WO2021241296A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2021241296A1
WO2021241296A1 PCT/JP2021/018546 JP2021018546W WO2021241296A1 WO 2021241296 A1 WO2021241296 A1 WO 2021241296A1 JP 2021018546 W JP2021018546 W JP 2021018546W WO 2021241296 A1 WO2021241296 A1 WO 2021241296A1
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land portion
shaped land
tire
groove
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俊之 池田
全一郎 信田
良介 温品
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/0386—Continuous ribs

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that employs a pitch variation in the tread pattern. More specifically, the present invention suppresses wear of an adjacent block while maintaining the effect of reducing the "loudness" of pattern noise based on the pitch variation. Furthermore, it relates to a pneumatic tire that has made it possible to improve the "roughness" of pattern noise.
  • adjacent block integrated wear in which blocks adjacent to the tire circumferential direction are integrally worn at the shoulder portion inside the vehicle mounting of pneumatic tires.
  • adjacent block integrated wear Such adjacent block integrated wear is mainly due to the difference in rigidity between adjacent blocks in the tire circumferential direction.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-156615 Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-156614 Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-202005 Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-166817 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-120449
  • An object of the present invention is to suppress the wear of the adjacent block integrated type while maintaining the effect of reducing the "loudness" of the pattern noise based on the pitch variation, and further to improve the "roughness” of the pattern noise. It is to provide pneumatic tires that have made it possible.
  • the pneumatic tire of the present invention for achieving the above object is provided with a shoulder land portion divided by a circumferential groove having a groove width of 3 mm or more in a tread portion, and the shoulder land portion has a plurality of widths extending in the tire width direction.
  • the width direction groove is provided with a directional groove, and the groove width is 1.5 mm or more and the groove depth is 50 of the maximum groove depth on the tire circumference of the width direction groove at the reference position at the center of the shoulder land portion in the tire width direction. % Or more, and the plurality of block-shaped land portions partitioned by the lug grooves have different circumferential lengths at the reference position, and the circumferential length of the block-shaped land portion is changed.
  • the number of block-shaped land portions on the tire circumference is N, and the circumferential length of the block-shaped land portion is P 1 , P 2 , ... P N in order along the tire circumferential direction, and any block is used.
  • the number of block-shaped land parts satisfying 2P i / (P i-1 + P i + 1 ) ⁇ 0.95 is M 2
  • the index R is in the range of 0 ⁇ R ⁇ 0.2.
  • the number of block-shaped land portions satisfying P i / min (P i-1 , P i + 1 ) ⁇ 0.95 is defined as M 1 .
  • the index R is in the range of 0 ⁇ R ⁇ 0.2 at any position of the specified region of 30% to 70% from the inner end in the tire width direction of the shoulder land portion toward the ground contact end. ..
  • the index R is in the range of 0 ⁇ R ⁇ 0.2 at any position of the specified region of 30% to 70% from the inner end in the tire width direction of the shoulder land portion toward the ground contact end. ..
  • the ratio M 1 / N of the number M 1 and the number N of the block-shaped land portions is preferably in the range of 0 ⁇ M 1 / N ⁇ 0.15.
  • the number of levels of the circumferential length of the block-shaped land portion is 3 or more, the maximum value of the circumferential length of the block-shaped land portion is P max, and the minimum value of the circumferential length of the block-shaped land portion is P min.
  • Let PL be the sum of the circumferential lengths of the block-shaped land that satisfies P i ⁇ P min ⁇ (P max / P min ) 1/3 , and P i > P min ⁇ (P max / P min ) 2
  • the total length of the block-shaped land portion satisfying / 3 is PH, the following mathematical formulas (1) and (2) are satisfied, and the relationship of 0.4 ⁇ PH / PL ⁇ 3.0. It is preferable to satisfy.
  • the circumferential length of the block-shaped land portion is dispersed so as not to be biased to a specific circumferential length, so that the "loudness” is effectively reduced based on the pitch variation and the pattern is displayed.
  • the effect of improving the "roughness" of noise can be enhanced.
  • fine grooves having a groove width of 1 mm or more and 2 mm or less and a groove depth of 10% or more and less than 50% of the maximum depth of the lug groove are arranged at an angle of 35 ° or less with respect to the tire circumferential direction. Is preferable.
  • At least one block-shaped land portion of the shoulder land portion which extends in the tire width direction and has a groove width of less than 1.5 mm and a groove depth of 50% or more and less than 100% of the maximum groove depth of the lug groove. It is preferable that the sipes are arranged. By providing the sipes having less influence on the pattern noise in this way, the rigidity of each block-shaped land portion of the shoulder land portion can be reduced, and the pattern noise can be further reduced.
  • the ratio P max / P min of the maximum value P max and the minimum value P min of the circumferential length of the block-shaped land is 1.4 or more, and P i > P min ⁇ (P max / P min ) 2 / It is preferable that the number M i of the sipes arranged in the block-shaped land portion satisfying 3 is larger than the number M min of the sipes arranged in the block-shaped land portion having the minimum value P min.
  • M i (m i ⁇ 2) sipes are placed across the reference position in any block-shaped land area, and the block-shaped land area is divided into three or more small land areas by mi i lines.
  • Min (S 1 , S mi + 1 ) ⁇ 0 when the circumferential length of the small land area at the reference position is S 1 , S 2 , ... S mi + 1 in order along the tire circumferential direction. .95 ⁇ max (S 2 , S 3 , ⁇ ⁇ ⁇ S m ) and max (S 1 , S mi + 1 ) ⁇ 1.5 ⁇ min (S 2 , S 3 , ⁇ ⁇ ⁇ S mi ) It is preferable to satisfy the relationship.
  • the reference position at the center of the shoulder land portion in the tire width direction is the position in the tire width direction which is the midpoint between the inner end of the shoulder land portion in the tire width direction and the ground contact end.
  • the position is 5 mm outward from the circumferential groove having a groove width of less than 3 mm in the tire width direction.
  • the ground contact end of the tread part is the outermost part in the tire axial direction in the ground contact shape measured under the condition that the tire is rim-assembled on the regular rim, placed vertically on a flat surface with the regular internal pressure applied, and a regular load is applied. It is the position that becomes.
  • a “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATTA is a standard rim
  • TRA is "Design Rim", or ETRTO. If so, use "Measuring Rim”.
