JP2007045239A - 空気入りタイヤ、その製造方法及びそれに用いるタイヤ加硫金型 - Google Patents

Abstract

【課題】 ディモールドを抑制しうる空気入りタイヤ、その製造方法及びそれに用いるタイヤ加硫金型を提供する。
【解決手段】 タイヤ赤道面と平行な分割面を有した２ピースタイプのタイヤ加硫金型により成型された空気入りタイヤである。縦主溝３の少なくとも一方の基準溝壁部７には、該基準溝壁部７から溝内に突出するリッジ状凸部１０が設けられる。リッジ状凸部１０は、基準溝壁部７から溝底部８までを分割面Ｓ内を通ってのび、かつ、分割面Ｓと基準溝壁部７とが交わる仮想交線Ｚに対する突出量がタイヤ半径方向内方に向かって徐々に増大する稜線１１と、該稜線１１から分割面Ｓの各側の基準溝壁部７及び溝底部８に滑らかに連なる傾斜面１２とを含む。しかも各々の傾斜面１２は、分割面Ｓと前記基準溝壁部７と前記溝底部８とが交わる仮想コーナ点ＶＣから離間することを特徴とする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、ディモールドを抑制するのに役立つ空気入りタイヤ、その製造方法及びそれに用いるタイヤ加硫金型に関する。

近年、タイヤ赤道面と平行な分割面を有した上型及び下型を含む２ピースタイプのタイヤ加硫金型を用いて空気入りタイヤを成型することが行われている。このようなタイヤ加硫金型は、構造が比較的簡単でありかつ作動制御も容易であるため、タイヤの製造コストを低減するのに役に立つ。

ところで、２ピースモールドは、加硫終了後、上型と下型とをタイヤ軸方向に離間させ、そこから加硫されたタイヤが取り出される（脱型）。しかし、上型及び下側をタイヤ軸方向に離間させる際に、金型の成型面に突設されたトレッド溝成型用の凸部が、トレッドゴムと干渉し、それに大きな歪を与え、その結果、トレッドゴムに欠損や引っ掻き傷といった損傷を与える（以下、このような作用に基づく損傷をディモールドと呼ぶことがある。）という問題があった。

また、排水性能を向上させるために、トレッド部の略中央部にタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝を設けた空気入りタイヤが知られているが、前記ディモールドは、このような縦主溝を有するタイヤにおいて特に生じやすい。図１２には、トレッド部ａの一部を抜き取ってディモールドｂの一例を示す。符号Ｓは分割面、同ｃが縦主溝である。

