JP2014177236A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷路性能と雪路性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、１対のセンター主溝３、３と、複数本のセンター横溝８とが設けられた空気入りタイヤである。第１センター横溝８Ａと、第１センター横溝８Ａとは逆向きの角度で傾斜する第２センター横溝８Ｂとを含むことにより、略台形状の複数個のセンターブロック９が区分される。正規荷重負荷状態の接地面は、少なくともタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック９を含む。センターブロック９は、センター主溝３に面しかつタイヤ周方向の長さが小さい短縁１１と、短縁１１とは反対側のセンター主溝３に面する長縁１２とを含む。短縁１１及び長縁１２は、ともにタイヤ赤道Ｃ側に凹む凹み部１４を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷路性能と雪路性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路のみならず、氷路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤは、雪路性能だけでなく、氷路性能も向上させることが求められている。

例えば、雪路性能を向上するために、雪柱せん断力を高めることを目的として、トレッド部の横溝の体積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、トレッド部の接地面積が小さくなり、氷路性能が悪化するという問題があった。このように、氷路性能と雪路性能とは、相反関係を有し、これら両性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１２−８６６６５号公報 特開２００９−２６９５００号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター横溝及びセンターブロックの形状を改善することを基本として氷路性能と雪路性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、該１対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側かつ３〜２０°の角度で傾斜する第１センター横溝と、前記第１センター横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して３〜２０°の角度で傾斜する第２センター横溝とをタイヤ周方向に交互に含むことにより、前記センター主溝間に、略台形状の複数個のセンターブロックが区分され、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態の接地面は、少なくともタイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックを含み、前記センターブロックは、前記いずれか一方のセンター主溝側をのびかつタイヤ周方向の長さが小さい短縁と、前記短縁よりもタイヤ周方向の長さが大きくかつ前記他方のセンター主溝側をのびる長縁とを含み、前記短縁及び長縁は、ともにタイヤ赤道側に凹む凹み部を有することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記短縁の凹み部とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の長さは、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減し、前記長縁の凹み部とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の長さは、タイヤ周方向の前記他方側から前記一方側へ向かって漸減する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、タイヤ周方向に並ぶ前記センターブロックにおいて、前記センターブロックのタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ軸方向に交互に位置ずれしている請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記短縁の凹み部のタイヤ軸方向の長さは、前記長縁の凹み部のタイヤ軸方向の長さよりも大きく、前記短縁の凹み部のタイヤ周方向の長さは、前記長縁の凹み部のタイヤ周方向の長さよりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記短縁は、前記凹み部と、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁とからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記長縁は、前記凹み部と、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁とからなる請求項５に記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記各センターブロックにおいて、前記短縁の縦縁は、前記長縁の縦縁とタイヤ周方向において、反対側に設けられている請求項６に記載の空気入りタイヤである。

センター横溝は、所定の角度で傾斜する第１センター横溝と、第１センター横溝とは逆向きの角度で傾斜する第２センター横溝とをタイヤ周方向に交互に含む。このため、大きな雪柱せん断力が発揮され、雪路でのトラクションが高まり、雪路性能が向上する。また、センター横溝は、タイヤ周方向のエッジ成分及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有する。このため、氷路での旋回性能やトラクション性能が向上する。

センター横溝と１対のセンター主溝とによって略台形状のセンターブロックが区分され、接地面内に少なくともタイヤ周方向に隣り合うセンターブロックが含まれる。これにより、接地面には必ずセンター横溝が設けられ、氷路での旋回性能やトラクション性能及び雪路性能が確実に向上する。

各センターブロックは、いずれか一方のセンター主溝側をのびかつタイヤ周方向の長さが小さい短縁と、他方のセンター主溝側をのびかつ短縁よりもタイヤ周方向の長さが大きい長縁とを含み、短縁及び長縁は、それぞれタイヤ赤道側に凹む凹み部を有する。このような凹み部は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有する。このため、氷路でのトラクション性能が向上する。また、凹み部は、雪柱せん断力を高める。従って、本発明の空気入りタイヤは、雪路性能と氷路性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のセンターブロックの斜視図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例の形態を示すトレッド部の展開図である。 他の比較例の形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えばスタッドレスタイヤとして好適に利用できる。タイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝３、３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝４、４とが設けられる。これにより、本実施形態のトレッド部２には、１対のセンター主溝３、３で区分されたセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４とで区分された１対のミドル陸部６、６、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとで区分された１対のショルダー陸部７、７が形成される。