  • the "normal internal pressure” is 230 kPa.
  • the “regular load” is a load equivalent to 75% of the maximum load capacity set for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the meridian showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a developed view showing a tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged plan view showing a main part of FIG. 2.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV of FIG.
  • FIG. 5 is a side view showing the adjacent block integrated wear generated in the block-shaped land portion satisfying P i / min (P i-1 , P i + 1) ⁇ 0.95.
  • FIG. 6 is a side view showing the adjacent block integrated wear generated in the block-shaped land portion satisfying 2P i / (P i-1 + P i + 1) ⁇ 0.95.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the meridian showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a developed view showing a tread pattern of the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the index R and the ratio of the abnormal wear occurrence location.
  • FIG. 8 is a diagram showing the relationship between M 1 / N, M 2 / N, and the state of occurrence of abnormal wear.
  • FIG. 9 is a diagram showing the arrangement of block-shaped land portions in the test tire.
  • FIG. 1 to 4 show pneumatic tires according to an embodiment of the present invention.
  • CL is the tire center position.
  • E is the grounding end.
  • the pneumatic tire of the present embodiment has a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 and 2 arranged on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 arranged inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the radial direction of the tire, and is folded back from the inside to the outside of the tire around the bead core 5 arranged in each bead portion 3.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • At least one belt cover layer 8 having reinforcing cords arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is arranged on the outer peripheral side of the belt layer 7 for the purpose of improving high-speed durability.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • the above-mentioned tire internal structure shows a typical example of a pneumatic tire, but is not limited to this.
  • a plurality of main grooves 10 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion 1.
  • the main groove 10 is a circumferential groove having a groove width of 3 mm or more, preferably 4 mm or more and 18 mm or less, and a groove depth of 5 mm or more and 11 mm or less.
  • the main groove 10 includes a center main groove 11 located near the tire center position CL and a pair of shoulder main grooves 12 and 12 located on the outermost side in the tire width direction.
  • the tread portion 1 has a pair of center land portions 20 and 20 located between the shoulder main grooves 12 and 12 and a pair of shoulder land portions 30 and 30 located outside the shoulder main grooves 12 and 12. Is partitioned.
  • each of the center land portions 20 a plurality of closed grooves 21 having one end communicating with the shoulder main groove 12 and the other end ending in the center land portion 20 are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • each of the shoulder land portions 30 has a plurality of lug grooves 31 (grooves in the width direction) extending in the tire width direction without communicating with the shoulder main groove 12 in the tire circumferential direction. It is formed at intervals.
  • the position in the tire width direction which is the midpoint between the inner end Eg in the tire width direction of the shoulder land portion 30 and the ground contact end E, is set as the reference position P in the center of the shoulder land portion 30 in the tire width direction.
  • the inner end Eg of the shoulder land portion 30 in the tire width direction is set to the position most protruding inward in the tire width direction.
  • the lug groove 31 has a groove width of 1.5 mm or more, preferably 3 mm or more and 6 mm or less, measured in the tire circumferential direction at the reference position P at the center of the shoulder land portion 12 in the tire width direction.
  • the groove depth at the reference position P of the lug groove 31 may vary along the tire circumferential direction, but in each case, the maximum depth of the widthwise groove extending in the tire width direction at the shoulder land portion 30 (FIGS. 1 to 1). In the embodiment shown in FIG. 4, it is 50% or more of the maximum depth of the lug groove 31).
  • the groove depth of the lug groove 31 is preferably in the range of 2 mm or more and 6 mm or less or in the range of 30% or more and 80% or less of the main groove depth at the reference position P.
  • a plurality of block-shaped land portions 32 are partitioned on the shoulder land portion 30 by the lug groove 31 that satisfies such a dimensional requirement.
  • the block-shaped land portion 32 may be completely divided by the lug groove 31.
  • the shoulder land portion 30 may have widthwise grooves that do not satisfy the above dimensional requirements, but they are not considered as lug grooves that partition the block-shaped land portion 32.
  • the circumferential length P i of the block-shaped land portion 32 at the reference position P at the center of the shoulder land portion 30 in the tire width direction changes along the tire circumferential direction, and the circumferential length P i of the block-shaped land portion 32.
  • the maximum and minimum ratio (ratio of the maximum value P max to the minimum value P min ) is set in the range of 1.2 or more and 1.8 or less. That is, the pitch variation is applied to the block-shaped land portion 32 of the shoulder land portion 30.
  • the number of land portions 32 is M 1
  • the number of block-shaped land portions 32 satisfying 2P i / (P i-1 + P i + 1 ) ⁇ 0.95 is M 2
  • the index R is set in the range of 0 ⁇ R ⁇ 0.2.
  • the index R defined in this way adjusts, for example, the ratio of the circumferential length P i of the adjacent block-shaped land portions 32, or adjusts the number of levels of the circumferential length P i of the block-shaped land portion 32. It can be controlled by changing the arrangement of the block-shaped land portions 32.
  • the number of block-shaped land parts is M 2
  • FIG. 5 shows the adjacent block integrated wear generated in the block-shaped land portion 32 satisfying P i / min (P i-1 , P i + 1 ) ⁇ 0.95
  • FIG. 6 shows 2 P i / (P i-). It shows the adjacent block integrated wear generated in the block-shaped land portion 32 satisfying 1 + P i + 1) ⁇ 0.95
  • the line graph shows the change in the circumferential length of the block-shaped land portion in the tire circumferential direction.
  • FIG. 7 shows the relationship between the index R and the ratio of abnormal wear occurrence points.
  • an example in which the ratio of abnormal wear occurrence points is low is indicated by “ ⁇ ”
  • an example in which the ratio of abnormal wear occurrence points is high is indicated by “ ⁇ ”
  • the index R is in the range of 0 ⁇ R ⁇ 0.2 at any position of the band-shaped region (the band-shaped region centered on the reference position P) having a width corresponding to 40% of the above.
  • FIG. 8 shows the relationship between M 1 / N, M 2 / N, and the occurrence of abnormal wear.
  • an example in which the ratio of abnormal wear occurrence points is low is indicated by “ ⁇ ”
  • an example in which the ratio of abnormal wear occurrence points is high is indicated by “ ⁇ ”
  • the number M 1 of the block-shaped land portions 32 satisfying P i / min (P i-1 , P i + 1 ) ⁇ 0.95 and the total number N of the block-shaped land portions 32 it is preferred that the ratio M 1 / N is in the range of 0 ⁇ M 1 /N ⁇ 0.15.
