに、トレッド面が接地する接地
面のタイヤ軸方向最外端を通るタイヤ周方向線を意味す
る。又「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリ
ムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ
であれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "
Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、前記
規格で定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）とす
る。さらに「正規荷重」とは、前記規格で定める荷重で
あり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD
CAPACITY"とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。なお本願の空気入りタイヤ１は、図
７に略示する如く、２ピースモールド３０によって加硫
成形されるタイヤであって、この２ピースモールド３０
は、周知の如く、タイヤ赤道面Ｃ０乃至その近傍領域に
割面３１を有し、該割面３１を合わせて配することによ
りタイヤ成形内腔Ｈを形成する上金型３１Ｕと下金型３
１Ｌとを具えている。そして、前記上金型３１Ｕをプレ
スのラム側に、又下金型３１Ｌをベッド側にそれぞれ取
付けることによって、ラムの昇降により上金型３１Ｕと
下金型３１Ｌとをタイヤ軸方向の内外（本例では上下）
に相対移動しうる。なお本例では、前記割面３１がタイ
ヤ赤道面Ｃ０上に配される場合を例示する。

【００１３】又前記タイヤ成形内腔Ｈは、前記空気入り
タイヤ１の輪郭形状と実質的に等しい輪郭形状をなし、
トレッド成形用のトレッド成形面３２と、サイドウォー
ル成形用のサイドウォール成形面３３と、ビード成形用
のビード成形面３４とから形成されるとともに、前記ト
レッド成形面３２には、トレッド溝Ｇ形成用の溝形成凸
部分３５を突設している。

【００１４】次に、前記空気入りタイヤ１のトレッド面
２には、図１に示すように、接地面のうちタイヤ赤道側
となる内側領域２Ｃに、タイヤ周方向に対して０゜での
びる縦主溝、又は４５゜以内の傾斜角度θで傾くラグ状
溝からなるトレッド溝Ｇを具えている。

【００１５】なお前記「内側領域２Ｃ」は、タイヤ赤道
Ｃと、このタイヤ赤道Ｃからトレッド接地縁Ｔｅまでの
接地半巾ＴＷ／２の５０％の距離を隔てる位置との間の
領域として定義され、タイヤ１にとって、直径が大きく
ディモールドが起こりやすい反面、高い排水性が要求さ
れる部位である。

【００１６】又前記トレッド溝Ｇは、本例では、前記内
側領域２Ｃに、タイヤ赤道Ｃを通る中央の縦主溝９と、
その両側に配される外の縦主溝３、３と、この外の縦主
溝３からタイヤ軸方向内方にのびる第１、第２のラグ状
溝４、１０とを具え、本例では、このうちの、前記中央
の縦主溝９と第２のラグ状溝１０とに起因するディモー
ルドの発生を、本発明の手段によって抑制している。

【００１７】なお第１のラグ状溝４に起因するディモー
ルドの発生は、後に説明する他の手段よって抑制してい
る。また前記外の縦主溝３は、本例では、タイヤ軸方向
外側の溝壁面が、前記内側領域２Ｃ外の外側領域２Ｓに
配されているため、本願の対象とはならないが、もし内
側領域２Ｃに配される場合には、前記中央の縦主溝９と
同様、本発明の手段によってディモールドを抑制するこ
とが必要である。

【００１８】前記中央の縦主溝９は、外の縦主溝３と同
様、タイヤ周方向に略直線状に連続してのび、外の縦主
溝３と協同して路面上の水膜をタイヤ走行方向の後方へ
と排出する。特に中央の縦主溝９は、接地圧が高くかつ
接地長さが最長となるタイヤ赤道Ｃ上に配されるため、
より効率の良い排水効果が得られる。

【００１９】そして、この中央の縦主溝９では、図２に
示すように、その溝中心線と直角な断面において、その
タイヤ軸方向外側の外の溝壁面２１は、溝底２２から傾
斜して立ち上がる外溝壁面基部２１Ａと、該外溝壁面基
部２１Ａの半径方向外縁に連なりトレッド面２の交点Ｐ
１にのびる面取り部２１Ｂとから構成される。なお本例
では、この縦主溝９がタイヤ赤道Ｃ上に配されるため、
両側の溝壁面が前記外の溝壁面２１として形成される。