「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

センター主溝３は、タイヤ軸方向に対して多方向に傾斜してのびる溝縁を有している。タイヤ軸方向において、内側縁は、台形波状であり、外側縁は、ジグザグ状である。このようなセンター主溝３の溝縁は、多方向のエッジ成分を有する。また、内側縁によって、大きな雪柱が形成される。従って、センター主溝３は、雪路性能や氷路性能を向上させる。

ショルダー主溝４は、本実施形態では、ジグザグの内側縁、外側縁を有している。このようなショルダー主溝４は、センター主溝３と同様に、雪路性能及び氷路性能を向上し得る。

各主溝３、４の溝幅（タイヤ軸方向の最大幅）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１（図３に、センター主溝の溝深さが示される）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３、４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１０％が望ましい。各主溝３、４の溝深さＤ１は、例えば、１０〜１２mmが望ましい。

図２には、図１のセンター陸部５の拡大図が示される。図２に示されるように、センター陸部５は、１対のセンター主溝３、３間を継ぐ複数本のセンター横溝８が設けられる。これにより、センター陸部５は、１対のセンター主溝３、３とセンター横溝８とで区分された複数個のセンターブロック９がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列である。

センター横溝８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側（図２では左上がり）かつ３〜２０°の角度α１で傾斜する第１センター横溝８Ａと、第１センター横溝８Ａとは逆向き（図２では右上がり）かつタイヤ軸方向に対して３〜２０°の角度α２で傾斜する第２センター横溝８Ｂとを含む。

本実施形態では、各センター横溝８Ａ、８Ｂは、直線状にのびている。このため、センターブロック９の剛性が高く確保される。

センター横溝８の溝幅Ｗ３は、好ましくはセンターブロック９のタイヤ周方向の最大長さＬｓの１１〜１５％であるのが望ましい。これにより、大きな雪柱が形成される。また、センターブロック９のタイヤ周方向の剛性が確保される。同様の観点より、センター横溝８の溝深さＤ３（図３に示す）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の４０〜７５％である。

第１センター横溝８Ａの角度α１及び第２センター横溝８Ｂの角度α２が３〜２０°の範囲とされることにより、タイヤ周方向のエッジ成分が得られ、氷路性能が向上する。また大きな雪柱せん断力が発揮される。特に好ましくは、第１センター横溝８Ａの角度α１及び第２センター横溝８Ｂの角度α２は、５〜１５°の範囲である。第１センター横溝８Ａの角度α１及び第２センター横溝８Ｂの角度α２は、各横溝８の両端の溝幅中心点間を結ぶ直線８ｃの角度として定義される。

第１センター横溝８Ａと第２センター横溝８Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、センターブロック９は、上底部分及び下底部分をタイヤ周方向に有する略台形状をなす。「略台形状」のブロックとは、タイヤ周方向の両側に、傾斜の向きが互いに逆であるブロック縁を持っているブロックを意味し、厳密な台形である必要はない。

センターブロック９は、第１ブロック９Ａと第２ブロック９Ｂとを含んでいる。第１ブロック９Ａは、第１センター横溝８Ａがタイヤ周方向の一方側（図２では上側）かつ第２センター横溝８Ｂがタイヤ周方向の他方側（図２では下側）に配されている。第２ブロック９Ｂは、第２センター横溝８Ｂがタイヤ周方向の一方側かつ第１センター横溝８Ａがタイヤ周方向の他方側に配されている。本実施形態では、第１ブロック９Ａと第２ブロック９Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

