WO2017138623A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2017138623A1
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貴弘 山川
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/04—Tyres specially adapted for particular applications for road vehicles, e.g. passenger cars

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve the snow performance of the tire.
  • all-season passenger car tires and light truck tires employ a block pattern having a plurality of block rows in order to improve the snow performance of the tire.
  • a technique described in Patent Document 1 is known.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the snow performance of the tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes four or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, and five or more rows of land portions defined by the circumferential main grooves.
  • the left and right land portions on the outermost side in the tire width direction are defined as shoulder land portions, and the left and right land portions in the second row from the outer side in the tire width direction are defined as second land portions.
  • the center land portion and the left and right second land portions have a predetermined inclination angle with respect to the tire width direction.
  • a plurality of through lug grooves that respectively incline in the tire width direction and in the tire width direction, the plurality of through lug grooves in the center land part, and the plurality of through lugs in the left and right second land parts groove Are inclined in opposite directions toward the tire width direction, and at least one groove wall of the through lug groove in the left and right second land portions is bent in the tire circumferential direction in a tread plan view. It has the shape of a bent portion.
  • the through-lug groove in the center land portion and the through-lug grooves in the left and right second land portions are inclined in opposite directions to each other. Will improve. Further, (2) since the through lug grooves in the left and right second land portions have the groove wall of the step-like bent portion, the edge component of the through lug groove in the tread portion center region increases. These have the advantage of improving the snow performance of the tire.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread pattern of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a center region of the tread pattern shown in FIG.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing a center land portion of the tread pattern shown in FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged view showing a second land portion of the tread pattern shown in FIG.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modification of the second land portion shown in FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing a shoulder land portion of the tread pattern shown in FIG.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating an example of a three-dimensional sipe.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating an example of a three-dimensional sipe.
  • FIG. 10 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the same figure has shown sectional drawing of the one-side area
  • the figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
  • the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to constitute a bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single layer structure composed of a single carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Constitute. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber and rolling it, and has an absolute value of 80 It has a carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction) of [deg] or more and 95 [deg] or less.
  • an organic fiber material for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13.
  • the pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less.
  • the pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other. (Cross ply structure).
  • the belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively disposed on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute the contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread pattern of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • the figure shows a tread pattern of an all-season tire.
  • the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis.
  • Reference symbol T denotes a tire ground contact end.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 to 22 partitioned by the circumferential main grooves 21 and 22. 33 and a plurality of lug grooves 411, 412, 421, 422, 431, 432 arranged in the land portions 31 to 33 are provided in the tread portion.
  • the circumferential main groove is a circumferential groove having a wear indicator indicating the end of wear, and generally has a groove width of 5.0 [mm] or more and a groove depth of 7.5 [mm] or more.
  • the lug groove means a lateral groove having a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more.
  • the sipe described later is a cut formed in the land portion, and generally has a sipe width of less than 1.5 [mm].
  • the groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure.
  • the groove width is based on the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view in which the groove length direction is a normal direction. Measured.
  • the groove width is measured with reference to the center line of the amplitude of the groove wall.
  • the groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a groove
  • Specified rim means “Applicable rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure refers to the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load is the “maximum load capacity” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the pneumatic tire 1 has a tread pattern that is symmetric with respect to a point on the tire equatorial plane CL.
  • the four circumferential main grooves 21 and 22 are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. Further, five rows of land portions 31 to 33 are defined by the four circumferential main grooves 21 and 22. Further, one land portion 31 is disposed on the tire equator plane CL.
  • the present invention is not limited to this, and five or more circumferential main grooves may be arranged (not shown). Further, the circumferential main grooves 21 and 22 may be arranged asymmetrically about the tire equatorial plane CL (not shown). Further, the circumferential main groove may be disposed on the tire equatorial plane CL (not shown). For this reason, the land part 31 can be arrange
  • the four circumferential main grooves 21, 22 have a straight shape as a whole, and the edge portions of the left and right land portions 31-33 protrude toward the circumferential main grooves 21, 22. Thereby, the groove wall of each circumferential direction main groove 21 and 22 is changing in the step shape toward the tire circumferential direction.
  • the present invention is not limited to this, and the circumferential main grooves 21 and 22 may have a simple straight shape, or may have a zigzag shape or a wavy shape extending while being bent or curved in the tire circumferential direction. Good (not shown).
  • the left and right circumferential main grooves 22 and 22 on the outermost side in the tire width direction are referred to as outermost circumferential main grooves.
  • the tread portion center region and the tread portion shoulder region are defined with the left and right outermost circumferential main grooves 22 and 22 as boundaries.
  • the land portion 33 that is the outermost in the tire width direction is defined as a shoulder land portion.
  • the shoulder land portion 33 is a land portion on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 22 and has a tire ground contact end T on the tread surface.
  • the land portion 32 in the second row from the outer side in the tire width direction is defined as the second land portion.
  • the second land portion 32 is a land portion on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 22 and is adjacent to the shoulder land portion 33 with the outermost circumferential main groove 22 interposed therebetween.
  • the land portion 31 that is closer to the tire equator plane CL than the second land portion 32 is defined as the center land portion.
  • the center land portion 31 may be disposed on the tire equator plane CL (FIG. 2), or may be disposed at a position away from the tire equator plane CL (not shown).
  • all the land portions 31 to 33 each have a plurality of lug grooves 411, 412; 421, 422; 431, 432 extending in the tire width direction.
  • some lug grooves 411, 412; 421, 422; 431 are through lug grooves penetrating the corresponding land portions 31; 32; 33 in the tire width direction, and are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • all the land portions 31 to 33 are divided in the tire circumferential direction by the lug grooves 411, 412; 421, 422; 431, and a block row composed of a plurality of blocks is formed.
  • all the lug grooves 431 and 432 of the shoulder land portion 33 may be non-through lug grooves that terminate in the shoulder land portion 33 at one end (not shown).
  • the shoulder land portion 33 is a rib continuous in the tire circumferential direction.
  • this pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to achieve both snow performance and noise performance of the tire.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing the center region of the tread pattern shown in FIG.
  • FIG. 6 simply shows the arrangement structure of the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 and the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32.
  • the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 include a plurality of through lug grooves 411, 412; 421, 422 that penetrate the land portions 31; 32 in the tire width direction.
  • the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 are divided in the tire circumferential direction to form a block row.
  • the through-lug grooves 411, 412, 421, 422 of the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 are inclined at a predetermined inclination angle (dimension symbol omitted in the drawing) with respect to the tire width direction.
  • the absolute value of the inclination angle of the through lug grooves 411, 412, 421, 422 is preferably in the range of 5 [deg] or more and 70 [deg] or less, and in the range of 10 [deg] or more and 60 [deg] or less. It is more preferable that it is in the range of 20 [deg] or more and 48 [deg] or less.
  • the absolute value of the inclination angle of the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 has a difference of 15 [deg] or more than the absolute value of the through lug grooves 421 and 422 of the left and right second land portions 32 and 32. Small is preferable.
  • the inclination angle of the through lug groove in the center land portion and the second land portion is measured as an angle formed by an imaginary line connecting the center point of the opening portion of the through lug groove with respect to the left and right circumferential main grooves and the tire rotation axis. Further, the inclination angle of the through lug groove in the shoulder land portion is measured as an angle formed by an imaginary line connecting the center point of the opening portion of the through lug groove with respect to the outermost circumferential main groove and the tire ground contact end and the tire rotation axis.
  • the plurality of through lug grooves 411 and 412 in the center land portion 31 and the plurality of through lug grooves 421 and 422 in the left and right second land portions 32 are inclined in opposite directions toward the tire width direction. To do.
  • the through lug grooves 421 and 422 in the left and right second land portions 32 and 32 are inclined in the same direction. Thereby, the traction property on the snow road surface at the time of vehicle turning increases, and the snow performance (particularly turning performance) of the tire is improved.
  • the through-lug grooves 411, 412, 431 of the center land portion 31 and the left and right shoulder land portions 33, 33 and the through-lug grooves 421, 422 of the left and right second land portions 32, 32 are directed in the tire width direction. They are inclined in opposite directions.
  • the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 and the through lug grooves 431 of the shoulder land portion 33 are inclined in the same direction, and the through lug grooves 411 and 412 of the left and right second land portions 32 and 32 are provided. Are inclined in the same direction.
  • channel of adjacent land part 31, 32; 32,33 is mutually reversed. Thereby, in the whole tread pattern, the penetration lug grooves 411, 412, 421, 422, and 431 are arranged in a zigzag shape toward the tire width direction. Thereby, the traction property on the snow road surface when the vehicle turns is further enhanced.
  • channel 411, 412, 421, 422; 421,422,431 of adjacent land part 31,32; 32,33 are offset from each other in the tire circumferential direction. For this reason, the penetration lug grooves 411, 412, 421, 422; 421, 422, 431 of the adjacent land portions 31, 32; 32, 33 are not on the extension line of the groove center line and are discontinuously arranged with each other. Has been. Thereby, the traction property on the snow road surface is further enhanced.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing a center land portion of the tread pattern shown in FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged view showing a second land portion of the tread pattern shown in FIG.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modification of the second land portion shown in FIG.
  • the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 include a plurality of types of through lug grooves 411, 412; 421, 422 and these through lug grooves 411, 412; 422, a plurality of types of blocks 311, 312; 321, 322 (see FIG. 3).
  • a plurality of types of through lug grooves 411, 412; 421, 422 are periodically arranged in the tire circumferential direction.
  • the plural types of blocks 311 and 312; 321 and 322 have shapes different from each other.
  • a plurality of sets of block units each including the plurality of types of blocks 311, 312; 321, 322 are repeatedly arranged over the entire circumference of the tire.
  • the land portions 31 and 32 in the center region of the tread portion each include a block row including a plurality of types of blocks 311 and 312; 321, and 322, thereby reducing pattern noise during tire rolling caused by the block shape. Is done. Thereby, the noise performance of the tire (particularly the in-vehicle noise performance) is improved.
  • the number of types of the above-described through lug grooves and blocks is set in the range of 2 or more and 3 or less.
  • the pneumatic tire 1 has a pitch variation structure in which the pitch arrangement of the entire tread pattern is changed in the tire circumferential direction, and the circumferential lengths of the blocks of the land portions 31 to 33 are periodic in the tire circumferential direction. Is changing. Therefore, in the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32, the circumferential length of the block unit including the above-described plural types of blocks 311, 312; 321, 322 as a set is the pitch variation structure described above. Due to this, it periodically changes in the tire circumferential direction. Thereby, the pattern noise at the time of tire rolling is reduced effectively.