  • the number M 1 related to the location where the change in the circumferential length P i of the block-shaped land portion 32 is large or small has a large effect on the "roughness" of the pattern noise, but by lowering the ratio of the number M 1, it is adjacent.
  • the block-integrated wear can be effectively suppressed, and the effect of improving the "roughness" of pattern noise can be enhanced.
  • the number of levels of the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is 3 or more, the maximum value of the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is P max, and the circumference of the block-shaped land portion 32 is set.
  • the minimum value of the directional length is P min, and the sum of the circumferential lengths of the block-shaped land 32 satisfying P i ⁇ P min ⁇ (P max / P min ) 1/3 is PL, and P i > P.
  • the sum of the circumferential lengths of the block-shaped land portion 32 satisfying min ⁇ (P max / P min ) 2/3 is PH, the following mathematical formulas (1) and (2) are satisfied, and 0. It is preferable that the relationship of 4 ⁇ PH / PL ⁇ 3.0 is satisfied.
  • the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is dispersed so as not to be biased to a specific circumferential length, so that the "loudness” is effectively reduced based on the pitch variation and at the same time.
  • the effect of improving the "roughness" of pattern noise can be enhanced.
  • the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is biased, and the pattern noise “ The effect of improving "roughness” is reduced.
  • the PH / PL value deviates from the above range, the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is biased, and the effect of improving the “roughness” of the pattern noise is reduced.
  • the number of levels of the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is less than 3, the change in the circumferential length between the levels becomes large, and the "roughness" of the adjacent block integrated wear and pattern noise is improved. The effect is reduced.
  • the number of levels of the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is 5 or more, and the upper limit thereof is preferably 40% or less of the number N on the tire circumference of the block-shaped land portion 32. There is no difference in the effect even if the number of levels exceeds 40% of the number N.
  • a fine groove 33 having a groove width of 1 mm or more and 2 mm or less and a groove depth of 10% or more and less than 50% of the maximum depth of the lug groove 31 is provided in the tire circumferential direction. On the other hand, it is arranged at an angle of 35 ° or less.
  • the angle of the fine groove 33 is an angle formed by a straight line connecting both ends of the fine groove 33 with respect to the tire circumferential direction.
  • each block-shaped land portion 32 of the shoulder land portion 30 extends in the tire width direction, has a groove width of less than 1.5 mm, and has a groove depth of 50% of the maximum groove depth of the lug groove 31.
  • At least one sipes 34 which is more than 100% and less than 100%, are arranged. By providing the sipes 34 having less influence on the pattern noise in each block-shaped land portion 32 of the shoulder land portion 30, the rigidity of each block-shaped land portion 32 can be lowered and the pattern noise can be further reduced. ..
  • the sipe 34 is arranged so that the straight line connecting both ends thereof has an angle of 30 ° or less with respect to the tire width direction. In this case, the rigidity of each block-shaped land portion 32 in the front-rear direction can be efficiently reduced.
  • the sipe 34 is preferably arranged so that at least a part of the shoulder land portion 30 hangs in a specified region of 30% to 70% from the inner end Eg in the tire width direction toward the ground contact end E, and more preferably the shoulder land. It is preferable to arrange the portion 30 so as to cross a position (reference position P) of 50% from the inner end Eg in the tire width direction toward the ground contact end E.
  • a sipe 34 is arranged so as to cross a position (reference position P) of 50% from the inner end Eg in the tire width direction of the shoulder land portion 30 toward the ground contact end E, and each block-shaped land portion 32 is provided by the sipe 34.
  • the ratio of the value on the large side to the value on the small side of the circumferential length of the small land portions 35 located at both ends of each block-shaped land portion 32 in the tire circumferential direction is 1. It is good to set it to 2 or less.
  • the ratio P max / P min of the maximum value P max and the minimum value P min of the circumferential length of the block-shaped land portion 32 is 1.4 or more, and P i > P min ⁇ (P i> P min ⁇ (P max / P min )
  • the number M i of the sipes 34 arranged in the block-shaped land portion 32 satisfying 2/3 is from the number M min of the sipes 34 arranged in the block-shaped land portion 32 having the minimum value P min. It is preferable that there are many.
  • any block-shaped land portion 32 (m i ⁇ 2) crosses the reference position P, the block-shaped land portion 32 by sipes m i present 3
  • the circumferential length of the small land portion 35 at the reference position P is set to S 1 , S 2 , ... S mi + 1 in order along the tire circumferential direction.
  • the minimum value of the circumferential length S 1 and S mi + 1 of the small land portion 35 located at both ends of the block-shaped land portion 32 in the tire circumferential direction is the circumferential length S 2 of the other small land portion 35. , S 3 , ... If it is smaller than 0.95 times the maximum value of S m, the difference in rigidity between the small land portions 35 becomes excessive and the desired effect cannot be obtained.
  • the maximum value of the circumferential length (S 1 , S mi + 1 ) of the small land portion 35 located at both ends of the block-shaped land portion 32 in the tire circumferential direction is the circumferential length (S 1, S mi + 1) of the other small land portion 35. If it is larger than 1.5 times the minimum value of S 2 , S 3 , ... S m ), the difference in rigidity between the small land portions 35 becomes excessive, and the desired effect cannot be obtained.
  • the pitch variation that satisfies the above-mentioned specific requirements can be applied to at least one shoulder land portion of the pneumatic tire, and may be applied to both shoulder land portions. Further, in the pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, it is preferable to apply a pitch variation satisfying the above-mentioned specific requirements to the shoulder land portion inside the vehicle mounting.
  • the tread portion is provided with a shoulder land portion partitioned by a circumferential groove having a groove width of 3 mm or more, and the shoulder land portion is provided with a plurality of widthwise grooves extending in the tire width direction.
  • the groove is a plurality of lug grooves whose groove width is 1.5 mm or more and the groove depth is 50% or more of the maximum groove depth on the tire circumference of the width direction groove at the reference position at the center of the shoulder land portion in the tire width direction.
  • the number N of the block-shaped land portions on the tire circumference is set to 54.