センターブロック９は、路面の輪郭縁である縁を有する。この縁は、タイヤ周方向の長さが小さい短縁１１と、短縁１１よりもタイヤ周方向の長さが大きい長縁１２とを含む。本実施形態のセンターブロック９は、その短縁１１が、一方のセンター主溝３側をのびており、長縁１２は、他方のセンター主溝３側をのびている。より具体的には、第１ブロック９Ａの短縁１１及び第２ブロック９Ｂの長縁１２は、一方のセンター主溝３Ａ側をのびている。第１ブロック９Ａの長縁１２及び第２ブロック９Ｂの短縁１１は、他方のセンター主溝３Ｂ側をのびている。従って、センター陸部５全体として、センターブロック９のタイヤ周方向にのびるタイヤ軸方向両側の溝縁の長さが等しくなり、タイヤ周方向のエッジ効果がタイヤ赤道Ｃの両側でバランスされるため、氷路性能が向上する。

本実施形態では、長縁１２は、短縁１１よりもタイヤ軸方向の外側に配される。これにより、旋回時、タイヤ軸方向の外側に作用する相対的に大きな横力が、長縁１２で効果的に受け止められる。従って、氷路での旋回性能が向上する。

短縁１１及び長縁１２は、ともに各センター主溝３Ａ、３Ｂ側からタイヤ赤道Ｃ側に凹む凹み部１４と、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁１５とを含む。このような凹み部１４は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させる。このため、氷路でのトラクション性能が向上する。また、凹み部１４は、雪柱せん断力を高める。このため雪路性能が向上する。なお、「タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁」とは、縦縁１５がタイヤ周方向に対し１０°以下の角度でのびるものをいう。

図３には、図１のセンターブロック９（第２ブロック９Ｂ）の斜視図が示される。図３に示されるように、本実施形態の短縁１１及び長縁１２の凹み部１４は、センター主溝３よりも小さい深さを有する切欠き部１６の輪郭縁である。このような切欠き部１６は、センターブロック９の剛性低下を抑えつつ、雪柱せん断力を効果的に発揮する。このため、切欠き部１６の深さＤ４は、センター主溝３の溝深さＤ１の５０〜５５％が望ましい。このような凹み部１４の設けられたセンターブロック９の踏面は、略Ｚ字状をなす。

図４には、図１のセンターブロック９（第２ブロック９Ｂ）の拡大図が示される。図４に示されるように、短縁１１の凹み部１４は、短縁１１の一方側（図４では下側）の端から他方側（図４では上側）に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してのびる傾斜部１４ａと、タイヤ軸方向にのびかつ傾斜部１４ａと縦縁１５とを継ぐ継部１４ｂとを含む。長縁１２の凹み部１４は、長縁１２の他方側の端から一方側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してのびる傾斜部１４ａと、タイヤ軸方向にのびかつ傾斜部１４ａと縦縁１５とを継ぐ継部１４ｂとからなる。

短縁１１及び長縁１２の傾斜部１４ａは、本実施形態では、直線状にのびる。これにより、センターブロック９の剛性が高く維持される。

短縁１１及び長縁１２の継部１４ｂは、本実施形態では、縦縁１５側に屈曲している。これにより、さらに大きな雪柱を形成することができる。

雪路でのトラクション性能を高めるため、継部１４ｂのタイヤ軸方向に対する角度α３は、１５°以下が望ましい。継部１４ｂの角度α３は、縦縁１５の端と傾斜部１４ａの端とを結ぶ直線で定められる。

本実施形態では、短縁１１の縦縁１５は、長縁１２の縦縁１５とタイヤ周方向において、反対側に設けられている。これにより、センターブロック９のタイヤ周方向の両端側のタイヤ軸方向の剛性が高く確保される。従って、氷路での旋回性能が向上する。

短縁１１の凹み部１４とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の長さＬ１は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している。また、長縁１２の凹み部１４とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の長さＬ２は、タイヤ軸方向の他方側から一方側へ向かって漸減している。これにより、タイヤの回転方向に影響されることなく、雪柱がスムーズに形成される。また、接地時、相対的に大きな荷重が作用するセンターブロック９のタイヤ周方向両側部分の剛性を大きく確保でき、トラクション性能が高められる。従って、雪路性能と氷路性能とがバランス良く向上する。