  • the center land portion 31 includes two types of through lug grooves 411 and 412, and these through lug grooves 411 and 412 are alternately arranged in the tire circumferential direction (see FIG. 2). .
  • the through lug grooves 411 and 412 adjacent to each other in the tire circumferential direction have different inclination angles ⁇ 11 and ⁇ 12 (dimension symbols omitted in the figure).
  • two types of blocks 311 and 312 that are partitioned by these through lug grooves 411 and 412 are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the blocks 311 and 312 adjacent in the tire circumferential direction have different shapes.
  • these blocks 311 and 312 have contour shapes that are point-symmetric with each other.
  • an edge portion on the one circumferential main groove 21 side (right side in FIG. 4) of the first block 311 is long in the tire circumferential direction, and an edge on the other circumferential main groove 21 side (left side in FIG. 4). The part is short.
  • the edge portion on one circumferential main groove 21 side (right side in FIG. 4) of the second block 312 is short, and the edge portion on the other circumferential main groove 21 side (left side in FIG. 4) is long. It is. For this reason, when paying attention to the edge portion on one side of the center land portion 31, the long edge portion and the short edge portion are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the two types of through lug grooves 411 and 412 are inclined in the same direction with respect to the tire width direction, and the inclination angle ⁇ 11 of the narrow first through lug groove 411 is inclined of the wide second through lug groove 412. It is larger than the angle ⁇ 12 ( ⁇ 12 ⁇ 11).
  • the difference between the inclination angles ⁇ 11 and ⁇ 12 is preferably in the range of 3 [deg] ⁇ ⁇ 11 ⁇ 12 ⁇ 20 [deg], and in the range of 5 [deg] ⁇ ⁇ 11 ⁇ 12 ⁇ 10 [deg]. More preferably.
  • the difference ⁇ 11- ⁇ 12 between the inclination angles ⁇ 11, ⁇ 12 of the adjacent through lug grooves 411, 412 is ensured, and the effect of reducing pattern noise during tire rolling is ensured, and the blocks adjacent in the tire circumferential direction 311, 312; 321, 322, the difference in rigidity or edge length is reduced, and uneven wear of the block is suppressed.
  • the groove width Wg11 of the narrow first through lug groove 411 and the groove width Wg12 of the wide second through lug groove 412 preferably have a relationship of 1.10 ⁇ Wg12 / Wg11 ⁇ 3.00. It is more preferable to have a relationship of 1.30 ⁇ Wg12 / Wg11 ⁇ 2.00. Thereby, the ratio Wg12 / Wg11 of the groove widths Wg11 and Wg12 of the adjacent through lug grooves 411 and 412 is optimized.
  • the groove width Wg12 of the wide second through lug groove 412 can be appropriately selected according to the tire size. In general tires for passenger cars and light trucks for all seasons, the groove width Wg12 of the wide second through lug groove 412 is within the range of 3.8 [mm] ⁇ Wg12 ⁇ 5.3 [mm]. is there.
  • the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 each have a step-like bent portion in a tread plan view.
  • the left and right groove walls of the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 are in the tire circumferential direction in the center region (region of 1/3 of the block width) in the tire width direction of the blocks 311 and 312.
  • Each has a step-like bent portion that bends.
  • the bent portions of the through lug grooves 411 and 412 have a Z shape or a crank shape in plan view of the tread.
  • the left and right groove walls of the through lug grooves 411 and 412 are arranged in parallel so that the groove widths of the through lug grooves 411 and 412 are substantially constant.
  • the edge components of the through lug grooves 411 and 412 are increased as compared with the configuration in which the lug grooves have a straight shape. Thereby, the snow performance of a tire improves.
  • the step-shaped bent portion includes a first groove wall portion, a second groove wall portion that is arranged offset in the tire circumferential direction with respect to the first groove wall portion, and the tire groove extending in the tire circumferential direction. It is defined by the circumferential groove wall portion connecting the one groove wall portion and the second groove wall portion.
  • an angle formed by the wall surface of the circumferential groove wall portion and the tire circumferential direction is preferably in the range of 80 [deg] or more and 100 [deg] or less, and 85 [deg]. More preferably, it is in the range of 95 [deg] or less.
  • the through lug grooves 411 and 412 have only a single bent portion.
  • the present invention is not limited to this, and the through lug grooves 411 and 412 may have a plurality of bent portions (not shown). ).
  • the groove walls of the through lug grooves 411 and 412 have a linear shape as a whole except for the bent portions.
  • the present invention is not limited to this, and the through lug grooves 421 and 422 ( As shown in FIG. 5, the groove walls of the through lug grooves 411 and 412 may be curved in an arc shape as a whole.
  • the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 have constant groove widths Wg11 and Wg12 over the entire area in the groove length direction.
  • the present invention is not limited to this.
  • the groove widths Wg11 and Wg12 of the through lug grooves 411 and 412 are directed in the groove length direction. May be changed (not shown).
  • the left and right second land portions 32, 32 include two types of through lug grooves 421, 422, and these through lug grooves 421, 422 are alternately arranged in the tire circumferential direction. (See FIG. 2). Further, the through lug grooves 421 and 422 adjacent in the tire circumferential direction have mutually different inclination angles ⁇ 21 and ⁇ 22 (dimension symbols omitted in the figure). In addition, two types of blocks 321 and 322 divided into these through lug grooves 421 and 422 are alternately arranged in the tire circumferential direction. Thereby, the blocks 321 and 322 adjacent to each other in the tire circumferential direction have different shapes.
  • the left and right edge portions on the circumferential main grooves 21 and 22 side of the blocks 321 and 322 have different circumferential lengths. Further, the edge portion on the tire equatorial plane CL side of one adjacent block 321 is long in the tire circumferential direction, and the edge portion on the tire ground contact end T side is short. Conversely, the edge portion on the tire equatorial plane CL side of the other block 322 is short in the tire circumferential direction, and the edge portion on the tire ground contact end T side is long in the tire circumferential direction.
  • the edge portions of adjacent blocks 321 and 322 are tires so that the short edge portions protrude toward the circumferential main grooves 21 and 22 rather than the long edge portions. They are arranged offset from each other in the width direction.
  • the two types of through lug grooves 421 and 422 are inclined in the same direction (upward toward the tire equatorial plane in FIG. 5) with respect to the tire width direction, and the inclination angle ⁇ 21 of the through lug groove 421 penetrates. It is larger than the inclination angle ⁇ 22 of the lug groove 422 ( ⁇ 22 ⁇ 21).
  • the difference between the inclination angles ⁇ 21 and ⁇ 22 is preferably in the range of 5 [deg] ⁇ ⁇ 21 ⁇ 22 ⁇ 40 [deg], and the range of 10 [deg] ⁇ ⁇ 21 ⁇ 22 ⁇ 20 [deg]. More preferably.
  • the difference ⁇ 21- ⁇ 22 between the inclination angles ⁇ 21, ⁇ 22 of the adjacent through lug grooves 421, 422 is ensured, and the effect of reducing pattern noise during tire rolling is ensured, and the blocks adjacent in the tire circumferential direction 311, 312; 321, 322, the difference in rigidity or edge length is reduced, and uneven wear of the block is suppressed.
  • the blocks 321 and 322 of the second land portion 32 have one circumferential narrow groove 323 and 324, respectively.
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 have a bent shape having an amplitude in the tire width direction, and open to the adjacent through lug grooves 421 and 422 penetrating the blocks 321 and 322 in the tire circumferential direction, respectively.
  • the blocks 321 and 322 are divided in the tire width direction, and the contact surface pressure of the blocks 321 and 322 at the time of tire contact is made uniform.
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 have a bent shape, the edge component of the second land portion 32 is increased, and the snow performance of the tire is improved.
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 are arranged in the center region (the region of 1/3 of the block width) in the tire width direction of the blocks 321 and 322, and the treads of the blocks 321 and 322 are used. Divide the tire in the width direction. Further, the circumferential narrow grooves 323 and 324 have step-shaped bent portions having an amplitude in the tire width direction. Further, the bent portions of the circumferential narrow grooves 323 and 324 are arranged at the center portion in the tire circumferential direction of the blocks 321 and 322 (center portion when the blocks 321 and 322 are equally divided into three in the tire circumferential direction). Thereby, the rigidity in the tire circumferential direction of the blocks 321 and 322 is made uniform.
  • the groove width Ws of the circumferential narrow grooves 323 and 324 applies a specified internal pressure by attaching the tire to the specified rim, and also applies a load corresponding to the specified load by placing it perpendicular to the flat plate in a stationary state.
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 are set so as not to be blocked by the contact surface between the tire and the flat plate.
  • the groove width Ws of the circumferential narrow grooves 323 and 324 is set in a range of 1.5 [mm] ⁇ Ws ⁇ 6.0 [mm].
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 are appropriately opened when the tire is in contact with the ground, the blocks 321 and 322 are divided, and the contact surface pressure of the blocks 321 and 322 is appropriately uniformized.
  • the edge components of the blocks 321 and 322 are secured by the circumferential narrow grooves 323 and 324, and the traction of the tire is improved.
  • the groove width Ws of the circumferential narrow grooves 323 and 324 is measured as the distance between the openings of the opposing groove wall surfaces when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not loaded.
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 adjacent to each other in the tire circumferential direction open at different positions with respect to the common through lug grooves 421 and 422. That is, the openings of the circumferential narrow grooves 323 and 324 that are opposed to each other with the through lug grooves 421 and 422 interposed therebetween are arranged with their positions shifted in the tire width direction. Accordingly, the openings of the adjacent circumferential narrow grooves 323 and 324 are arranged dispersed in the tire width direction. Thereby, the whole rigidity of the second land portion 32 is made uniform.
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 have step-shaped bent portions as described above, but the present invention is not limited to this, and the circumferential narrow grooves 323 and 324 are straight, arc-shaped, or wavy. It may have a shape (not shown).
  • the through lug grooves 421 and 422 have a shape in which the groove width is increased toward the tire ground contact end T (see FIG. 2). Further, the groove widths Wg21_cl and Wg22_cl at the openings on the tire equatorial plane CL side of the through lug grooves 421 and 422 are narrower than the groove widths Wg21_t and Wg22_t at the opening on the tire ground contact end T side. Thereby, the rigidity of the region on the tire equatorial plane CL side of the blocks 321 and 322 of the second land portion 32 is ensured, and uneven wear of the blocks 321 and 322 is suppressed.
  • one groove wall of the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 has a step-like bent portion in a tread plan view, and the other groove wall has a linear shape or an arc shape. Has a shape.
  • the difference of groove width Wg21_cl, Wg21_t; Wg22_cl, Wg22_t of the right-and-left groove opening part of the penetration lug grooves 421 and 422 is formed.