なお、２ピースモールドで成型された空気入りタイヤに関して、先行する技術には次のものが知られている。

特開２００１−１６３０１３号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部に、ジグザグ状でタイヤ周方向にのびる縦主溝を２ピースタイプのタイヤ加硫金型を用いて成型しつつディモールドを抑制することが可能な空気入りタイヤ、その製造方法及びそれに用いるタイヤ加硫金型を提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤ軸方向に接離可能かつタイヤ赤道面と平行な分割面を有した２ピースタイプのタイヤ加硫金型により成型された空気入りタイヤであって、トレッド部に、前記分割面で区分されるトレッド部の一方側の領域と他方側の領域とを前記分割面を超えてジグザグ状に跨りながらタイヤ周方向にのびる縦主溝を具え、前記縦主溝は、前記分割面の位置において、タイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度で傾斜し、かつ前記縦主溝の長手方向と直角な溝断面は、接地面での溝縁から半径方向内方に直線状でのびる両側の基準溝壁部と、この基準溝壁部の内縁に連なりかつ円弧状部分を有する溝底部とを含み、しかも前記縦主溝の少なくとも一方の基準溝壁部には、該基準溝壁部から溝内に突出するリッジ状凸部が設けられ、前記リッジ状凸部は、前記基準溝壁部から前記分割面内を通って溝中心線を越えない位置の溝底部までのびる稜線と、該稜線から分割面の各側の基準溝壁部及び溝底部に滑らかに連なる傾斜面とを含み、かつ、稜線は、前記分割面と前記基準溝壁部とが交わる仮想交線に対する突出量がタイヤ半径方向内方に向かって徐々に増大するとともに、前記各々の傾斜面は、前記分割面と前記基準溝壁部と前記溝底部とが交わる仮想コーナ点から離間することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記傾斜面は、前記分割面と前記基準溝壁部とが鋭角で交わる鋭角側の仮想コーナ部に設けられた鋭角側の傾斜面と、前記鋭角側の仮想コーナ部と前記分割面を介して隣り合う鈍角側の仮想コーナ部に設けられた鈍角側の傾斜面とを含み、各傾斜面は、前記仮想コーナ点に向かって滑らかに凹んだ凹曲面からなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記傾斜面と前記仮想コーナ点との間の最短距離が２．０〜６．０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記縦主溝は、ジグザグ状でのびる主部と、その折れ曲がり部から前記主部の一方のジグザグ片と同じ方向にのびることにより、前記リッジ状凸部が設けられた他方のジグザグ片とで略三角形状の陸部を区分する延長溝部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記縦主溝は、前記リッジ状凸部とタイヤ軸方向で対向する領域にウエアインジケータが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記リッジ状凸部は、両側の基準溝壁部に設けられるとともに、前記縦主溝は、前記分割面を介して実質的に最大深さが連続する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、タイヤ軸方向に接離可能かつタイヤ赤道面と平行な分割面を有した下型及び上型を含む２ピースタイプのタイヤ加硫金型であって、トレッド部の外面を成型するためのトレッド成型面を有し、該トレッド成型面は、前記下型と前記上型とを前記分割面を超えてジグザグ状に跨りながらタイヤ周方向にのびる縦主溝成型用突起を具え、該縦主溝成型用突起は、前記分割面においてタイヤ周方向に対して３０〜６０゜で傾斜し、かつ前記縦主溝成型用突起は、その長手方向と直角な断面が、縦主溝の溝縁から直線状でのびる両側の基準側壁部を成型する側壁成型部と、前記縦主溝の溝底部を形成する溝底成型部とを含むとともに、該縦主溝成型用突起の分割面と前記側壁成型部と前記溝底成型部との交差部の少なくとも一部に、前記下型及び上型が離間移動する際のタイヤとの干渉を緩和する面取部が設けられていることを特徴とする。

また請求項８記載の発明は、請求項７に記載されたタイヤ加硫金型を用いて空気入りタイヤを加硫成型する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

本発明において、空気入りタイヤの縦主溝は、分割面の位置において、タイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度で傾斜する。前記角度が３０゜未満であると、縦主溝を形成する凸部の分割面近傍が鋭利となる傾向があってディモールドが生じやすくなり、逆に６０゜を超えると縦主溝の排水性が低下しウエット性能が悪化する。

また、本発明の空気入りタイヤは、縦主溝の少なくとも一方の基準溝壁部には、分割面内をのびる稜線を有したリッジ状凸部が設けられる。このリッジ状凸部は、従来、ディモールドを生じさせていた金型の縦主溝成型用突起の特定のコーナ部を滑らかに面取することによって成型される。従って、本発明の空気入りタイヤは、このような特定のコーナ部が面取された金型を用いて成型されることにより、ディモールドが抑制される。

また、前記リッジ状凸部の稜線は、溝中心線を越えない位置の溝底部までのびる。従って、溝中心線の位置では、縦主溝をその長手方向に連続させることができる。従って、排水性の低下を抑制し、ウエット性能も維持される。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ１及びそれを成型する２ピースタイプのタイヤ加硫金型Ｍの断面図が示される。