短縁１１の凹み部１４のタイヤ周方向の長さＬａは、長縁１２の凹み部１４のタイヤ周方向の長さＬｂよりも小さいのが望ましい。即ち、タイヤ周方向の長さの小さい短縁１１に設けられた凹み部１４の長さＬａが、タイヤ周方向の長さの大きい長縁１２に設けられた凹み部１４の長さＬｂよりも小さいことで、センターブロック９のタイヤ軸方向の両側のタイヤ周方向の剛性が均等化される。

雪柱せん断力を高めつつ、センターブロック９の剛性を大きく確保するため、短縁１１の凹み部１４のタイヤ周方向の長さＬａは、短縁１１のタイヤ周方向の長さＬｃの６５〜７０％であるのが望ましい。長縁１２の凹み部１４のタイヤ周方向の長さＬｂは、長縁１２のタイヤ周方向の長さＬｄの６５〜７０％であるのが望ましい。

なお、短縁１１のタイヤ周方向長さＬｃは、長縁１２のタイヤ周方向長さＬｄの０．６０〜０．８５倍であるのが望ましい。これにより、センターブロック９のタイヤ周方向のエッジ成分とタイヤ周方向の剛性とがバランス良く確保され、氷路でのトラクション性能や旋回性能が向上する。

短縁１１の凹み部１４のタイヤ軸方向の長さＬｅは、長縁１２の凹み部１４のタイヤ軸方向の長さＬｆよりも大きいのが望ましい。これにより、短縁１１の凹み部１４のタイヤ周方向の長さＬａと長縁１２の凹み部１４のタイヤ周方向の長さＬｂとの関係を含め、短縁１１の凹み部１４によって形成される雪柱と、長縁１２の凹み部１４によって形成される雪柱の体積の差が小さくなり、雪路性能が向上する。

このような観点より、短縁１１の凹み部１４のタイヤ軸方向の長さＬｅは、センターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの１７〜２２％であるのが望ましい。長縁１２の凹み部１４のタイヤ軸方向の長さＬｆは、センターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの１４〜１９％であるのが望ましい。

センターブロック９は、タイヤ赤道Ｃと短縁１１とのタイヤ軸方向の最大長さＬｇが、タイヤ赤道Ｃと長縁１２とのタイヤ軸方向の最大長さＬｈよりも小さくなるように配置されるのが望ましい。これにより、センターブロック９のタイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側での剛性がバランス良く確保され、氷路性能がさらに向上する。とりわけ、前記長さの比Ｌｇ／Ｌｈが０．７５〜０．９０が望ましい。

図２に示されるように、タイヤ周方向に並ぶセンターブロック９において、センターブロック９のタイヤ軸方向の中心位置９ｃは、タイヤ軸方向に交互に位置ずれしている。これにより、一方のセンター主溝３Ａ側をのびる第１ブロック９Ａの短縁１１の凹み部１４と第２ブロック９Ｂの長縁１２の凹み部１４とがタイヤ軸方向に位置ずれしている。同様に、他方のセンター主溝３Ｂ側をのびる第１ブロック９Ａの長縁１２の凹み部１４と第２ブロック９Ｂの短縁１１の凹み部１４とがタイヤ軸方向に位置ずれしている。このため、凹み部１４による雪柱せん断力やエッジ効果が、一層、効果的に発揮される。本実施形態では、第１ブロック９Ａの中心位置９ｃは、タイヤ赤道Ｃよりも左側、第２ブロック９Ｂの中心位置９ｃは、タイヤ赤道Ｃよりも右側に位置ずれしている。

なお、タイヤ周方向に並ぶセンターブロック９のタイヤ軸方向の中心位置間９ｃ、９ｃのタイヤ軸方向の長さＬ３が大きい場合、ミドル陸部６、ショルダー陸部７の剛性が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化するおそれがある。このため、タイヤ周方向に並ぶセンターブロック９のタイヤ軸方向の中心位置間９ｃ、９ｃのタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくはセンターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃ（図４に示す）の５〜１０％である。