  • the step-shaped bent portions on which the groove walls of the through lug grooves 421 and 422 are applied the edge components of the lug grooves 421 and 422 are increased, and the traction property is enhanced.
  • one groove wall of the through lug grooves 411 and 412 is bent at the center portion of the second land portion 32, so that the left and right groove center lines of the bent portion are offset in the tire circumferential direction at the center portion of the second land portion 32.
  • the offset amounts G1 and G2 in the tire circumferential direction of the groove center lines of the through lug grooves 421 and 422 are preferably in the range of 2.0 [mm] or more and 12.0 [mm] or less.
  • the bending directions of the groove center lines of the adjacent through lug grooves 421 and 422 are opposite to each other with respect to the tire circumferential direction. For this reason, the edge portion of the block 322 sandwiched between the bent portions of the adjacent through lug grooves 421 and 422 is widened on the tire equatorial plane CL side and shortened on the tire ground contact end T side. Accordingly, the tire circumference of the portion of the block 322 that becomes narrow due to the difference in the inclination angle of the through lug grooves 421 and 422 (the portion on the tire equatorial plane CL side of the block 322 divided by the circumferential narrow groove 324) The length in the direction is ensured properly.
  • one groove wall of the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 has a step-like bent portion in the tread plan view, and the other groove wall It has a linear shape or an arc shape.
  • the present invention is not limited to this, and as shown in the modified example of FIG. 6, the left and right groove walls of the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 have step-like bent portions in a tread plan view, respectively. Also good.
  • the center land portion 31 has a notch 313 only in the opening of the narrow through lug groove 411, and does not have a notch in the opening of the wide through lug groove 412. As shown in FIG. 4, the center land portion 31 has a chamfered portion 314 at an edge portion of the notch portion 313. By these, the drainage property and snow drainage property of the narrow through lug groove 411 are ensured. Further, the groove volume of the narrow through lug groove 411 is supplemented by the notch 313 and the chamfered portion 314, and the rigidity in the tire circumferential direction of the center land portion 31 is made uniform.
  • the notch portion 313 refers to a portion formed at the edge portion of the land portion 31 and having a predetermined depth.
  • the notch 313 is intended to increase the groove volume of the through lug groove 411, and therefore, more than the chamfered portion (not shown) formed at the chamfered portion 314 of the notched portion 313 and the edge portion of the land portion 31. It has a large depth D2. The depth D2 of the notch 313 will be described later.
  • the chamfered portion refers to a portion that connects the edge portions of adjacent surfaces with a flat surface (for example, C chamfering) or a curved surface (for example, R chamfering).
  • the adjacent through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 have different inclination angles, and the extension line of the groove center line of these through lug grooves 421 and 422 is the center.
  • the land portions 31 intersect each other at the edge portions.
  • the notch 313 of the center land portion 31 is formed so as to surround the extension line of the groove center line of the adjacent through lug grooves 411 and 412.
  • the notch 313 has an L-shaped or V-shaped bent wall surface that surrounds an extension of the groove center line of the pair of through lug grooves 421 and 422.
  • a chamfered portion 314 is formed along the bent cutout portion 313.
  • the notch 313 has the bent convex side facing the tire circumferential direction and the inner side in the width direction of the center land portion 31.
  • one notch 313 having a V shape is formed across two blocks 311 and 312 adjacent in the tire circumferential direction and crosses one opening of the through lug grooves 411 and 412.
  • the through lug grooves 411 and 412 communicate with the notch 313 and open to the circumferential main groove 21 via the notch 313. Accordingly, one notch 313 widens the opening of the through lug grooves 411 and 412 to the left and right along the circumferential main groove 21.
  • a plurality of notches 313 are formed at the left and right edge portions of the center land portion 31, respectively.
  • narrow through lug grooves 411 having notches 313 in the left and right openings, and wide through lug grooves 412 having no notches 313 in any opening are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • a through lug groove 412 that does not have the notch 313 is spaced apart from the notch 313 in the tire circumferential direction and opens into the circumferential main groove 21 without communicating with the notch 313.
  • intersection angle ⁇ 1 (see FIG. 3) between the groove center line of one through lug groove 421 and the groove center line of the circumferential main groove 21 is in the range of 50 [deg] or more and 75 [deg] or less, and the other The intersection angle ⁇ 2 between the groove center line of the through lug groove 422 and the groove center line of the circumferential main groove 21 is in the range of 15 [deg] or more and 40 [deg] or less.
  • the bending angle (not shown in the drawing) of the notch 313 is preferably in the range of 10 [deg] to 70 [deg], and preferably in the range of 15 [deg] to 55 [deg]. More preferred.
  • the notch 313 has an acute bent shape that is convex in the tire circumferential direction, so that the notch 313 is a groove center line of the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 as shown in FIG. The intersection of the extension lines can be enclosed along the extension line.
  • the bending angle of the notch 313 is measured by the contour line of the wall surface of the notch in the tread plan view when the tire is mounted on the specified rim and the unloaded state is filled with the specified internal pressure.
  • the bending angle of the notch 313 is appropriately set in relation to the pitch length of the tread pattern having a pitch variation structure.
  • the maximum width W1 of the center land portion 31 and the maximum width W2 of the notch portion 313 have a relationship of 0.05 ⁇ W2 / W1 ⁇ 0.25, and 0.10 ⁇ W2 It is more preferable to have a relationship of /W1 ⁇ 0.15. As a result, the maximum width W2 of the notch 313 is ensured, the drainage performance and snow removal performance of the narrow through lug groove 411 are improved, and the center land portion 31 resulting from the notch 313 being excessively large. The decrease in rigidity of the steel sheet is suppressed.
  • the maximum width W1 of the land portion is the maximum value in the tire axial direction width of the tread surface of the land portion, and is measured in a no-load state while attaching a tire to a specified rim and applying a specified internal pressure (see FIG. 4). ).
  • the maximum width W2 of the notch is the maximum value of the width of the notch in the tire axial direction.
  • the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure, and the maximum width W1 of the land is measured in an unloaded state. Measured with respect to a point (see FIG. 4).
  • the maximum groove depth D1 (not shown) of the through lug groove 411 and the maximum depth D2 (not shown) of the notch 313 may have a relationship of 0.30 ⁇ D2 / D1 ⁇ 1.00. Preferably, it has a relationship of 0.50 ⁇ D2 / D1 ⁇ 0.80. Thereby, the maximum depth D2 of the notch part 313 is ensured, the drainage property and snow-removing property of the through lug groove 411 are improved, and the rigidity of the land part 31 is reduced due to the notch part 313 being too deep. Is suppressed.
  • the maximum groove depth D1 of the lug groove is the maximum value of the distance from the tread tread surface to the groove bottom, and is measured in a no-load state in which a tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. Moreover, in the structure which a lug groove has a partial bottom upper part and a sipe in a bottom part, these are excluded and depth is measured.
  • the maximum depth D2 of the notch is the maximum value of the distance from the tread tread to the bottom, and is measured in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a notch has a partial bottom upper part and a sipe in a groove bottom, these are excluded and groove depth is measured.
  • the maximum groove depth D0 (not shown) of the circumferential main groove 21 and the maximum groove depth D1 (not shown) of the through lug groove 411 of the center land portion 31 are 0.6 ⁇ D1 / D0 ⁇ 0. Is preferably in the range of .8. Thereby, the maximum groove depth D1 of the penetration lug groove 411 is optimized, and the drainage property of the lug groove 411 (412) is ensured.
  • the maximum width W2 of the notch 313 and the width W3 of the chamfer 314 have a relationship of 0.20 ⁇ W3 / W2 ⁇ 4.00, and 0.30 ⁇ W3 / It is more preferable to have a relationship of W2 ⁇ 2.00.
  • the width W3 of the chamfered portion 314 is preferably in the range of 1.5 [mm] ⁇ W3 ⁇ 6.0 [mm]. Thereby, the width W3 of the chamfered portion 314 is optimized.
  • the width W3 of the chamfered portion is a distance between the contour line of the notch portion and the tread surface in a plan view of the tread, and is measured as a no-load state while a tire is mounted on a prescribed rim and a prescribed internal pressure is applied (FIG. 4). reference).
  • the depth D3 (not shown) of the chamfered portion 314 and the maximum depth D2 (not shown) of the notch 313 have a relationship of 0.50 ⁇ D3 / D2 ⁇ 0.80.
  • the depth D3 of the chamfered portion 314 is preferably in the range of 1.3 [mm] ⁇ D3 ⁇ 5.5 [mm]. Thereby, the depth D3 of the chamfered portion 314 is optimized.
  • the depth D3 of the chamfered portion is a distance from the tread tread surface to the maximum depth position of the chamfered portion, and is measured as a no-load state while attaching a tire to a specified rim and applying a specified internal pressure.
  • the boundary between the notch portion and the chamfered portion is defined by the intersection of the extended line of the wall surface on the bottom side of the notch portion 313 and the inclined surface of the chamfered portion 314 connected to the tread surface of the center land portion 31.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing a shoulder land portion of the tread pattern shown in FIG.
  • the shoulder land portion 33 includes a plurality of non-through lug grooves 432 in addition to the plurality of through lug grooves 431 described above.
  • the through lug groove 431 passes through the shoulder land portion 33 in the tire width direction and opens to the circumferential main groove 22 and the tire ground contact end T.
  • the through lug groove 431 has a shape in which the groove width is increased from the circumferential main groove 22 toward the tire ground contact end T.
  • one groove wall of the through lug groove 431 has a step-like bent portion in a tread plan view, and the other groove wall has a linear shape or an arc shape.
  • the present invention is not limited thereto, and the left and right groove walls of the through lug groove 431 may have a linear shape or an arc shape.
  • the groove depth of the narrow portion on the circumferential main groove 22 side in the through lug groove 431 is in the range of 30% to 80% with respect to the groove depth of the wide portion on the tire ground contact end T side. It is preferable to have. Thereby, the snow removal effect
  • the non-penetrating lug groove 432 opens into the circumferential main groove 22 at one end portion and terminates in the ground contact surface of the shoulder land portion 33 at the other end portion.
  • the center land portion 31, the second land portion 32, and the shoulder land portion 33 each include a plurality of sipes 5.
  • These sipes 5 are classified into two-dimensional sipes (so-called plane sipes) and three-dimensional sipes (so-called three-dimensional sipes). By these sipes 5, the edge components of the land portions 31 to 33 are secured, and the traction of the tire is improved.
  • the two-dimensional sipe has a straight sipe wall surface in an arbitrary cross-sectional view (a cross-sectional view including a sipe width direction and a sipe depth direction) with the sipe length direction as a normal direction.
  • the two-dimensional sipe only needs to have a straight shape in the above-described cross-sectional view, and can extend in the sipe length direction with a straight shape, a zigzag shape, a wave shape, an arc shape, or the like.