【００２０】又前記面取り部２１Ｂは、前記交点Ｐ１に
おいて前記トレッド面２に立てた法線Ｎとのなす角度δ
１が３０〜６０度の範囲であって、前記外溝壁面基部２
１Ａがその仮想延長線と仮想トレッド面との仮想交点Ｐ
２において前記仮想トレッド面に立てた法線Ｎとのなす
角度δ２よりも大きい外開きをなすように形成される。

【００２１】なお前記角度δ２としては、前記角度δ１
より小であるならば特に規制されないが、従来的な縦主
溝の溝壁と略同様の２〜８度とすることが、溝容積の確
保や外観性などの観点から好ましい。又前記溝底２２と
外の溝壁面２１との交わり部Ｃ１は、曲率半径ｒ１が
０．５〜２．０ｍｍの円弧状とし、滑らかに連結させる
のが好ましい。

【００２２】又前記面取り部２１Ｂとしては、前記仮想
交点Ｐ２から交点Ｐ１までの前記断面における距離Ｌ３
を０．３〜２．０ｍｍとした比較的小さい斜面で形成さ
れるとともに、前記断面での前記交点Ｐ１からタイヤ軸
方向外側には、０．５〜２．０ｍｍの間隔Ｌ４を隔てて
小巾溝状の凹部２３を、前記縦主溝９に沿って形成して
いる。

【００２３】この凹部２３は、前記断面における巾Ｗ４
を０．３〜３．０ｍｍ、深さＤ４を０．３〜２．０ｍｍ
とした小巾かつ浅底をなし、その底面は円弧を含む曲面
状、本例では半円弧状に形成している。

【００２４】このように、前記面取り部２１Ｂと凹部２
３とを組み合わせることによって、縦主溝９のタイヤ軸
方向外側のエッジ部に柔軟性が付与され、金型が縦主溝
９から抜けやすくなるなどディモールドが効果的に抑制
される。

【００２５】なお面取り部２１Ｂのみの形成、或いは凹
部２３のみの形成の場合には、必要なディモールド抑制
効果を得るために、面取り部２１Ｂ或いは凹部２３のサ
イズ（距離Ｌ３、巾Ｗ４、深さＤ４等）を極めて大きく
設定することが必要となり、その結果、接地面積減少に
よる操縦安定性の低下、外観の低下、耐摩耗性の低下な
どの種々の不具合を招来する。これに対して、前記面取
り部２１Ｂと凹部２３とを組み合わせた場合には、前述
の如き小さなサイズによっても充分なディモールド抑制
効果が発揮できるのである。

【００２６】なお前記角度δ１が３０度未満或いは６０
度より大、前記距離Ｌ３が０．３ｍｍ未満、前記距離Ｌ
４が２．０ｍｍより大、前記巾Ｗ４が０．３ｍｍ未満、
及び前記深さＤ４が０．３ｍｍ未満では、何れもディモ
ールド抑制効果が不十分となってしまう。逆に、前記距
離Ｌ３が２．０ｍｍより大、及び前記巾Ｗ４が３．０ｍ
ｍより大では、接地面積の減少および外観性の悪化が顕
著となる。又前記距離Ｌ４が０．５ｍｍ未満、及び前記
深さＤ４が２．０ｍｍより大では、面取り部２１Ｂと凹
部２３との間でゴム欠け等の亀裂損傷が生じやすくな
る。

【００２７】次に前記第２のラグ状溝１０は、前記縦主
溝３との交わり部Ｊ２でのタイヤ周方向に対する傾斜角
度θが３０〜６０゜をなし、かつこの交わり部Ｊ２から
傾斜角度θを漸減しつつタイヤ軸方向内側に向かって略
円弧状に滑らかに湾曲している。そして、この第２のラ
グ状溝１０は、その全部又は一部、本例では一部に前記
傾斜角度θを４５゜以下とした急傾斜領域１０Ａを具え
ており、少なくともこの急傾斜領域１０Ａに、縦主溝９
と同様のディモールド抑制手段が施される。

【００２８】即ち、前記第２のラグ状溝１０も同様に、
図３に示す如く、その溝中心線と直角な断面において、
外の溝壁面２１は、溝底２２から立ち上がる外溝壁面基
部２１Ａと、該外溝壁面基部２１Ａに連なりトレッド面
２の交点Ｐ１にのびる面取り部２１Ｂとから構成され
る。