前記２ピースタイプのタイヤ加硫金型Ｍは、タイヤ軸方向に接離可能な上型Ｍｕと、下型Ｍｄとを含み、これらはタイヤ赤道面ＣＰと平行な分割面Ｓを有する。上型Ｍｕと下型Ｍｄとは、前記分割面Ｓで合わされることにより空気入りタイヤ１を成型するためのキャビティＨが形成され、かつ、分割面Ｓを互いに離間させること（以下、このような動作を「離型」ということがある。）により、成型された空気入りタイヤ１を該キャビティＨから取り出す脱型を行うことができる。なお各型Ｍｕ、Ｍｄは、図示しないプレス機などを用いて上記動作が実現される。

図２には、上型Ｍｕ及び下型Ｍｄの部分斜視図が示される。各型Ｍｕ、Ｍｄは、空気入りタイヤ１のトレッド部２の外面を成型するためのトレッド成型面２０を有する。該トレッド成型面２０は、トレッド部２の接地面２Ｃを形成する接地面成型部２１と、タイヤ周方向にのびる縦主溝３を成型するための縦主溝成型用突起２２とを含む。この縦主溝成型用突起２２は、前記上型Ｍｕと前記下型Ｍｄとを前記分割面Ｓを超えてジグザグ状に跨りながらタイヤ周方向にのびている。これらの詳細については後で述べる。

また、図１に示されるように、本実施形態のタイヤ加硫金型Ｍは、前記分割面Ｓがタイヤ赤道面ＣＰとは異なる位置ではあるが、その近傍に設けられる。前記タイヤ赤道面ＣＰと分割面Ｓとのタイヤ軸方向のオフセット距離Ｏｆは、好ましくは１０mm以内としてタイヤ赤道面ＣＰに近接させることが望ましい。空気入りタイヤ１のトレッド部２の外面は、タイヤ半径方向外方に滑らかに凸となる円弧状で形成されるため、前記オフセット距離Ｏｆが大きすぎると、アンダーカットによってディモールドがより生じやすくなる。

本実施形態において、前記空気入りタイヤ１は、自動二輪車用のものが示される。該空気入りタイヤ１は、トレッド部２を有し、その両側にはそれぞれ公知のサイドウォール部及びビード部が設けられる。また空気入りタイヤ１は、カーカス及びベルト等のコード層によって補強された周知の内部構造を具える。前記トレッド部２は、タイヤ回転軸を含む子午線断面（これが図１に示される。）において、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の接地面２Ｃを持っており、該トレッド部２の端部２ｅ、２ｅはタイヤ最大幅を形成してる。

図３には、前記空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図が示される。前記トレッド部２には、前記分割面Ｓで区分されるトレッド部の一方側の領域２ａと他方側の領域２ｂとを前記分割面Ｓを超えてジグザグ状に跨りながらタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝３が設けられる。前記ジグザグ状には、滑らかに変化する波状や正弦波状の態様が含まれるものとする。

また、前記分割面Ｓは、タイヤ加硫金型Ｍにおいて定まる平面であるが、該分割面Ｓは加硫成形時に空気入りタイヤ１との相対位置が一義的に特定される。また、加硫成型後のタイヤ外面には、分割面に沿ってバリが残存するため、分割面Ｓの位置は空気入りタイヤ１からも特定できる。従って、本明細書において、前記分割面Ｓとは、タイヤ加硫金型の実際の分割面自体を指す意味、及び、加硫成型によって空気入りタイヤ１に決定付けられている分割面（ないしその位置）を指す意味の双方として理解される。

タイヤ赤道面ＣＰに近接した位置に設けられた分割面Ｓをジグザグ状に跨りながらタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝３は、排水性を効果的に高め、ウエット性能を向上させる。また、排水性能を向上させるために、縦主溝３をストレート状に形成することも考えられる。しかしながら、このような縦主溝３は、トレッド部２の剛性を、タイヤ軸方向の特定位置で局部的に低下させる。特に自動二輪車用の空気入りタイヤの場合、キャンバー角を与えて旋回が行われるため、トレッド部の剛性がタイヤ軸方向の特定の位置で局部的に変化すると、キャンバー角に対応して本来リニアに発生すべきキャンバースラストに過渡的な変化をもたらし、操縦安定性が悪化する傾向がある。これに対して、本実施形態のように、ジグザグ状にのびる縦主溝３は、上述のようなトレッド部の剛性分布をタイヤ軸方向で極力均一化し、上述の操縦安定性の悪化を抑制できる。