  • the three-dimensional sipe has a bent sipe wall surface having an amplitude in the sipe width direction in both a cross-sectional view in which the sipe length direction is a normal direction and a cross-sectional view in which the sipe depth direction is a normal direction.
  • the three-dimensional sipe has an action of reinforcing the rigidity of the land portion because the meshing force of the opposing sipe wall surfaces is stronger than that of the two-dimensional sipe.
  • the three-dimensional sipe is sufficient if it has the above structure on the sipe wall surface, and the tread surface may have, for example, a straight shape, a zigzag shape, a wave shape, an arc shape, and the like. Examples of such a three-dimensional sipe include the following (see FIGS. 8 and 9).
  • FIGS. 8 and 9 are explanatory diagrams illustrating an example of a three-dimensional sipe. These drawings show a perspective view of a three-dimensional sipe having a pyramidal sipe wall surface.
  • the sipe wall surface has a structure in which a triangular pyramid and an inverted triangular pyramid are connected in the sipe length direction.
  • the sipe wall surface has a zigzag shape on the tread surface side and a zigzag shape on the bottom side that are shifted in pitch in the tire width direction, and unevenness that faces each other between the zigzag shapes on the tread surface side and the bottom side.
  • the sipe wall surface is an unevenness when viewed in the tire rotation direction among these unevennesses, between the convex bending point on the tread surface side and the concave bending point on the bottom side, the concave bending point on the tread surface side and the bottom side Between the convex bend points of the tread surface and the convex bend points on the tread surface side, and adjacent convex bend points that are adjacent to each other with ridge lines, and the ridge lines between the ridge lines in order in the tire width direction. It is formed by connecting in a plane.
  • one sipe wall surface has an uneven surface in which convex triangular pyramids and inverted triangular pyramids are arranged alternately in the tire width direction, and the other sipe wall surface alternates between concave triangular pyramids and inverted triangular pyramids.
  • the sipe wall surface has the uneven
  • the sipe wall surface has a structure in which a plurality of prisms having a block shape are connected in the sipe depth direction and the sipe length direction while being inclined with respect to the sipe depth direction.
  • the sipe wall surface has a zigzag shape on the tread surface.
  • the sipe wall surface has a bent portion that is bent in the tire circumferential direction at two or more locations in the tire radial direction inside the block and continues in the tire width direction, and has an amplitude in the tire radial direction at the bent portion. It has a zigzag shape.
  • the sipe wall surface makes the tire circumferential amplitude constant
  • the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface is made smaller at the sipe bottom side part than the tread surface side part and bent.
  • the amplitude of the tire in the tire radial direction is made larger at the sipe bottom side than at the tread surface side.
  • the blocks 311 and 312 of the center land portion 31 each have a plurality of sipes 5, and these sipes 5 are all three-dimensional sipes.
  • the sipe 5 terminates inside the blocks 311 and 312 at one end, and opens at the edge of the blocks 311 and 312 at the other end and communicates with the circumferential main groove 21.
  • the sipe 5 is inclined in the same direction as the through lug groove 411 with respect to the tire circumferential direction, and extends in the tire width direction across the center line of the center land portion 31 (the tire equatorial plane CL in FIG. 4). is doing.
  • the sipe 5 and the through lug grooves 411 and 412 are arranged at equal intervals and parallel to each other in the tire circumferential direction, thereby partitioning the blocks 311 and 312 into rectangular and substantially equal width regions. Further, in the blocks 311 and 312 adjacent to each other in the tire circumferential direction, the sipe 5 is inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction and is opened at edge portions on different sides.
  • any sipe 5 is open to the edge of the block 311 without communicating with the notch 313. Therefore, the opening of the sipe 5 and the notch 313 are arranged offset from each other in the tire circumferential direction at the edge of the block 311. At this time, it is preferable that the distance g1 (the dimension symbol is omitted in the drawing) between the opening of the sipe 5 and the notch 313 is in the range of 2.0 [mm] ⁇ g1 at the edge of the block 311. Thereby, the distance g1 between the opening part of the sipe 5 and the notch part 313 is ensured appropriately.
  • a part of the sipe 5 passes through the chamfered portion 314 of the notch 313 and opens at the edge portion of the block 311.
  • the notch portion 313 and the chamfered portion 314 have a V shape that is convex in the tire circumferential direction, and the two blocks 311 beyond the through lug groove 411, It extends across 312.
  • all the sipes 5 are arranged apart from the notch 313 and the chamfered portion 314.
  • a part of the sipe 5 penetrates the chamfered portion 314 and opens at the edge portion of the block 311.
  • the terminal portion of the sipe 5 inside the block 311 is disposed apart from the notch 313 and the chamfered portion 314.
  • the tread surface of the block 311 extends continuously in the tire circumferential direction without being divided by the sipe 5, the cutout portion 313, and the chamfered portion 314.
  • the tread of the block 311 is ensured.
  • the distance g2 between the terminal portion of the sipe 5 and the chamfered portion 314 is in the range of 2.0 [mm] ⁇ g2. Thereby, the distance g2 between the terminal portion of the sipe 5 and the chamfered portion 314 is appropriately secured.
  • a part of the sipe 5 penetrates the chamfered portion 314 of the notch 313.
  • the present invention is not limited to this, and all the sipes 5 may be arranged apart from the notch portion 313 and the chamfered portion 314. Thereby, the rigidity of the center land part 31 is ensured.
  • the blocks 321 and 322 of the second land portion 32 each have a plurality of sipes 5, and these sipes 5 are all three-dimensional sipes.
  • the sipe 5 terminates inside the blocks 321 and 322 at one end portion, and opens at the edge portion of the blocks 321 and 322 at the other end portion and communicates with the circumferential main grooves 21 and 22. Yes.
  • the sipe 5 extends in the tire width direction while inclining in the same direction as the through lug grooves 421 and 422 with respect to the tire circumferential direction.
  • the sipe 5 and the through lug grooves 421 and 422 are arranged at equal intervals and in parallel with each other in the tire circumferential direction, thereby dividing the blocks 321 and 322 into rectangular and substantially equal width regions.
  • the treads of some blocks 322 are on the tire equatorial plane CL side partitioned by the circumferential narrow grooves 324. It is relatively narrow in the area. For this reason, the number of sipes in this area is set to be smaller than the number of sipes in other areas. Thereby, the sipe density in the tread of each block 321 and 322 is equalized.
  • the pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and five or more rows of land divided into the circumferential main grooves 21 and 22. Parts 31 to 33 (see FIG. 2). Further, the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 are inclined at a predetermined inclination angle with respect to the tire width direction and a plurality of through lug grooves 411 penetrating the land portions 31, 32 in the tire width direction, 412; 421, 422, respectively (see FIG. 3).
  • the plurality of through lug grooves 411 and 412 in the center land portion 31 and the plurality of through lug grooves 421 and 422 in the left and right second land portions 32 are inclined in opposite directions toward the tire width direction. Further, at least one groove wall of the through lug grooves 421 and 422 in the left and right second land portions 32 and 32 has a step-like bent portion that is bent in the tire circumferential direction in a tread plan view.
  • the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 and the through lug grooves 421 and 422 of the left and right second land portions 32 and 32 are inclined in opposite directions. Improves traction on the road surface.
  • the through lug grooves 421 and 422 in the left and right second land portions 32 and 32 have step-shaped bent portions, the edge components of the through lug grooves in the tread center region (see FIG. 2) increase. . These have the advantage of improving the snow performance of the tire.
  • At least one of the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 includes a plurality of through lug grooves 411, 412, A plurality of blocks 311, 312, 321, and 322 divided into 421 and 422 are provided (see FIG. 3). Further, the blocks 311, 312; 321, 322 adjacent to each other in the tire circumferential direction have different shapes.
  • the land portions 31 and 32 in the center region of the tread portion each include a block row including a plurality of types of blocks 311 and 312; 321, and 322, thereby reducing pattern noise during tire rolling caused by the block shape. Is done. Thereby, there exists an advantage which the noise performance (especially vehicle interior noise performance) of a tire improves.
  • At least one of the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 (in FIG. 3, both the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32)
  • a plurality of sets of through lug grooves 411, 412; 421, 422 that are adjacent in the direction and have different inclination angles are provided (see FIG. 3).
  • the through lug grooves 411 and 412 adjacent to each other in the tire circumferential direction of the center land portion 31 have mutually different groove widths Wg11 and Wg12 (see FIG. 4).
  • the groove width Wg11 of the narrow through lug groove 411 and the groove width Wg12 of the wide through lug groove 412 have a relationship of 1.10 ⁇ Wg12 / Wg11 ⁇ 3.00.
  • the left and right groove walls of the through lug grooves 411, 412 of the center land portion 31 have step-like bent portions in a tread plan view (see FIG. 4).
  • one groove wall of the through lug grooves 421 and 422 of the left and right second land portions 32 and 32 has a step-shaped bent portion in a tread plan view, and the other groove wall has a linear shape or an arc shape. (See FIG. 5).
  • the left and right groove walls of the through lug grooves 411, 412, 421, 422 of the center land portion 31 and the left and right second land portions 32, 32 are stepped bent portions in a tread plan view. (See FIG. 4 and FIG. 6).
  • the edge component of a penetration lug groove increases and there exists an advantage which the snow performance of a tire improves.
  • the openings of the through lug grooves 411 and 412 of the center land portion 31 and the openings of the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 with respect to the circumferential main groove 21 are in the tire circumferential direction. Are offset from each other (see FIG. 3).
  • the through lug grooves 411 and 412 adjacent to each other in the tire circumferential direction of the center land portion 31 have mutually different groove widths Wg11 and Wg12 (see FIG. 4).
  • the center land portion 31 has the cutout portion 313 only in the opening portion of the narrow through lug groove 411, and does not have the cutout portion 313 in the opening portion of the wide through lug groove 412.
  • the center land portion 31 has a chamfered portion 314 at the edge portion of the notch portion 313 (see FIG. 4).
  • the adjacent through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 have different inclination angles (see FIG. 3).
  • the extension lines of the groove center lines of the adjacent through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 intersect with each other at the edge portion of the center land portion 31.
  • the notch 313 of the center land portion 31 is formed so as to surround the extension line of the groove center line of the adjacent through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32.
  • a drainage path is formed from the notch 313 of the center land portion 31 to the circumferential main groove 22 on the tire ground contact end T side of the second land portion 32 via the lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32.
  • the second land portion 32 includes a plurality of blocks 321 and 322 that are divided into a plurality of through lug grooves 421 and 422 (see FIG. 5).