【００２９】又前記面取り部２１Ｂは、前記交点Ｐ１に
おける角度δ１が３０〜６０度の範囲であって、前記外
溝壁面基部２１Ａが仮想交点Ｐ２においてなす角度δ２
よりも大としている。なお前記角度δ２は２〜８゜が好
ましい。又前記溝底２２と外の溝壁面２１との交わり部
Ｃ１は、曲率半径ｒ１が０．５〜２．０ｍｍの円弧状と
し、溝底２２と内の溝壁面２４との交わり部Ｃ２におけ
る曲率半径ｒ２よりも大とすることが、溝容積確保の観
点から好ましい。又前記面取り部２１Ｂは、仮想交点Ｐ
２と交点Ｐ１との間の距離Ｌ３が０．３〜２．０ｍｍで
ある。

【００３０】そして前記交点Ｐ１のタイヤ軸方向外側に
は、この交点Ｐ１から０．５〜２．０ｍｍの間隔Ｌ４を
隔てて、例えば巾Ｗ４が０．３〜３．０ｍｍ、深さＤ４
が０．３〜２．０ｍｍの小巾かつ浅底の凹部２３をラグ
状溝１０に沿って形成している。

【００３１】次に、前記第１のラグ状溝４は、以下の手
段によってディモールドが抑制される。即ち第１のラグ
状溝４は、その溝中心線の形状から見たとき、図４に拡
大して示すように、湾曲部４Ａと直線状部４Ｂとを含ん
で構成されている。

【００３２】この湾曲部４Ａは、前記縦主溝３との交わ
り部Ｊ１でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が３０
〜６０度をなし、該傾斜角度θ１を漸減しつつ、本例で
は実質的に０度になるまで、前記交わり部Ｊ１からタイ
ヤ軸方向内側に向かって略円弧状に滑らかに湾曲する。
又前記直線状部４Ｂは、前記湾曲部４Ａに滑らかに連な
り、かつタイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向外側でタイヤ
周方向に沿って直線状に延在している。

【００３３】このとき、直線状部４Ｂの溝中心線のタイ
ヤ赤道Ｃからの距離Ｌ１は、前記接地半巾ＴＷ／２の３
０％以下であって、接地圧のより高い位置に、この直線
状部４Ｂを形成する。又湾曲部４Ａのタイヤ周方向長さ
Ｌ２は、第１のラグ状溝４全体のタイヤ周方向長さＬ０
の５０％以上であって、これによって、水膜の流れ方向
が急激に変化して排水性が低下するのを抑制する。

【００３４】又前記第１のラグ状溝４は、その溝巾ｗか
ら見たとき、前記湾曲部４Ａと直線状部４Ｂとの連なり
位置Ｋを最大溝巾位置Ｑとして、前記湾曲部４Ａ及び直
線状部４Ｂの両側にのびる拡巾部分６を具える。なお、
前記「連なり位置Ｋ」とは、前記湾曲部４Ａの溝中心線
と直線状部４Ｂの溝中心線とが連結する位置を意味し、
同図には、内接する最も好ましい場合を例示している。

【００３５】この拡巾部分６は、本例では、前記最大溝
巾位置Ｑが連続する最大巾領域６Ａと、この最大巾領域
６Ａから両側にのびかつ溝巾が漸減する漸減巾領域６
Ｂ、６Ｃとを具えている。なお、一方の漸減巾領域６Ｂ
は、前記交わり部Ｊ１から略一定の溝巾を有してのびる
一定巾領域Ｒに滑らかに接続するとともに、他方の漸減
巾領域６Ｃは前記直線状部４Ｂの端部まで延在してい
る。

【００３６】従って、本例では、前記湾曲部４Ａは、前
記一定巾領域Ｒと、漸減巾領域６Ｂと、最大巾領域６Ａ
のうちの連なり位置Ｋまでの領域部分６Ａ１とによって
形成されるとともに、前記直線状部４Ｂは、前記漸減巾
領域６Ｃと、最大巾領域６Ａのうちの連なり位置Ｋまで
の領域部分６Ａ２とによって形成されている。

【００３７】なお前記拡巾部分６としては、例えば、前
記最大溝巾がピーク状をなすことにより前記最大溝巾位
置Ｑが連続しない、即ち最大巾領域６Ａを有することな
く、ピーク状の最大溝巾位置Ｑと漸減巾領域６Ｂ、６Ｃ
とによって形成することもできる。