  • the number of levels of the circumferential length of the block-shaped land portion and 7, the maximum value P max and the minimum value of the circumferential length of the block-shaped land portion is 1.5 the ratio P max / P min and P min ,
  • the tires of the conventional example and the examples 1 to 11 in which the details were set as shown in Table 1 were manufactured.
  • any of the arrangements A to D shown in FIG. 9 was adopted. Further, as the type of the level of the circumferential length of the block-shaped land portion, the following type X (arithmetic progression) or type Y (geometric progression) was adopted.
  • Type X 1.00, 1.08, 1.17, 1.25, 1.33, 1.42, 1.5
  • Type Y 1.00, 1.07, 1.14, 1.22, 1,31, 1.40, 1.5
  • the index R at the reference position the maximum value of the index R in the specified region, M 1 / N, PH / PL, the presence / absence of fine grooves, and the sipes of the small block-shaped land portion.
  • Number of lines, number of large block-shaped land sipe, small land located at both ends of the block-shaped land in the tire circumferential direction with respect to the circumferential length of the small land located in the middle of the block-shaped land in the tire circumferential direction The ratio of the circumferential lengths of the tires was varied.
  • the angle of the lug groove is changed according to the circumferential length of the block-shaped land portion, and in the second to eleventh embodiments, the lag is caused regardless of the change in the circumferential length of the block-shaped land portion.
  • the angle of the groove was fixed.
  • Uneven wear resistance After assembling each test tire to a wheel with a rim size of 17 x 7.5J and mounting it on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, setting the air pressure to 220 kPa and running 20,000 km on a dry road surface, the inside of each of the four wheels The circumference profile at the reference position was measured for the land part of the shoulder, the points where the adjacent block integrated wear occurred, and the total number of four wheels was calculated. The evaluation results are shown by an index of 100 in the conventional example using the reciprocal of the total number of wear occurrence points. The larger this index value is, the less the places where the adjacent block integrated wear is generated, which means that the uneven wear resistance is excellent.
  • Pattern noise performance Each test tire is attached to a wheel with a rim size of 17 x 7.5J, mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, and the air pressure is 220 kPa.
  • noise pattern noise
  • "loudness” and “roughness” were evaluated in the driver's seat, respectively.
  • the evaluation results were scored with an exponential value of 100 in the conventional example. The larger this index value is, the better the pattern noise performance is.
  • the tires of Examples 1 to 11 suppress the wear of the adjacent block integrated type while maintaining the effect of reducing the "loudness” of the pattern noise based on the pitch variation, and further, the pattern. It was possible to improve the "roughness" of noise.

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Abstract

トレッド部に溝幅３ｍｍ以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部を備え、ショルダー陸部が複数本の幅方向溝を備え、幅方向溝はショルダー陸部のタイヤ幅方向中央の基準位置Ｐにて溝幅が１．５ｍｍ以上かつ溝深さが幅方向溝のタイヤ周上の最大溝深さの５０％以上の複数本のラグ溝を含み、ラグ溝により区画された複数のブロック状陸部の基準位置Ｐでの周方向長さが変化し、周方向長さの最大最小比が１．２以上１．８以下の空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部の個数をＮとし、その周方向長さをタイヤ周方向に沿って順番にＰ1，Ｐ2，・・・ＰNとし、任意のブロック状陸部の周方向長さをＰi（ｉ＝１～Ｎ）とし、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ1とし、２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ2とし、Ｒ＝（Ｍ1・Ｍ2）1/2／Ｎとしたとき、指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にある。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ピッチバリエーションに基づくパターンノイズの「音の大きさ」の低減効果を維持しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制し、更にはパターンノイズの「ざらざら感」を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　乗用車用空気入りタイヤにおいて、パターンノイズの「音の大きさ」を低減するために、そのトレッドパターンにピッチバリエーションを採用することが行われている（例えば、特許文献１～５参照）。しかしながら、ピッチバリエーションを採用した場合、パターンノイズの周波数の分散により「音の大きさ」を低減する効果が得られるものの、ブロックサイズがタイヤ周上で異なることに起因して騒音に時間変動が生じ、その結果、パターンノイズに「ざらざら感」が現れるという問題がある。「ざらざら感」とは、耳当たりの良い滑らかな音とは反対にざらざらとした耳障りで不快な音色を感じる状態である。