  • the plurality of blocks 321 and 322 have a bent shape having an amplitude in the tire width direction and include circumferential narrow grooves 323 and 324 that penetrate the blocks 321 and 322 in the tire circumferential direction, respectively. In such a configuration, the rigidity in the tire width direction of the blocks 321 and 322 is relaxed by the circumferential narrow grooves 323 and 324.
  • the contact surface pressure of the blocks 321 and 322 at the time of tire contact is reduced, and there is an advantage that uneven wear of the blocks 321 and 322 is suppressed.
  • the circumferential narrow grooves 323 and 324 have an advantage that the edge components of the blocks 321 and 322 are increased and the snow performance of the tire is improved.
  • the left and right shoulder land portions 33 are inclined at a predetermined inclination angle with respect to the tire width direction, and a plurality of through lug grooves 431 penetrating the shoulder land portions 33 in the tire width direction are provided.
  • the plurality of through lug grooves 431 in the left and right shoulder land portions 33 and the plurality of through lug grooves 421 and 422 in the left and right second land portions 32 are inclined in opposite directions toward the tire width direction. .
  • the through lug grooves 431 of the left and right shoulder land portions 33, 33 and the through lug grooves 421, 422 of the left and right second land portions 32, 32 are inclined in opposite directions, so that the snow road surface when the vehicle turns Improves traction performance. Thereby, there exists an advantage which the snow performance of a tire improves.
  • At least one (both in FIG. 7) groove wall of the through lug groove 431 of the shoulder land portion 33 has a step-like bent portion that bends in the tire circumferential direction in plan view of the tread. (See FIG. 7).
  • the edge component of the penetration lug groove 431 increases, and there exists an advantage which the snow performance of a tire improves.
  • the opening of the through lug groove 431 of the shoulder land portion 33 with respect to the circumferential main groove 22 and the opening of the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 are mutually in the tire circumferential direction. (See FIG. 2).
  • the arrangement structure of the through lug grooves 421, 422, and 431 that open to the outermost circumferential main groove 22 has a great influence on the pattern noise.
  • FIG. 10 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • test tire having a tire size of 265 / 65R17 112H is assembled to a rim having a rim size of 17 ⁇ 8 J, and an air pressure of 230 [kPa] and a maximum load specified by JATMA are applied to the test tire. Further, the test tire is mounted on all wheels of a four-wheel drive RV (Recreational Vehicle) vehicle having a displacement of 3.5 [L], which is a test vehicle.
  • RV Recreational Vehicle
  • test vehicle travels on a predetermined handling course on a snowy road at a speed of 40 [km / h], and the test driver performs a sensory evaluation on steering stability.
  • This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (100), and the larger the value, the better.
  • the test vehicle travels on a test course having a rough road surface at 60 [km / h], and the sound pressure level of in-vehicle noise (pattern noise) by a microphone attached to the window side position of the driver's seat Is measured. Then, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this evaluation, the larger the numerical value, the lower the sound pressure level, which is preferable.
  • the test tires of Examples 1 to 12 basically have the configuration shown in FIGS. 1 and 2 and have four circumferential main grooves 21 and 22 and five rows of land portions 31 to 33.
  • Each of the land portions 31 to 33 includes a plurality of through lug grooves 411, 412, 421, 422, and 431 bent in a Z shape or a crank shape, and a block row defined by these through lug grooves, respectively.
  • the groove depth of the circumferential main groove is 10.0 [mm]
  • the maximum groove depth of the through lug grooves 411, 412, 421, 422, and 431 is 7.0 [mm].
  • the groove width Ws of the circumferential narrow grooves 323 and 324 of the second land portion 32 is 2.0 [mm], and the groove depth is 5.0 [mm].
  • the center land portion 31 includes the notch portion 313, and the extension lines of the through lug grooves 421 and 422 of the second land portion 32 merge at the notch portion of the center land portion 31 as shown in FIG. ing.
  • the shoulder land portion 33 includes both the through lug groove 431 and the non-through lug groove 432.
  • “CE” indicates the center land portion 31
  • “2nd” indicates the left and right second land portions 32, 32
  • “SH” indicates the left and right shoulder land portions 33, 33.
  • each through lug groove has a linear or arcuate groove shape.

Landscapes

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Abstract

この空気入りタイヤ（１）は、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝（２１、２２）と、周方向主溝（２１、２２）に区画されて成る５列以上の陸部（３１～３３）とを備える。また、センター陸部（３１）および左右のセカンド陸部（３２、３２）が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に陸部（３１、３２）をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝（４１１、４１２；４２１、４２２）をそれぞれ備える。センター陸部（３１）にある複数の貫通ラグ溝（４１１、４１２）と、左右のセカンド陸部（３２）にある複数の貫通ラグ溝（４２１、４２２）とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。また、左右のセカンド陸部（３２、３２）にある貫通ラグ溝（４２１、４２２）の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　特に、オールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、タイヤのスノー性能を向上するために、複数のブロック列をもつブロックパターンが採用されている。かかる従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
特許第３７１８０２１号公報
　この発明は、タイヤのスノー性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、且つ、前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）センター陸部の貫通ラグ溝と左右のセカンド陸部の貫通ラグ溝とが相互に逆方向に傾斜するので、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が向上する。また、（２）左右のセカンド陸部にある貫通ラグ溝がステップ状の屈曲部の溝壁を有するので、トレッド部センター領域における貫通ラグ溝のエッジ成分が増加する。これらにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンのセンター領域を示す拡大図である。 図４は、図２に記載したトレッドパターンのセンター陸部を示す拡大図である。 図５は、図２に記載したトレッドパターンのセカンド陸部を示す拡大図である。 図６は、図５に記載したセカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す拡大図である。 図８は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
［トレッドパターン］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
　図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３と、これらの陸部３１～３３に配置された複数のラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１、４３２とをトレッド部に備える。
　周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有している。また、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬ上を中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。
　しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置され得る。
　また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２が、全体としてストレート形状を有し、左右の陸部３１～３３のエッジ部が周方向主溝２１、２２側に突出することにより、各周方向主溝２１、２２の溝壁がタイヤ周方向に向かってステップ状に変化している。
　しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、単純なストレート形状を有しても良いし、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。
　ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。
　また、周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔをトレッド面に有する。また、タイヤ幅方向外側から２列目の陸部３２をセカンド陸部として定義する。セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部であり、最外周方向主溝２２を挟んでショルダー陸部３３に隣接する。また、セカンド陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１をセンター陸部として定義する。センター陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
　また、図２の構成では、すべての陸部３１～３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１、４３２をそれぞれ有している。また、一部のラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１が、対応する陸部３１；３２；３３をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝であり、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１～３３が、ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２；４３１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロックから成るブロック列が形成されている。
　しかし、これに限らず、例えば、ショルダー陸部３３のすべてのラグ溝４３１、４３２が一方の端部にてショルダー陸部３３内で終端する非貫通ラグ溝であっても良い（図示省略）。この場合には、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなる。
［貫通ラグ溝の配置構造］
　特に、オールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、タイヤのスノー性能を向上するために、複数のブロック列をもつブロックパターンが採用されている。一方で、かかるブロックパターンでは、パターンノイズが増加して、タイヤの騒音性能が悪化する傾向にある。
　そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤのスノー性能と騒音性能とを両立するために、以下の構成を採用している。
　図３は、図２に記載したトレッドパターンのセンター領域を示す拡大図である。同図は、特にセンター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２およびセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の配置構造を簡略に示している。
　図３に示すように、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２が、陸部３１；３２をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２をそれぞれ備える。これらの貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２により、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２がタイヤ周方向に分断されてブロック列となる。これにより、スノー路面でのトラクション性（雪中剪断力）が増加して、タイヤのスノー性能（特に駆動性能）が向上する。