本実施形態において、前記縦主溝３は、ジグザグ状でのびる主部４と、少なくとも１本の延長溝部５とを含んで構成される。前記主部４は、タイヤ周方向に対して第１の向きに（この例では右上がり）に傾斜した一方のジグザグ片４ａと、前記第１の向きとは逆の向き（この例では左上がり）に傾斜した他方のジグザグ片４ｂとがタイヤ周方向に交互に連なることによりジグザグ部分を形成する。

また、本実施形態において、前記延長溝部５は、一方及び他方のジグザグ片４ａ、４ｂが連なる折れ曲がり部６から前記主部４の一方のジグザグ片４ａと同じ方向（この例では右上がり）にのびる第１の延長溝部５ａと、主部４の他方のジグザグ片４ｂと同じ方向（この例では左上がり）にのびる第２の延長溝部５ｂとを含む。

これにより、トレッド部２の接地面には、主部４の一方のジグザグ片４ａと、第２の延長溝部５ｂとによって挟まれた略三角形状の第１の陸部Ｌａと、主部４の他方のジグザグ片４ｂと、第１の延長溝部５ａとによって挟まれた略三角形状の第２の陸部Ｌｂとが、区分される。

また、図４には図３のＡ部拡大図が示される。図４から理解されるように、前記縦主溝３は、前記分割面Ｓにおいて、タイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度θで傾斜している。ここで、縦主溝３の前記角度θは、溝中心線ＧＬと前記分割面Ｓとのなす角度である。また、溝中心線は、接地面２Ｃでの縦主溝３の溝縁３ｅ、３ｅ間の中心を通る。

前記角度θが３０゜未満の場合、先で述べたストレート溝の様に、トレッド部２の剛性がタイヤ軸方向で局部的に変化し易くなり、旋回時の操縦安定性が低下したり、ディモールドが生じやすくなる。このような観点より、前記角度θは、より好ましくは３５゜以上、さらに好ましくは４０゜以上が望ましい。逆に前記角度θが６０゜を超えると、排水抵抗が大きくなり、ウエット性能が低下する。このような観点より、前記角度θは、より好ましくは５５゜以下が望ましい。

また、図５には、縦主溝３の長手方向と直角な溝断面として、図４のＩ−Ｉ断面図が示される。前記縦主溝３は、前記溝縁３ｅから半径方向内方に直線状でのびる両側の基準溝壁部７、７と、この基準溝壁部７の内縁９に連なりかつ円弧状部分を有する溝底部８とを含む横断面を有する。本実施形態の縦主溝３は、前記分割面Ｓ、その近傍位置、及びウエアインジケータ１９（後述）が設けられた部分を除き、この横断面が実質的に連続している。

前記基準溝壁部７は、縦主溝成型用突起２１からの抜け易さを考慮して、溝幅ＧＷがタイヤ半径方向内方に向かって小さくなるよう、溝縁３ｅに立てたタイヤ法線Ｎに対して３〜１５゜程度の傾斜αを有するのが望ましい。また、前記基準溝壁部７は、実質的な直線であれば足り、厳密なものでなくても良い。

また、前記溝底部８は、本実施形態では単一の曲率半径Ｒの円弧で形成されたものが例示される。曲率半径Ｒの中心は溝中心線を含む面内に設けられる。従って、縦主溝３の最も深さが大きい最深部８ａは、溝中心線ＧＬと一致している。さらに述べると、この横断面に関して、縦主溝３は、溝中心線ＧＬに対して線対称である。なお、溝底部８は、その一部に直線部分を含んでも勿論構わない。