　一方、加減速が殆どない走行パターンが頻繁に繰り返される地域においては、空気入りタイヤの車両装着内側のショルダー部において、タイヤ周方向に隣接するブロックが一体となって摩耗する特殊な摩耗形態（以下、「隣接ブロック一体型摩耗」という）が発生することがある。このような隣接ブロック一体型摩耗は主としてタイヤ周方向に隣接するブロック間の剛性差に起因するものである。
日本国特開平７－１５６６１５号公報 日本国特開平７－１５６６１４号公報 日本国特開平８－２０２０５号公報 日本国特開平１０－１６６８１７号公報 日本国特開２０１５－１２０４４９号公報
　本発明の目的は、ピッチバリエーションに基づくパターンノイズの「音の大きさ」の低減効果を維持しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制し、更にはパターンノイズの「ざらざら感」を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に溝幅３ｍｍ以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部を備え、該ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を備え、前記幅方向溝は前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向中央の基準位置において溝幅が１．５ｍｍ以上かつ溝深さが前記幅方向溝のタイヤ周上の最大溝深さの５０％以上である複数本のラグ溝を含み、前記ラグ溝により区画された複数のブロック状陸部は前記基準位置における周方向長さが変化しており、前記ブロック状陸部の周方向長さの最大最小比が１．２以上１．８以下の範囲にある空気入りタイヤにおいて、
　前記ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をＮとし、前記ブロック状陸部の周方向長さをタイヤ周方向に沿って順番にＰ1，Ｐ2，・・・ＰNとし、任意のブロック状陸部の周方向長さをＰi（ｉ＝１～Ｎ）とし、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ1とし、２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ2とし、指標ＲをＲ＝（Ｍ1・Ｍ2）1/2／Ｎとしたとき、前記指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にあることを特徴とするものである。
　本発明では、ショルダー陸部にピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおいて、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ1とし、２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ2とし、指標ＲをＲ＝（Ｍ1・Ｍ2）1/2／Ｎとしたとき、その指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にあることにより、ピッチバリエーションに基づくパターンノイズの「音の大きさ」の低減効果を維持しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制し、更にはパターンノイズの「ざらざら感」を改善することができる。
　本発明において、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって３０％～７０％の規定領域のいずれの位置においても指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にあることが好ましい。これにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果を高めることができる。
　ブロック状陸部の個数Ｍ1と個数Ｎとの比Ｍ1／Ｎは０≦Ｍ1／Ｎ≦０．１５の範囲にあることが好ましい。これにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果を高めることができる。
　ブロック状陸部の周方向長さの水準数は３以上であり、ブロック状陸部の周方向長さの最大値をＰmaxとし、ブロック状陸部の周方向長さの最小値をＰminとし、Ｐi＜Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）1/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をＰＬとし、Ｐi＞Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）2/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をＰＨとしたとき、下記数式（１）及び（２）を満足し、かつ、０．４≦ＰＨ／ＰＬ≦３．０の関係を満足することが好ましい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　これにより、ブロック状陸部の周方向長さを分散させ、特定の周方向長さに偏らないようにするので、ピッチバリエーションに基づいて「音の大きさ」の効果的に低減すると共に、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果を高めることができる。
　ショルダー陸部には、溝幅が１ｍｍ以上２ｍｍ以下かつ溝深さがラグ溝の最大深さの１０％以上５０％未満である細溝がタイヤ周方向に対して３５°以下の角度で配置されていることが好ましい。このようにタイヤ周方向に配向する細溝を設けることにより、パターンノイズへの悪影響を伴うことなくショルダー陸部の剛性を低下させ、パターンノイズを更に低減することができる。
　ショルダー陸部の各ブロック状陸部には、タイヤ幅方向に延びると共に溝幅が１．５ｍｍ未満かつ溝深さがラグ溝の最大溝深さの５０％以上１００％未満である少なくとも１本のサイプが配置されていることが好ましい。このようにパターンノイズへの影響が少ないサイプを設けることにより、ショルダー陸部の各ブロック状陸部の剛性を低下させ、パターンノイズを更に低減することができる。
　ブロック状陸部の周方向長さの最大値Ｐmaxと最小値Ｐminとの比Ｐmax／Ｐminは１．４以上であり、Ｐi＞Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）2/3を満足するブロック状陸部に配置されるサイプの本数Ｍiは、最小値Ｐminを有するブロック状陸部に配置されるサイプの本数Ｍminよりも多いことが好ましい。このような陸部長さが大きいブロック状陸部のサイプを増やすことにより、ブロック状陸部間の剛性差を緩和し、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。
　任意のブロック状陸部にｍi本（ｍi≧２）のサイプが基準位置を横切るように配置され、該ブロック状陸部がｍi本のサイプにより３つ以上の小陸部に区画され、基準位置における小陸部の周方向長さをタイヤ周方向に沿って順番にＳ1，Ｓ2，・・・Ｓmi+1としたとき、ｍｉｎ（Ｓ1，Ｓmi+1）≧０．９５・ｍａｘ（Ｓ2，Ｓ3，・・・Ｓm）、かつ、ｍａｘ（Ｓ1，Ｓmi+1）≦１．５・ｍｉｎ（Ｓ2，Ｓ3，・・・Ｓmi）の関係を満足することが好ましい。このようにブロック状陸部内で区画される３つ以上の小陸部の周方向長さの関係を規定することにより、小陸部間の剛性差を緩和し、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができ、更にはパターンノイズ低減効果を高めることができる。
　本発明において、ショルダー陸部のタイヤ幅方向中央の基準位置とは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端と接地端との中点となるタイヤ幅方向の位置である。但し、この位置に溝幅３ｍｍ未満の周方向溝が存在する場合は、その溝幅３ｍｍ未満の周方向溝からタイヤ幅方向外側へ５ｍｍ離れた位置とする。トレッド部の接地端は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を負荷した条件にて測定される接地形状においてタイヤ軸方向の最外側となる位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」は、２３０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の７５％に相当する荷重とする。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は図２の要部を拡大して示す平面図である。 図４は図３のIV－IV矢視断面図である。 図５はＰi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部に発生する隣接ブロック一体型摩耗を示す側面図である。 図６は２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部に発生する隣接ブロック一体型摩耗を示す側面図である。 図７は指標Ｒと異常摩耗発生箇所の比率との関係を示す図である。 図８はＭ1／ＮとＭ2／Ｎと異常摩耗発生状況との関係を示す図である。 図９は試験タイヤにおけるブロック状陸部の並びを示す図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施の形態により限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。図１～図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ中心位置である。図２において、Ｅは接地端である。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