　また、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角（図中の寸法記号省略）で傾斜する。また、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２の傾斜角の絶対値が、５［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、１０［deg］以上６０［deg］以下の範囲にあることがより好ましく、２０［deg］以上４８［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。また、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の傾斜角の絶対値が、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の絶対値よりも、１５［deg］以上の差をもって小さいことが好ましい。
　センター陸部およびセカンド陸部における貫通ラグ溝の傾斜角は、左右の周方向主溝に対する貫通ラグ溝の開口部の中心点を結ぶ仮想線とタイヤ回転軸とのなす角として測定される。また、ショルダー陸部における貫通ラグ溝の傾斜角は、最外周方向主溝およびタイヤ接地端に対する貫通ラグ溝の開口部の中心点を結ぶ仮想線とタイヤ回転軸とのなす角として測定される。
　このとき、センター陸部３１にある複数の貫通ラグ溝４１１、４１２と、左右のセカンド陸部３２にある複数の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。また、左右のセカンド陸部３２、３２にある貫通ラグ溝４２１、４２２は、相互に同一方向に傾斜する。これにより、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が増加して、タイヤのスノー性能（特に旋回性能）が向上する。
　例えば、図２の構成では、上記のように、５列の陸部３１～３３が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜する複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１をそれぞれ備えている。また、センター陸部３１および左右のショルダー陸部３３、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４３１と、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜している。また、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２とショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１とが相互に同一方向に傾斜し、また、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４１１、４１２が相互に同一方向に傾斜している。また、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝の向きが、相互に反転している。これにより、トレッドパターン全体では、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１が、タイヤ幅方向に向かってジグザグ状に配列されている。これにより、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性がさらに高められている。
　また、図２に示すように、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２；４２１、４２２、４３１の各周方向主溝２１、２２に対する開口部の位置が、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されている。このため、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２；４２１、４２２、４３１が、相互に溝中心線の延長線上になく、相互に不連続に配置されている。これにより、スノー路面でのトラクション性がさらに高められている。
［異種ブロックの配列構造］
　図４は、図２に記載したトレッドパターンのセンター陸部を示す拡大図である。図５は、図２に記載したトレッドパターンのセカンド陸部を示す拡大図である。図６は、図５に記載したセカンド陸部の変形例を示す説明図である。
　図２および図３に示すように、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２は、複数種類の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２と、これらの貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２に区画されて成る複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２（図３参照）とをそれぞれ備える。また、複数種類の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２がタイヤ周方向に周期的に配列される。また、複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２が、相互に異なる形状を有する。また、上記複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２を一組とする複数組のブロックユニットが、タイヤ全周に渡って繰り返し配列されている。かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３１、３２が複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２から成るブロック列をそれぞれ備えることにより、ブロック形状に起因するタイヤ転動時のパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能（特に車内騒音性能）が向上する。
　上記した貫通ラグ溝およびブロックの種類数は、２種以上３種以下の範囲で設定される。
　さらに、空気入りタイヤ１が、トレッドパターン全体としてピッチ配列をタイヤ周方向に変化させて成るピッチバリエーション構造を備え、各陸部３１～３３のブロックの周方向長さがタイヤ周方向に向かって周期的に変化している。このため、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２では、上記した複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２を一組とするブロックユニットの周方向長さが、上記したピッチバリエーション構造により、タイヤ周方向に向かって周期的に変化している。これにより、タイヤ転動時のパターンノイズが効果的に低減されている。
　例えば、図４の構成では、センター陸部３１が、２種類の貫通ラグ溝４１１、４１２を備え、これらの貫通ラグ溝４１１、４１２がタイヤ周方向に交互に配置されている（図２参照）。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２が、相互に異なる傾斜角θ１１、θ１２（図中の寸法記号省略）を有している。また、これらの貫通ラグ溝４１１、４１２に区画されて成る２種類のブロック３１１、３１２がタイヤ周方向に交互に配列されている。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２が、相互に異なる形状を有している。また、これらのブロック３１１、３１２が、相互に点対称な輪郭形状を有している。
　また、第一ブロック３１１の一方の周方向主溝２１側（図４の右側）のエッジ部がタイヤ周方向に長尺であり、他方の周方向主溝２１側（図４の左側）のエッジ部が短尺である。逆に、第二ブロック３１２の一方の周方向主溝２１側（図４の右側）のエッジ部が短尺であり、他方の周方向主溝２１側（図４の左側）のエッジ部が長尺である。このため、センター陸部３１の片側のエッジ部に着目すると、長尺なエッジ部と短尺なエッジ部とがタイヤ周方向に交互に配置されている。
　また、２種類の貫通ラグ溝４１１、４１２がタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜し、また、幅狭な第一貫通ラグ溝４１１の傾斜角θ１１が幅広な第二貫通ラグ溝４１２の傾斜角θ１２よりも大きい（θ１２＜θ１１）。このとき、これらの傾斜角θ１１、θ１２の差が、３［deg］≦θ１１－θ１２≦２０［deg］の範囲にあることが好ましく、５［deg］≦θ１１－θ１２≦１０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の傾斜角θ１１、θ１２の差θ１１－θ１２が確保されて、タイヤ転動時のパターンノイズの軽減作用が確保され、また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２；３２１、３２２の剛性差あるいはエッジ長の差が低減されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。
　また、幅狭な第一貫通ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１１と幅広な第二貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有することが好ましく、１．３０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦２．００の関係を有することがより好ましい。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２の比Ｗｇ１２／Ｗｇ１１が適正化される。
　なお、幅広な第二貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２は、タイヤサイズに応じて適宜選択され得る。一般的なオールシーズン向けの乗用車用タイヤおよびライトトラック用タイヤでは、幅広な第二貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２が、３．８［ｍｍ］≦Ｗｇ１２≦５．３［ｍｍ］の範囲内にある。
　また、図４に示すように、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する。具体的には、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の左右の溝壁が、ブロック３１１、３１２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部をそれぞれ有する。また、貫通ラグ溝４１１、４１２の屈曲部が、トレッド平面視にてＺ字形状あるいはクランク形状を有する。また、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅が略一定となるように、貫通ラグ溝４１１、４１２の左右の溝壁が平行に配置される。かかる構成では、ラグ溝がストレート形状を有する構成と比較して、貫通ラグ溝４１１、４１２のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
　ステップ状の屈曲部は、第一溝壁部と、前記第一溝壁部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置された第二溝壁部と、タイヤ周方向に延在して前記第一溝壁部および前記第二溝壁部を接続する周方向溝壁部とにより定義される。また、前記周方向溝壁部の壁面とタイヤ周方向とのなす角（図中の寸法記号省略）が、８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあることが好ましく、８５［deg］以上９５［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。
　また、図４の構成では、貫通ラグ溝４１１、４１２が単一の屈曲部のみを有するが、これに限らず、貫通ラグ溝４１１、４１２が複数の屈曲部を有しても良い（図示省略）。また、図４の構成では、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝壁が屈曲部を除いて全体として直線形状を有するが、これに限らず、後述するセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２（図５参照）のように、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝壁が全体として円弧状に湾曲しても良い。
　また、図４の構成では、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２が、溝長さ方向の全域に渡って一定の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２をそれぞれ有している。しかし、これに限らず、例えば、貫通ラグ溝４１１、４１２が周方向主溝２１に対する開口部にて拡幅することにより、貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２が溝長さ方向に向かって変化しても良い（図示省略）。
　同様に、図５の構成では、左右のセカンド陸部３２、３２が、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２を備え、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２がタイヤ周方向に交互に配置されている（図２参照）。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角θ２１、θ２２（図中の寸法記号省略）を有している。また、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２に区画されて成る２種類のブロック３２１、３２２が、タイヤ周方向に交互に配列されている。これにより、タイヤ周方向に隣り合うブロック３２１、３２２が、相互に異なる形状を有している。
　また、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角を有するため、ブロック３２１、３２２の周方向主溝２１、２２側の左右のエッジ部が、相互に異なる周方向長さを有する。また、隣り合う一方のブロック３２１のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ周方向に長尺であり、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部が短尺である。逆に、他方のブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ周方向に短尺であり、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部がタイヤ周方向に長尺である。このため、セカンド陸部３２の片側のエッジ部に着目すると、長尺なエッジ部と短尺なエッジ部とがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、左右の周方向主溝２１、２２では、短尺なエッジ部が長尺なエッジ部よりも周方向主溝２１、２２側に突出するように、隣り合うブロック３２１、３２２のエッジ部がタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。
　また、２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２がタイヤ幅方向に対して同一方向（図５では、タイヤ赤道面側に向かって上方）に傾斜し、また、貫通ラグ溝４２１の傾斜角θ２１が貫通ラグ溝４２２の傾斜角θ２２よりも大きい（θ２２＜θ２１）。このとき、これらの傾斜角θ２１、θ２２の差が、５［deg］≦θ２１－θ２２≦４０［deg］の範囲にあることが好ましく、１０［deg］≦θ２１－θ２２≦２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の傾斜角θ２１、θ２２の差θ２１－θ２２が確保されて、タイヤ転動時のパターンノイズの軽減作用が確保され、また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２；３２１、３２２の剛性差あるいはエッジ長の差が低減されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。
　また、図５に示すように、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、１本の周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ有する。また、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有すると共に、ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通して隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２にそれぞれ開口する。これにより、ブロック３２１、３２２がタイヤ幅方向に分断されて、タイヤ接地時におけるブロック３２１、３２２の接地面圧が均一化される。また、周方向細溝３２３、３２４が屈曲形状を有することにより、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。
　また、図５の構成では、周方向細溝３２３、３２４が、ブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の中央領域（ブロック幅の１／３の領域）に配置されて、ブロック３２１、３２２の踏面をタイヤ幅方向に略二等分する。また、周方向細溝３２３、３２４が、タイヤ幅方向に振幅を有するステップ状の屈曲部を有する。また、周方向細溝３２３、３２４の屈曲部が、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の中央部（ブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に３等分したときの中央部）に配置される。これにより、ブロック３２１、３２２のタイヤ周方向の剛性が均一化される。
　また、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓが、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて、周方向細溝３２３、３２４が塞がらないように、設定される。具体的には、周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓが、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ≦６．０［ｍｍ］の範囲に設定される。これにより、周方向細溝３２３、３２４がタイヤ接地時にて適正に開口し、ブロック３２１、３２２が分断されて、ブロック３２１、３２２の接地面圧が適正に均一化される。同時に、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が周方向細溝３２３、３２４により確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。
　周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、対向する溝壁面の開口部の距離として測定される。