また、前記縦主溝３の溝幅ＧＷ及び溝深さＧＤは、タイヤサイズや慣例に従って適宜定められる。しかし、溝幅ＧＷ又は溝深さＧＤが小さすぎると、溝容積が低下するためウエット性能が低下する傾向があり、逆に溝幅ＧＷ又は溝深さＧＤが大きすぎると、トレッド部２の剛性が縦主溝３の位置で局部的に低下し、操縦安定性を悪化させる傾向がある。特に限定されるわけではないが、このような観点より、前記溝幅ＧＷに関しては、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。同様に、溝深さＧＤに関しては、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また、好ましくは９．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。

図６には、縦主溝３の前記分割面Ｓの近傍部分の拡大斜視図が示される。本実施形態の縦主溝３には、その少なくとも一方の基準溝壁部７に、該基準溝壁部７から溝内に突出するリッジ状凸部１０が設けられている。本実施形態では、図４及び図６に示されるように、両側の基準溝壁部７それぞれにリッジ状凸部１０が設けられている。

図７には、従来のタイヤ加硫金型の上型Ｍｕ（又は下型Ｍｄも同様である）の部分拡大図が示される。発明者らの種々の実験の結果、上型Ｍｕの縦主溝成型用突起２２において、縦主溝３の溝底部８を成型する溝底成型部２２ｂと分割面Ｓとが交差することにより形成される鋭利なエッジＥが、離間移動の際にトレッドゴムを引っ掻くことないしはトレッドゴムに大きな歪を与えることがディモールドの主たる原因であることを知見した。従って、このようなディモールドを抑制するためには、前記エッジＥを面取することが効果的と考えられる。

しかしながら、このようなタイヤ加硫金型で成型された空気入りタイヤは、図８に示されるように、溝底部８の分割面Ｓの位置に、縦主溝３の連続性を阻害して排水性能を著しく低下させる薄膜状の壁体１５が形成され、ウエット性能が著しく悪化することが判明した。また、このような薄膜状の壁体１５は、溝の内部に形成されるため、トリミング等で除去するのは非常に困難である。

発明者らは、ウエット性能の悪化を抑制しつつディモールドを防止することについて、さらに研究を重ねたところ、図９に示されるように、縦主溝成形用突起２２の前記エッジＥの端部であるコーナ部ＲＣを、面取りによって切り欠いた面取部１６とすることによってもディモールドが抑制されることを知見した。即ち、該コーナ部ＲＣは、分割面Ｓ、溝底成型部２２ｂ及び溝壁成型部２２ａが交わる部分であり、その部分を滑らかに切り欠くことにより、上型Ｍｕ及び下型Ｍｄが離間移動する際のタイヤ１との干渉を緩和し、ひいてはトレッドゴムに作用する局部的な歪を緩和しうる。その結果、ディモールドの発生が抑制される。

このようなタイヤ加硫金型Ｍで加硫成形された空気入りタイヤ１は、コーナ部ＲＣを面取した面取部１６によって、縦主溝３の内部に上述のリッジ状凸部１０が形成される。また、エッジＥの両コーナ部ＲＣを面取した場合でも、前記エッジＥの一部（例えば中央部）を残存させることによって、縦主溝３の連続性を阻害するような従来の壁体は形成されない。従って、ウエット性能の著しい悪化も防止できる。従って、リッジ状凸部１０を有する空気入りタイヤ１は、ウエット性能の悪化を防止しつつディモールドの発生が抑制される。

前記リッジ状凸部１０は、図４、図６に示されるように、基準溝壁部７から分割面Ｓ内を通って溝中心線ＧＬを越えない位置の溝底部８までのびる稜線１１と、該稜線１１から分割面Ｓの各側の前記基準溝壁部７及び溝底部８に滑らかに連なる２つの傾斜面１２とを含んで構成される。