  図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上、好ましくは、４ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲にあると共に、溝深さが５ｍｍ以上１１ｍｍ以下の範囲にある周方向溝である。主溝１０は、タイヤ中心位置ＣＬの近傍に位置するセンター主溝１１と、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝１２，１２とを含んでいる。これにより、トレッド部１には、ショルダー主溝１２，１２の相互間に位置する一対のセンター陸部２０，２０と、ショルダー主溝１２，１２の外側に位置する一対のショルダー陸部３０，３０が区画されている。
　センター陸部２０の各々には、一端がショルダー主溝１２に連通し、他端がセンター陸部２０内で終端する複数本の閉止溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。一方、ショルダー陸部３０の各々には、図３及び図４に示すように、ショルダー主溝１２に連通することなくタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１（幅方向溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。
　ここで、ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向内側端Ｅｇと接地端Ｅとの中点となるタイヤ幅方向の位置をショルダー陸部３０のタイヤ幅方向中央の基準位置Ｐとする。ショルダー主溝１２のタイヤ幅方向の位置がタイヤ周方向に沿って変動する場合、ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向内側端Ｅｇはタイヤ幅方向内側に最も突き出した位置とする。ラグ溝３１は、ショルダー陸部１２のタイヤ幅方向中央の基準位置Ｐにおいてタイヤ周方向に測定される溝幅が１．５ｍｍ以上、好ましくは、３ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲にある。ラグ溝３１の基準位置Ｐでの溝深さはタイヤ周方向に沿って変動していても良いが、いずれもショルダー陸部３０においてタイヤ幅方向に延びる幅方向溝の最大深さ（図１～図４に示す実施形態では、ラグ溝３１の最大深さ）の５０％以上となっている。例えば、ラグ溝３１の溝深さは、基準位置Ｐにおいて、２ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲又は主溝深さの３０％以上８０％以下の範囲にあることが好ましい。このような寸法要件を満足するラグ溝３１によって、ショルダー陸部３０には複数のブロック状陸部３２が区画されている。ブロック状陸部３２はラグ溝３１により完全に分断されていても良い。なお、ショルダー陸部３０には上記寸法要件を満たさない幅方向溝が存在していても良いが、それらはブロック状陸部３２を区画するラグ溝として考慮されない。
　ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向中央の基準位置Ｐにおけるブロック状陸部３２の周方向長さＰiはタイヤ周方向に沿って変化しており、ブロック状陸部３２の周方向長さＰiの最大最小比（最小値Ｐminに対する最大値Ｐmaxの比）が１．２以上１．８以下の範囲に設定されている。即ち、ショルダー陸部３０のブロック状陸部３２にはピッチバリエーションが適用されている。
　上述の空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部３２のタイヤ周上の個数をＮとし、ブロック状陸部３２の周方向長さをタイヤ周方向に沿って順番にＰ1，Ｐ2，・・・ＰNとし、任意のブロック状陸部の周方向長さをＰi（ｉ＝１～Ｎ）とし、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部３２の個数をＭ1とし、２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部３２の個数をＭ2とし、指標ＲをＲ＝（Ｍ1・Ｍ2）1/2／Ｎとしたとき、指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲に設定されている。ここで、ｉ＝１のときはｉ－１＝Ｎとし、ｉ＝Ｎのときはｉ＋１＝１とする。
　このように規定される指標Ｒは、例えば、隣り合うブロック状陸部３２の周方向長さＰiの比を調整したり、ブロック状陸部３２の周方向長さＰiの水準数を調整したり、ブロック状陸部３２の並びを変更したりすることによって制御することが可能である。
　上述のようにショルダー陸部３０にピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおいて、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ1とし、２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ2とし、指標ＲをＲ＝（Ｍ1・Ｍ2）1/2／Ｎとしたとき、その指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にあることにより、ピッチバリエーションに基づくパターンノイズの「音の大きさ」の低減効果を維持しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制し、更にはパターンノイズの「ざらざら感」を改善することができる。
　図５はＰi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部３２に発生する隣接ブロック一体型摩耗を示し、図６は２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部３２に発生する隣接ブロック一体型摩耗を示すものである。図５及び図６において、折れ線グラフはブロック状陸部の周方向長さのタイヤ周方向の変化を表すものである。
　本発明者の知見によれば、図５に示すように、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たし、任意のブロック状陸部の周方向長さが両隣のブロック状陸部の周方向長さの最小値に比べて著しく小さくなる場合、タイヤ周方向に隣接するブロック状陸部が一体となって摩耗する特殊な摩耗形態（隣接ブロック一体型摩耗）が発生し易くなる。また、図６に示すように、２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たし、任意のブロック状陸部の周方向長さが両隣のブロック状陸部の周方向長さの平均値に比べて著しく小さくなる場合、タイヤ周方向に隣接するブロック状陸部が一体となって摩耗する特殊な摩耗形態（隣接ブロック一体型摩耗）が発生し易くなる。
　図７は指標Ｒと異常摩耗発生箇所の比率との関係を示すものである。図７において、異常摩耗発生箇所の比率が低い例が「○」で示され、異常摩耗発生箇所の比率が高い例が「×」で示され、異常摩耗発生箇所の比率が許容レベルである例が「△」で示されている。図７に示すように、指標Ｒを０≦Ｒ≦０．２の範囲とすることにより、隣接ブロック一体型摩耗に起因する異常摩耗発生箇所の比率が低下することが分かる。特に、０≦Ｒ≦０．１６であることが望ましい。
　特に、ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向内側端Ｅｇから接地端Ｅに向かって３０％～７０％の規定領域（即ち、ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向内側端Ｅｇから接地端Ｅまでの距離Ｌの４０％に相当する幅を有し、基準位置Ｐを中心とする帯状領域）のいずれの位置においても、指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にあると良い。このように基準位置Ｐを含む広い規定領域で０≦Ｒ≦０．２を満足することにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果を高めることができる。