　また、タイヤ周方向に隣り合う周方向細溝３２３、３２４が、共通の貫通ラグ溝４２１、４２２に対して相互に異なる位置で開口する。すなわち、貫通ラグ溝４２１、４２２を挟んで対向する周方向細溝３２３、３２４の開口部が、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。したがって、隣り合う周方向細溝３２３、３２４の開口部がタイヤ幅方向に分散して配置されている。これにより、セカンド陸部３２の全体の剛性が均一化される。
　なお、図５の構成では、上記のように、周方向細溝３２３、３２４がステップ状の屈曲部を有するが、これに限らず、周方向細溝３２３、３２４がストレート形状、円弧形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。
　また、図５に示すように、貫通ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ接地端Ｔ（図２参照）側に向かって溝幅を拡幅した形状を有する。また、貫通ラグ溝４２１、４２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の開口部における溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｃｌが、タイヤ接地端Ｔ側の開口部における溝幅Ｗｇ２１＿ｔ、Ｗｇ２２＿ｔよりも狭い。これにより、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の領域の剛性が確保されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される。また、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２では、タイヤ赤道面ＣＬ側の開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｃｌが相互に等しく（Ｗｇ２１＿ｃｌ＝Ｗｇ２２＿ｃｌ）、また、タイヤ接地端Ｔ側の開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｔ、Ｗｇ２２＿ｔが相互に等しい（Ｗｇ２１＿ｔ＝Ｗｇ２２＿ｔ）。なお、これらの溝幅が相互に相異しても良い（図示省略）。
　また、図５の構成では、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有する。これにより、貫通ラグ溝４２１、４２２の左右の溝開口部の溝幅Ｗｇ２１＿ｃｌ、Ｗｇ２１＿ｔ；Ｗｇ２２＿ｃｌ、Ｗｇ２２＿ｔの差が形成される。また、貫通ラグ溝４２１、４２２の溝壁がかかるステップ状の屈曲部を有することにより、ラグ溝４２１、４２２のエッジ成分が増加して、トラクション性が高められる。
　また、貫通ラグ溝４１１、４１２の一方の溝壁がセカンド陸部３２の中央部で屈曲することにより、屈曲部の左右の溝中心線がセカンド陸部３２の中央部でタイヤ周方向にオフセットする。このとき、貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線のタイヤ周方向のオフセット量Ｇ１、Ｇ２が、２．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。
　また、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の屈曲方向が、タイヤ周方向に対して相互に逆方向となる。このため、隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の屈曲部に挟まれたブロック３２２のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側で拡幅され、また、タイヤ接地端Ｔ側で短縮される。これにより、貫通ラグ溝４２１、４２２の傾斜角の差に起因して幅狭となるブロック３２２の部分（周方向細溝３２４に分断されたブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分）のタイヤ周方向の長さが適正に確保される。
　なお、図５の構成では、上記のように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有している。しかし、これに限らず、図６の変形例に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有しても良い。
［センター陸部の切欠部および面取部］
　図３において、センター陸部３１が、幅狭な貫通ラグ溝４１１の開口部のみに切欠部３１３を有し、幅広な貫通ラグ溝４１２の開口部には切欠部を有していない。また、図４に示すように、センター陸部３１が、切欠部３１３のエッジ部に面取部３１４を有している。これらにより、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が確保される。また、幅狭な貫通ラグ溝４１１の溝容積が切欠部３１３および面取部３１４により補完されて、センター陸部３１のタイヤ周方向の剛性が均一化される。
　切欠部３１３とは、陸部３１のエッジ部に形成された所定の深さを有する部分をいう。切欠部３１３は、貫通ラグ溝４１１の溝容積を拡大することを目的とするため、切欠部３１３の面取部３１４や陸部３１のエッジ部に形成される面取部（図示省略）よりも大きな深さＤ２を有する。切欠部３１３の深さＤ２については、後述する。
　面取部とは、隣接する面のエッジ部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分をいう。
　また、図３に示すように、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角を有し、これらの貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、センター陸部３１のエッジ部で相互に交差している。また、センター陸部３１の切欠部３１３が、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の溝中心線の延長線を囲んで形成される。また、切欠部３１３が、一対の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線を囲むＬ字状ないしはＶ字形状の屈曲した壁面を有している。また、面取部３１４が、この屈曲した切欠部３１３に沿って形成されている。
　また、切欠部３１３が、屈曲形状の凸側をタイヤ周方向かつセンター陸部３１の幅方向内側に向けている。また、Ｖ字形状を有する１つの切欠部３１３が、タイヤ周方向に隣り合う２つのブロック３１１、３１２に跨って形成されて、貫通ラグ溝４１１、４１２の１つの開口部を横断している。言い換えると、貫通ラグ溝４１１、４１２が、切欠部３１３に連通し、切欠部３１３を介して周方向主溝２１に開口している。これにより、１つの切欠部３１３が、貫通ラグ溝４１１、４１２の開口部を周方向主溝２１に沿って左右に拡幅している。
　また、複数の切欠部３１３が、センター陸部３１の左右のエッジ部にそれぞれ形成されている。また、左右の開口部に切欠部３１３を有する幅狭な貫通ラグ溝４１１と、いずれの開口部にも切欠部３１３を有さない幅広な貫通ラグ溝４１２とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。切欠部３１３を有さない貫通ラグ溝４１２が、切欠部３１３に対してタイヤ周方向に離間して配置されて、切欠部３１３に連通することなく周方向主溝２１に開口している。
　また、一方の貫通ラグ溝４２１の溝中心線と周方向主溝２１の溝中心線との交差角φ１（図３参照）が５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあり、他方の貫通ラグ溝４２２の溝中心線と周方向主溝２１の溝中心線との交差角φ２が１５［deg］以上４０［deg］以下の範囲にある。
　切欠部３１３の屈曲角（図中の寸法記号省略）が、１０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、１５［deg］以上５５［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。このように、切欠部３１３がタイヤ周方向に凸となる鋭角な屈曲形状を有することにより、図３に示すように、切欠部３１３がセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線に沿って前記延長線の交差部を囲み得る。
　切欠部３１３の屈曲角は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態としたときの、トレッド平面視における切欠部の壁面の輪郭線にて測定される。なお、切欠部３１３の屈曲角は、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンのピッチ長との関係で適宜設定される。
　また、図４において、センター陸部３１の最大幅Ｗ１と、切欠部３１３の最大幅Ｗ２とが、０．０５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．１５の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部３１３の最大幅Ｗ２が確保されて、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、切欠部３１３が過大となることに起因するセンター陸部３１の剛性の低下が抑制される。
　陸部の最大幅Ｗ１は、陸部の踏面のタイヤ軸方向の幅の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて測定される（図４参照）。
　切欠部の最大幅Ｗ２は、切欠部のタイヤ軸方向の幅の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、陸部の最大幅Ｗ１の測定点を基準として測定される（図４参照）。
　また、貫通ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１（図示省略）と、切欠部３１３の最大深さＤ２（図示省略）とが、０．３０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．００の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、切欠部３１３の最大深さＤ２が確保されて、貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上し、また、切欠部３１３が深すぎることに起因する陸部３１の剛性の低下が抑制される。
　ラグ溝の最大溝深さＤ１は、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、ラグ溝が部分的な底上部やサイプを底部に有する構成では、これらを除外して深さが測定される。
　切欠部の最大深さＤ２は、トレッド踏面から底部までの距離の最大値であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、切欠部が部分的な底上部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　また、周方向主溝２１の最大溝深さＤ０（図示省略）と、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１（図示省略）とが、０．６≦Ｄ１／Ｄ０≦０．８の範囲にあることが好ましい。これにより、貫通ラグ溝４１１の最大溝深さＤ１が適正化されて、ラグ溝４１１（４１２）の排水性が確保される。
　また、図４において、切欠部３１３の最大幅Ｗ２と、面取部３１４の幅Ｗ３とが、０．２０≦Ｗ３／Ｗ２≦４．００の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗ３／Ｗ２≦２．００の関係を有することがより好ましい。また、面取部３１４の幅Ｗ３が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、面取部３１４の幅Ｗ３が適正化される。
　面取部の幅Ｗ３は、トレッド平面視における切欠部の輪郭線とトレッド踏面との距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される（図４参照）。
　また、面取部３１４の深さＤ３（図示省略）と、切欠部３１３の最大深さＤ２（図示省略）とが、０．５０≦Ｄ３／Ｄ２≦０．８０の関係を有することが好ましい。また、面取部３１４の深さＤ３が、１．３［ｍｍ］≦Ｄ３≦５．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、面取部３１４の深さＤ３が適正化される。
　面取部の深さＤ３は、トレッド踏面から面取部の最大深さ位置までの距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。切欠部と面取部との境界は、切欠部３１３の底部側の壁面の延長線と、センター陸部３１の踏面に接続する面取部３１４の傾斜面との交点により定義される。
［ショルダー陸部の非貫通ラグ溝］
　図７は、図２に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す拡大図である。
　図２の構成では、図７に示すように、ショルダー陸部３３が、上記した複数の貫通ラグ溝４３１に加えて、複数の非貫通ラグ溝４３２を備える。
　貫通ラグ溝４３１は、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して周方向主溝２２およびタイヤ接地端Ｔに開口する。例えば、図７の構成では、貫通ラグ溝４３１が、周方向主溝２２からタイヤ接地端Ｔに向かって溝幅を拡幅した形状を有している。具体的には、貫通ラグ溝４３１の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有している。しかし、これに限らず、貫通ラグ溝４３１の左右の溝壁が直線形状あるいは円弧形状を有しても良い。また、貫通ラグ溝４３１における周方向主溝２２側の幅狭部の溝深さが、タイヤ接地端Ｔ側の幅広部の溝深さに対して３０［％］以上８０［％］以下の範囲を有することが好ましい。これにより、貫通ラグ溝４３１の排雪作用および騒音低減作用が確保される。
　非貫通ラグ溝４３２は、図７に示すように、一方の端部にて周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３３の接地面内で終端する。
［サイプ］
　図４、図５および図７に示すように、センター陸部３１、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３は、複数のサイプ５をそれぞれ備える。これらのサイプ５は、二次元サイプ（いわゆる平面サイプ）および三次元サイプ（いわゆる立体サイプ）に分類される。これらのサイプ５により、陸部３１～３３のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。
　二次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。二次元サイプは、上記の断面視にてストレート形状を有すれば足り、サイプ長さ方向へは、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有して延在し得る。
　三次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、サイプ壁面にて上記の構造を有すれば足り、トレッド踏面では、例えば、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる（図８および図９参照）。
　図８および図９は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、ピラミッド型のサイプ壁面を有する三次元サイプの透過斜視図を示している。
　図８の構成では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。
　図９の構成では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。
　例えば、図４の構成では、センター陸部３１のブロック３１１、３１２が、複数のサイプ５をそれぞれ有し、これらのサイプ５が、いずれも三次元サイプである。また、サイプ５が、一方の端部にてブロック３１１、３１２の内部で終端し、他方の端部にてブロック３１１、３１２のエッジ部に開口して周方向主溝２１に連通している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に対して貫通ラグ溝４１１と同一方向に傾斜しつつ、センター陸部３１の中心線（図４では、タイヤ赤道面ＣＬ）を横切ってタイヤ幅方向に延在している。また、サイプ５および貫通ラグ溝４１１、４１２が、タイヤ周方向に相互に等間隔かつ平行に配置されることにより、ブロック３１１、３１２を矩形状かつ略等幅な領域に区画している。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２では、サイプ５が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜し、且つ、相互に異なる側のエッジ部に開口している。
　また、いずれのサイプ５も、切欠部３１３に連通することなく、ブロック３１１のエッジ部に開口している。したがって、サイプ５の開口部と切欠部３１３とが、ブロック３１１のエッジ部にて、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。このとき、ブロック３１１のエッジ部にて、サイプ５の開口部と切欠部３１３との距離ｇ１（図中の寸法記号省略）が、２．０［ｍｍ］≦ｇ１の範囲にあることが好ましい。これにより、サイプ５の開口部と切欠部３１３との距離ｇ１が適正に確保される。
　また、一部のサイプ５が、切欠部３１３の面取部３１４を貫通して、ブロック３１１のエッジ部に開口している。具体的には、図４に示すように、切欠部３１３および面取部３１４が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有し、また、貫通ラグ溝４１１を越えて２つのブロック３１１、３１２に跨って延在している。このとき、切欠部３１３および面取部３１４のＶ字形状を有するブロック３１１では、すべてのサイプ５が、切欠部３１３および面取部３１４に対して離間して配置されている。一方で、他方のブロック３１１では、一部のサイプ５が、面取部３１４を貫通して、ブロック３１１のエッジ部に開口している。
　また、上記のように、ブロック３１１の内部におけるサイプ５の終端部が、切欠部３１３および面取部３１４に対して離間して配置されている。かかる構成では、ブロック３１１の踏面が、サイプ５、切欠部３１３および面取部３１４により分断されることなく、タイヤ周方向に連続して延在する。これにより、ブロック３１１の踏面が確保される。また、このとき、サイプ５の終端部と、面取部３１４との距離ｇ２（図中の寸法記号省略）が、２．０［ｍｍ］≦ｇ２の範囲にあることが好ましい。これにより、サイプ５の終端部と面取部３１４との距離ｇ２が適正に確保される。
　なお、図４の構成では、上記のように、一部のサイプ５が、切欠部３１３の面取部３１４に貫通している。しかし、これに限らず、すべてのサイプ５が、切欠部３１３および面取部３１４に対して離間して配置されても良い。これにより、センター陸部３１の剛性が確保される。
　また、図５の構成では、セカンド陸部３２のブロック３２１、３２２が、複数のサイプ５をそれぞれ有し、これらのサイプ５が、いずれも三次元サイプである。また、サイプ５が、一方の端部にてブロック３２１、３２２の内部で終端し、他方の端部にてブロック３２１、３２２のエッジ部に開口して周方向主溝２１、２２に連通している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に対して貫通ラグ溝４２１、４２２と同一方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延在している。また、サイプ５および貫通ラグ溝４２１、４２２が、タイヤ周方向に相互に等間隔かつ平行に配置されることにより、ブロック３２１、３２２を矩形状かつ略等幅な領域に区画している。