【００３８】さらに前記第１のラグ状溝４においては、
図４のＩ−Ｉ線、II−II線、及びIII −III 線断面であ
る図５（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、その溝中心線と直角
な溝断面において、タイヤ軸方向外側の外の溝壁面４ｏ
が、該外の溝壁面４ｏとトレッド面２との交点において
該トレッド面２に立てた法線Ｎに対してなす傾斜角度α
を、前記最大溝巾位置Ｑにおいて１５〜４５度の最大傾
斜角度αmax を有するように形成している。又前記拡巾
部分６は、その両端域に該傾斜角度αが最大傾斜角度α
max から漸減する角度漸減範囲ＹＢ、ＹＣを設けてい
る。なおこの角度漸減範囲ＹＢ、ＹＣは、前記漸減巾領
域６Ｂ、６Ｃと略一致させて形成することが好ましい
が、一致させなくても良い。

【００３９】また同図に示す如く、前記溝断面における
タイヤ軸方向内側の内の溝壁面４ｉでは、該内の溝壁面
４ｉとトレッド面２との交点において該トレッド面２に
立てた法線Ｎに対する傾斜角度βを、０〜６度の範囲で
かつラグ状溝４の長さ方向に略一定としている。

【００４０】このように、第１のラグ状溝４は、互いに
滑らかに連なる直線状部４Ｂと湾曲部４Ａとを具えるた
め、内側領域２Ｃの水膜は、接地圧の高いタイヤ赤道側
から前記直線状部４Ｂと湾曲部４Ａとをへてタイヤ軸方
向外側に円滑に導かれるとともに、縦主溝３を通して接
地面外に効果的に排出される。

【００４１】この時、前記直線状部４Ｂと湾曲部４Ａと
の連なり位置Ｋに、最大溝巾を有する拡巾部分６を設け
る一方、ラグ状溝４における外の溝壁面４ｏの傾斜角度
αが前記最大溝巾位置Ｑにおいて最大傾斜角度αmax と
なるように、この外の溝壁面４ｏを緩勾配で形成してい
る。その結果、前記直線状部４Ｂから湾曲部４Ａに至る
水膜の流れがさらに円滑化し、いっそう速やかにかつ低
抵抗にて排水することが可能となる。

【００４２】他方、前記２ピースモールド３０に起因す
るディモールドは、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ１
がより小さい部位、即ち前記湾曲部４Ａにおける連なり
位置Ｋ近傍および直線状部４Ｂにおいて多発するが、こ
の部位における外の溝壁面４ｏを最大傾斜角度αmax が
１５〜４５度となる緩勾配で形成している。従って、加
硫成形後に、上金型３１Ｕをタイヤ軸方向に平行移動し
てタイヤ１を取り出す際、ラグ状溝４形成用の溝形成凸
部分３５がタイヤトレッドから抜けやすくなり、ディモ
ールドの発生が効果的に抑制される。

【００４３】しかも、外の溝壁面４ｏが緩勾配となるこ
とによる溝容積の減少が、前記拡巾部分６の形成によっ
て補填されるため、優れた排水性が確保されるのであ
る。なお、本例では前記内の溝壁面４ｉを０〜６度の急
勾配としているため、充分な溝容積の確保が可能とな
り、緩勾配の外の溝壁面４ｏによる前記水流の円滑化と
相俟ってタイヤ軸方向外側への排水がより容易となる。
又この内の溝壁面４ｉにはエッジ効果が期待でき、ドラ
イ路面でのグリップ性の向上にも役立つ。

【００４４】前記交わり部Ｊ１におけるラグ状溝４の傾
斜角度θが６０度を越えると、湾曲部４Ａ内での水膜抵
抗および縦主溝３と合流する際の抵抗が過大となるた
め、排水性の低下を招く。又３０度未満では、ラグ状溝
４全体に亘ってディモールドが発生する恐れを招くな
ど、ディモールドの充分な抑制効果が得られなくなる。
従って、交わり部Ｊ１での前記傾斜角度θ１は、好まし
くは４０〜５０度であり本例では約４５度としている。

【００４５】又前記外の溝壁面４ｏの最大傾斜角度αma
x が１５未満では、前述した排水性の向上効果並びにデ
ィモールドの抑制効果が充分に達成されなくなり、逆に
４５度を超えると、タイヤの外観を著しく悪化させる。
従って、この最大傾斜角度αmax は、１５〜２５度の範
囲が好ましい。

【００４６】さらにディモールドの抑制のためには、図
５（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、前記外の溝壁面４ｏと溝
底４ｂとの間に、曲率半径ｒが１．０ｍｍ以上の円弧部
４ｃを介在させることが、溝形成凸部分３５がタイヤト
レッドから抜けやすくなるため好ましい。なお曲率半径
ｒが３．０ｍｍを越えると、外観を悪化させる恐れを招
く。