図１０には、図４のＹ−Ｙ断面図が示される。この断面は、前記稜線１１（言い換えると分割面Ｓ）に沿って縦主溝３を切断することにより得られる。図から理解されるように、本実施形態では、稜線１１のタイヤ半径方向の外端Ｐ１は溝縁３ｅに、またその内端Ｐ２は、実質的に溝底部８の前記溝中心線ＧＬ（即ち、最深部８ａ）にそれぞれ位置している。従って、本実施形態の縦主溝３は、前記分割面Ｓを介して実質的に最大の溝深さＧＤがジグザグ状に連続する。また、稜線１１の前記外端Ｐ１は、基準溝壁部７上であれば前記溝縁３ｅよりもタイヤ半径方向内方の位置に設けられても良いし、また内端Ｐ２に関しても、溝底部８にあれば溝中心線ＧＬの手前に設けられても良い。

また、稜線１１は、前記外端Ｐ１から内端Ｐ２までの間において、分割面Ｓと基準溝壁部７（を延長した仮想延長面）とが交わる仮想交線Ｚに対する突出量Ｘがタイヤ半径方向内方に向かって徐々に増大する傾斜を有する。前記突出量Ｘ（接地面２Ｃと平行に測定される）は、例えば溝縁３ｅからタイヤ半径方向内方に向かう距離の関数として与えられ、線形に増大する態様の他、非線形に増加するものでも良い。本実施形態では、後者が示されている。

また、図１１には、図６のＪ−Ｊ断面図が示される。
前記傾斜面１２は、前記分割面Ｓと基準溝壁部７とが鋭角βで交わる鋭角側の仮想コーナ部Ｋａに設けられた鋭角側の傾斜面１２ａと、前記鋭角側の仮想コーナ部Ｋａと前記分割面Ｓを介して隣り合う鈍角側の仮想コーナ部Ｋｂに設けられた鈍角側の傾斜面１２ｂとを含む。

前記鋭角側の傾斜面１２ａは、鋭角側の仮想コーナ部Ｋａの基準溝壁部７ａと分割面Ｓとの間に跨り、かつ、前記外端Ｐ１からタイヤ半径方向内方に向かって幅広となり鋭角側の仮想コーナ部Ｋａの溝底部８に連なる斜面として構成される。同様に、前記鈍角側の傾斜面１２ｂは、鈍角側の仮想コーナ部Ｋｂの基準溝壁部７ｂと分割面Ｓとの間に跨り、かつ、前記外端Ｐ１からタイヤ半径方向内方に向かって幅広となり鋭角側の仮想コーナ部Ｋａの溝底部８に連なる斜面として構成される。

また、前記各傾斜面１２ａ、１２ｂは、前記分割面Ｓと前記基準溝壁部７と前記溝底部８（いずれも各々の仮想延長面である）とが交わる仮想コーナ点ＶＣから離間して設けられる。この実施形態において、各傾斜面１２ａ、１２ｂは、前記仮想コーナ点ＶＣに向かって滑らかに凹んだ凹曲面で形成されている。ただし、各傾斜面１２ａ、１２ｂは、凹曲面に限定されるわけではなく、単一の平面又は２以上の平面を組み合わせた複合平面で形成されても良いが、少なくともタイヤ外面に向かって凸となる斜面はディモールドを招きやすいため好ましくない。

また、ディモールドを抑制するための特に好ましい実施態様として、前記各傾斜面１２ａ、１２ｂと前記仮想コーナ点ＶＣとの間の最短距離ｒを限定することが望ましい。即ち、前記最短距離ｒが小さすぎると、縦主溝成型用突起の前記コーナ部ＲＣの面取が小さいことを意味し、離間移動の際にトレッドゴムに強い大きな歪を与える傾向がある。逆に前記最短距離ｒが大きすぎると、リッジ状凸部１０が大型化し、溝容積の低下を招いてウエット性能を悪化させる傾向がある。このような観点より、前記最短距離ｒは、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上、さらに好ましくは３．０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。