　また、セカンド陸部３２の２種類の貫通ラグ溝４２１、４２２が相互に異なる傾斜角を有するため、一部のブロック３２２の踏面が、周方向細溝３２４に区画されたタイヤ赤道面ＣＬ側の領域で相対的に狭くなっている。このため、この領域のサイプ本数が、他の領域のサイプ本数よりも少なく設定されている。これにより、各ブロック３２１、３２２の踏面におけるサイプ密度が均一化されている。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に陸部３１、３２をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２をそれぞれ備える（図３参照）。センター陸部３１にある複数の貫通ラグ溝４１１、４１２と、左右のセカンド陸部３２にある複数の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。また、左右のセカンド陸部３２、３２にある貫通ラグ溝４２１、４２２の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する。
　かかる構成では、（１）センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２と左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とが相互に逆方向に傾斜するので、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が向上する。また、（２）左右のセカンド陸部３２、３２にある貫通ラグ溝４２１、４２２がステップ状の屈曲部を有するので、トレッド部センター領域（図２参照）における貫通ラグ溝のエッジ成分が増加する。これらにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の少なくとも一つ（図３では、すべての陸部３１、３２）が、複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３１１、３１２、３２１、３２２をそれぞれ備える（図３参照）。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１２；３２１、３２２が、相互に異なる形状を有する。かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３１、３２が複数種類のブロック３１１、３１２；３２１、３２２から成るブロック列をそれぞれ備えることにより、ブロック形状に起因するタイヤ転動時のパターンノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能（特に車内騒音性能）が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の少なくとも一方（図３では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の双方）が、タイヤ周方向に隣り合うと共に相互に異なる傾斜角を有する複数組の貫通ラグ溝４１１、４１２；４２１、４２２を備える（図３参照）。これにより、タイヤ転動時のパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能（特に車内騒音性能）が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のタイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２が、相互に異なる溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２を有する（図４参照）。また、幅狭な貫通ラグ溝４１１の溝幅Ｗｇ１１と幅広な貫通ラグ溝４１２の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有する。これにより、隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２の溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２の比Ｗｇ１２／Ｗｇ１１が適正化される利点がある。すなわち、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１であることにより、溝幅比が確保されて、タイヤ転動時のパターンノイズが低減される。また、Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００により、溝幅比が過大となることに起因するブロックの偏摩耗が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する（図４参照）。また、左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有する（図５参照）。これにより、貫通ラグ溝のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する（図４および図６参照）。これにより、貫通ラグ溝のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１に対するセンター陸部３１の貫通ラグ溝４１１、４１２の開口部とセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図３参照）。これにより、左右の陸部のラグ溝の開口部が対向する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時のパターンノイズが低減される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のタイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝４１１、４１２が、相互に異なる溝幅Ｗｇ１１、Ｗｇ１２を有する（図４参照）。また、センター陸部３１が、幅狭な貫通ラグ溝４１１の開口部のみに切欠部３１３を有し、幅広な貫通ラグ溝４１２の開口部には切欠部３１３を有さない。これにより、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１が、切欠部３１３のエッジ部に面取部３１４を有する（図４参照）。これにより、幅狭な貫通ラグ溝４１１の排水性および排雪性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２が、相互に異なる傾斜角を有する（図３参照）。また、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線が、センター陸部３１のエッジ部で相互に交差する。また、センター陸部３１の切欠部３１３が、セカンド陸部３２の隣り合う貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線の延長線を囲んで形成される。かかる構成では、センター陸部３１の切欠部３１３からセカンド陸部３２のラグ溝４２１、４２２を介してセカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側の周方向主溝２２に至る排水経路が形成される。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、複数の貫通ラグ溝４２１、４２２に区画されて成る複数のブロック３２１、３２２を備える（図５参照）。また、複数のブロック３２１、３２２が、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有すると共にブロック３２１、３２２をタイヤ周方向に貫通する周方向細溝３２３、３２４をそれぞれ備える。かかる構成では、ブロック３２１、３２２のタイヤ幅方向の剛性が周方向細溝３２３、３２４により緩和される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック３２１、３２２の接地面圧が低減されて、ブロック３２１、３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。また、周方向細溝３２３、３２４より、ブロック３２１、３２２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、左右のショルダー陸部３３が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共にショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝４３１をそれぞれ備える（図２参照）。また、左右のショルダー陸部３３にある複数の貫通ラグ溝４３１と、左右のセカンド陸部３２にある複数の貫通ラグ溝４２１、４２２とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する。かかる構成では、左右のショルダー陸部３３、３３の貫通ラグ溝４３１と左右のセカンド陸部３２、３２の貫通ラグ溝４２１、４２２とが相互に逆方向に傾斜するので、車両旋回時におけるスノー路面でのトラクション性が向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の少なくとも一方（図７では、双方）の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する（図７参照）。これにより、貫通ラグ溝４３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２２に対するショルダー陸部３３の貫通ラグ溝４３１の開口部とセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図２参照）。これにより、左右の陸部のラグ溝の開口部が対向する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時のパターンノイズが低減される利点がある。特に、最外周方向主溝２２に開口する貫通ラグ溝４２１、４２２、４３１の配置構造は、パターンノイズに対する影響が大きい。
　図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能および（２）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７　１１２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量３．５［Ｌ］の四輪駆動のＲＶ（Recreational　Vehicle）車の総輪に装着される。
　（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路である所定のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
　（２）騒音性能に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、運転席の窓側位置に取り付けられたマイクロフォンにより車内騒音（パターンノイズ）の音圧レベルが測定される。そして、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。
　実施例１～１２の試験タイヤは、図１および図２の構成を基本的に備え、４本の周方向主溝２１、２２と５列の陸部３１～３３とを有する。また、各陸部３１～３３が、Ｚ字形状あるいはクランク状に屈曲した複数の貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１と、これらの貫通ラグ溝に区画されて成るブロック列とをそれぞれ備える。また、周方向主溝の溝深さが１０．０［ｍｍ］であり、貫通ラグ溝４１１、４１２、４２１、４２２、４３１の最大溝深さが７．０［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２の周方向細溝３２３、３２４の溝幅Ｗｓが２．０［ｍｍ］であり、溝深さが５．０［ｍｍ］である。セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の溝中心線のオフセット量Ｇ１、Ｇ２（図５参照）が、Ｇ１＝Ｇ２＝６．０［ｍｍ］である。また、実施例１１では、センター陸部３１が切欠部３１３を備え、図２に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２１、４２２の延長線がセンター陸部３１の切欠部で合流している。また、実施例１２では、ショルダー陸部３３が、貫通ラグ溝４３１および非貫通ラグ溝４３２の双方を備える。なお、図１０において、「ＣＥ」はセンター陸部３１を示し、「２ｎｄ」は左右のセカンド陸部３２、３２を示し、「ＳＨ」は左右のショルダー陸部３３、３３を示す。
　従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、すべての陸部が単一種類の貫通ラグ溝を備え、また、各貫通ラグ溝が直線状あるいは円弧状の溝形状を有する。
　試験結果に示すように、実施例１～１２の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能および騒音性能が向上することが分かる。
　１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３１１、３１２：ブロック、３１３：切欠部、３１４：面取部、３２：セカンド陸部、３２１、３２２：ブロック、３２３、３２４：周方向細溝、３３：ショルダー陸部、４１１、４１２、４２１、４２２、４３１：貫通ラグ溝、４３２：非貫通ラグ溝、５：サイプ

Claims (14)

  1. 　タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    　タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目にある左右の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義するときに、
    　前記センター陸部および左右の前記セカンド陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、
    　前記センター陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜し、且つ、
    　前記左右のセカンド陸部にある前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の少なくとも一つが、前記複数の貫通ラグ溝に区画されて成る複数のブロックをそれぞれ備え、且つ、
    　タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、相互に異なる形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の少なくとも一方が、タイヤ周方向に隣り合うと共に相互に異なる前記傾斜角を有する複数組の前記貫通ラグ溝を備える請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記センター陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる溝幅を有し、且つ、
    　幅狭な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１１と幅広な前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１２とが、１．１０≦Ｗｇ１２／Ｗｇ１１≦３．００の関係を有する請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記センター陸部の前記貫通ラグ溝の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有し、且つ、
    　前記左右のセカンド陸部の前記貫通ラグ溝の一方の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部を有すると共に、他方の溝壁が、直線形状あるいは円弧形状を有する請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記センター陸部および前記左右のセカンド陸部の前記貫通ラグ溝の左右の溝壁が、トレッド平面視にてステップ状の屈曲部をそれぞれ有する請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記周方向主溝に対する前記センター陸部の前記貫通ラグ溝の開口部と前記セカンド陸部の前記貫通ラグ溝の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記センター陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる溝幅を有し、且つ、
    　前記センター陸部が、幅狭な前記貫通ラグ溝の開口部のみに切欠部を有し、幅広な前記貫通ラグ溝の開口部には前記切欠部を有さない請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記センター陸部が、前記切欠部のエッジ部に面取部を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記セカンド陸部の隣り合う前記貫通ラグ溝が、相互に異なる前記傾斜角を有し、
    　前記セカンド陸部の前記隣り合う貫通ラグ溝の溝中心線の延長線が、前記センター陸部のエッジ部で相互に交差し、且つ、
    　前記センター陸部の前記切欠部が、前記セカンド陸部の前記隣り合う貫通ラグ溝の溝中心線の延長線を囲んで形成される請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記セカンド陸部が、前記複数の貫通ラグ溝に区画されて成る複数のブロックを備え、且つ、
    　前記複数のブロックが、タイヤ幅方向に振幅を有する屈曲形状を有すると共に前記ブロックをタイヤ周方向に貫通する周方向細溝をそれぞれ備える請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　左右の前記ショルダー陸部が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角で傾斜すると共に前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝をそれぞれ備え、
    　前記左右のショルダー陸部にある前記複数の貫通ラグ溝と、前記左右のセカンド陸部にある前記複数の貫通ラグ溝とが、タイヤ幅方向に向かって相互に逆方向に傾斜する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝の少なくとも一方の溝壁が、トレッド平面視にてタイヤ周方向に屈曲するステップ状の屈曲部を有する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記周方向主溝に対する前記ショルダー陸部の前記貫通ラグ溝の開口部と前記セカンド陸部の前記貫通ラグ溝の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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