センターブロック９には、タイヤ軸方向にのびるサイピング１７が設けられる。本実施形態では、第１ブロック９Ａは、第１センター横溝８Ａと略平行にのびる第１センターサイピング１７Ａが複数本設けられている。第２ブロック９Ｂは、第２センター横溝８Ｂと略平行にのびる第２センターサイピング１７Ｂが複数本設けられている。これにより、多くのタイヤ軸方向のエッジ成分及びタイヤ周方向のエッジ成分が得られる。このため、氷路性能がより一層向上する。

第１センター横溝８Ａの角度α１と第１センターサイピング１７Ａのタイヤ軸方向の角度α３との差、及び、第２センター横溝８Ｂの角度α２と第２センターサイピング１７Ｂのタイヤ軸方向の角度α４との差の絶対値は、好ましくは５°以下の範囲が望ましい。これにより、センターブロック９の剛性が高く確保される。

センターブロック９の剛性を確保しつつ、エッジ成分を効果的に増加させるために、センターサイピング１７の深さＤ５（図３に示す）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の６５〜８５％である。また、センターサイピング１７は、その両端側に深さが小さい浅底部（図示省略）を有している。これにより、センターブロック９の剛性が高く確保されている。浅底部の深さは、センター主溝３の溝深さＤ１の１５〜２０％である。

センターブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１０〜２０％であるのが望ましい。センターブロック９の最大幅Ｗｃがトレッド接地幅ＴＷの１０％未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、トラクション性能が悪化するおそれがある。センターブロック９の最大幅Ｗｃがトレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、ミドル陸部６及びショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化するおそれがある。このため、センターブロック９の最大幅Ｗｃは、より好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１２〜１８％である。

本実施形態のタイヤでは、正規荷重負荷状態において、少なくともタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック９、９がともに含まれる接地面を有する。これにより、向きが逆である台形状のセンターブロック９、９が略同時に接地するため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分がバランス良く発揮され、氷路性能が向上する。また、センター横溝８が必ず接地面に表れるので、雪柱せん断力が確実に発揮される。

図１に示されるように、ミドル陸部６には、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぐ複数本のミドル横溝２０と、該ミドル横溝２０、２０間を継ぐミドル縦溝２１とが配される。これにより、ミドル陸部６は、ミドル横溝２０、２０間で区分されるミドルブロック６Ａがタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列として形成される。

ミドル横溝２０及びミドル縦溝２１は、直線状かつタイヤ軸方向に対し一方向（図１では右上がり）に傾斜している。これにより、氷路性能と雪路性能がさらに向上する。

ミドルブロック６Ａは、ミドル縦溝２１のタイヤ軸方向に外側に配される外側部２２と、ミドル縦溝２１のタイヤ軸方向内側に配される内側部２３とに区分される。

外側部２２には、ミドル横溝２０と同じ向きに傾斜するミドル外側サイピング２４が設けられる。内側部２３には、ミドル外側サイピング２４とは、逆向きに傾斜するミドル内側サイピング２５が設けられる。これにより多方向のエッジ効果が発生し、一層、氷路性能が向上する。

内側部２３には、ミドル内側サイピング２５や各溝３、２０、２１に連通することなく内側部２３内で終端する楕円状のディンプル２６が設けられる。このようなディンプル２６は、内側部２３の剛性を確保しつつ、多方向のエッジ成分を有する。このため、旋回性能が向上する。

ミドルブロック６Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍは、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％であるのが望ましい。これにより、各センター陸部５、ミドル陸部６、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性がバランス良く確保され、氷路性能が、より一層、向上する。

ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝２７が配される。これにより、ショルダー陸部７は、ショルダー横溝２７で区分されるショルダーブロック７Ａがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列として形成される。