　図８はＭ1／ＮとＭ2／Ｎと異常摩耗発生状況との関係を示すものである。図８において、異常摩耗発生箇所の比率が低い例が「○」で示され、異常摩耗発生箇所の比率が高い例が「×」で示され、異常摩耗発生箇所の比率が許容レベルである例が「△」で示されている。図８に示すように、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部３２の個数Ｍ1とブロック状陸部３２の全体の個数Ｎとの比Ｍ1／Ｎが０≦Ｍ1／Ｎ≦０．１５の範囲にあることが好ましい。ブロック状陸部３２の周方向長さＰiの変化が大小大となる箇所に関する個数Ｍ1はパターンノイズの「ざらざら感」に対する影響が大きいが、個数Ｍ1の割合を低くすることで、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制すると共に、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果を高めることができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部３２の周方向長さの水準数は３以上であり、ブロック状陸部３２の周方向長さの最大値をＰmaxとし、ブロック状陸部３２の周方向長さの最小値をＰminとし、Ｐi＜Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）1/3を満足するブロック状陸部３２の周方向長さの総和をＰＬとし、Ｐi＞Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）2/3を満足するブロック状陸部３２の周方向長さの総和をＰＨとしたとき、下記数式（１）及び（２）を満足し、かつ、０．４≦ＰＨ／ＰＬ≦３．０の関係を満足すると良い。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　これにより、ブロック状陸部３２の周方向長さを分散させ、特定の周方向長さに偏らないようにするので、ピッチバリエーションに基づいて「音の大きさ」の効果的に低減すると共に、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果を高めることができる。
　ここで、Ｐi＜Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）1/3を満足するブロック状陸部３２の周方向長さの総和ＰＬ又はＰi＞Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）2/3を満足するブロック状陸部３２の周方向長さの総和ＰＨが全体に対して多過ぎたり少な過ぎたりすると、ブロック状陸部３２の周方向長さに偏りを生じ、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果が低下する。同様に、ＰＨ／ＰＬの値が上記範囲から外れると、ブロック状陸部３２の周方向長さに偏りを生じ、パターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果が低下する。特に、０．７≦ＰＨ／ＰＬ≦２．２の関係を満足することが望ましい。
　また、ブロック状陸部３２の周方向長さの水準数が３未満であると、水準間の周方向長さの変化が大きくなり、隣接ブロック一体型摩耗やパターンノイズの「ざらざら感」を改善する効果が低下する。特に、ブロック状陸部３２の周方向長さの水準数は５以上であることが望ましく、その上限はブロック状陸部３２のタイヤ周上の個数Ｎの４０％以下であることが望ましい。水準数が個数Ｎの４０％を超えても効果に差はない。
　図２～図４において、ショルダー陸部３０には、溝幅が１ｍｍ以上２ｍｍ以下かつ溝深さがラグ溝３１の最大深さの１０％以上５０％未満である細溝３３がタイヤ周方向に対して３５°以下の角度で配置されている。このようにショルダー陸部３０にタイヤ周方向に配向する細溝３３を設けることにより、パターンノイズへの悪影響を伴うことなくショルダー陸部３０の剛性を低下させ、パターンノイズを更に低減することができる。ここで、細溝３３の溝深さが大き過ぎると、過度な剛性低下により隣接ブロック一体型摩耗の改善効果が低下する。また、細溝３３のタイヤ周方向に対する角度が大き過ぎると、細溝３３がパターンノイズの発生要因となる。なお、細溝３３の角度は細溝３３の両端同士を結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。
　図２～図４において、ショルダー陸部３０の各ブロック状陸部３２には、タイヤ幅方向に延びると共に溝幅が１．５ｍｍ未満かつ溝深さがラグ溝３１の最大溝深さの５０％以上１００％未満である少なくとも１本のサイプ３４が配置されている。このようにパターンノイズへの影響が少ないサイプ３４をショルダー陸部３０の各ブロック状陸部３２に設けることにより、各ブロック状陸部３２の剛性を低下させ、パターンノイズを更に低減することができる。
　サイプ３４は、その両端同士を結ぶ直線がタイヤ幅方向に対して３０°以下の角度となるように配置することが好ましい。この場合、各ブロック状陸部３２の前後方向の剛性を効率良く低下させることができる。サイプ３４は、ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向内側端Ｅｇから接地端Ｅに向かって３０％～７０％の規定領域に少なくとも一部が掛かるように配置するのが良く、更に好ましくは、ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向内側端Ｅｇから接地端Ｅに向かって５０％の位置（基準位置Ｐ）を横切るように配置すると良い。このようにサイプ３４を配置することにより、各ブロック状陸部３２の中央部付近の剛性が低下するため、各ブロック状陸部３２の前後方向の剛性を効率良く低下させることができる。
　また、ショルダー陸部３０のタイヤ幅方向内側端Ｅｇから接地端Ｅに向かって５０％の位置（基準位置Ｐ）を横切るようにサイプ３４を配置し、そのサイプ３４により各ブロック状陸部３２を複数の小陸部３５に区画する場合、各ブロック状陸部３２のタイヤ周方向の両端に位置する小陸部３５の周方向長さの小さい側の値に対する大きい側の値の比を１．２以下にすると良い。これにより、タイヤ転動時に各ブロック状陸部３２が接地するときの先着側と後着側の剛性を均衡させて隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部３２の周方向長さの最大値Ｐmaxと最小値Ｐminとの比Ｐmax／Ｐminは１．４以上であり、Ｐi＞Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）2/3を満足するブロック状陸部３２に配置されるサイプ３４の本数Ｍiは、最小値Ｐminを有するブロック状陸部３２に配置されるサイプ３４の本数Ｍminよりも多いことが好ましい。このような陸部長さが相対的に大きいブロック状陸部３２のサイプ３４を増やすことにより、ブロック状陸部３２間の剛性差を緩和し、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。但し、ブロック状陸部３２間でサイプ３４の本数差が大き過ぎると逆に剛性差を生じることになるため、サイプ３４の本数Ｍiの上限値は、Ｍmin・（Ｐmax／Ｐmin）＋１とすることが望ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、任意のブロック状陸部３２にｍi本（ｍi≧２）のサイプが基準位置Ｐを横切るように配置され、該ブロック状陸部３２がｍi本のサイプにより３つ以上の小陸部３５に区画され、基準位置Ｐにおける小陸部３５の周方向長さをタイヤ周方向に沿って順番にＳ1，Ｓ2，・・・Ｓmi+1としたとき、ｍｉｎ（Ｓ1，Ｓmi+1）≧０．９５・ｍａｘ（Ｓ2，Ｓ3，・・・Ｓm）、かつ、ｍａｘ（Ｓ1，Ｓmi+1）≦１．５・ｍｉｎ（Ｓ2，Ｓ3，・・・Ｓmi）の関係を満足することが好ましい。
　このようにブロック状陸部３２内で区画される３つ以上の小陸部３５の周方向長さの関係を規定することにより、小陸部３５間の剛性差を緩和し、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができ、更にはパターンノイズ低減効果を高めることができる。ここで、ブロック状陸部３２のタイヤ周方向の両端に位置する小陸部３５の周方向長さＳ1，Ｓmi+1の最小値が他の小陸部３５の周方向長さＳ2，Ｓ3，・・・Ｓmの最大値の０．９５倍よりも小さいと、小陸部３５間の剛性差が過大となり、所望の効果が得られなくなる。また、ブロック状陸部３２のタイヤ周方向の両端に位置する小陸部３５の周方向長さ（Ｓ1，Ｓmi+1）の最大値が他の小陸部３５の周方向長さ（Ｓ2，Ｓ3，・・・Ｓm）の最小値の１．５倍よりも大きいと、小陸部３５間の剛性差が過大となり、所望の効果が得られなくなる。
　上述した特定の要件を満足するピッチバリエーションは空気入りタイヤの少なくとも一方のショルダー陸部に適用することができ、両方のショルダー陸部に適用しても良い。また、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、上述した特定の要件を満足するピッチバリエーションを車両装着内側のショルダー陸部に適用することが好ましい。