上述のようなリッジ状凸部１０が設けられた本実施形態の空気入りタイヤ１は、加硫成形後の離間移動の際の上型Ｍｕ及び／又は下型Ｍｄとトレッドゴムとの干渉が緩和されることは上で述べた通りである。また、本実施形態の他の作用として、図３に示した延長溝部５ａ、５ｂによってもディモールドが抑制される。即ち、上型Ｍｕ又は下型Ｍｄが離間移動する際、前記縦主溝成型用突起２２に設けられた面取部１６が分割面Ｓからタイヤ軸方向外側に移動する。この移動に伴い、例えば第２の陸部Ｌｂは、縦主溝成型用突起２２によってタイヤ軸方向外側へと押圧される。しかし、第２の陸部Ｌｂが変形しようとする方向には、第１の延長溝部５ａが設けられることによって、該第２の陸部Ｌｂに柔軟性が付与され、該第２の陸部Ｌｂにおいてディモールドの一態様であるゴム欠けが効果的に抑制される。

また、接地面２Ｃの表面の歪を緩和するために、図３に示されるように、前記リッジ状凸部１０とタイヤ軸方向で対向する領域Ａｓにウエアインジケータ１９の少なくとも一部が設けられることが望ましい。ウエアインジケータ１９は、他の部分よりも溝深さを１．６mm浅くするための隆起物である。このようなウエアインジケータ１９を前記領域Ａｓに設けることによって、上型Ｍｕ及び下型Ｍｄの離間移動の際の接地面２Ｃの表面歪を小さく抑えることができ、ディモールドの他の態様である擦り傷が効果的に抑制される。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は例示の自動二輪車用タイヤに限定されるものではなく、例えば乗用車用タイヤや重荷重用タイヤなど、種々のカテゴリーのタイヤに適用しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてタイヤサイズ「１２０／７０ＺＲ１７」の自動二輪車用タイヤを各例毎に１０本づつ試作した。そして、脱型後、トレッド部表面にディモールドが生じたタイヤの本数を計数して耐ディモールド性能を調べた。本数が小さいほど良好である。なお縦主溝等の共通仕様は次の通りである。
分割面とタイヤ赤道面とのオフセット量Ｏｆ：３．０mm
縦主溝の溝幅ＧＷ：４．６mm
縦主溝の溝深さＧＤ：４．１mm
基準溝壁部の角度α：１０゜
リッジ状凸部の稜線の外端Ｐ１の位置：溝縁
リッジ状凸部の稜線の内端Ｐ２の位置：溝中心位置
（リッジ状凸部は、縦主溝の分割面各位置に向き合わせて配置）

また、併せて、操縦安定性とウエット性能についても評価を行った。操縦安定性は、
試供タイヤをリム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（２９０ｋＰａ）の条件下で自動二輪車（排気量１０００ｃｃ）の前輪に装着して、乾燥舗装道路を実車走行し、旋回時の操縦安定性をドライバーによる官能評価によって従来例を６．０とする１０点法で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。

またウエット性能は、水深５mmのウエット路に速度６０km／ｈで進入後、急制動を行い、車両が停止するまでの距離を測定した。結果は、従来例を１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。

テストの結果等は表１に示されるが、実施例のタイヤは、比較例に比べてディモールドが抑制されていることが確認できた。また、操縦安定性及びウエット性能についても遜色ないことが確認できた。

本実施形態の空気入りタイヤ及びタイヤ加硫金型を示す断面図である。 タイヤ加硫金型の部分斜視図である。 トレッド部の平面図である。 そのＡ部拡大図である。 図４のＩ−Ｉ断面図である。 図４の部分斜視図である。 従来のタイヤ加硫金型の部分斜視図である。 従来の縦主溝の斜視図である。 タイヤ加硫金型の部分斜視図である。 図４のＹ−Ｙ断面図である。 図６のＪ−Ｊ断面図である。 ディモールドの一例を示すトレッド部の部分平面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 縦主溝
３ｅ 溝縁
７ 基準溝壁部
８ 溝底部
９ 基準溝壁部の内縁
１０ リッジ状凸部
１１ 稜線
１２ 傾斜面
１２ａ 鋭角側の傾斜面
１２ｂ 鈍角側の傾斜面
Ｋａ 鋭角側の仮想コーナ部
Ｋｂ 鈍角側の仮想コーナ部
Ｍ タイヤ加硫金型
Ｍｕ 上型
Ｍｄ 下型
Ｓ 分割面
ＣＰ タイヤ赤道面
ＧＬ 溝中心線
ＶＣ 仮想コーナ点
Ｘ 稜線の突出量
Ｚ 仮想交線