【００４７】ここで、前記ラグ状溝４の前記溝断面にお
ける溝巾ｗに関していえば、前記溝巾ｗは、前記交わり
部Ｊ１においては、前記縦主溝３の溝巾Ｗ０の２５〜６
０％の範囲、かつ前記連なり位置Ｋにおいては、溝巾Ｗ
０の６０〜１００％の範囲が好ましい。もし前記溝巾ｗ
が、交わり部Ｊ１および連なり位置Ｋにおいて、夫々２
５％未満及び６０％未満であれば、充分な溝容積が確保
できなくなり、又夫々６０％及び１００％を越えるとト
レッド剛性が低下し偏摩耗が生じやすくなる。なお本願
において、溝巾は、夫々トレッド面上で測定した値であ
る。

【００４８】なお前記縦主溝３の溝巾Ｗ０は、排水性を
より確実に高めるべく、好ましくは、前記接地半巾ＴＷ
／２の５．０％以上、より好ましくは６．０％以上とす
るのが望ましい。なお溝巾Ｗ０の上限は、トレッド剛性
等の兼ね合いにより適宜定められる。

【００４９】又ラグ状溝４の溝深さｄに関していえば、
図６に溝中心線に沿った溝断面を示すように、溝容積の
確保のために、前記交わり部Ｊ１におけるラグ溝深さｄ
を、縦主溝３の溝深さＤ０と略等しくするのが好まし
い。又ラグ溝深さｄは、直線状部４Ｂにおいては、ディ
モールドやノイズの観点から前記縦主溝３の溝深さＤ０
の８０％以下とするのが好ましい。

【００５０】そのために、本例では、ラグ溝深さｄを、
前記交わり部Ｊ１においては溝深さＤ０と略等しく、か
つ直線状部４Ｂにおいて溝深さＤ０の８０％以下とする
とともに、水流れの円滑化のために或いは剛性変化を緩
和するために、交わり部Ｊ１と直線状部４Ｂとの間でラ
グ溝深さｄを漸減している。なお湾曲部４Ａ及び直線状
部４Ｂでは、ラグ溝深さｄが略一定の定深さ部分と漸減
する漸減深さ部分とを混在させることができる。

【００５１】又本例では、タイヤ周方向に隣り合うラグ
状溝４の直線状部４Ｂ、４Ｂ間を、継ぎ巾が０．５〜３
ｍｍ、深さが２〜５ｍｍの周方向の継ぎ溝７によって接
続した場合を例示している。これにより、各直線状部４
Ｂと協同して周方向に連続する縦溝体を形成しうる結
果、排水性をさらに高め、ウエット性能をより一層向上
させる点で好ましい。又継ぎ溝７の継ぎ巾及び深さを前
記範囲内に規制することによって、この継ぎ溝７に起因
するディモールドの発生が阻止されるとともに、トレッ
ド剛性の維持が図られる。

【００５２】次に、前記外側領域２Ｓでは、本例では、
前記外の縦主溝３からトレッド接地縁Ｔｅに向かって溝
巾を漸増してのびる巾広の第１の外側のラグ状溝２６
と、トレッド接地縁Ｔｅに向かって溝巾を漸減する巾狭
の第２の外側のラグ状溝２７とを含み、かつこれらをタ
イヤ周方向に交互に配したものを例示している。なお本
例では、第１の外側のラグ状溝２６が前記第１のラグ状
溝４に、又第２の外側のラグ状溝２７が前記第２のラグ
状溝１０に、夫々連なるように配置される場合を例示し
ている。

【００５３】一般に、旋回時などではトレッド接地縁Ｔ
ｅ側に大きな荷重が作用するが、本例のように、トレッ
ド接地縁Ｔｅに向かって溝巾を漸減する第２の外側のラ
グ状溝２７を含むことにより、トレッド接地縁Ｔｅ近傍
の剛性低下を防止することができ、この部分での耐摩耗
性を向上しうる。