ショルダーブロック７Ａには、ショルダー横溝２７と略平行にのびるショルダーサイピング２８が設けられる。これにより、さらに氷路での旋回性能が向上する。

本実施形態のタイヤは、冬用のスタッドレスタイヤとして、ランド比が、６３〜７０％に設定されるのが望ましい。これにより、氷路性能と雪路性能とがバランス良く向上する。ランド比は、全ての陸部５乃至７の踏面の全表面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３、４、８、２０、２１及び２７、切欠き部１６、ディンプル２６並びに、各サイピング１７、２４、２５及び２８を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤがテストされた。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度等は、図１に示される通りである。なお、各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
センター主溝の溝深さ：１１mm
ショルダー主溝の溝深さ：１１mm
センター横溝の溝深さ：６mm
ミドル横溝の溝深さ：１１mm
ミドル縦溝の溝深さ：９mm
ショルダー横溝の溝深さ：１０mm
センターサイピングの深さ／センター主溝の溝深さ：７７％
センターサイピングの浅底部の深さ／センター主溝の溝深さ：１８％
センター横溝の角度α１、α２：８°
正規荷重負荷状態の接地面のタイヤ周方向長さ：センターブロックのタイヤ周方向最大長さ×３．６＋センター横溝の溝幅×３

＜氷路性能（旋回及びブレーキ）＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ｃｃの四輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記テスト車両を、アイスバーンのテストコース（１周、１２００ｍ）を１０周走行させ、そのときの走行時間が測定された。また、同じテストコースの直線部分を用いて、上記テスト車両を３０km／hの速度からフルブレーキを作動させ、停止するまでの制動距離が測定された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を５０とする指数、及び比較例１の制動距離の逆数を５０とする指数の合計（比較例１は１００）で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１７×６．５Ｊ
内圧（全輪）：２２０ｋＰａ

＜雪路性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、圧雪路のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性及びトラクション性能等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を６．０とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを８０００km走行させた。この後、センターブロックのタイヤ軸方向の両端部の溝残量が、タイヤ周方向で８カ所測定され、その溝残量の平均値が求められた。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて有意に向上していることが確認できた。また、正規荷重負荷状態の接地面のタイヤ周方向長さを、センターブロックのタイヤ周方向最大長さの１．８〜１．９倍とした場合、氷路での旋回性能やトラクション性能が悪化することが確認できた。また、センター横溝の角度を変化させてテストを行ったが、角度が３〜２０°のタイヤのテスト結果は、角度が３°未満及び２０°を超えるタイヤのテスト結果よりも良好であった。

３ センター主溝
４ ショルダー主溝
８Ａ 第１センター横溝
８Ｂ 第２センター横溝
９ センターブロック
１１ 短縁
１２ 長縁
１４ 凹み部

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、該１対のセンター主溝間を継ぐ複数本のセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側かつ３〜２０°の角度で傾斜する第１センター横溝と、前記第１センター横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して３〜２０°の角度で傾斜する第２センター横溝とをタイヤ周方向に交互に含むことにより、
   前記センター主溝間に、略台形状の複数個のセンターブロックが区分され、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態の接地面は、少なくともタイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックを含み、
   前記センターブロックは、前記いずれか一方のセンター主溝側をのびかつタイヤ周方向の長さが小さい短縁と、前記短縁よりもタイヤ周方向の長さが大きくかつ前記他方のセンター主溝側をのびる長縁とを含み、
   前記短縁及び長縁は、ともにタイヤ赤道側に凹む凹み部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記短縁の凹み部とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の長さは、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減し、
   前記長縁の凹み部とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の長さは、タイヤ周方向の前記他方側から前記一方側へ向かって漸減する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に並ぶ前記センターブロックにおいて、前記センターブロックのタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ軸方向に交互に位置ずれしている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記短縁の凹み部のタイヤ軸方向の長さは、前記長縁の凹み部のタイヤ軸方向の長さよりも大きく、
   前記短縁の凹み部のタイヤ周方向の長さは、前記長縁の凹み部のタイヤ周方向の長さよりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記短縁は、前記凹み部と、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁とからなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記長縁は、前記凹み部と、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁とからなる請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記各センターブロックにおいて、前記短縁の縦縁は、前記長縁の縦縁とタイヤ周方向において、反対側に設けられている請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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