Claims (8)

1. タイヤ軸方向に接離可能かつタイヤ赤道面と平行な分割面を有した２ピースタイプのタイヤ加硫金型により成型された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、前記分割面で区分されるトレッド部の一方側の領域と他方側の領域とを前記分割面を超えてジグザグ状に跨りながらタイヤ周方向にのびる縦主溝を具え、
   前記縦主溝は、前記分割面の位置において、タイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度で傾斜し、かつ
   前記縦主溝の長手方向と直角な溝断面は、接地面での溝縁から半径方向内方に直線状でのびる両側の基準溝壁部と、この基準溝壁部の内縁に連なりかつ円弧状部分を有する溝底部とを含み、
   しかも前記縦主溝の少なくとも一方の基準溝壁部には、該基準溝壁部から溝内に突出するリッジ状凸部が設けられ、
   前記リッジ状凸部は、前記基準溝壁部から前記分割面内を通って溝中心線を越えない位置の溝底部までのびる稜線と、
   該稜線から分割面の各側の基準溝壁部及び溝底部に滑らかに連なる傾斜面とを含み、
   かつ、稜線は、前記分割面と前記基準溝壁部とが交わる仮想交線に対する突出量がタイヤ半径方向内方に向かって徐々に増大するとともに、前記各々の傾斜面は、前記分割面と前記基準溝壁部と前記溝底部とが交わる仮想コーナ点から離間することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜面は、前記分割面と前記基準溝壁部とが鋭角で交わる鋭角側の仮想コーナ部に設けられた鋭角側の傾斜面と、
   前記鋭角側の仮想コーナ部と前記分割面を介して隣り合う鈍角側の仮想コーナ部に設けられた鈍角側の傾斜面とを含み、
   各傾斜面は、前記仮想コーナ点に向かって滑らかに凹んだ凹曲面からなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜面と前記仮想コーナ点との間の最短距離が２．０〜６．０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記縦主溝は、ジグザグ状でのびる主部と、その折れ曲がり部から前記主部の一方のジグザグ片と同じ方向にのびることにより、前記リッジ状凸部が設けられた他方のジグザグ片とで略三角形状の陸部を区分する延長溝部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
5. 前記縦主溝は、前記リッジ状凸部とタイヤ軸方向で対向する領域にウエアインジケータが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記リッジ状凸部は、両側の基準溝壁部に設けられるとともに、前記縦主溝は、前記分割面を介して実質的に最大深さが連続する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ軸方向に接離可能かつタイヤ赤道面と平行な分割面を有した下型及び上型を含む２ピースタイプのタイヤ加硫金型であって、
   トレッド部の外面を成型するためのトレッド成型面を有し、
   該トレッド成型面は、前記下型と前記上型とを前記分割面を超えてジグザグ状に跨りながらタイヤ周方向にのびる縦主溝成型用突起を具え、
   該縦主溝成型用突起は、前記分割面においてタイヤ周方向に対して３０〜６０゜で傾斜し、かつ
   前記縦主溝成型用突起は、その長手方向と直角な断面が、縦主溝の溝縁から直線状でのびる両側の基準側壁部を成型する側壁成型部と、前記縦主溝の溝底部を形成する溝底成型部とを含むとともに、
   該縦主溝成型用突起の分割面と前記側壁成型部と前記溝底成型部との交差部の少なくとも一部に、前記下型及び上型が離間移動する際のタイヤとの干渉を緩和する面取部が設けられていることを特徴とするタイヤ加硫金型。
8. 請求項７に記載されたタイヤ加硫金型を用いて空気入りタイヤを加硫成型する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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