【００５４】なおこのような外側のラグ状溝２６、２７
は、任意であって、この外側領域２Ｓをリブ状に形成す
ることも良い。

【００５５】本発明の実施の一形態では、図示のパター
ンが点対称のパターンで形成されているが、タイヤ赤道
Ｃを中心とする左右対称パターンにも形成しうる。この
場合、ラグ状溝４、１０がその内端側から接地するよう
に回転方向を定めた方向性パターンの空気入りタイヤと
して好ましく実施しうる。またこの左右対称パターンに
おいて、タイヤ赤道の各側をタイヤ周方向にシフトさせ
たパターンシフトなども採用でき、本発明は種々の態様
に変形しうる。又本願では、前記第１のラグ状溝４を用
いることなく、第２のラグ状溝１０を小ピッチ間隔でタ
イヤ周方向に隔設しても良い。

【００５６】

【実施例】タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４であり、
図１に示す基本パターンをなす乗用車用の空気入りタイ
ヤを表１〜３の仕様に基づき、２ピースモールドの金型
を用いて加硫成形して試作し、ディモールドの発生状
況、外観性をテストした。テスト方法は次の通りであ
る。なお表１〜３以外の仕様は、表４にまとめて示して
いる。

【００５７】（１）ディモールドの発生状況：加硫成形
したときのディモールドの発生の有無を目視によって確
認した。傷となって現れたものを×、擦れ痕が生じたも
の△、発生のないものを○としている。（２）外観性：目視によって外観の良悪を官能評価し
た。悪いもの×、やや悪いもの△、良を○としている。

【００５８】

【表１】

【００５９】

【表２】

【００６０】

【表３】

【００６１】

【表４】

【００６２】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
優れたウエット性能を確保しながら、２ピースモールド
の金型によってもディモールドを招くことなく簡易に加
硫成形しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
を示す平面図である。

【図２】中央の縦主溝の溝中心線と直角な向きの線断面
である

【図３】第２のラグ状溝の溝中心線と直角な向きの線断
面である

【図４】ラグ状溝を拡大して示す断面図である。

【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は、ラグ状溝の溝中心線と直角
な向きの図４のＩ−Ｉ線、II−II線、及びIII −III 線
断面である。

【図６】ラグ状溝の溝中心線に沿った断面図である。

【図７】本発明のタイヤを加硫成形する２ピースモール
ドを示す略断面図である。

【符号の説明】

２トレッド面２Ｃ内側領域９縦主溝１０ラグ状溝２１外の溝壁面２１Ａ外溝壁面基部２１Ｂ面取り部２２溝底２３凹部２４内の溝壁面３０２ピースモールドＣタイヤ赤道Ｔｅトレッド接地縁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩ // Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｃ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/04 B60C 11/00 - 11/13 B29C 33/00 - 35/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ赤道と、このタイヤ赤道からトレッ
ド接地縁までの接地半巾ＴＷ／２の５０％を隔てる位置
との間の内側領域に、タイヤ周方向に対して０゜でのび
る縦主溝、又は４５゜以内の傾斜角度θで傾くラグ状溝
からなるトレッド溝を具え、かつ２ピースモールドによ
り成形される空気入りタイヤであって、前記トレッド溝の溝中心線と直角な断面における前記ト
レッド溝のタイヤ軸方向外側の外の溝壁面は、溝底から
傾斜して立ち上がる外溝壁面基部と、該外溝壁面基部の
半径方向外縁に連なりトレッド面の交点Ｐ１にのびる面
取り部とからなり、かつ面取り部は、前記交点Ｐ１において前記トレッド面
に立てた法線とのなす角度δ１が３０〜６０゜であっ
て、前記外溝壁面基部がその仮想延長線と仮想トレッド
面との仮想交点Ｐ２において前記仮想トレッド面に立て
た法線とのなす角度δ２よりも大きい外開きをなすとと
もに、前記仮想交点Ｐ２から交点Ｐ１までの前記断面における
距離Ｌ３を０．３〜２．０ｍｍ、しかも前記断面での前
記交点Ｐ１からタイヤ軸方向外側に０．５〜２．０ｍｍ
の間隔Ｌ４を隔てて小巾の凹部を、前記トレッド溝に沿
って形成し、しかも前記外溝壁面基部の前記角度δ２は２〜８゜、か
つ前記凹部は前記断面における巾を０．３〜３ｍｍ、深
さを０．３〜２．０ｍｍとする円弧を含む曲面状をなす
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記トレッド溝の溝底と前記外の溝壁面と
の交わり部Ｃ１を曲率半径ｒ１が０．５〜２．０ｍｍの
円弧状とし、かつ前溝底とトレッド溝のタイヤ赤道側の
内の溝壁面との交わり部Ｃ２の曲率半径ｒ２よりも大と
したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。