　タイヤサイズ２２５／５５Ｒ１７で、トレッド部に溝幅３ｍｍ以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部を備え、該ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を備え、これら幅方向溝はショルダー陸部のタイヤ幅方向中央の基準位置において溝幅が１．５ｍｍ以上かつ溝深さが幅方向溝のタイヤ周上の最大溝深さの５０％以上である複数本のラグ溝を含み、これらラグ溝により区画された複数のブロック状陸部の基準位置における周方向長さが変化するピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部のタイヤ周上の個数Ｎを５４とし、ブロック状陸部の周方向長さの水準数を７とし、ブロック状陸部の周方向長さの最大値Ｐmaxと最小値をＰminとの比Ｐmax／Ｐminを１．５とし、その細部を表１のように設定した従来例及び実施例１～１１のタイヤを製作した。
　ブロック状陸部の並びとしては、図９に示す並びＡ～Ｄのいずれかを採用した。また、ブロック状陸部の周方向長さの水準のタイプとしては、以下のタイプＸ（等差）又はタイプＹ（等比）を採用した。
　タイプＸ：１．００、１．０８、１．１７、１．２５、１．３３、１．４２、１．５
　タイプＹ：１．００、１．０７、１．１４、１．２２、１，３１、１．４０、１．５
　更に、従来例及び実施例１～１１において、基準位置での指標Ｒ、規定領域での指標Ｒの最大値、Ｍ1／Ｎ、ＰＨ／ＰＬ、細溝の有無、小さいブロック状陸部のサイプ本数、大きいブロック状陸部のサイプ本数、ブロック状陸部のタイヤ周方向の中間部に位置する小陸部の周方向長さに対するブロック状陸部のタイヤ周方向の両端に位置する小陸部の周方向長さの比を種々異ならせた。なお、従来例及び実施例１ではブロック状陸部の周方向長さに応じてラグ溝の角度が変化させ、実施例２～１１ではブロック状陸部の周方向長さの変化に拘わらずラグ溝の角度を一定とした。
  これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐偏摩耗性、パターンノイズ性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　耐偏摩耗性：
　各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、空気圧を２２０ｋＰａとし、乾燥路面において２万ｋｍ走行させた後、４輪それぞれの車両装着内側のショルダー陸部について基準位置における周上プロファイルを測定し、隣接ブロック一体型摩耗が発生している箇所を数え、４輪の合計数を求めた。評価結果は、摩耗発生箇所の合計数の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど隣接ブロック一体型摩耗が発生している箇所が少なく、耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
　パターンノイズ性能：
　各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、空気圧を２２０ｋＰａとし、速度６０ｋｍ／ｈで乾燥した平滑なアスファルト路面を走行したときの車室内騒音（パターンノイズ）について、「音の大きさ」及び「ざらざら感」をそれぞれ運転席でフィーリング評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて採点した。この指数値が大きいほどパターンノイズ性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　この表１から判るように、実施例１～１１のタイヤは、ピッチバリエーションに基づくパターンノイズの「音の大きさ」の低減効果を維持しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制し、更にはパターンノイズの「ざらざら感」を改善することを可能であった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　１０　主溝（周方向溝）
　１１　センター主溝
　１２　ショルダー主溝
　２０　センター陸部
　２１　閉止溝
　３０　ショルダー陸部
　３１　ラグ溝
　３２　ブロック状陸部
　３３　細溝
　３４　サイプ
　３５　小陸部
　Ｅｇ　ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端
　Ｅ　接地端
　Ｐ　基準位置

Claims (8)

  1. 　トレッド部に溝幅３ｍｍ以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部を備え、該ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を備え、前記幅方向溝は前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向中央の基準位置において溝幅が１．５ｍｍ以上かつ溝深さが前記幅方向溝のタイヤ周上の最大溝深さの５０％以上である複数本のラグ溝を含み、前記ラグ溝により区画された複数のブロック状陸部は前記基準位置における周方向長さが変化しており、前記ブロック状陸部の周方向長さの最大最小比が１．２以上１．８以下の範囲にある空気入りタイヤにおいて、
    　前記ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をＮとし、前記ブロック状陸部の周方向長さをタイヤ周方向に沿って順番にＰ1，Ｐ2，・・・ＰNとし、任意のブロック状陸部の周方向長さをＰi（ｉ＝１～Ｎ）とし、Ｐi／ｍｉｎ（Ｐi-1，Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ1とし、２Ｐi／（Ｐi-1＋Ｐi+1）≦０．９５を満たすブロック状陸部の個数をＭ2とし、指標ＲをＲ＝（Ｍ1・Ｍ2）1/2／Ｎとしたとき、前記指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって３０％～７０％の規定領域のいずれの位置においても前記指標Ｒが０≦Ｒ≦０．２の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ブロック状陸部の個数Ｍ1と個数Ｎとの比Ｍ1／Ｎが０≦Ｍ1／Ｎ≦０．１５の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ブロック状陸部の周方向長さの水準数が３以上であり、前記ブロック状陸部の周方向長さの最大値をＰmaxとし、前記ブロック状陸部の周方向長さの最小値をＰminとし、Ｐi＜Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）1/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をＰＬとし、Ｐi＞Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）2/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をＰＨとしたとき、下記数式（１）及び（２）を満足し、かつ、０．４≦ＰＨ／ＰＬ≦３．０の関係を満足することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
  5. 　前記ショルダー陸部に、溝幅が１ｍｍ以上２ｍｍ以下かつ溝深さが前記ラグ溝の最大溝深さの１０％以上５０％未満である細溝がタイヤ周方向に対して３５°以下の角度で配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ショルダー陸部の各ブロック状陸部に、タイヤ幅方向に延びると共に溝幅が１．５ｍｍ未満かつ溝深さが前記ラグ溝の最大深さの５０％以上１００％未満である少なくとも１本のサイプが配置されていることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ブロック状陸部の周方向長さの最大値Ｐmaxと最小値Ｐminとの比Ｐmax／Ｐminが１．４以上であり、Ｐi＞Ｐmin・（Ｐmax／Ｐmin）2/3を満足するブロック状陸部に配置されるサイプの本数Ｍiが、最小値Ｐminを有するブロック状陸部に配置されるサイプの本数Ｍminよりも多いことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　任意のブロック状陸部にｍi本（ｍi≧２）のサイプが前記基準位置を横切るように配置され、該ブロック状陸部がｍi本のサイプにより３つ以上の小陸部に区画され、前記基準位置における前記小陸部の周方向長さをタイヤ周方向に沿って順番にＳ1，Ｓ2，・・・Ｓmi+1としたとき、ｍｉｎ（Ｓ1，Ｓmi+1）≧０．９５・ｍａｘ（Ｓ2，Ｓ3，・・・Ｓm）、かつ、ｍａｘ（Ｓ1，Ｓmi+1）≦１．５・ｍｉｎ（Ｓ2，Ｓ3，・・・Ｓmi）の関係を満足することを特徴とする請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
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